内容简介：无单放货纠纷近年来在国内海运界频繁出现的一类纠纷。本文先对无单放货的概念和性质作简要分析，然后主要针对无单放货纠纷中的主要当事人即托运人、货代、无船承运人和实际承运人，结合实践中的具体案例，分别探讨其在无单放货纠纷案中应承担的法律责任，并针对一些实际问题提出具体操作和完善制度、规则的建议。以期通过本文的交流，达到促进国际贸易操作和海运市场的规范，推动我国对外贸易健康发展，进而为中部经济倔起服务之目的。
关键词：无单放货 举证责任 赔偿责任 赔偿范围
引言
无单放货是近年来国内海运界纠纷较多、争议金额较大的一个问题。据有关资料统计，近几年来，我国海事法院审理的无单放货纠纷案件呈直线上升趋势，笔者在执业过程中也常遇到国内进出口企业因无单放货遭受损失的案件。这一方面是因为我国加入WTO后，对外贸易迅速发展，纠纷也相应增多；但也有国外进口商利用国内企业对国际海运规则理解不深，故意设计行骗的情况。这样的案例很多，损失较大，对国内企业的的影响也很大，特别是对于那些刚刚走向世界，经济实力不是很强的企业，一两票货的损失往往就会给其带来毁灭性的灾难。而由于此类案件往往涉及多方当事人，通常又都具有涉外因素，以致处理起来相当复杂。当然，这也引起专家学者的日益关注，纷纷撰文从不同的角度发表处理此类案件的观点。本文在此主要对无单放货纠案件中各方当事人的责任从法律上加以探析。
一、无单放货的概念和法律性质
（一）无单放货的概念。
对无单放货如何定义，我国海商法理论界曾有多种意见和观点，海事审判实践中也没有统一的定义。从字面上理解应包括两个方面，“无单”即没有正本提单，“放货”即指放行或交付货物。实质上，无单放货仅仅是人们的一种习惯性的讲法或俗称，并不是法律所定义的概念。
值得一提的是，这里的“无单”是否仅指无正本提单？因为我在实务中就遇到一个案例，承运人只签发了货物收据（CARGO RECEIPT），一直没有签发正本提单，在到达目的港后又在未收回其签发的货物收据的情况下，将货物交给收货人，从而导致托运人（卖方）因无法收回货款遭受损失。笔者认为，此类情况也应属于无单放货的范畴。因为，承运人应托运人的要求应当签发提单，而不签发，本身就是一种违法行为；在货物到达目的港后，承运人在明知所运载货物未签发正本提单的情况下，既不要求收货人提示有法律效力的物权凭证又未收回其签发的与托运人确立承运关系的货物收据，就将货物交给他人。无论在形式上，还是在实质上与通常的未收回正本提单放货的性质都是相同的。所以，这种情况下，承运人也应依无单放货承担相应的责任。
（二）无单放货的法律性质。
一般理解，法律后果往往与行为的性质密不可分，行为不同，法律后果不同。这一点从《民法通则》可以得到印证。《民法通则》分别规定了违约和侵权的民事责任，而它们的民事责任是不一样的。因此，讨论无单放货的民事责任首先必须对无单放货行为的性质进行认定。
目前，海商法实践中关于无单放货性质的认定大体上有违约、侵权、违约与侵权竞合等三种。
1、违约说。
所谓违约，指的是提单持有人与承运人存在运输合同关系，承运人未凭正本提单交货，应承担违约责任。我国《海商法》第七十八条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”提单作为规定承运人与提单持有人之间债权关系的凭证，其债权来自于法律的规定，但仍属双方之间的一种合同关系。在这种观点下，承运人“无单放货”，构成了不履行法律规定之债中的债务，是一种违约行为，须承担违约责任。
2、侵权说。
所谓侵权，是指无单放货行为人侵害了正本提单持有人依据提单而依法享有的提单项下的物权。海上货物运输中，提单所以能够代替实物交付、转移货物所有权和设立担保等种种特性都和其物权特性密切相关的。
3、侵权、违约竞合说。
一方面，承运人签发提单，不仅是承运人收到货物的凭证，同时与托运人形成货物运输合同，承运人必须把货物安全运输到目的港并正确交货，才属完全履行运输合同；而无单放货，承运人在未收回正本提单的情况下交货于收货人，未履行正确交货的义务，应属违反提单所体现的运输合同义务。另一方面，无单放货也侵犯了正本提单持有人对提单项下货物所享有的物权。对于卖方，其享有货物所有权，如买方未付款赎单，货物所有权并未转移，卖方对其货物享有中途停运权和处分权。因此，承运人将货物交给无正本提单的收货人，将卖方对于货物所享有的合法权利置于无法控制的状态，不但违反运输合同所应有的交货义务，同时也构成侵权。
