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噪声是图像干扰的重要原因。一幅图像在实际应用中可能存在各种各样的噪声,这些噪声可能在传输中产生,也可能在量化等处理中产生。根据噪声和信号的关系可将其分为三种形式:(f(x,y)表示给定原始图像,g(x,y)表示图像信号,n(x,y)表示噪声。)1) 加性噪声,此类噪声与输入图像信号无关,含噪图像可表示为f(x,y)=g(x,y)+n(x,y),信道噪声及光导摄像管的摄像机扫描图像时产生的噪声就属这类噪声;2) 乘性噪声,此类噪声与图像信号有关,含噪图像可表示为f(x,y)=g(x,y)+n(x,y)g(x,y),飞点扫描器扫描图像时的噪声,电视图像中的相干噪声,胶片中的颗粒噪声就属于此类噪声。3) 量化噪声,此类噪声与输入图像信号无关,是量化过程存在量化误差,再反映到接收端而产生。
哈哈 我也是大一的 支持哈 为什么要有作业呀
如果你用的不是古董手机，或者是某些无良厂家生产的手机的话，你可以尝试着注意一个细节：对方和你通话时候，环境噪声是被抑制了的（不同手机可能抑制程度不同）。这就是声音的降噪，找出无关信号的分布频谱，把它们抹去，保留有用的频带，比如说人声的主要能量分布就大概分布在2K的附近，要是不考虑声音的失真问题，那就可以获得几乎无噪声的通话，只需要保留1K-3K的这个带宽之间的信号，其余的都抹去。图像降噪也是如此，首先，它可以让图片在视觉上显得更为清晰、美观。其次，对于数字图像处理这一块儿，降噪是各种特征识别、提取的前提。
1 基于形态学运算的星空图像分割 主要内容： 在获取星图像的过程中，由于某些因素的影响，获得的星图像存在噪声，而且星图像的背景经常是不均匀的，为星图像的分割造成了极大的困难。膨胀和腐蚀是形态学的两个基本运算。用形态学运算对星图像进行处理，补偿不均匀的星图像背景，然后进行星图像的阈值分割。 要求： 1> 图像预处理：对原始星空图像进行滤波去噪处理； 2> 对去噪后的图像进行形态学运算处理； 3> 选取自适应阈值对形态学运算处理后的图像进行二值化； 4> 显示每步处理后的图像； 5> 对经过形态学处理后再阈值的图像和未作形态学处理后再阈值的图像进行对比分析。 待分割图像 直接分割图像 处理后的分割图像 2 基于数字图像处理的印刷电路板智能检测方法 主要内容： 通过对由相机实时获取的印刷电路板图像进行焊盘识别，从而提高电子元件的贴片质量，有效提高电路板的印刷效率。 要求： 1> 图像预处理：将原始彩色印刷电路板图像转成灰度图像，对灰度图像进行背景平滑和滤波去噪； 2> 对去噪后的图像进行图像增强处理，增强边缘提取的效果。 3> 对增强后的图像进行边缘提取（至少两种以上的边缘提取算法）； 4> 显示每步处理后的图像（原始电路板图像可自行查找）； 5> 图像处理后要求能对每个焊盘进行边缘提取，边缘清晰。
题目基于小波变换的图像去噪方法研究学生姓名陈菲菲学号 1113024020 所在学院物理与电信工程学院专业班级通信工程专业1 101 班指导教师陈莉完成地点物理与电信工程学院实验中心 201 5年5月 20日 I 毕业论文﹙设计﹚任务书院(系) 物理与电信工程学院专业班级通信 1 101 班学生姓名陈菲菲一、毕业论文﹙设计﹚题目基于小波变换的图像去噪方法研究二、毕业论文﹙设计﹚工作自 201 5年3月1日起至 201 5年6月20 日止三、毕业论文﹙设计﹚进行地点: 物理与电信工程学院实验室四、毕业论文﹙设计﹚的内容 1、图像处理中,输入的是质量低的图像,输出的是改善质量后的图像。常用的图像处理方法有图像增强、复原、编码、压缩等。一般图像的能量主要集中在低频区域中,只有图像的细节部的能量才处于高频区域中。因为在图像的数字化和传输中常有噪声出现,而这部分干扰信息主要集中在高频区域内,所以消去噪声的一般方法是衰减高频分量或称低通滤波,但与之同时好的噪方法应该是既能消去噪声对图像的影响又不使图像细节变模糊。为了改善图像质量,从图像提取有效信息,必须对图像进行去噪预处理。设计任务: (1 )整理文献,研究现有基于小波变换的图像去噪算法,尝试对现有算法做出改进; (2 )在 MATLAB 下仿真验证基于小波变换的图像去噪算法。 2 、要求以论文形式提交设计成果,应掌握撰写毕业论文的方法, 应突出“目标,原理,方法,结论”的要素,对所研究内容作出详细有条理的阐述。进度安排: 1-3 周:查找资料,文献。 4-7 周:研究现有图像去噪技术,对基于小波变换的图像去噪算法作详细研究整理。 8-11 周: 研究基于小波的图像去噪算法,在 MATLAB 下对算法效果真验证。 12-14 周:分析试验结果,对比各种算法的优点和缺点,尝试改进算法。 15-17 周:撰写毕业论文,完成毕业答辩。指导教师陈莉系(教研室) 系( 教研室) 主任签名批准日期 接受论文( 设计) 任务开始执行日期 学生签名 II 基于小波变换的图像去噪方法研究陈菲菲( 陕西理工学院物理与电信工程学院通信 1 101 班,陕西汉中 72300 0) 指导教师: 陈莉[摘要] 图像去噪是信号处理中的一个经典问题, 随着小波理论的不断完善,它以自身良好的时频特性在图像去噪领域受到越来越多的关注。基于小波变换的去噪方法有很多
