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交通运输(以前称交通运输工程)是研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。下文是我为大家整理的关于交通运输的论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
《铁路运输收入内部控制环境》
铁路运输行业基本上都是国有控股企业，这些企业的健康高效的发展关乎国计民生，随着市场经济的发展，铁路企业不可避免地要接受市场竞争的考验，如何加强自身管理，增加企业盈利是每个铁路企业必须思考和回答的问题。内部控制环境的建设是重要环节之一，特别对于运输收入管理，建立一套行之有效的运输收入管理内部控制制度，完善收入管理监督制度，是保证运输收入管理信息真实透明的重要手段，更是防止财务漏洞，预防企业内部腐败、确保运输收入足额进账，收支管控有效、提高企业经济效益的重要 措施 。最重要的是，铁路运输企业必须依据运输收入管理的相关规则，合理合法为前提，再结合企业自身特点的需要，制定一套切实可行的运输收入管理内部控制制度，强化运输收入内部监督，规范运输收入管控的各项程序，确保所有相关票据的完备与规范性。
此前，我国多个中央部门联合颁布了《企业内部控制基本规范》，里面对内部控制环境有了明确的定性，在 企业运营 中的重要作用的说明，并且规范了应用过程中所要遵循的原则和规范。具体来说，内部控制环境主要包括：治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、 企业 文化 等。这就是说，运输收入管理组织模式，实际上是一个 企业管理 方面的一个架构，在此架构中企业为实现目标，获得盈利进行的规划、执行、控制和监督，明确地建立授权与分配责任的 方法 ，可以大大增强企业的控制意识，有助于建立良好的内部控制环境。
一、铁路运输企业收入内部控制环境因素的分析
企业内部控制环境是一项涉及企业内部各方的系统工程，不能单独考虑解决某单一因素，必须分析清楚企业内部的各控制环境的因素，哪些因素制约和束缚了企业发展，哪些因素相配套的制度需完善更新，各因素之间怎样协调发展等都是企业内部管理控制中要综合考量的。如前所述，铁路企业内部控制环境因素大致可以 总结 为，企业内部文化、企业员工信用度、运输收入管理架构、人力资源政策等因素。
企业文化是一个企业控制环境的重要标志，还可以向管理层反馈整个控制环境的特点，作为企业的信念、 思维方式 、行为准则，对企业具有最高的指导意义。作为铁路运输企业，更应该营造良好的企业文化，为收入方面的 财务管理 ，提供最根本的行为模式。员工信用度和人力资源政策是关于人的企业制度，一切工作都需要人的参与，所以内部控制过程中，人的因素是重要控制对象。在运输企业，收入管理职位要明确职责，用对人，把具有一定才能的人放到关键的位置，减少账务管理方面的漏洞。在人力资源方面，注重能者居之，提升职工岗位流动性，防止腐败、私自挪用企业运输收入等情况的发生。合理的运输收入管理架构，是保证企业财政健康运行的关键，没有收入，就没有发展;没有好的收入控制环境，就不可能实现企业自身的持续发展。
二、铁路运输企业收入内部控制所遵循的基本原则
1.严格的风险评估原则
铁路企业要实现发展，就必须参与扩大市场的活动，天然地拥有投资扩大规模的冲动。合理的、有利于公司发展的投资对企业提升竞争力有极大的帮助。铁路企业的根本收入在于运输方面的盈利，所以企业在进行投资扩大时要充分考虑到项目的风险大小，可控程度，还要充分发挥企业管理层的决策能力，加强监督制约。不能因为企业某个人的喜恶不顾风险大小，进行盲目投资，最终导致入不敷出，爆发财政危机，进一步影响运输收入。
发展健全的财务管理队伍，设置必要的会计岗位，认真执行财务财会制度，依照《会计准则》、《铁路运输会计核算规则》等是铁路运输企业的 毕业 工作。专业的收入管理队伍，有利企业资金的高效运行，对铁路运输各个环节的收入有明析的记载，使收入资金快速回笼，实时向管理层反馈各个环节的动态情况，为风险评估提供最直接的依据。同时，加强收入管理的控制，有利于加快企业资本资产化，提高财务年报的信息，获得更多投资者的信任，为企业后续发展提供更多的资金支持。运输收入是铁路企业的命脉，充分考虑市场风险后再进行具体的操作，才能保证运输收入的有效利用。
2.完善收入控制的 自我评价 体系