从我国的立法规定来看，我国法律承认责任竞合，并允许受害人对诉讼形式请求权与实体法请求权的选择，但对实体法请求权的选择作出了一定范围的限制。我国《海商法》第五十八条规定，“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否为合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定”。《合同法》第一百二十二条规定，“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任”。
4、我国司法实践中的做法。
从我国司法实践来看，各海事法院所持的观点也不尽相同。但纵观近年来各海事法院对无单放货案件的判决，很大一部分是以侵权纠纷定性做出判决的，也有以违约定性做出判决的。主要还是根据当事人对诉因的选择而定。如港澳（国际）集团有限公司诉韩进海运株式会社、T油轮私人有限公司、M.T.M船务管理私人有限公司无正本提单放货纠纷一案，北海海事法院的一审判决和广西高院的二审判决中均根据原告选择侵权之诉认定被告无单放货构成侵权；而上海海事法院在审理的浙江某纺织品进出口公司诉台北某海运股份有限公司无单放货纠纷的案件中就根据原告的选择，认定被告无单放货应负违约责任。在最近最高人民法院民四庭公布的《涉外商事海事审判实务问题解答》中指出，“无单放货纠纷既可能产生违约的民事责任，也可能产生侵权的民事责任。在审判实践中应当掌握：一般情况下，在海上货物运输中合法的提单持有人向承运人请求无单放货损害赔偿的，视为违约；提单持有人向无单提货人主张权利的，以侵权论。”
笔者认为，当事人因无单放货纠纷提起诉讼时，对诉因的选择，应该综合考虑。选择侵权之诉还是违约之诉可能对案件的诉讼时效、管辖、承担责任的主体、举证责任以及要求赔偿的范围等都会产生一定的影响，当事人应权衡利弊，选择最有利于己方的诉因。
二、托运人在无单放货纠纷案中的责任
托运人是海上货物运输合同的当事人，在无单放货纠纷案中，通常都是利益受损害方。主要是承担诉讼过程中的举证责任，即对己方负有举证责任的主张，举出相应的证据加以证明。在无单放货纠纷中，托运人要证明的是存在海上货物运输合同关系、承运人实施了无单放货的行为以及造成损害的事实。对于托运人来说，这三点中最难的一点是如何证明承运人存在无单放货的事实。因为，无单放货的行为一般都发生在国外，很难取证，而且由于各国海关管理的规定各不相同，致使托运人对承运人的无单放货与正当处置行为很难区分。案件审理过程中，承运人又往往举出经公证、认证的国外某公司出具的货物存放证明材料，以货物仍存
放于国外某地为由来加以抗辩。
对此，笔者认为，提单持有人虽负有证明无单放货事实的责任，但只要其举证达到可以初步证明承运人有无单放货的事实，举证责任即发生移转，自提单持有人转由承运人承担。提单持有人不必提供目的港提货不着的直接的、排他的证据，提供间接证据或足以作出事实推定的其他证据亦可。一般有以下证据之一，可以认定货物已被放行：①目的港提货不着的证据；②货物已被他人提取的证据；③货代、船代等告知货物已放行的证据；④承运人对放货事实的自认。在货物交付方式为CY-CY（集装箱堆场整箱交接）时，提单持有人提供了集装箱已在目的港拆空并返回的证据，如船务公司、集装箱堆场出具的证明，或从网上查询的集装箱状态的信息；提单持有人与收货人、货物买方、承运人、实际承运人、船代或货代公司等就货物放行事宜进行交涉的电子邮件、传真件、函件等证据，都可以证明货物已被放行。如承运人否认无单放货，则应提出反驳证据，国外某公司出具的货物存放证明并不足以否认无单放货的事实，因为一是这种证明的真实性有待查证，二是货物被他人提走后也可以存放于该地。所以，承运人必须举出其仍然实际控制货物的直接证据，方能否定其无单放货的事实。
鉴于托运人在事后取得证据材料的难度较大，建议托运人在货物出运后，要随时了解货物的运输情况，及时掌握货物的下落。在得知货物可能被无单放货的情况后，也不要急于去追究承运人的责任，而是要想方设法取得承运人处理货物情况的书面说明材料，或是取得收货人确已收到货物的证明材料。
另外，也呼吁法院在审理此类案件时，加强对托运人利益的保护。因为托运人是海上货物运输中一切利益的起点，没有托运人（即货主）的存在，其他各方都将失去衣食之源。
三、货代在无单放货纠纷案中的责任
这里讨论的货代是指作为代理人的国际货物运输代理人，但实际上又存在着其作为货方（托运人）代理人和承运人代理人两种情况。
