日本在“满蒙”的“权益”，从日本的立场来说，是日俄战争应得的“战利品”。但从国际法的角度来说，这种权利的私相授受存在许多疑点和不妥。当然，日本很快就挟战胜帝俄余威强迫清政府从法律角度“消除”了日俄之间私相授受的疑点与不妥。尽管如此，日本的许多“权益”仍值得仔细“研究”。换句话说，即便按照当时的国际法理论 和日本的解释，日本通过日俄战争所得的“战利品”仍十分有限。也就是说，日本在“满蒙”最初的“权益”十分有限。下面我们将逐一考察其细节。
一、铁路权益
日本在中国东北的铁路权益毫无疑问只能是对俄国相应权益的一种“继承”，这里我们姑且不追究这种“继承”的合法性，而首先考察日俄战争之前俄国在中国东北的铁路“权益”到底有哪些？日本在什么样的条件下“继承”俄国的哪些“权益”？
俄国在中国东北“合法” 的铁路权益，主要依据1896年李鸿章与俄国签订的《中俄密约》及此后依据该“密约”所签订的相关合同。甲午战争结束以后，日本扩张在中国东北“权益”的野心与俄国在远东的野心发生了明显的冲突。俄国便联合法德实行干涉，此即有名的“三国干涉还辽”。俄国此举一箭双雕，一方面抑制了日本向中国东北扩张的势头，巩固和确保了自己在远东，特别是在中国东北地区的优势；另一方面又借此市恩中国，从而索取相应的报酬，“合法”扩大自己在中国的权益。而当时清政府惨败于自己长期不屑正眼相看的“倭国”日本，为谋自救复仇计，不思奋发图强，反祭起对付列国旧策——“以夷制夷”。清政府虽明知俄国同样乃“虎狼之国”，却因逼于情势，竟硬着头皮接近俄国，以求制日。俄国洞悉清政府窘境，便趁火打劫，借李鸿章出使俄国庆贺尼古拉二世加冕典礼之际，贿赂与威逼并施，强迫李鸿章签订了包含许多权利让与的所谓“中俄密约”（1896年6月签订于莫斯科）。该约第四条规定：“中国允诺俄国在黑吉接造铁路，以达海参崴” 。这便是中东铁路（中国东北主干铁路）权益最初的条约依据。
为使中东铁路“条约权益”具体化，俄国又迫不及待地于同年9月催逼中国驻俄公使与华俄道胜银行签订《东省铁路合同》，该合同规定：中国允诺该银行设立“中国东省铁路公司”，建造和经营连接俄国赤塔城与乌苏里江之间的东省铁路。中国政府同意（1）凡该公司于建造、经营和防护铁路所需之地，及为建造和维护铁路，在铁路附近开采沙土、石块、石灰等所需之地，若属官地，则由中国政府无偿提供。若属民地，则由公司按价租买。（2）凡公司所用之地，一律免纳地税；公司所有进款及修建铁路所需的物资材料，一律免纳税厘；货物行李凡自俄地来经此路复入俄地者，亦免纳税厘；货物经此路由俄入华或由华入俄，各依规定税率减免三分之一。（3）公司因建造和经营铁路之故，可在其所用之地建造房屋，架设电线，自行经营。但中国政府又要求该公司（1）公司的股票只准华俄商民购买。（2）中国政府得选派公司总办一名，具体负责银行和公司与中国官厅之间的交涉；查察银行和公司对于中国政府委办之事是否实力奉行；并查核银行与中国政府的往来帐目。（3）该铁路及其所雇佣之人，均由中国政府设法保护；铁路地段的命盗词讼，由地方官照约办理。（4）自路成开车之日起，以八十年为限，限满之日，全部铁路及一切产业全部归中国政府免费承受；自开车之日起，三十六年后，中国政府可以给价收回。 这里很清楚，尽管清政府让出了许多重要权益，但它也注意到权益让与的限度。