通过之前所说的，我们知道，内部控制的各个环节都会有相应的制度准则，那么企业内部是否都认真执行?或者执行情况如何呢?这就需要一个相对健全的自我评价体系来作出反映。为使运输收入管理内部控制制度在全公司范围内得到贯彻，必须做到依据规矩办事，遵循法律原则，企业每一个人都各尽其力。铁路运输企业首先要明确各方职责和权限，有一套适合自己企业的监督考核模式。对公司财务有具体审核方法，避免出现账务上的错误，甚至是出现故意的人为欺行为，从根本上杜绝企业内部的腐败行为。把内部环境控制好，实现企业的稳定收入。
三、运输收入管理内部控制的要点
随着铁路运输行业的快速发展，运输收入的构成也变得越来越复杂，国家相关政策又不断创新完善，这给收入管理内部带来很大的挑战。同时，有些铁路企业在运输收入管控方面还存在很多问题(比如，结算方式不便捷，不规范、手续不完备、缺乏成本观念等)。所以，企业财务管理部门要对职工进行相应的培训，财会人员需加强自身本领，认真学习各项办法，提高对收入收款的管理能力。在面对客运业务时，工作人员要保持良好的形象，为乘客提供优质的服务;若是货运业务，则要保证物品安全，还要确定物品是否为违禁品等，提高运输能力。
1.加强运输收入票据的内部控制
对铁路运输企业来说票据具有相当重要的意义，它是会计核对的最重要凭证，所以要有专业的与资金相关的票据的管理体系，明确各种票据的来源，防止空白票据的遗失和被盗用。铁路客货运输票据是国家批准的专业发票，属有价证券，是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证。对铁路运输企业在进行铁路客货运输票据内部控制时必须把握好印制、请领、保管、使用、缴销等各个环节的内部控制及管理。
2.加强对运输收入的进款的内部控制
铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中所产生的费用，并由享受运输服务的使用者支付。对铁路运输收入进款的内控管理必须把好以下几个环节：(1)核收环节，铁路运输企业在办理客货运输业务时，必须使用合法有效的票据，按照有关规章规定的收费标准和定价标准收取运输费用。(2)保管环节，客货营业单位要指定专人负责运输收入的保管工作，并实行账款分管制度。客货运输收入进款存放地点必须有安全设备和防范措施。(3)交接环节，经办人员凭“票据进款交接单”与进款员办理进款交接。交接前，进款员应对“票据进款交接单”进行核对，确认应缴进款正确后，再与经办人办理交接。(4)解缴环节，规定指出运输收入必须在收款次日12点前送存银行。(5)上汇环节，客货营业站、段应按规定的日期将运输收入进款上缴上级收入管理部门。各级运输收入会计核算单位应按上级规定的办法办理运输收入的缴拨，努力压缩资金在途时间，以加速资金周转。
四、结束语
古语有云“扬外必须安内”。对于铁路运输企业来说也是如此，企业要想获得长足发展，就必须先治理好公司内部环境，提供安全有序的“大后方”。企业收入是其命脉之所在，铁路运输企业在管理运输收入时，更应该花大力气去管控相关的内部环境，使运输收入发挥最大效力。内部环境的营造需要企业全体成员的共同努力，管理层以身作则，弘扬好企业文化，加强监督，接受监督，基层员工诚实守信，加强自身能力的提高。这样在科学规范的管控下，就能为运输收入提供良好的管理环境。
《浅谈我国交通运输行业现状及发展趋势》
摘要：现代交通运输是指在现代经济条件下，按照综合运输理论和现代经济发展对运输的基本要求，从追求系统效率和角度与合理的社会综合交通运输成本的层面，通过管理创新、技术创新、服务创新而构建的具有现代经济社会发展基本特征的交通运输系统。按照现代交通运输的内涵，推进交通运输的发展，即是交通运输生产力发展的内在要求，也是技术进步对交通运输的要求，符合现代经济发展和交通运输产业更新的基本规律。
关键词：交通运输;交通运输业存在的问题;交通运输业发展趋势;交通运输业发展现状
交通运输智能化和信息化的建设，是21世纪现代化交通运输体系的发展趋势。交通运输智能化、信息化的广泛应用对实现基础建设由单一化想集约化交通发展的转变，也是解决现代交通难题的关键，我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化才能实现跨越式发展，才能有效的缓解资源和环境的压力，更是实现交通运输业现代化发展的关键。
一、现代交通运输的概念
通过对即有运输方式流入适应现代经济发展需求的新的内涵，使交通在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平和层次。