无论是货方代理人还是承运人代理人，其一般都与被代理人之间基于委托合同形成委托代理关系，应严格按照委托人的指示和要求实施相应的行为，而代理行为产生的法律后果也均由被代理人承受。在无单放货情况下，货代一般不承担责任，但也有例外。2002年1月1日生效的《国际海运条例》第十七条规定“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。” 如果某无船承运人不具有中国无船承运人资格，但实际在中国开展承运业务，并签发无船承运人提单（HOUSE B/L）。而作为货方代理人的货代选择了此类无船承运人，而后发生无单放货，则要因未尽谨慎选择承运人之责而与承运人一起承担连带责任。如武汉海事法院审理的安徽某进出口公司诉上海某货运有限公司案中，就是作为货代的被告选择了未在我国交通部备案的无船承运人，因而被判决承担全部赔偿责任的。若作为承运人代理人的货代，代理此类无船承运人开展承运业务，签发提单，则也应当依法与该无船承运人承担连带责任。因为，依据《民事通则》第六十七条规定：“代理人知道被委托代理的事项违法仍然进行代理活动的，或者被代理人知道代理人的代理行为违法不表示反对的，由被代理人和代理人负连带责任。”
在上述情况下，由于承运人一般身处海外，货代企业往往成为唯一的实际被执行者，而货代企业再对外追索恐怕是非常困难的。因此，随着业务的不断拓宽，货代的在国际海上货物运输中扮演的角色也更多，这也意味着更多的责任。那么，货代企业有必要认识到其作为代理人在无单放货中可能存在的风险并及时采取相应的对策。
四、无船承运人在无单放货纠纷案中的责任
（一）无船承运人的概念。
根据我国《国际海运条例》第七条的规定，无船承运人是指以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动无船承运业务经营者。并且，无船承运人应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。
（二）无船承运人是无单放货责任的当然承担者。
据有关统计数据显示， 90％以上的无单放货是由无船承运人或其代理人实施的。无船承运人在整个国际海上货物运输过程中，具有双重身份，既是海洋提单的托运人，也是无船承运人提单的承运人。那么作为国际海上货物运输合同中的承运人，以自己的名义向托运人签发了提单，就负有在目的港向提单持有人及时、完好交付承载货物的义务。因为凭正本提单交付货物是为各国法律首肯并已成为国际贸易及航运界普遍接受的惯例，是承运人的一项基本义务。而无船承运人在未收回正本提单的情况下，将货物交给他人，从而给提单持有人造成损失，理应承担损害赔偿责任。
（三）无单放货损害赔偿责任的范围。
1、关于货物价值的确定。
由于货物被承运人在未收回正本提单的情况下放给他人，对于提单持有人来说，首先是提单项下的物权得不到主张，最直接的损失就是货物价值的损失。从众多无单放货的案例来看，货物价值的损失也是最主要的赔偿内容。关键是货物的价值应以什么为依据来确定？大致有三种标准：一是报关单、信用证、发票等结汇单证所反映的提单项下货物的销售价款；二是对外贸易合同所约定的货物销售价款；三是提单项下货物在国内的收购价格。第一种标准是比较合理和可靠的，通常法院也是以这种标准来确定货物价值的。但实践中可能会出现报关单与销售合同上所载的货物价值不同，主要是二者采用了不同的贸易术语计价。如买卖双方约定的是CIF价格，而报关单上申报的都应该是FOB价格，运费和保险费不可能计入出口额和作为征税对象。笔者认为，这种情况下就应该依据销售合同或发票上所载的货物价值来确定承运人的赔偿范围，因为运费和保险费托运人都已实际支付，却因承运人无单放货而无法得到收货人（买方）的偿付，属于实际损失的范围。
2、关于出口退税的问题。
（1）出口退税损失是否应计入赔偿范围。
