摘 要：本文通过对欧洲海港组织成立背景的阐述和对欧洲海港组织的协调机制进行分析，再结合长江干线港口间相互协作的历史背景和长江干线港口自身条件和特点，在借鉴欧洲海港组织协调欧洲海港共同发展经验的基础上，提出促进长江干线港口群一体化发展的建议措施。
关键词：欧洲海港组织 协调 长江干线 港口群
长江干线区位优势明显，经济基础良好，而且有着天然的“黄金水道”美称，在长江干线经济的发展过程中，港口起到了非常重要的作用。长江干线各港口有着广阔的经济腹地，通过其所在的港口城市推动着地区经济的发展。但目前长江干线各港口都以自身当前利益来发展，不但损害了长江干线各港口的长远利益，同时也损害了整个长江干线的总体利益。本文在借鉴欧洲海港组织（European Sea Ports Organization简称ESPO）协调欧洲海港共同发展经验的基础上，再结合长江干线港口自身条件和特点，提出促进长江干线各港口一体化发展的建议措施。
一、欧洲海港组织成立的背景
随着90年代开始的全球化浪潮和离岸外包的快速发展，欧洲与世界各国的贸易量逐年增加，加速了整个欧洲海港的发展。欧洲海港的快速发展，港口在各经济体内的作用越来越大，欧盟内部各海港为了争夺成为集装箱枢纽港发生了剧烈的无序竞争，区域内的无序竞争导致欧盟各国的利益都受到了严重损害。欧盟一体化和经济全球化的发展，使得欧盟海港的服务对象由原来各自海港的经济腹地扩大到了整个欧盟区域，这也就要求欧洲各海港加强一体化建设和管理，推行更有效率的多式联运和更高的安全标准。经济可持续性发展的要求，使得欧洲各海港认识到对自然环境保护的重要性，尽量做到在发展经济的同时，能把污染环境的程度降到最低。而原先欧盟制定的运输政策已经不能完全反映各个港口和欧盟所有港口的利益，欧洲海港需要一套严格的区域规则和章程来维护和保证整个欧洲海港的整体利益，因此欧盟于1993年成立了欧洲海港组织（ESPO）来协调管理整个欧洲地区的海港。
通过协商的方式达成一致。欧洲海港组织通过每个成员国委派三个代表和每个观察国委派一个代表在会员大会上提出政策议案，经过共同协商的方式来协调各个港口之间的利益，并最终形成组织的总体政策，保证成员国和观察国都有参与权和决定权。
组织政策具有法律约束性。在会员大会上达成并制定的政策具有法律约束性，各成员国和观察国都必须严格遵守
，违反政策者都有相应的惩罚措施。
（2）欧洲海港组织的缺点：
港口多，代表人数少。在会员大会上，每个成员国只有三个代表，每个观察国只有一个代表，但是在每个成员国和观察国里，都有着好几个港口，并且港口之间的竞争力水平差异较大，会员大会成为少数人参加的协商大会，缺少更多利益方的参与，参加会员大会的代表很难完全代表各个港口的合理利益。
注重整体，损害小港口利益。欧洲海港组织过于注重整体的利益，在协商中制定政策的出发点是为了整个组织的全体利益的最大化，这些政策就容易变成对大港口有利的政策，同时也就会损害到小港口的合理利益，但是并且没有制定对受损港口相应的弥补政策。
缺少分工合作，没有形成优势互补。欧洲海港组织一直强调港口经营的独立性，但是缺乏从港口自身天然条件和临港工业带的布局来承担不同的职能，从而达到港口间的错位发展，分工合作，形成优势互补。
三、长江干线港口协作的历史背景和条件
表一、长江干线主要港口流经所属行政区域
根据交通运输部长江航务管理局数据统计表明，在2011年里，长江干线货物通过量超过16亿吨。
国家和地方行政部门对长江干线港口的协作管理很早就开始了，在1984年，就在原长江航运管理局的基础上成立了交通运输部长江航务管理局，在交通部委托或法规授权下对长江干线行使航运行政主管部门职责。长江航务管理局主要负责对长江干线航运的行政管理，制定长江干线航运的规章制度和总体规划并监督实行，协调长江干线的港行管理业务等工作。在1985年底，由武汉市、重庆市、南京市和上海市四个城市组织成立了长江沿岸中心城市经济协调会，经过发展，协调会的成员扩大到沿江29个城市（上海市、南京市、武汉市、重庆市、攀枝花市、宜宾市、泸州市、宜昌市、荆州市、石首市、岳阳市、咸宁市、鄂州市、黄石市、黄冈市、九江市、安庆市、池州市、铜陵市、芜湖市、巢湖市、合肥市、马鞍山市、泰州市、扬州市、镇江市、南通市、宁波市、舟山市）。长江沿岸中心城市经济协调会的主要任务是主要对区域内的经济合作、产业布局、结构调整、信息和资金交流的进行联合协作。