主要体现在两个方面：一是综合运输理论的成熟和应用环境的逐渐具备对其整体经营组织和结构调整提出新的要求，按照综合运输要求发展交通运输;二是现代信息技术的出现对运输组织方式提出新的要求，即各种运输方式为提高效率、降低成本和改善服务，必须在运输基础设施布局、企业经营组织管理、企业经营动作关系等各个方面，做出向信息化方向发展的改变和调整。
二、交通运输与我国国民经济的关系
交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后，工农业生产迅速发展，经济基础日益增强，随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。
三、交通运输在现代经济条件下的作用
市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建设取得高速发展的先导工程。
目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起到巨大推动作用。
随着人类对世界认识的深化和科学技术的进步，尤其是材料、动力和能源及信息控制技术的进步，将会演变到智能或者叫后现代交通发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。现代交通与古典交通之间最大的差异在于它能够很好的满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这用意义上讲，交通已经于社会融为一体。
四、交通运输业发展现状
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据我国统计局发布的数据显示，我国铁路运营里程已达到世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了一万公里。
我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最强，速度最快，在建规模最大的国家。截止到2014年，我国铁路客运量脚2012年增长了。全国高速公路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2012年，我国高速公里里程达万公里，较2005年增加了万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基础基本得到改善，技术水平显著提高。
五、交通运输业存在的问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。
(1)交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。
(2)交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。
(3)各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
六、交通运输业发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。
发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
根据经济发展的需求：
(1)修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准， 并严格进行经营资质条件的审查，把好市场准入关，确保经营者的素质和条件;
(2)要通过培训和 教育 ，增强经营者的守法经营意识;
(3)要采取明查与暗访相结合、执法人员稽查与群众举报相结合、流动检查与站点管理相结合、处罚与教育相结合的方法，加大执法力度，规范经营行为，保障运输市场朝着统一、开放、竞争、有序的方向发展。
交通运输业是国民经济在生产过程中连接各部门的链条和纽带，是一个感应度和带动度很高的基础产业，被喻为国民经济“大动脉”和“先行官”。近年来，交通运输建设紧紧抓住扩大内需的历史性机遇，建网提质，内外畅通，努力构建大交通发展格局，交通运输事业呈现快速、健康发展势头。
参考文献：
[1]李华.经济发展学[J].社会科学，1980(01).
[2]詹武.发展交通运输业的正确决策[J].交通运输业经济问题，1980(08).
[3]涂济民.对农村地区发展交同的初步探讨[J].农村交通问题，2010(12).