如果你用的不是古董手机，或者是某些无良厂家生产的手机的话，你可以尝试着注意一个细节：对方和你通话时候，环境噪声是被抑制了的（不同手机可能抑制程度不同）。这就是声音的降噪，找出无关信号的分布频谱，把它们抹去，保留有用的频带，比如说人声的主要能量分布就大概分布在2K的附近，要是不考虑声音的失真问题，那就可以获得几乎无噪声的通话，只需要保留1K-3K的这个带宽之间的信号，其余的都抹去。图像降噪也是如此，首先，它可以让图片在视觉上显得更为清晰、美观。其次，对于数字图像处理这一块儿，降噪是各种特征识别、提取的前提。
2020年8月26日更新三星Galaxy Buds Live测评、OPPO W51与漫步者NB2对比测评鬼斧神工119：三星Galaxy Buds Live无线降噪耳机测评，对比GalaxyBuds、AirPodsPro鬼斧神工119：OPPO W51、漫步者NB2真无线降噪耳机对比测评2020年5月26日更新，最近正直618促销期间，很多人有选购耳机的需求，本回答仅为TWS蓝牙耳机，更多耳机总结与推荐请看：2020 年 618 买耳机有哪些建议和推荐？并且我整理了618很多耳机和音箱的活动价格，有的折扣真的很大，有需求的不妨先去看一下近期可能的优惠价格。2020京东618有什么活动?应很多人要求，想直接看测评结果。所以把结论放在测评之前。基于对我个人所购买的超过30款不同价位真无线耳机的主客观评价，我个人认为非常值得购买的的真无线耳机是三星Galaxy Buds+、Galaxy Buds和苹果AirPods2、AirPods Pro，选择也很简单，如果你是苹果用户就买AirPods2，如果有降噪需求就买AirPods Pro。如果你是安卓用户就买三星Galaxy Buds+或者Galaxy Buds，而至于这两款如何选择，请看我在文章开头的测评链接。如果追求性价比或者预算有限，可以考虑漫步者TWS1和漫步者Lollipods，漫步者这两款TWS耳机算是500元以内表现十分优秀的TWS耳机。不过也许是成本受限，存在一定的底噪，但我觉得作为测评了数十款蓝牙耳机的我，对此有一定的话语权，入门这个价位的蓝牙耳机很少有底噪表现很好的。所以还是很适合预算有限的用户。具体这两款表现如何在下文对应的链接中有详细对比。鬼斧神工119：漫步者LolliPods真无线耳机音质测评索尼WF-1000XM3、华为FreeBuds3也是不错的选择。更多千元内耳机总结与推荐请看：鬼斧神工119：2020年千元以内有哪些值得购买的耳机，千元内值得购买的耳机总结原详细测评如下：真无线耳机由于其极高的便携性和无拘无束的佩戴感，再加上蓝牙音频技术的不断进步和近两年的发展历史，都无疑是未来耳机行业的发展趋势。为了探究目前市面上比较主流的真无线耳机的表现到底如何，我斥资两万多元做了这期真无线耳机终极对比测评。2020年3月14日更新：三星Galaxy Buds+音质测评，对比Galaxy Buds，总的来说是一个小改款，依然延续了三星Galaxy Buds的优异表现，调音更HiFi一些，更适合一些追求自然均衡声音的玩家以及女生。鬼斧神工119：三星Galaxy Buds+真无线耳机音质简评，对比Galaxy Buds荣耀FlyPods3测评请看：鬼斧神工119：荣耀FlyPods3音质与降噪简评苹果最新发布的AirPods Pro的测评请看：2019 年 10 月 28 日苹果突然发布的 AirPods Pro 有哪些亮点和不足？华为Freebuds3请看：如何评价 2019 年 9 月 6 日华为发布的 Freebuds 3？视频测评请看我的B站同名账号。本期测评所有耳机均为我个人自费购买。本次测评的耳机包括：索尼WF-1000XM3 1699元B&O E8 2代 2698元B&O E8 2代 2698元森海塞尔Momentum True Wireless 2399元铁三角 CKR7TW 1680元苹果AirPods 2代 1246元三星Galaxy Buds 999元Bose SoundSport Free 1699元HiFiMan TWS600 1049元vivo TWS Earphone 999元华为FreeBuds 悦享版 399元小米蓝牙耳机Air 369元小米蓝牙耳机Air 2代 399元红米AirDots 99元拼多多49元包邮真无线耳机魅族 POP2 369元漫步者 TWS5 499元漫步者 TWS1 经典版 218元漫步者TWS2 248元网易云音乐真无线耳机 179元Fill T1X 329元摩托罗拉 vb400升级版 439元先锋 SEC-E221BT 349元QCY T1 79元QCY T1S 99元JEET Air Plus TWS 399元mifo魔浪o5 全频HiFi动铁专业版 499元兰士顿TWS耳机旗舰版 119元也许有人注意到了，B&O E8 2代出现了两遍，是不是鬼斧多打了一遍？