出口产品退（免）税，简称出口退税，其基本含义是指对出口产品退还其在国内生产和流通环节实际缴纳的产品税、增值税、营业税和特别消费税。其目的主要是通过退还出口产品的国内已纳税款来平衡国内产品的税收负担，使本国产品以不含税成本进入国际市场，与国外产品在同等条件下进行竞争，从而增强竞争能力，扩大出口创汇。根据我国现行法律法规的规定，出口企业须在出口货物收汇并凭外汇核销手续办理出口退税。在无单放货情况下，承运人在目的港未收回正本提单即向他人交付提单项下的货物，客观上导致托运人即卖方无法收回提单项下货物的货款并由此遭受原本应当享有的退税款项实际损失。依据《中华人民共和国合同法》的相关规定，因违约行为造成对方损失的，损失赔偿应相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益。因此，这种损失也属于损害赔偿的范围。这一点在法院对无单放货案件的判决中一般都得到了认可。如在前面提到过的上海海事法院审理的浙江某纺织品进出口公司诉台北某海运股份有限公司无单放货纠纷案的判决中 ，就明确判令被告赔偿原告出口退税款损失人民币3，111，486.35元。
（2）办理外汇核销和出口退税手续是否意味着已收回货款？
实际中大量存在，出口企业在收回外贸合同项下货款之前，就办理了出口收汇核销手续，并申请了出口退税。在发生无单放货纠纷时，承运人往往以托运人（卖方）已办理外汇核销和出口手续为由，来证明托运人（卖方）已
收回了涉案货物的货款，进而否认其造成货款损失。笔者认为，办理外汇核销手续与收回货款之间并没有必然的关系。因为收汇和核销是两个不同的概念，未收汇而办理核销是为了业务实际操作中的便利，按照我国《外汇核销管理办法》和外贸行业习惯做法，滚动核销和跨单核销都是允许存在的。这种观点在武汉海事法院2003年审理湖南某技术进出口股份公司诉法国达飞轮船有限公司和湖南某国际货运代理有限公司无单放货纠纷案的判决中也已被认可。
3、关于利息损失的计算。
由于无单放货案件的涉案标的额往往很大，从实施无单放货到通过诉讼，最终得到执行的时间也比较长，因此，资金被长期占用而产生的利息也是一笔很大的损失。此种损失依法也属于损害赔偿的范围。关键是以什么为利息的计算依据？从海事法院的既成判例来看，赔偿的损失中都计算了相应款项的利息损失，其中多数是以银行同期存款利率来计算的，也有些是以银行同期贷款利率计算的，但要求托运人（卖方）举出贷款收购或生产涉案货物的证据。我们认为，以银行贷款利率计算更为合理，而且托运人（卖方）只要证明其有贷款的事实即可，无须证明该笔贷款就是用于收购或生产涉案货物。因为对于出口企业来说，一方面资金需求量很大，自有资金根本无法满足需要，一般都要通过银行贷款解决资金缺口；另一方面这些企业的资金都是流动使用的，必须保证资金灵活周转，以产生最大的经济效益。而一票货物被无单放行，导致资金无法收回，产生银行贷款利息是最轻的损失，甚至可能导致后面的外贸合同因资金问题无法履行。所以，即使以银行贷款利率计算赔偿托运人的损失，也只是保证了托运人最基本的利益。
（四）无船承运人保证金的使用。
我国《国际海运条例》中规定了无船承运人保证金制度，那么该保证金在什么情况下可以使用呢？
《国际海运条例》第八条第三款规定：保证金用于无船承运人清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及罚款。该规定明确限定了保证金的用途，其用途限于因经营无船承运业务的所生债务及罚款，不得用于其他用途。对于用保证金清偿债务的程序，《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第21条规定：“无船承运业务经营者被司法机关或者仲裁机构裁定因其不履行承运人义务或者履行义务不当产生债务应当赔偿的，由司法机关依照国家有关法律执行；被交通主管部门依法处以罚款的，由交通部从其保证金帐户中扣支。”由此可见，对于民事赔偿，当事人请求以保证金予以偿付的，应满足以下条件：（1）债务是因无船承运人不履行承运人义务或履行义务不当而产生；（2）无船承运人应对该债务承担赔偿责任，且其具体的赔偿数额已为法院的生效判决所确定；（3）无船承运人拒不承担或无力承担该赔偿责任。对于符合以上条件的申请，交通主管部门应从该无船承运人交纳的保证金中划拨，以赔偿当事人的损失。可见，该程序的核心在于以法院的生效判决作为交通主管部门受理民事赔偿申请的依据。
实务中，也有人提出能否在诉讼前或在诉讼过程中，申请对无船承运人的保证金进行保全的问题。从上面的分析来看，在目前还是缺乏法律依据的。但武汉海事法院南京法庭也曾在一起案件中，成功保全了被告某无船承运人的保证金，应当说这种做法是有利于受损害方利益的。所以，也希望相关行政部门进一步完善无船承运人保证金管理制度，司法部门也可以做出相应的司法解释，使该项制度更加科学合理，更有利于保护国内出口方的利益。
（五）未经登记备案的无船承运人签发提单的法律后果。