在写之前、或者说是查找相关文献之前，你需要明确这样几个问题：
(1)研究所属的领域或者其他领域，这个问题已经知道多少;
(2)已完成的研究有哪些;
(3)以往的建议与对策是否成功;
(4)有没有建议新的研究方向和议题。
因此文献综述部分，是有一个内在逻辑的。你需要遵循以下步骤：
1、了解前人已经提出的问题
通过对研究课题的相关文献进行阅读，了解前人在研究课题方面提出了哪些问题。一般地，对于任何研究主题，都或多或少有前人涉及过，都会提出若干观点，为论文写作或者研究提供启发。
2、明确前人解决了哪些问题
了解前人解决了什么?解决到什么程度?这是文献综述所要解决的第二大议题。
3、那些问题是如何解决的
在进行文献研究时，也可以注意前人解决问题的思路。通过研究前人解决问题的方法能够对研究者产生借鉴启发作用。作为硕士研究者，可以尝试在相同的背景下模仿其研究方法，常用来解决问题的方法有案例研究、规范研究、实证研究、演绎推理等。
4、还有哪些问题没有解决(这个部分就可以表现出你这篇文章的研究意义)
通过文献综述的研究，找出前人还没有解决的问题，这是文献研究时需要得出的一个重要问题，找到某一研究主题前人尚未研究的方面和内容，作为论文研究的依据。同时结合前人的研究思路，构思怎样进行研究。
5、探讨怎么解决这些问题(这个部分就需要简要说明你接下来的研究工作)
当然，在写国内外研究现状的时候你不需要长篇大论，或者把关注的学科写成一篇非常全面的历史纪录。这时候你需要做的工作就是将前人的研究进行排除筛选。
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论文国内外研究现状写法如下：
首先，我们要知道国内外研究现状是什么，其实通俗来说，就是国内和国外对于一个研究对象目前的研究现状，可以是国家层面上相关部门对于研究对象的研究，也可以是权威学者，对于研究对象的研究。
所以很明确，国内外研究现状有两种写法，要不就是从相关部门对于研究对象的研究，或者就是从学者对于相关研究现状的研究来写。
正常来说，国内外研究现状都需要大家去阅读大量的文献，然后总结学者的主要观点，这里给大家一个小技巧，可以直接从一篇文章的摘要看出来，一个学者的研究观点主要集中在哪些，这样的话，即便你不完整的阅读文章，也能知道文章的主要观点。
还有一种方法，可以直接从硕士论文里面去摘抄，大家可以找一些和自己题目一样，或者是关键词一样的硕士论文，我们在里面摘抄国内外研究现状，并且将这个话改成自己的意思，这也是一种写作方法。
但是注意标注引用的时候，一定要找到最根本的文章，而不是你参考的这篇硕士论文。找文献去哪里，中文的话我们可以从百度学术或者是知网里面直接观看，主要就是看一篇文章的摘要，因为主要观点都在摘要里。
英文的话，之前有提过从谷歌学术去搜索关键词，就能找到很多的国外文献，这里要注意，查找国外文献的关键词，一定要翻译成英文，如果是中文的话，是没办法识别的，然后只需要把相关的英文文献翻译成中文，再去进行总结就可以了。
论文的国内外研究现状写法如下：
第一，写国内外研究现状的时候首先需要具备的是研究国内的现状，需要举出一系列的数据，同时这些数据必须是来源于正规的数据平台，这样的平台国家已经很多，中国知网是一个全国比较大家的数据库大家可以在这里查找，这个方法大家要记住。
第二，大家写国外研究的时候，需要明白的是国外的整体情况，需要了解具体国家的整体数据，同时对这个国家的文化要有了解，这样才可以引述正确。这些资料可以各大国际知名网站查找，美国的很多大学网站对外开放一部分，可以去那里研究一下。
论文的介绍如下：
论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
2020年12月24日，《本科毕业论文抽检办法》提出，本科毕业论文抽检每年进行一次，抽检比例原则上应不低于2% 。
论文一般由名称、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成，其中部分组成可有可无。
论文国内外研究现状写法如下：
首先，我们要知道国内外研究现状是什么，其实通俗来说，就是国内和国外对于一个研究对象目前的研究现状，可以是国家层面上相关部门对于研究对象的研究，也可以是权威学者，对于研究对象的研究。