不，是确实有两个B&O E8 2代，因为我下单的时候手抖多点了一件。。。这里再解释一下为什么没有Beats power beats和华为FreeBuds 3。首先是Beats power beats是一款有耳挂的耳机，我个人认为并不属于严格意义上的真无线耳机，并且其曲线基本符合哈曼曲线，表现不会很差，我在我之前的live中也有提到。
降噪耳机按照原理主要分为两种：一种是被动降噪(Passive Noise-Cancelling)耳机，另一种是主动降噪(Active Noise-Cancelling )耳机。
1、被动降噪耳机，又叫物理降噪，其实就是做隔音。就是通过耳机上的隔音材料或者是特殊的结构，尽量隔绝噪声。主要是入耳式耳塞和全罩耳式耳机。但由于过于严密的设计，长期佩戴的话会使得耳朵胀疼，过大的声压甚至还会对听力造成影响。
2、主动降噪耳机，通过降噪模块以电子方式降噪，是在耳机中设置了专门的降噪电路。一般通过音频接收器(如微型麦克风)和抗噪声输出芯片，通过接收、分析外界噪声的频率并产生与其相反的频率，相互减弱或抵消，从而达到屏蔽噪声的目的。
通俗的讲，主动降噪耳机，耳机自身就有个“耳朵”，“耳朵”用来听外界噪音，它这个“耳朵”由于和我们的耳蜗很近，它所听到的环境噪音与即将传到人耳的噪音很接近了，但还是有微小偏差；接收到噪音后，内部电子抗噪芯片会把音乐文件本身的音频（设为A）与噪音的音频（设为B）进行统筹计算，实际放送的音频其实是A－B，而噪音B仍然会传到耳蜗，那么耳蜗接收到的音频就是A－B＋B＝A。
扩展资料：
降噪耳机是指利用某种方法达到降低噪音的一种耳机。
降噪耳机，采用主动噪音控制，不同于一般耳机的被动隔音。其原理为：
1. 先由安置于耳机内的讯号麦克风侦测耳朵能听到的环境中低频噪音 (100 ～ 1000Hz)
2. 再将噪声讯号传至控制电路，控制电路进行实时运算
3. 通过 Hi-Fi 扬声器播放与噪音相位相反、振幅相同的声波来抵消噪声
4. 叠加后噪声消失听不见了
参考资料：百度百科-降噪耳机
前两天花了二千大洋买了一只耳机，好多朋友都不理解，既然不是发烧友，何必花那么多钱买耳机。我解释说这是做时间管理的重要工具，更让他们迷惑了！ 我们经常说时间管理，其实那是概念的错位，准确的叫法应该是“精力管理”。很多日常的经历都会给我们启示，比如我们要做一件比较困难的事，拿写毕业论文来说吧，往往我们从大四下学期一开学就开始准备，那时有足够的时间，但是我们却一直拖着不去下手，直到最后还剩不到一个月的时候，大家都忙碌起来了，论文也是从那时才真正有了成效。我们之前没有出成果是因为没有时间吗？恐怕不是吧！后面为什么一个月就完成了任务？那是因为我们集中精力了。 在心理学上有个“破窗理论”，跟管理学上的“破窗理论”完全不同。 想象一下，假如我们周边的墙都是玻璃窗，外面的风疯狂的刮着。如果其中一处玻璃出现了一个小孔，我们就会觉得风挺大，“针孔大的窟窿斗大的风”。当整一面墙有1/3的玻璃破了后，可能风就已经是无孔不入了。 其实，我们的精力管理也是如此道理。假如每天有1/3时间被琐事打扰，可能一整天就没有什么效率了。精力就是这样一个东西，她很容易被打搅，却要花费较长时间才能集中。 记得有句话“你可以在煮鸡蛋的时候背英语，但不要在背英语时煮鸡蛋”，就是告诫我们，对于背英语这样需要集中精力去做的事情，我们不�应该被外力打扰，反而像煮鸡蛋这种事情可以顺便做点其他的事情。 回到耳机的话题，为什么�说这个耳机是时间管理的工具呢？因为它是一只主动降噪耳机，可以让我不受外界杂音的干扰而一心放在正在做的事情上，自然精力容易集中，就可以高效的�从事手中的事，岂不是很好的做到了时间管理。 所以，时间管理其实就是精力管理，我们要用各种方法减少外界的干扰，将精力集中在眼前的事情之上，才能更高效率的开展工作。