1898年3月，俄国又趁帝国主义瓜分中国的狂潮，强迫清政府签订《旅大租地条约》，在该条约中，中国又被迫同意俄国修筑一条由东省铁路某一站起至大连湾（或酌其所需，至辽东半岛营口鸭绿江中间沿海较便利的地方）的支路，有关该支路的权益细节，沿用东省铁路合同各点。 随后，“中国东省铁路公司”便依据该条文于同年7月与中国政府签订《南满洲枝路合同》。在该合同中，俄方又在东省铁路权益的基础上攫取了在官有林地的林木采伐权、枝路经过地的煤矿开采权及无限期航运营业权，而且将免纳税厘的范围扩大到辽东租借地，即出入该租借地与出入俄境一样免纳税厘 。尽管《南满洲枝路合同》是依据《旅大租地条约》相关条文规定签订，但在签订之时，却完全不顾条文中规定的枝路“沿用东省铁路合同各点”，一味扩大权益。现在我们无法探知该合同签订的细节，但如此明显地将权利拱手相让实在令人不可思议。合同中规定采伐林木和开采煤矿应纳价额，由总监工或其代办与地方官酌定，也反映了清政府当事者的短视和无知。
以上是日俄战争之前俄国依据传统国际法在中国东北地区“合法”攫取的“铁路权益”，“义和团运动”爆发后，俄国趁机占领中国东北地区，并企图进一步攫取相应权利，但即使在传统国际法中，俄国的这种攫夺也很难找到其他列强认可的依据，所以此后俄国在中国东北地区铁路权益的扩张即使按照传统国际法也不“合法”。
我们在搞清日俄战争之前俄国在中国东北的铁路“权益”之后，就该考察日本是在怎样的条件下“继承”俄国的“权益”的。日俄战争结束后，日本统治者非常清楚它们取得胜利是多么侥幸，在决定不直接向俄国索取割地赔款的基础上，它们选择了将俄国势力挤出南满的策略。这种策略一方面可以实现在中国大陆取得立足点的宿愿，为今后进一步扩张建立根据地；另一方面又可以缓解来自俄国的怨恨和其它列强的嫉妒，使俄国更容易选择媾和，而不是选择继续战斗。但要把俄国势力挤出南满，就必须将俄国在南满的权益据为己有。于是便有了日俄朴茨茅斯条约（Treaty of Portsmouth）关于“权益”转让的条款。该条约第六条规定：“俄国政府允将由长春宽城子至旅顺口之铁路，及一切支路，并在该地方铁道内所附属之一切权利财产，以及在该处铁道内所附属之一切煤矿，或为铁道利益起见所经营之一切煤矿，不受补偿，且以清国政府允许者，均移让于日本政府”，“两缔约国互约前条所定者，须商请清国政府承诺” 。从条约特意列入“且以清国政府允许者”，“须商请清国政府承诺”等内容可以看出，日俄政府均清楚它们之间就俄国在华权益私相授受在当时国际法来说，并不“合法”。换句话说，日俄朴茨茅斯条约中俄国将其在华铁路权益转让日本，从法律角度来说，不产生效力。因为条约为第三者创设义务必须具备一定条件，而当时日俄条约对清政府创设义务并不具备这些条件。
另外，值得注意的是条约中写有“以清国政府允许者，均移让于日本政府”字句，也为日本从中国攫取权益留下了较宽泛的空间。首先，俄国不能对清政府的允诺提出异议；其次，俄国在南满的铁路权益因俄国趁义和团出兵中国东北及与地方当局交涉而变得伸缩性极强；再次，日本可利用战胜俄国余威强逼清政府答应其要求；最后，列强特别是美英因日本听其劝告，放弃了对俄国的割地赔款要求，故对日本攫夺俄国在华权益必采默许态度。以后的事实亦证明日本并不满足于俄国的让与，而是在要求中国政府承认俄国移让“权益”的基础上，再行谋求额外的权利。
为尽快“消除”日俄之间私相授受在华权益的疑点与不妥，强迫清政府从法律角度承认日俄间的权益转让就十分紧迫。签订完朴茨茅斯条约后，日本外相小村寿太郎又几乎马不停蹄地赶到中国，“商请”中国政府承认日本对俄国在南满权益的“继承”。同年12月，经过“北京会议”反复折冲，最终形成了所谓的“东三省事宜条约”（又称中日北京条约）及其“附约” 。如果单就条约的中文文本，那问题也不大，因为中文条约中只不过承认了日俄间的权利让与，这在当时恐怕是不得已的。但问题是条约的日文本和日方英译本与中文条