所以很明确，国内外研究现状有两种写法，要不就是从相关部门对于研究对象的研究，或者就是从学者对于相关研究现状的研究来写。
正常来说，国内外研究现状都需要大家去阅读大量的文献，然后总结学者的主要观点，这里给大家一个小技巧，可以直接从一篇文章的摘要看出来，一个学者的研究观点主要集中在哪些，这样的话，即便你不完整的阅读文章，也能知道文章的主要观点。
还有一种方法，可以直接从硕士论文里面去摘抄，大家可以找一些和自己题目一样，或者是关键词一样的硕士论文，我们在里面摘抄国内外研究现状，并且将这个话改成自己的意思，这也是一种写作方法。
但是注意标注引用的时候，一定要找到最根本的文章，而不是你参考的这篇硕士论文。找文献去哪里，中文的话我们可以从百度学术或者是知网里面直接观看，主要就是看一篇文章的摘要，因为主要观点都在摘要里。
英文的话，之前有提过从谷歌学术去搜索关键词，就能找到很多的国外文献，这里要注意，查找国外文献的关键词，一定要翻译成英文，如果是中文的话，是没办法识别的，然后只需要把相关的英文文献翻译成中文，再去进行总结就可以了。
毕业论文国内外研究现状在写之前、或者说是查找相关文献之前，需要明确以下问题：
(1)研究所属的领域或者其他领域，这个问题已经知道多少。
(2)已完成的研究有哪些。
(3)以往的建议与对策是否成功。
(4)有没有建议新的研究方向和议题。
因此文献综述部分，是有一个内在逻辑的。需要遵循以下步骤：
1、了解前人已经提出的问题。通过对研究课题的相关文献进行阅读，了解前人在研究课题方面提出了哪些问题。一般地，对于任何研究主题，都或多或少有前人涉及过，都会提出若干观点，为论文写作或者研究提供启发。
2、明确前人解决了哪些问题。了解前人解决了什么?解决到什么程度?这是文献综述所要解决的第二大议题。
3、那些问题是如何解决的。在进行文献研究时，也可以注意前人解决问题的思路。通过研究前人解决问题的方法能够对研究者产生借鉴启发作用。作为硕士研究者，可以尝试在相同的背景下模仿其研究方法，常用来解决问题的方法有案例研究、规范研究、实证研究、演绎推理等。
4、还有哪些问题没有解决(这个部分就可以表现出这篇文章的研究意义)。
通过文献综述的研究，找出前人还没有解决的问题，这是文献研究时需要得出的一个重要问题，找到某一研究主题前人尚未研究的方面和内容，作为论文研究的依据。同时结合前人的研究思路，构思怎样进行研究。
5、探讨怎么解决这些问题(这个部分就需要简要说明接下来的研究工作)。
当然，在写国内外研究现状的时候你不需要长篇大论，或者把关注的学科写成一篇非常全面的历史纪录。这时候需要做的工作就是将前人的研究进行排除筛选。
我国道路线形设计存在问题时间：2010年09月10日摘要：介绍了国内外道路安全研究的现状，分析了我国道路线形设计中存在的问题，对我国道路安全设计的发展趋向进行了展望。1国外道路安全研究现状近年来，发达国家开始研发道路安全设计理念并加以实施，通过识别并消除事故黑点降低交通事故，并开展道路安全审计提高道路安全水平。(风险世界网 专业研究安全风险管理,安全员的门户网站!)目前交通事故统计数据建立的微观数学模型有四种：用概率统计分析方法分析单变量因素;用前后对比分析法研究交通安全改造措施的效果;采用相关分析法(包括常用的回归分析法)探索道路交通事故及其相关因素之间的关系;运用经验分析和专家判断法建立交通事故分析模型。道路安全审计的概念产生于80年代的英国，由公正独立、有资质的人员对道路项目(已建或将建项目)的规划、设计、施工和服务期阶段进行全方位的安全审计，揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，给出合适的安全改进对策，使安全隐患消除或降到最低。目前，澳大利亚AUSTROADS出版发行的《道路安全审计》和美国设计的交互式安全设计模型IHSDM代表了安全审计的发展方向。2国内道路安全研究现状我国正处在公路建设蓬勃发展期，同时也处于交通事故的易发期，道路因素在交通安全中的作用正逐步被人们认识。