整天处于各种噪音的环境中工作、生活，除了影响学习、工作状态外，还会干扰人的情绪，分散精力。就我自己而言，是一个降噪耳机的重度使用者，办公室、地铁、高铁、飞机等环境，基本都会使用降噪耳机。自从入坑降噪耳机，就一直没跳出坑。那种周围满是高节奏繁荣附带的嘈杂，在你戴上降噪耳机之后，全世界都不一样了，那感觉在体验过之后就无法摆脱。随着真无线蓝牙技术、降噪技术的发展，蓝牙降噪耳机给人的体验也越来越棒。我使用的第一副降噪耳机是有线耳机，Bose的QC20，降噪效果很不错的一副耳机，后面因为苹果手机老是要接转接线不方便，慢慢淡出使用。随后深度使用过的有这几款：索尼降噪豆一代（体验很烂，二手处理了）Bose QC30（降噪不错，项圈开胶后就吃灰了）索尼WH-1000XM3（很满意，冬天及长时间飞行时使用）AirPods Pro（日常使用频率最高，体验满分）另外文中最后部分推荐的降噪耳机，大部分也都体验过。没体验过的，入选推荐列表的也是一些风评不错的降噪耳机。简述降噪原理降噪耳机的降噪方式，分为主动降噪和被动降噪，而我们常说一副降噪耳机降噪效果好不好，通常是指主动降噪的降噪效果。主动降噪的原理是通过降噪麦克风收听外界噪音，同时降噪芯片产生一个反相的白噪音，两者相抵消，从而实现对外界噪音的降噪，如下图所示：实际上，由于环境噪音的频率、波幅的不规律，反相声波无法达到百分百的抵消效果，所以经过主动降噪后的只是消除大部分的噪音，而不是完美的没有任何声音。另外一点，主动降噪耳机对低频噪音的降噪相对容易处理，对高频且不规律的噪音较难实现很好的降噪效果。而人发出来的声属于高频且不规律的声音，这也是大部分降噪耳机无法对人声实现很好的降噪的原因。降噪耳机的主动降噪类型，可细分为前馈式降噪、反馈式降噪以及双馈式降噪。更多的技术细节，这里不做展开介绍，毕竟不是写论文，我们只需要知道怎么去选降噪效果好的耳机。要知道的是，双馈式降噪是主流。降噪耳机分类主动降噪蓝牙耳机，按佩戴方式分类，有以下三种：真无线降噪蓝牙耳机颈挂式降噪蓝牙耳机头戴式降噪蓝牙耳机真无线降噪蓝牙耳机可以理解成TWS耳机的降噪版本，分体式耳机，小巧方便，适合大多数的环境佩戴。限于耳机体积小的原因，续航时间通常只有三五个小时。颈挂式降噪蓝牙耳机电池、蓝牙芯片通常内置在颈挂式项圈上，再通过耳机线与耳机连接，优点是兼顾续航、音质，不足是佩戴方式稍显另类。头戴式降噪蓝牙耳机在续航、音质、降噪效果上都有比较大的先天优势，但在炎热环境下佩戴，耳朵容易出汗。降噪耳机怎么选随着AirPods Pro被市场逐渐认可，国产声学厂商、手机厂商也纷纷入局降噪耳机领域。降噪耳机的选择也从几年前只能从两三款里面选，到现在不同价位段都有不同品牌的产品，可选项越来越丰富。因此，摆在每一个潜在用户前的问题，怎么选一款合适的、性价比高的降噪耳机。首先，明确自身需求。你将会在哪些场景高频使用降噪耳机？日常通勤（公交、地铁），宿舍、办公室、自修室，对降噪要求高的飞机等。像日常通勤，既要求佩戴舒适度高，同时需要很好的降噪效果；对飞机引擎声的噪音降噪，在很好的降噪下还需要考虑较长的续航 。除了使用场景，对音质、听音风格的追求怎样，也决定了该选择具体哪一款耳机。其次，明确佩戴方式。前面说过，三种不同的佩戴方式相对应有不同的优缺点。根据自己的爱好及使用场景，选择适合自己佩戴方式的耳机。值得一说的是，如果耳朵有或者曾经有过中耳炎，不建议佩戴入耳式耳机。最后，预算范围内选性价比最高的。性价比的概念不是最便宜的，应该是同价位段综合性能表现最好的。降噪耳机的性能包括降噪能力、音质、佩戴舒适度、续航时长、延迟表现、连接稳定性等几个维度。
城市轨道交通的论文
城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，特别适应于大中城市。下面我们来讨论一下城市轨道交通的论文吧。
一、TD-LTE主要技术优势
目前,国内已建成的轨道交通信号系统车地通信和PIS车地通信采用标准的无线局域网传输技术。专用无线调度广泛应用窄带无线数字集群技术,TETRA就是典型的代表。TD-LTE技术相比WLAN+TETRA网络具有众多的优势,更适合轨道交通多业务宽带无线通信承载。
抗干扰能力强
从工作频段的情况来看,国内主流的WLAN采用的是、共计80MHz的带宽,每个信道的带宽为22MHz,完全不重叠的信号仅有3个。这意味着在隧道区间内AP有效的覆盖距离仅有200m左右,故地铁采用WLAN+TETRA技术实现CBTC、专用无线调度及PIS系统显然会对安全运营带来不确定的因素。相比WLAN网络,LTE有着完善的抗干扰技术,采用正交频分复用技术即OFDM具有完善的'编码、重传和IRC(干扰抑制合并)机制,拥有毫秒级的调度机制,可根据干扰情况动态调度资源。
传输速率较高
较高的传输速率,可满足高速移动及大容量网络传输的要求。采用频段,可支持11Mbit/s的共享接入速率;工作在频段,其速率高达54Mbit/s。但是,在快速移动下,系统需要很大的控制信息开销来克服由于移动带来的频移、衰落等,不能很好地满足移动的要求。TETRA满足语音通信和的无线数据传输需求,但是面对着越来越多的视频信息等传输需求,窄带无线集群技术已经不能胜任。LTE在20MHz频谱带宽上能够提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能够为350km/h高速移动用户提供接入服务,并同步支持语音、视频、数据传输,完全可与PIS、信号车地无线共享网络。