我国《海运条例》规定，在我国从事无船承运业务的经营者，应当经交通部备案，并交纳保证金。但实践中也常遇到一些未在我国交通部备案的外国无船承运人，在我国开展承运业务且发生了无单放货的情况。此种应属违法经营，但其签发的提单效力如何呢？我们认为，对此不能依一般的民事合同因违法而一概认定为无效，因为《海运条例》是我国的行政法规，而有关国际公约中并无相应的规定，根据国际条约优先的原则，并不能认定其业务违法。所以，该类无船承运人签发的提单应同样具有成立海上货物运输合同的效力，发生无单放货后仍然应承担相应的赔偿责任。
值得注意的时，实际中存在着一些不法国外进口商，与此类无船承运人相互勾结，利用国内企业对国际海运规则的不甚了解，骗取国内企业货物的情况。也有一些国外无船承运人在国内设立了独立法人，且经登记备案，但同时又注册一个名称及为相似的法人作为其代理人。在开展承运业务时又都签发相同的无船承运人提单，企图利用各主体在中文名称和英文名称上的近似性，来有意混淆国内托运人，以达规避责任之目的。因此，国内企业出口货物时必须谨慎操作，选择合适的承运人。另外，也建议法院在审理此类案件时，责令被告对其相关主体间的关系和业务操作作出明确说明，对有意欺诈托运人的应判令各主体承担连带赔偿责任。
五、实际承运人在无单放货纠纷案中的责任
1、实际承运人的识别。
实际承运人制度是由《汉堡规则》确立的一项特殊的法律制度。我国海商法借鉴了这一制度，对实际承运人作了如下定义：“实际承运人是直接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”
实际承运人没有在运输合同中出现，也没有与托运人直接发生联系，因此，其身份比较隐蔽，在识别上有一定的难度。实际承运人与运输法律关系的连接点是货物由其实际运输，这也是法律创设实际承运人制度和实际承运人承担运输责任的基础，应以此作为识别实际承运人的准则。据此，构成实际承运人应同时具备两个条件：首先，他不是运输合同的当事人，其次他有实际运输行为，不论是受托运人的直接委托还是转委托而为。实际运输货物的事实或行为体现在两个方面：一是承运货物的船舶是其所有或光租；二是船员由其聘用和管理。在实际中，具备上述条件者，就可以认定为实际承运人。
但笔者在实务中还遇到一种情况，就是各船公司之间互换舱位，致使由甲公司签发海洋提单承载的货物，实际装在乙公司的船上。此时，能否仅以海洋提单记载的承运人来确定实际承运人呢？我们认为，显然不能。因为根据前面对实际承运人构成要件的分析，只有乙公司才是符合要件的实际承运人，而甲公司并没有实际运输行为，不能被认定为实际承运人。
2、实际承运人在无单放货纠纷案中的责任。
我国《海商法》第六十一条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。该条的规定非常笼统，实际运用时，应根据不同的情况区别对待。就无单放货责任的承担而言：如果实际承运人已收回了其签发的正本海洋提单，或是应承运人的要求而放货的，其对承运人实施的无单放货行为给提单持有人造成的损失，不再承担赔偿责任。如果实际承运人未收回其签发的正本海洋提单也没有承运人的要求而将货物交给他人，其虽不是海上货物运输合同的当事人，也要与承运人一起承担连带责任。这在上海市高级法院的判例中得到了确认，在最高人民法院民四庭公布的《涉外商事海事案件审判实务问题解答》中也做了明确的表述。
上述两种实际承运人承担责任与不承担责任的情形，需要法庭在审理中查明。作为提单持有人（无单放货的受损害方）在起诉时并不能明确是属于哪种情形，因此，一般都将承运人和实际承运人列为共同被告，这是一种比较保险的做法。
结束语
在国际航运业务中，有许多因无单放货操作引起的索赔纠纷或诉讼，但无单放货也在一定程度上，给买卖双方及时交接货物提供了方便，促进了港口物资的及时疏运，同时也使承运人及时交接货物，缩短船舶在港时间，提高了集装箱的使用率或减少了仓储保管费用，为承运人减少了运营成本。因此，从积极意义上讲，类似无单放货的操作，可能对促进航运业的发展，对生产力的发展是有利的。但依据现行法律法规和国际航运惯例无单放货还实属违法行为，所以，有必要加强对国际贸易和海运发展现状的研究，争取在海运规则上有所创新，设计出更适应现代贸易形式和海运方式的制度，进而在立法上明确各方的责任，避免纠纷的出现，并保证在纠纷出现时也能得到及时有效的救济。最终达到促进国际贸易发展和海运事业进步之目的。