2004年交通部提出了重要的设计理念：坚持“以人为本”的指导思想，重视公路交通安全问题，加强公路交通安全性评价，以提高公路交通安全水平。目前，我国公路路线安全设计的研究主要从设计指标修正和路线设计安全评价两方面进行。在公路设计指标的研究方面，《公路工程技术标准》在二十多年内修订了四次，一方面说明我国重视总结公路建设中出现的许多新问题、新情况，另一方面说明标准的修订滞后于工程实践。目前的研究或是以传统的汽车动力学为基础，或是基于调查资料对个别指标进行回归分析。如北京工业大学刘小明教授等针对道路交通事故生成机理、驾驶员驾驶行为进行研究，建立了驾驶行为模型来分析道路设计方面的缺陷。同济大学郭忠印、方守恩等结合新疆路网黑点改造工程，研究了公路设计对交通安全的影响，提出事故多发位置的鉴别与改造方法等。但由于我国公路建设的安全研究起步较晚，道路安全事故统计数据量很少，进行系统的统计分析发现其规律性还有待时日。路线安全评价主要有专家评议和建立公路设计综合评价体系两方面。由于提供给专家的信息有限，且不同专家考虑问题的方法及侧重点不同等因素，专家评议很难做到全面客观。综合安全评价体系中利用多级综合模糊评价或层次分析法进行评价、选优，但其某些技术指标缺乏科学论述，且对安全性考虑还不够完善。到2005年我国已实施过或参与道路安全审计的单位、人员仍较少，大部分交通行业的从业人员也没有参加过道路安全审计的培训。如何确定定量审计指标是目前我国开展道路审计的难点。公路科学研究所于2006年完成的“西部地区公路交通安全评价”，其成果预计将为相关的道路安全审计工作实践提供重要的技术支撑。3我国道路线形设计中存在的问题线形一致性差、设计要素不相容我国现行标准、规范中是根据设计车速确定线形。但这存在以下不足：第一，根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证线形标准一致。第二，根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证设计要素之间的相容。第三，设计车速和运行车速之间存在差别。特别是山区公路设计中若未将纵面与平面线形要素结合考虑，同时使用最小值就可能不安全。我国标准中虽提出了一些运行车速的设计概念，如长直线尽头或大半径曲线连续延长之后不宜采用小半径曲线，连续曲线指标应均匀等，但技术指标还是以采用固定设计车速为前提。路线与构造物的适配性较差就是设计要素不相容的一个例子。《公路路线设计规范(JTJ001-94)指出“调查表明，因桥梁、隧道的设置导致线形不连续的路段，事故多发。”目前，一些合法但不合理的设计，如在进洞口洞外段设置较长、较大下坡，在洞口设置小半径曲线进、出洞，由于结构物会使生理心理变化较大而引发交通事故。为了突破目前平面、纵面线形分割设计的传统模式，使路线与其构造物具有良好的一致性，推荐使用线形一致性判定指数进行量化评价。目前已被证明具有相关性的一致性评价指标包括：平均半径，(区间内)最大半径/最小半径，平均直线长度、竖曲线平均曲率系数进行评估。标准一限到底、呆板执行规范当前我国在公路标准及指标运用方面应多考虑地区间的差异，不应一限到底。此外，目前标准中路基宽度与车速存在明确的对应关系，从功能上看两者虽相互联系但各有侧重，并不具有明确的依赖性，要求对应的规定可能限制了更合理的设计，易造成设计人员对规范的错误理解，难与地形协调。在规范的执行方面，目前有些设计人员不能也没有充分理解、探索指标的功能和内在联系，只要是规范中规定的就盲目地照搬照抄，造成了许多合法但不合理的设计。例如平纵组合中较为呆板的“平包竖”做法。实际中由于地形条件的限制，必须满足平竖重合是非常困难的也是不必要的。此外，“平包竖”考虑了驾驶者的视觉和心理要求，但只给出定性的结果，且对平竖曲线组合路段上的视距仍沿用停车视距，而没有专门的规定，这些都是造成平纵组合不良路段事故多发的原因。国外常用的平、纵曲线组合设计的规定中比较流行的是AASHTO和TAC加拿大运输联台会所提倡的曲线前视距设计法PVSD(Previewsightdistance)。PVSD是指在汽车驶入曲线前必须的视距，它考虑实际行车速度和驾驶员心理、视觉的需要，因此更符合汽车在平纵组合曲线上行驶的实际情况，此法可以补充《公路线形设计规范》方法中的一些不足。