网络结构简单
LTE以分组域业务为主要目标,取消了电路交换域,趋近于典型的IP宽带网结构,意味着网络架构与目前WLAN类似。LTE结构简单,维护方便,系统时延较小。同时,无线融合技术方案取代了各系统分设的大量的区间设备,能够净化安装空间。
保证
WLAN二元安全架构对应3个物理实体,AP无独立身份,易受攻ji,无法保证安全。LTE拥有9级QoS算法,带宽基于业务需求按需分配,在与PIS、无线列调等系统共用网络时,可以最大程度地保证CBTC带宽需求。
技术日渐成熟,商业化程度也较高
LTE网络已经在全球应用,中国移动率先在中国部署LTE网络提供公众服务,国内主要LTE供货商均可提供成熟可靠的产品。采用LTE技术,尤其是采用具有完全知识产权的TD-LTE无线宽带集群技术,将是我国城市轨道交通车地无线系统融合的最重要选择。
二、轨道交通各系统的功能需求
专用无线调度系统
采用专用无线调度,实现了轨道交通固定用户与移动用户之间的语音、数据信息、视频信息及附属网管信息的传输和交换。专用无线调度分为了行车调度、维修调度、环控调度及车辆段/停车场无线调度4个部分。按照一个TD-LTE小区并发10路无线通话考虑,包括选呼、组呼、全叫和紧急呼叫的任何一种呼叫形式,每路呼叫带宽需要32Kbit/s,10路并发需要320Kbit/s,同时在一个小区内要有1~2路的视频通话,传输的带宽按照384Kbit/s考虑。
乘客信息系统
PIS车地无线通信主要指控制中心向运营车辆下发一些视频和各类文本信息等,为下行业务。在列车正常运营情况下,每列车可接收1路高清晰数字视频信息,视频编码采用MPEG-2、MPEG-4或格式,每路占用带宽一般为4~6Mbit/s。
列车视频监视
列车视频监视业务主要指运营车辆将列车内实时视频监控图像传输至控制中心,为上行业务。在列车正常运营情况下,轨道交通内的运营人员以及地铁公安分局人员,利用视频监视等设备接收、观看列车内实时视频监控图像,图像的压缩格式宜采用MPEG-4或等。一般情况下,每节车厢内设置2台摄像机,首尾司机室各设置1台摄像机。6辆编组列车共14路视监视频信息,控制中心根据需要可实时随意调看其中2~4路图像,每列车通过无线系统将图像信息上传至车站,再经主干网络传到控制中心。按每路视频图像占带宽考虑,视频业务需要6Mbit/s以上带宽。
信号系统车地通信
信号系统的车地通信可以保证列车和乘客安全,是实现列车运行高效、指挥管理有序的手段。信号系统具有安全性高、通过能力强、较好的抗干扰能力、可靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻等特点,其车地通信主要为CBTC业务,系统需要占用100Kbit/s的上下行带宽。
车辆检测信息及列车FAS信息
能为传送列车车辆内部温度、烟度、有害气体浓度和列车轴温、实时车速等环境信息提供通道,以便中心对列车进行监控;信息传输需要带宽不超过200Kbit/s。提供列车FAS火灾告警信息的传输通道,满足中心对列车火灾信息的监控。信息传输需要带宽不超过100Kbit/s。各业务实时性及带宽需求。在列车高速运行的情况下,车地无线系统要保证无线网络的带宽(下行大于8Mbit/s、上行带宽大于7Mbit/s),以满足运营指挥的需要。基于目前主流LTE设备技术情况,需申请10MHz以上专用频段(含保护频段),才能满足上述车地无线业务的需要。此外,通过LTE系统提供的宽带无线环境,在带宽允许的情况下,还可支持未来各类无线业务的扩展。例如,实现各类专用移动终端的无线通信业务,包括维修系统的无线维修终端、综合监控系统的无线监控终端等,保证各类业务的终端灵活化,满足现场维修、监控、指挥等业务需求。
三、TD-LTE解决方案
基于TD-LTE技术的城市轨道交通无线通信系统融合解决方案应用网络架构。整个应用系统依场所设置分为3个子系统,分别为控制中心子系统、车站/车辆段及停车场子系统、车载子系统。下面分别简要论述3个子系统组成及功能。
控制中心子系统
控制中心子系统是该融合解决方案专用系统的核心,主要包括LTE核心网设备、无线调度业务服务器DSS,信号系统ATS服务器、CCTV和PIS等业务应用服务器、网络管理系统(含网管终端及打印机等)及TD-LTE基站设备等。TD-LTE基站设备用以实现控制中心的室内覆盖,TD-LTE核心网EPC向上和各类业务控制平台CCTV中心、PIS系统、信号系统等连接,无线调度业务服务器DSS可提供专业的无线集群调度业务。同时,在控制中心调度大厅,设置行车调度、防灾调度、维修调度台及录音设备等。
