论文摘要 在英美法系，关于将合同中的一个管辖权条款并入另一个合同，对该管辖权条款并入的条件以及效力，有着不同的观点。舱位租用合同是集装箱班轮航线合作的一种基本形式，关于舱位租用合同的法律性质也存在着诸多争议，需要在理论和实践两个层次加深理解。
论文关键词 舱位租用合同 并入条款 管辖权 法律性质
在海上货物运输合同或者租船合同中，经常会将一个合同中的管辖权或者仲裁条款合并到另一个合同中去，对于并入的条件以及其效力最终是否可以得到法院承认，在不同的法律背景之下有着不同的要求和结果。
一、典型案例介绍
案件“AFRICAEXPRESSLINELTDvSOCOFISAANDANOTHER[2009]EWHC3223（Comm）”发生在2007年至2008年期间，原告为一家英国船舶公司，两被告分别为一家法国从事进口的公司以及一个非洲象牙海岸的果农，双方订立了舱位租用合同（slotcharter）。
两被告之间存在一个水果买卖合同，Socofi是买方，DAM是卖方，采用FOB贸易术语。
原告（AEL）作为承运人与被告（DAM）（托运人）之间订立了一个舱位租用合同，约定所有DAM的产品都要由AEL的船舶承运。这个合同除了规定运费率、运费支付以及其他一般内容外，还包括了一个英国法院管辖权条款。原告（AEL）与被告（Socofi）在后来的协商上订立了一个同AEL与DAM一样的舱位租用合同。原告（AEL）在2002年至2006年期间与OCAB有一个非正式的协议，具体内容是OCAB成员所产的水果由AEL来进行托运。被告（Socofi）与一家法国公司（LVFruits）之间还有一个货运代理协议，具体内容是LVFruits依据与Socofi的协议提供卸货港是法国港口时的货代服务与装卸服务。
被告对法院管辖权提出异议，最终法院判决该管辖权条款没有合并到另一合同中去，本院对该案件不享有管辖权。
本案争议焦点主要是：（1）承运人与果农订立的舱位租用合同中的管辖权条款是否能够合并到承运人与进口商之间于2007年8月订立的协议中；（2）2007年8月协议中的双方当事人是否同意接受英国法院管辖。
案件主要涉及三个方面的内容：
1.舱位租用合同（slotcharter）的定性；
2.海上货物运输合同的管辖权问题；
3.舱位租用合同中管辖权条款的并入条件以及效力。
二、法理分析（Reasons）
（一）法院的判决理由
第一，法院只有依据2001年第44号欧盟理事会条例第23条，存在一个有效的管辖权条款时，才享有审理对Socofi提起的诉讼的管辖权。同时，必须是对该管辖权条款的“真实的同意”（realconsent）或“真实的承诺”（actualacceptance），这种同意或者承诺必须是清楚并准确表达的。AEL必须证明他对于争议具有更令人信服的理由。
第二，权威机构在两类案件之间产生了分歧：一类是当事人同意去合并包括管辖权条款在内的标准贸易条款的案件；另一类是当事人将一个与第三人订立的现存的、独立的合同规定合并到另一个合同中去的案件（比如租船合同和再保险合同）。在第二类案件中，仅仅只有那些与合同有直接关联的条款才会被合并和承认。这种推定就是因为在实践中经常排除仲裁或管辖权条款。
第三，原告主张Socofi对管辖权条款的承诺已经是清楚的并准确确定的，但法院没有认可。2007年8月的通信往来的首要目的在于去确定将要提供的运输服务以及相应的花费。AEL/DAMAgreement中的管辖权条款只是一个从属性或辅助性的规定。用一般性的语言去合并相应的条件或者规定通常对于一个辅助性的仲裁或管辖权条款来说是不合适的。AEL没有在其背面用其标准性的条款发出一个要约；当事人也没有将标准性条款合并到其特殊的贸易或主协议中去。信函中提出的只是一系列的依据AEL/DAMAgreement条件所提供的海上运输服务。如果排除管辖权条款，Socofi对AEL条件的同意才是有意义的并满意的。当事人所使用的语言完全倾向于合并那些与提供的服务性质和花费有关的条件，同时还包括当事人对其所承担义务的履行程度的条件。然而，法庭不能自信的做出当事人想要将AEL/DAMAgreement（一个为了对Socofi提供OCAB条件下的保护而订立的协议）中的管辖权条款也合并进去的推定。
（二）个人观点
结合法院判决我个人分别做出了以下分析，首先是关于舱位租用合同的定性问题，这里我个人将其定性为海上货物运输合同，其次是关于海上货物运输合同的管辖权问题及其管辖权条款的并入问题。