安全研究与线形设计脱节目前我国公路安全问题的研究仍停留在“事后型”阶段，离防患于未然还相去甚远。为了避免事故多发路段的重复出现，应通过对公路历年交通事故统计资料的前/后对比分析，得出各种不同特征的主要线形的安全特性。此外，我国规范是通过规定指标下限值来确保行车安全，而国外则同时规定指标的上限值和下限值，这样可更大程度地保证线形连续。为了优化线形设计，需明确各指标对功能性、安全性或舒适性的不同影响，对功能性、安全性有较大影响的主要指标应强制执行，对舒适性有较大影响的次要指标可灵活掌握，而对某些超标指标经论证后也可采用。高规格的设计不一定能产生良好的效果，特别是在山区高速公路设计中，某些路段线形指标不应太好，保证线形连续才是安全设计的根本，路线安全设计方案可按图1进行。4道路线形安全设计的发展趋势公路路线设计中采用运行车速进行设计，其明显的安全效益正逐渐被认同，如澳大利亚、法国、德国、波兰、瑞士和英国等国。国外线形设计也十分灵活，同一条公路的设计车速视地形、地貌分段变化，曲线直线衔接过渡自然，纵坡均匀很少有大填大挖，并设有醒目的限速标志。例如日本坡长、坡度的运用充分考虑地形、地貌条件，允许超过坡道限制，若超过限制坡长则增设爬坡车道，其纵坡在5%～7%的段落较多，坡长亦比我国标准规定大得多，对纵坡较大的段落，通过分别布设上下行坡度来节省工程量和提高行车速度。目前，我国公路建设已由平原区逐步转到山区，过去采取逢山披路、遇水架桥的粗放型设计已无法满足复杂地形、地理环境对线形设计的高要求。因此，在公路的设计之初，应依照现行标准、规范，以保证路线整体的可靠性为设计原则。为了能较好地满足道路使用者的要求，可采用运行车速和设计车速对路线进行检验。2004年《公路建设项目安全性评价指南》已初步提出采用运行车速对我国高速公路和一级公路进行安全评价，直线段与相邻曲线段的运行速度之差不宜超过20km/h，且设计车速与运行车速差值也不宜超过20km/h。我国路线设计的安全考虑从无到有并逐步规范化，通过线形安全评价能使路线更满足道路使用者的期望，以期为道路使用者构筑宽容型的安全道路。参考文献1中华人民共和国交通部,JTJ001—2003,公路工程技术标准[s].2中华人民共和国交通部,JTJ001—94,公路路线设计规范[s].3陈胜营,汪亚干,张剑飞.公路设计指南[M]北京:人民交通出版杜.陈永胜,刘小明.道路安全设计理论体系回顾与展望[J]北京工业大学学报,2001,27(1):l一35梁夏,郭忠印,方守恩.道路线形与道路安全性关系的统计分析[J].同济大学学报,2002,30(2)---------------------------浅谈道路线形设计与道路安全关键词： 道路线形设计；驾驶员；道路安全作为道路的骨架支撑系统，道路线形设计对道路的各个方面来说都具有重要的作用。无论是对于道路路基及多种设施的规模和投资，还是对于车辆行驶过程的安全性，舒适性及其通行能力等方面都具有决定性作用。道路一旦建成，线形设计将会长期存在。此时若因为道路线形不合理并进行整改损失会相当大，因此道路设计时必须慎之又慎。直线是道路平面设计中的主体线形，直线具有视野开阔，超车视距大等优点。但是，过长的直线线路段容易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散，此外在长直线路段，驾驶员容易开快车，致使车辆在进入 缓和曲线部分的速度仍比较高，往往会造成交通事故，就好比长时间盯某一事物，人们会产生视觉疲劳，注意力也难以集中。在高速行驶时，驾驶员的动视力会下降，比静视力低大约10%-20%，特殊情况下动视力比静视力低30%-40%，同时随车行速度加大，驾驶员的有效视野范围会变窄。因此在道路两边做些变化的景观设计，可以缓解驾驶员的疲劳，改善直线路段的单调，减少事故发生等。缓和曲线通常采用回旋线，即曲率随曲线长度成正比变化的曲线，驾驶员可以匀速转动方向盘，使汽车以一定的速度由直线驶入圆曲线，由圆曲线驶入直线或是由一曲线驶入另一曲线的轨迹，从而缓和人体感受到离心加速度的急剧变化。增进线形的连续和美感可适应车辆转向操作行驶轨迹及路线顺畅达到视线平顺视觉协调，驾驶员易于操作。