车站/车辆段及停车场子系统
车站内主要安装TD-LTE基站设备,包括BBU、RRU。基站设备可以实现本车站的站内覆盖,也可以通过漏泄同轴电缆对线路区间进行覆盖,并可以通过RRU实现拉远覆盖。在沿线各车站值班员处设置车站固定电台,给移动作业人员配备便携台。在车辆段及停车场通信机房内设BBU,RRU设备和天线均安装于机房楼顶的天线杆塔上,对于封闭空间等弱场区需增加RRU进行覆盖。在车辆段/停车场信号楼内设置行车调度台,在检修库内的运转排班室内设置运转调度台。另外,给车辆段/停车场的移动作业人员配备便携台。
车载子系统
车载子系统布置在每列车前后的司机车室内,为司机提供专业的无线集群调度通信。集群车载台采用与TAU共用车载天线的方式。TD-LTE车载终端(TAU)部署在列车编组的前后司机车厢内,其车载天线安装在司机车厢外侧,并尽量保证与泄漏保持视距,TAU通过以太网接口与车内交换机连接,实现TAU与车内数据业务的信息交互;车内采用以太网环形组网,各车厢通过车载交换机互联。车厢内的闭路电视监控信号通过TAU、经LTE上行回传到控制中心,PIS的流媒体信息则通过TAU、经LTE下行传送到车内的PIS车载服务器上。单列编组前后司机车厢各部署一套TAU,两套TAU以主备方式工作。
四、结语
城市轨道交通无线通信系统承载着语音、视频、数据等多种业务,随着线网和用户需求的增多,专网通信从窄带、独立设置的无线通信向着各业务融合一体的宽带无线通信网发展成为技术发展的趋势;TD-LTE技术方案作为城市轨道交通车地无线综合平台是可行的,将成为发展的主流方案。同时,为了保证轨道交通无线通信的安全性和可靠性,拟采用TD-LTE无线通信承载网的轨道交通建设城市需尽早进行专用无线频段的申请,以便为今后业务的实施及拓展创造有利条件。
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。这是我为大家整理的城市轨道交通工程技术论文，仅供参考!
浅谈城市轨道交通工程技术
摘 要：本文作者结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通工程技术进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所助益。
关键词：城市轨道交通;基本类型;建设现状;发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1 城市轨道交通概述
城市轨道交通的定义
(1)城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
(2)“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通)，主要为城市内(有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围)公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2 我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3 城市轨道交通建设的发展趋势
城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施(如风井、出入口、冷却塔等)提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略
加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
5 结束语
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的分析
【摘 要】无缝线路不仅是提升轨道结构技术的重要条件，还是高速、重载轨道结构的最优越选择。超长无缝线路铺设的加速扩大，可以将缓冲区进行最大限度降低，甚至于取消。这种情况下对固定区延长十分有利，并能充分发挥无缝线路的优越性，这也是城市轨道交通工程技术发展的必然趋势。本文主要对城市轨道交通工程无缝线路铺设的要求、方式选择及施工工艺进行了分析与研究，以期为城市轨道交通工程事业的发展提供一份力量。
【关键词】城市轨道交通工程 无缝线路 铺设技术 要求 施工工艺 方式选择 长钢轨
