海运是服务贸易的一个重要部门，由于它与国际货物贸易密切相关，因此被各国普遍视为是国际贸易的一个传统支柱行业，在我国加入WTO的谈判中海运服务业是一些主要谈判国家较为关注的服务贸易部门。海运服务业谈判的宗旨在服务贸易总协定（GATS）原则和框架下，逐步取消一切限制进入海运市场的措施；允许外国在本国自由实现商业性存在；给予外国海运服务机构以国民待遇，最终实现海运市场的自由化，以扩展海运贸易，从而促进各国经济的发展。
我国在加入WTO谈判中承诺的基本内容是：无货载方面的限制；允许外商在华设立中方控股的合资船公司并可享受国民待遇；允许外商设立合资企业从事海运附属服务并享受国民待遇；保证外国船舶可在不受歧视和合理的条件下使用港口服务。
加入WTO对我国海运业的影响
入关对我国海运业的影响应从两方面考虑，其一是加入世贸后将大大改善我国的国际环境，为我国扩大对外开放提供良好的外部空间，促进我国对外贸易的发展。因而，我国进出口货运量将有很大增长，为我国海运服务业提供良好的发展机会。其二是WTO海运谈判条款对我国海运业市场及竞争各方面的直接影响。
1. 入世对我国海运市场总量的增加
加入WTO，为我国外贸发展提供了一个稳定的多边贸易环境，在当代经济全球化的趋势下，中国入世可使资源进入国际间优化配置的总渠道，以我国劳动力、土地、自然资源、政府宏观调控能力等优势与外国的资金、先进技术和管理等优势资源进行优势互补。入世后，我国将进一步降低关税、进一步减少非关税壁垒，同时，我国也享有WTO国家的最惠国待遇，享有他们对我们的低关税与低的非关税壁垒的待遇。入关后我国对世界其他国家的贸易量将有很大增长，有利于我国国有骨干航运企业进入国际市场开展经营活动。
海运是我国外贸货物运输的主要运输方式，我国88%左右的外贸货物由海运实现，因此，我国海运市场运输总量将有较大提高，港口业和航运业及外代、物流、船代等相关产业将有较充足的货源保证。据预测，如果我国2000年入关，外贸海运量将由1998年的3.83亿吨增至2005年的6.5～7.0亿吨。与外贸海运量关联最密切的集装箱运输也将得到迅速发展，成为世界集装箱运输的最大的潜在市场。预计到2000年我国大陆集装箱港口吞吐量将达到2000多万TEU；2005年达到4000万TEU；2010年将达到6000万TEU.
2. 入世后，我国将以平等地位参与海运谈判，国际海运环境进一步改善
由于我国从船队拥有量上看，处于世界第五位，属于航运大国，加之我国外贸海运量持续增长，近年来我国航运企业与其他国家在航运服务贸易方面的摩擦与海事争端不断发生，并往往处于被动地位。加入WTO后，中国作为该组织的正式成员之一，享有最惠国待遇，对争端和摩擦可利用WTO的争端解决机制，取得较为公正的裁决。我国将具有合法的资格，以平等的地位，直接参与WTO中有关航运事务的多边谈判和决策程序，今后我国参加国际航运事务的谈判地位和决策地位将得到明显的加强和改善。
3. 海运技术与管理水平得到提升
入关后，随着进口关税的逐步降低，有利于港航企业引进国外的资金、先进技术和管理经验，更快地朝外向型、国际化和现代化方向发展，进一步增强国际竞争力，开拓以第三国运输为标志的新的国际航运市场。入关后，不仅给我国带来资金，而且带来先进的设备、技术、经营管理理念和方法，加快我国港航业的现代化步伐。
4. 促使我国进一步健全有关法律法规
有利于我国建立一种比较开放和相对成熟的国际航运市场新秩序，更快地促进我国国际航运业的发展。有利于国家以法律、法规为主要政策形态，建立一整套与国际接轨调控新体系。
但是加入WTO后，肯定不可避免给我国的港航业带来一定冲击：
1、市场竞争加剧，特别是物流业、多式联运、货代等面临新挑战
入关后，外贸进出口货运量增加，市场总量加大，但进入市场的服务者增多，外国竞争者的经营规模和进入领域扩大，市场竞争加剧。国外航运企业大举进入我国航运市场，他们以种种灵活手段抢占市场，将给我国航运企业带来了巨大压力。
我国物流业市场开放较晚，某些尚未对外开放或对外有所限制的市场（例如内陆与沿海、内河多式联运的集卡、内直线运输、仓储、报关及船代等）方面，外国WTO成员方将对我施压，提出更加开放市场的要求，而这些市场的开放，会对国内尚不发达的有关产业造成较大冲击，从而使国内企业失去较多市场与利益。