2006年，中国交通运输部、财政部和长江沿线七省二市（浙江省、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、四川省、上海市、重庆市）在南京成立了长江水运发展协调领导小组。长江水运发展协调小组主要是促进交通运输部与沿江省市能充分发挥协调机制作用，从而建立一个统一、协调的长江水运市场体系，把长江“黄金水道”的航运优势转化为经济发展优势。交通运输部长江航务管理局、长江沿岸中心城市经济协调会和长江水运发展协调领导小组的成立也说明了我们国家对长江干线发展的重视，并且长江沿岸的七省二市都有参与的积极性，也就为长江干线港口群协作建立了合作基础。
四、 欧洲海港组织对我国长江干线港口群发展的启示和借鉴
目前，国外港口群一体化比较成功的模式中，王列辉和茅伯科按照制度合作模式分为了三种典型模式：第一，国家主导型，以东京湾港口群为典型代表。第二，地方主导型，以纽约一新泽西港口群为典型代表。第三，协会主导型，以欧洲海港组织(ESPO)为典型代表。国家主导型模式的特点是港口间的联合是在政府的主导下完成的。地方主导型模式的特点是港口间建立共同的管理机构，实现统一规划、开发和管理。协会主导型模式的特点是港口间保持经营的独立性，并通过协商的方式使港口间的利益达成一致[3]。张旭和刘伟认为国家主导型的模式中政府要在更广阔的地域范围内推动高程度的港口资源整合存在难度[4]。吕荣胜和张志远认为我国环渤海港口群的合作可以借鉴日本东京湾港口群的合作模式[5]。地方主导型模式比较适合于在较小的区域空间里，港口数量也比较少，或者是港口间的位置比较接近。臧淑兰认为宁波-舟山港的管理模式的未来发展方向是纽约-新泽西港的“地主港”模式[6]。但是肖钟熙又认为以国内目前的港口市场和港口管理体制，“地主港”模式并不适合我国的港口发展[7]。王任祥，赵亚鹏，傅海威三人认为港口战略联盟是加快区域经济发展，提升区域港口竞争力，形成国际航运中心的重要途径[8]。
长江干线港口众多，流经的区域范围较大，并且各港口隶属于不同行政区域，港口自主经营独立性强，很难用国家主导模式或者地方主导模式来发展港口群一体化，但是却和欧洲海港组织中有1200多个港口，隶属于20几个国家的背景还有港口间独立性的要求很相似，因此选用协会主导型的模式来协调和构建长江干线港口群一体化是最为适合的。当然，我们也要发现长江干线港口协作的历史背景和条件还是有别于欧洲海港组织的。
首先，长江干线港口基础条件和欧洲海港相比还一定差距。欧洲海港组织模式的成功是建立在市场经济高度发达、法律制度较为完善的基础上。目前长江干线港口的经济还处于发展阶段，还没达到市场经济高度发达的程度，法律制度方面也还不够完善，完全的照搬欧洲海港组织模式也发挥不出相同的作用。
其次，长江沿岸中心城市经济协调会和长江水运发展协调领导小组缺乏政策的有效性。长江沿岸中心城市经济协调会和长江水运发展协调领导小组只是开会和讨论平台，所达成的共识没有形成法律保障，很难约束和保证各个港口按照达成的共识来建设和管理。
最后，长江干线各港口发展水平差异较大，对港口协作缺乏足够的认识。各港口看到的只是眼前的自己利益，基本不考虑整体利益或者是长远利益，再加上地方政府的保护主义，很难做到港口间自由公平的竞争。
从以上分析可知，长江干线港口合作在充分借鉴欧洲海港组织经验的基础上，还要根据长江干线港口自身的条件，组建一个更适合长江干线港口群一体化发展的模式。
第一、 组建一个结构明确的长江干线港口组织
欧洲海港组织的成功在于有一个运行合理的组织结构，因此长江干线港口也必须组建相应的组织机构，统称为长江干线港口组织。在长江干线港口组织里，首先，成立一个类似于欧洲海港组织秘书处的长江干线港口协调处来作为长江干线港口组织的总协调，管理整个组织的日常运行，并负责召集组织成员。每年举办一次会员大会，由会员大会成员共同协商制定长江干线港口组织的总体章程和政策。其次，成立一个监督部门，对所有港口的建设和发展进行监督，保证各港口都
按照组织的章程和政策进行，对于违反的港口和企业给予相应的处罚。最后，在原有长江航务管理局的基础上，加大对整个长江干线港口协作的支持力度，如航运信息交流，航运标准化，航运安全的管理与应急，航道的维护和管理。