无缝线路是指将诸多标准长度钢轨焊接成一定长度的轨条，并在轨枕上铺设的线路。与一般线路相比，无缝线路的优势主要集中在接缝少、列车冲击振动小、运行稳定及舒适等，同时在轨道养护维修成本中起到降低的作用。现阶段无缝线路已经成为轨道结构发展的趋势，是现代化铁路发展的重要方向。自无缝线路铺设后，我国在理论研究、设计、焊接等多个方面都得到了极大的进步。在无缝线路稳定性探究中，通过钢轨厂焊能力的提升与移动式气压焊在大修中的应用，对铝热焊剂质量进行有效改善，并规范了铝热焊工艺，为长钢轨焊接铺设技术的发展提供了可靠的保障。
1无缝线路铺设的要求
确定长轨条长度
选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。200米为长轨条最小长度。在自动闭塞设置区段，无缝线路长轨条设计长度为闭塞区间2信号机轨端绝缘之间的距离，根据以下公式计算设计长度：
其中公式表示：
每段无缝线路长轨条设计长度由L长表示
自动闭塞区间2信号机轨端绝缘之间距离由L绝表示
长轨条前端缓冲区长度由L前缓表示
长轨条后端缓冲区长度由L后缓表示
在部分紧张运能区段，为施工无法提供较长的封锁时间时，必须严格遵循施工条件与封锁能力，对长轨条长度进行合理确定。在几个曲线连续的区段，铺设中往往存在2股钢轨长度差导致卡车情况的出现，进而造成封锁时间延误等问题，此时可将长轨条长度减短。
无缝线路对轨道部件的要求
(1)钢轨接头。遵循设计要求，无缝线路钢轨接头应进行轨缝预留，选用级高强度螺栓作为夹板螺栓，并遵循相关要求进行稳固。选用高弹性胶垫作为接头前后6根轨枕材料。捣固钢轨接头工作应在铺设前进行，选用胶接绝缘钢轨接头作为绝缘接头。
(2)轨枕扣件。选用混凝土枕作为无缝线路施工材料(明桥除外)。在铺设后必须对扣件进行适当调整，确保其紧密性。在扣件位置调正过程中，必须将钢轨原始弯曲消除，选用K型分开式扣件作为木桥枕。
(3)道床。道喳填补作业应在铺设道床前进行，并根据设计规定对道床断面进行处理，夯实喳肩。
2 城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的选择
连入法铺设
选用连入法作为超长线路铺设方式时，应通过焊接法焊联长轨条始端和上次铺入的长轨条终端。换言之，在续铺始端，将换轨车龙门引入新旧钢轨，换轨车慢速前行，确保新轨落地后，就可以连入焊接始端，这个过程中，可以同时进行连入与焊接两项工作，并在换车边前行，在终端位置停止，同时利用临时联结器联结新铺入的长轨条终端和线路上的旧轨。一般选用小型气压焊与铝热焊进行连入焊接施工。
插入法
插入法一般在轨温不符合设计相关规定时使用。这种方式进行长轨条铺设时，可在不同轨温环境中进行铺设，一般遵循分段铺设的原则，将一根缓冲轨插入2单元长轨条内，确保轨温符合施工要求后，进行应力放散。随后拆掉缓冲轨，并将一段焊接轨插入长轨条有孔端，进行终焊施工。通常在温度较低的情况下进行终焊施工，选用拉伸法，进行应力放散施工。
3城市轨道交通工程无缝线路铺设的施工工序
钢轨装卸―运输―焊联―换轨―线路整修与旧轨回收等都是无缝线路铺设的重要的组成部分。选用“分段焊接、分段铺设、线上连焊、交叉放散”的方式进行城市轨道交通工程无缝线路铺设施工。
长轨运输作业
由负责人在长轨列车出发前确认锁定，对各项设备、装轨情况进行详细检查，确保在车辆限界以下，车钩则位于锁闭状况，避免重车自动开钩问题的出现。运输过程中应降低冲撞的次数，不能选用紧急制动。在列车长刚给上不允许人员站立。一般要将枕木垫加到安全挡之间，尽可能对长轨窜动距离降低。
长钢轨卸车
选用拖卸法进行长钢轨卸车作业。下达调度指令后，机车牵引长轨运输车向指定卸轨点进行运输，车上施工人员在线路指定位置设置地面拉轨轨卡，通过施工人员将另一端连挂到待卸轨卡上，随后以每小时1到2千米的速度由卸轨列车进行牵引施工，在2侧喳肩上将长轨卸除。
单元轨焊接与锁定焊接施工
单元轨焊接与锁定焊接施工作为城市轨道交通工程无缝线路施工的重要组成部分，只有规范其施工流程，才能提升整体焊接质量。其焊接主要分为以下几个方面：
首先，钢轨端面打磨。端面50厘米范围内钢轨表面杂物应在端面打磨前清理干净，如油污、水锈等。如焊机斜铁卡紧部位轨面污垢较为严重，也需要进行清理。焊端打磨后，其表面为较为光滑，锉刀在打磨施工中，必须具有较高清洁度，不能用手直触。为其最大粗糙允许值。打磨施工后必须对端面加以保护，确保其不被污染，端面完成后焊接工作必须在30分钟内进行。
其次，对轨迹安装。对2条待焊钢轨进行拨正，在与焊缝相距20米以外指派专人进行目测，确保其焊接的准确性。一般测量都会选用1米的直尺，顶面焊缝位置的拱度必须控制在毫米以下，不能出现向下凹陷的情况，应确保工作边缘的平整性。对齐2轨底角时，如存在偏差，应及时进行调整。 再次，点火、焊接。加热时间和定锻压力必须与施工要求相符合，确保表面温度在全压顶锻前在1350摄氏度与1450摄氏度之间。施工中如必须停止焊接施工，应确保顶锻量在6毫米以上，进而提升其压力。问题处理后，需再次进行焊接施工，当顶锻量在6毫米以下，必须将焊缝锯掉，重新进行焊接。