2、船队竞争力大大下降
我国改革开放以来，逐步取消了对本国船队保护政策。1988年取消了货载保留，1992年统一了中外船舶港口使用费标准，港口使用费平均提高1.5-2倍，1994年取消了造船贷款的优惠利率，取消了国内造船免缴增值税和进口设备的关税；1994年税制改革后，取消了税前还贷的优惠，所得税一律改为33%.所以入世以后，这些使我国航运企业成本大大提高，船舶更新困难，竞争力大大下降，与国外航运企业的差距将进一步拉大。
3、我国国际航运船队挂方便旗，税收大量流失
我国航运企业在激烈的国际航运市场面前，得不到国家有力的支持和保护，被迫将船舶在国外入级、挂方便旗，近三年已约有300多万载重吨船舶入外国籍，方便旗船已占我国国际航运船队总载重吨的43%.而发达国家如美国却对悬挂本国旗的船舶予以补贴，以保护控制本国船队。
4、受航运业影响，造船、船检也面临困境
航运企业因境外融资造船的方便与灵活，贷款利率低、延付期长，又可避免进入国内交纳27.5%的船价的增值税和关税，都到国外去造船，挂方便旗，以增强竞争能力。国轮大量外造，使中国造船业面临的处境日趋困难。加之由于船舶老化，事故率高，被港口国检查机构滞留的船也多，使得中国船级社也面临着严峻的挑战，并对我国航运A类理事国地位造成不良影响。
我国海运行业为入世的应对措施：
1、加强政策法规建设，加大海事执法力度，扩大政策与法规透明度
WTO要求各成员保证各自法律法规及具体操作方法的透明度。今后我国必须加大力度通过法律手段建立港、航、货市场的公平、公开、公正的竞争环境，避免政出多门的纷争干扰，进一步完善我国海运和水运法律法规体系及海事司法体系，减少法律和政策执行过程中的长官意志和人为因素干扰，使我国的海运服务环境具有国际化、稳定性和可操作性。
2、统一税赋，实行国民待遇，使国内航运企业参与公平竞争
服务贸易中的国民待遇原则，要求各成员给予境外服务提供者不低于境内服务提供者的待遇。我国为了扩大对外开放、吸引外资，目前在税收方面给予外商多种优惠或减免税，而国内企业相比税赋较重，成本过高，直接影响了国内企业的市场竞争力。我国是以发展中国家身份加入WTO的，应充分利用好发展中国家的保护性条款，根据我国经济发展阶段积极引导利用外资，利用法律对我国航运企业进行保护，制定有利于航运企业技术进步、提高市场竞争实力的政策，确定开放步骤，扶植本国港、航、货企业发展，促进我国国际航运业集约化经营，为国内运输服务企业平等参与市场竞争创造良好条件。
3、大型航运企业要改变经营理念和机制，提高服务质量，实现营销网络化
国际大型海运公司联合、兼并的浪潮近几年愈演愈烈，出现超大规模承运人，所占市场份额增大，国际海运市场竞争态势严峻。因此，国内大型航运企业必须建立全球服务网络、提高服务效率和服务质量、树立以客户为中心的经营机制，增强竞争实力。因此，国家行业主管部门应根据我国国情，逐步开放，保护民族产业，并制定反垄断法规，有关企业应转变经营理念，提高运输效率，建立现代化物流中心，形成多式联运网络，增强市场竞争力。
4、以市场为导向，进行结构化调整，提高技术和管理水平
由于运输理念的变化，水上企业向内陆延伸，内陆运输和多式联运在运输结构上的比重日益加大。我国内陆辽阔，改革开放正逐步向中西部推进，中央政府也加大了中西部开发的力度，因此，国内物流、货运、航运企业必须调整结构，加强内陆和水陆揽货体系，采用高科技手段，提高技术和管理水平。
5、利用多种融资手段，降低营运成本，提高竞争力
港、航、货运企业必须在市场中积极寻求合作伙伴，与承运方、货方和码头经营方合作，建立多种形式的合资、合营、合作方式，共享资源、市场、技术、信息和管理，从而降低营运成本，获得稳定的市场。
6、尽快建立和完善我国物流体系，提高运输效率，规范航运代理业的管理
我国物流业发展时间较短，属于刚刚起步的行业，船舶代理业虽然已在1990年开始打破一家垄断的状况，至1998年底拥有257家公共船代和自营船代，但目前为止并没有对外开放，我国在WTO开价单中对船舶代理服务市场准入的承诺是允许设立合营合作企业，并在3～4年内取消所有限制。市场准入限制完全取消后，我国船代业将面临严重冲击，一些市场竞争力较弱企业可能被挤出该市场。