第二、由政府，港口和企业多主体构成长江干线港口组织
长江干线港口组织会员大会的代表，包含从长江水运发展协调领导小组中交通部和财政部的部级代表，七省二市的省级代表，再加上长江沿岸中心城市经济协调会中市长联席会议的市级代表，长江干线每个港口的港口管理部门代表，还有每个港口的港务部门代表。长江干线港口组织就是由政府，港口和企业多主体构成，避免出现只有政府的行政行为，脱离市场体系，加入港务企业的代表，可以增加市场主体的发言权和参与权，维护港务企业的合法权益。长江干线港口组织也就给了政府部门，港口管理者和港务企业一个共同协商的平台，大家在这个协商平台上提出议案，共同协商各方利益，并最终达成共识，形成大家共同遵守的章程和条约。
第三、以资本为纽带，港口间相互参股，形成利益共享集团
长江作为世界少有的“黄金水道”，流经的行政区域众多，并且在长江干线内的港口规模各不一样，如果单纯的按照整体最大化的原则进行发展，势必会损害中小港口的自身利益，那么作为独立自主经营的港口将不会执行港口组织达成的协议，这也就将导致长江干线港口组织又变成了一个空泛的协会组织。因此要保证参加长江干线港口组织的各个港口的利益，可以通过港口间相互参股，形成利益共享集团，这样就能避免小港口在服从大局时受到损失，保证整个长江干线港口群一体化的发展过程中，参与的港口和企业都能互惠互利。
第四、长江干线港口组织制定的政策必须具有行政约束力
长江干线港口组织需要政府的加入，这是我国的基本国情决定的。港口建设本身就是一个大工程，建设周期较长，由于市场存在着滞后性，因此在港口建设上，还是要以政府为主导。在由政府部门，港口管理者和港务企业参加的会议中，大家共同协商达成的政策必须具有行政约束力，保证长江干线各港口和企业都能严格遵守组织的政策，对违反政策者由监督部门给予相应的惩罚。长江干线港口组织的监督部门成员由交通部和财政部的部级代表和沿江的省级代表还有各个港口的行政区域的市级代表组成，这样才能监督和维护整个长江干线港口组织的政策执行，保证政策的实施和有效。
第五、长江干线港口能够依托临港产业布局，形成三大航运中心
长江干线港口应该依托现有的临港产业布局和自身腹地的经济条件，打造出以基础原材料为主的上游港口基地，以重化工为主的中游港口基地和以制造加工贸易为主的下游港口基地，最终形成以重庆为牵头的长江上游航运中心，以武汉为牵头的长江中游航运中心和以上海为龙头的长江下游国际航运中心。
五、结语
欧洲海港组织是一个比较成功的港口群一体化模式，它的成功是建立在高度的市场自由和发达的经济还有较为完善的法律体系，并且各个港口都有一体化的强烈意愿。长江作为世界少有的黄金水道，长江干线上的港口也有着强烈的一体化意愿，但是由于长江干线港口协作的历史背景和自身条件，长江干线港口一体化并不能完全照搬欧洲海港组织模式。
长江干线港口群一体化需要政府的行政指导和港务企业参与相结合，这样既能避免由于各地方政府的地方保护主义，只注重眼前利益而损害整个长江干线整体利益，又能避免市场的过度自由，导致市场盲目发展。长江干线港口组织的目的在于让政府部门和港口管理者还有港务企业三个利益主体在一个协商平台上共同协商，最终达成发展共识，由此形成具有行政强制力的组织政策，保障各方在平等的框架下自由竞争发展。
参考文献：
[1] 戴梓岍.借鉴欧洲海港组织经验促进长江港口共同发展[J].港口经济，2005，（3）：24-25.
[2] 高林.国外港口群的合作启示[J].中国水运，2007，（9）：26-27.
[3]王列辉，茅伯科.港口群制度合作模式的比选及对长三角的启示[J].社会科学，2010，（6）：37-44.
[4] 张旭，刘伟.长三角港口资源整合模式[J].水运管理，2008，（2）：14-16.
[5] 吕荣胜，张志远. 日本港口经营策略对我国环渤海港口发展的启示[J]. 现代日本经济，2006，（5）:61-64.
[6] 臧淑兰. 宁波-舟山港管理模式的未来发展方向[J].中国水运，2007，（12）：6-7.
[7] 肖钟熙. “地主港”模式不适合我国国情[J].水运管理，2010，（5）：4-5.
[8] 王任祥，赵亚鹏，傅海威. 区域经济一体化背景下港口联盟建设的模式研究———以浙江省为例[J]. 经济地理，2010，（3）：420-425.
[9] http://www.espo.be