随后，推凸。装刀时间必须控制在10秒以内，当推凸压力在40Mpa以上时，必须将推凸作业停止，改为气割除瘤。正火施工应在焊缝表面温度下降到400摄氏度到500摄氏度之间进行，确保表面温度为850摄氏度与950摄氏度之间时，熄火空冷。
最后，打磨成型。不能有凹下情况出现在焊接缝位置，焊接缝相比相邻轨面高度差必须低于毫米。轨顶测量时，一般选用长度为1米的直尺，中间拱度控制在毫米以下。
长钢轨换铺施工
选用人工的方式进行长钢轨换铺施工。在龙口位置人口提前将每米60千克的短钢轨进行散布施工，在长轨条接头位置散布无眼夹板。在龙口位置开启砂轮片锯轨机与钻眼机械，新单位轨节始点位置可通过方尺进行确定。并将原有工具轨扣件拆除，在混凝土枕端设置工具轨条。选用人工的方式在槽内放置长钢轨，根据相隔3根轨枕进行1套扣件安装的规定，安排施工人员安装扣件。在线路2侧放置旧轨，并进行回收。换轨施工中，应防止旧轨将轨枕挂带起来。
道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
4 结语
综上所述，随着社会经济的不断发展，城市轨道交通工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，无缝线路轨道铺设施工作为城市轨道交通工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对无缝线路轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保城市轨道交通工程的质量。
参考文献：
[1]王欣.城市轨道交通工程无缝线路铺设方法[J].城市轨道交通研究，2005(01).
[2]殷继友.秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术研究[D].中南大学，2007.
在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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也就是我们常说的降噪处理。如果对音质要求不高，例如情景声音、电话录音，一般的音频编辑软件都能降噪，例如Adobe Audition，CoolEdit Pro，GoldWave等等这些小软件就能胜任。如果对音质要求相对较高的话，例如歌曲人声，背景音乐，就需要相对更专业的软件了。既然是音乐制作，你一定有一个大型的宿主软件或者工作站，这些工作站中内置的录音软件一般都能降噪。WaveArts专门用于降噪/修复音频用的效果器包Restoration系列不错，售价很高，网上有XX版。专业噪音消除软件Diamond Cut DC Live Forensics也拥有良好的口碑，它提供了更加细致的降噪参数调节和更加广泛的降噪途径选择，而且能够做到Live现场降噪，移除大量有害电平和噪声。作为音乐制作人应该了解到后期的降噪并不是万能的，只是对不完美的音频的修补，在保留有价值声音的同时有的噪声甚至无法消除，所以前期录音时应该最大限度的过滤掉录音环境的噪音保证声音的干净。
浮云降噪是一款智能化的音频增益软件，可实现音频降噪和调高音量等功能。程序采用最先进的人工智能算法，可以极大消除音频中的风声、水声、电流声等多种噪声，与此同时，还可以调高音量，最终导出高品质的音频文件。适用于喜马拉雅、懒人听书、蜻蜓FM等录制的音频文件降噪及音频文件调高音量等场景。
将我们的音频草稿拖入到素材窗。（ctrl+I,选择我们的素材）双击我们的音频草稿，将会在我们的操作窗口中出现波形文件。鼠标放到 时间轴的最右边，向左拖动时间轴选框，放大时间轴。观察音频文件，我们可以看到为录音部分等处的噪音明显。（如果打开软件没有频谱频率窗口，可以按shift+D，调出来）出便是我们需要的噪音采样，选择噪音采样的标准：1噪音时间足够的长，2没有录音.选择噪音采样1.放大时间轴，知道我们可以轻松的选择噪音为止。2.点选噪音的末端，拖动鼠标到噪音的顶端。这样我们就选择了我们的噪音采样。捕捉噪音样本效果-----降噪\恢复-----捕捉噪音样本快捷键（shift+P）全选音频文件，1.全部显示音频的时间轴，以便查看到全部的波形文件。全选音频降噪处理效果-----降噪\恢复-----降噪（处理）快捷键（ctrl+shift+P）1.在弹出的效果-降噪界面中，调节降噪参数（80-95）之间，降噪幅度（30-50）之间，具体效果，因情况而定，降噪过大的话，音质就会失真。2.应用，等待效果处理完成。试听，降噪效果明显好转。看图上，原来的噪音部分没有了，降噪成功.导出音频文件，ctrl+shift+s，设置自己导出的具体选项。完成