1.舱位租用合同（slotcharter）的定性。
将该纠纷定性为海上货物运输合同纠纷案件，具体可归类于集装箱班轮航线的舱位租用协议（slotcharter）纠纷案件。可从以下两点确定：
（1）合同双方权利义务所指向的对象；
（2）合同双方的身份。
参照以上两点，舱位租用合同所指向的对象虽然从表面上看是集装箱班轮的舱位，与期租似乎更接近，但舱位与船舶是不能等同的。船舶是具有航海性能的独立的实体物，而舱位只是依托于船舶存在的可以放置集装箱的空间，并不是直观的有体物形态。而且舱位租用一般只是全船舱位的一小部分，与整船租用是不能相提并论的。另外承租人租用舱位的目的虽然是为第三方提供运输服务，但其不能管理班轮的任何经营活动，所揽货物都要交给舱位出租人运输，舱位出租人仍负有“将货物从一港安全地运往另一港并及时地交付货物”的责任，也就是舱位出租人相对于承租人同时也具有承运人的身份，舱位承租人相对出租人来讲也具有货物托运人的身份，只不过托运的是第三方的货物。这样舱租用合同双方所履行的义务还是关于货物的运输问题，而不是船舶，所租用的位就如同承租人作为托运人在班轮若干连续的航次上预约订舱一样。所以无论从舱位租用合同所指向的对象还是合同双方的身份来讲，舱位租用合同都与船舶租用存在本质上的区别，应把它归为海上货物运输合同较为适宜。
2.关于海上货物运输合同的管辖权问题
（1）英国法的规定。根据法院的判决，我们可以做出以下结论：
在英国法下，对于此类争议解决条款的并入问题，若无明确说明与提示，此类条款是不会自动并入新的合同中的，当然具体还要根据当事人订立合同是的语言以及交易习惯等加以综合确定。
（2）我国法律的规定。我国《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款规定：“因海上运输合同纠纷案件提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十七条的规定以外，还可以由转运港所在地海事法院管辖。”同时结合《中华人民共和国民事诉讼法》第二十七条规定“因铁路、公路、水上、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖。”
结合以上两条我们可以看出本案若适用我国法律，本案可以由运输始发地科特迪瓦、目的地旺德尔港或安特卫普港、被告（Socofi和DAM）住所地或者转运港（若存在）法院管辖。
至于是否承认协议管辖的效力，我国《海商法》第八条规定：“海事纠纷的当事人都是外国人、无国籍人、外国企业或者组织，当事人书面协议选择中华人民共和国海事法院管辖的，即使与纠纷有实际联系的地点不在中华人民共和国领域内，中华人民共和国海事法院对该纠纷也具有管辖权。”本案双方当事人都是外国人或外国企业，若当事人书面协议选择由我国海事法院管辖的，我国法院对该纠纷也具有管辖权。但若一方是我国自然人、法人或者其他组织，那么似乎依据本条，即便当事人书面协议选择我国法院管辖，中国法院也没有管辖权。
本案的主要争议是关于舱位租用合同中管辖权条款的合并的效力。对此，我国法院并无明确的规定，虽然将舱位租用合同定性为海上货物运输合同，但是既然是合同，结合当前的司法实践，我个人认为，首先是意思自治原则和最密切联系原则，且不违反法律的强制性规定，那么决定其是否合并的原因要看当事人订立合同时的意图以及相应的证据，一般认为这种依据另一个合同的条件订立新合同的情况，若无明确说明，只是订立合同的主要内容，至于争议解决条款，如管辖权条款和仲裁条款，若无明确说明或者提示，不认为其已经并入到新订立的合同中。当事人若想要此种争议解决条款的并入，需要采用清楚并明确的语言说明和提示，这样的并入可以认为有效。
综上，目前无论英国法还是我国的司法实践，对于此类争议解决条款的并入，主要是解释问题，看当事人订立新合同当时有没有明确的说明，有这种明确说明的话，认可其并入；反之，不予认可。
通过以上的案例分析，我们可以看出关于舱位租用合同中的管辖权条款的并入问题，英国法下有着严格的解释，一般要根据当事人的明确意图加以判断，合同法领域主要还是运用意思自治原则，因而在具体的实践中，当事人若想使得前一合同中的管辖权条款约束新的合同当事人，那么就要用明确的语言，并得到对方当事人明示或者默示的同意，只有这样当事人才可以使得一旦发生争议，案件可以由自己熟悉或者对自己有利的法院进行管辖，使得自己的权益得到更好的保障。