作为超高变化的过渡段，缓和曲线的设计应注意有足够的长度和合理的形式。在影响行车安全的线形因素中，平曲线半径是关键因素。根据汽车行驶理论知识可知，车辆在平曲线上行驶由于受到离心力作用容易向外侧侧滑和倾翻，降低车辆的稳定性和安全度。在实际设计中，半径值不小于极限最小半径，且尽量采用大半径曲线，最大不宜超过10000m的标准。根据调查统计平曲线半径太小容易造成交通事故，当车辆在山区公路行驶时，由于山体和挡土墙截断了司机的视距，使司机长时间在猜测和紧张中驾驶很容易使他们身体疲劳，心脏负荷过大，判断力下降，反应迟钝导致发生交通事故。而且对夜间行车也影响很大，如果曲径半径太小，外加上驾驶员对周围环境和路线不熟，那么对于长时间没休息过的驾驶员来说，其危险性会更高。竖曲线路段坡长，曲率和变坡点处的曲率都会影响交通安全。经过数据统计。同一条曲线在坡度大于3%时，交通事故率会急剧上升。当坡度变大时，汽车上坡由于坡度的阻力，使汽车速度降低。坡道越陡，车速下降越快，为了维护汽车爬坡能力，要不断增加动力，如果动力不足，制动不及时，操作失误，会造成车辆向下滑溜，从而引发交通事故。汽车下坡时，由于汽车自重重力加速度的作用，使车辆速度越来越快，尤其是一些驾驶员为了省油，采取下坡熄灭火滑行的操作方法，一旦失去控制会造成意想不到的结果。在我国的道路规范中规定坡度不得大于8%，5%～8%是事故的高发区，在设计中要格外小心，不要在易发生危险的坡度下再设立危险坡长。竖曲线还会影响驾驶员的视距，当凸曲线设置的曲线半径很小时，由于其两头都是下坡段，司机是在做爬坡运动，他的视野也是朝斜上方观察前方的汽车，当汽车快要到凸型曲线的坡顶时，司机的视距受到极大的限制，他的视野就会出现一小段的盲区，这时的视距只有几米，一旦对面出现逆道行驶的车辆，双方都处在措手不及的状态，极易发生交通事故。道路线型是平纵结合的有机整体，在设计中除了满足各种平纵指标的规定值外，更要注意平纵面的组合设计，平纵曲线组合的不合理可能会影响司机的视线，甚至会错误诱导前方公路的方向。平竖曲线在结合时竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线宜稍长于竖曲线，避免竖曲线顶、底插入小半径曲线，一个平曲线之内应避免纵面线的反复凹凸，公路布线应能提供视野的多样性，利用最佳风景特征引人入胜，避免单调力求与周围环境融为一体。平、纵曲线具体应从以下几个方面考虑：（1）保持线型在视觉的连续性，平曲线与纵曲线对应时，变坡点对应于平曲线中点，这是最理想的组合。实际中考虑到土石方工程数量及构造物的标高要求时，想要做到这种关系十分困难，一般以一个长平曲线包3个竖曲线为宜，对这种情况须用透视图来检验线型是否合理。（2）保持线型在视觉上的均衡，平纵面线型的指标应大小均衡，如果两者不均衡，在整体上会给人带来不愉快的感觉，失去在视觉上的均衡性。根据经验，平曲线内的竖曲线半径一般取平曲线半径的10―20倍；同时若一个平曲线内包了几个竖曲线，则几个竖曲线半径与竖曲线长度也要均衡。道路交通是由驾驶员、车辆及道路条件因素组成的系统，交通安全与其中任何一个要素都密切相关，道路作为道路交通的基础和载体，对于交通安全的影响不容忽视。道路的几何线形、技术指标、道路质量等对道路交通安全都会产生重大影响。道路线形虽然受投资、设计与施工难易的制约，但它是一条路线的基础，是安全行驶的关键。要使道路线形连续，并与平面、纵断面两种线形以及横断面的组成协调，应从施工、维修管理、经济、交通运用等角度综合确定，唯此，才能确保交通安全。如今与环境污染问题一样，交通安全问题也越来越受到人们的关注。在新的交通交通法颁布后，对司机的要求也更严格了加大了对严重违法行为的处罚力度，尤其是酒驾问题。所以文明驾驶也对道路安全意义重大。参考文献[1]李劲松.《浅谈道路线形设计对行车安全的影响》[2]张雨，程雪峰，邓伟斌.《道路线形设计对交通安全的影响》[3]曹春林.《道路纵断面设计中的几个方面的影响因素与分析》，[4]洪英 ，张晓岩.《影响交通安全的道路线形因素分析》.作者简介方姝（1992―），女，汉族，甘肃景泰人，郑州大学水利与环境学院2010级，道路桥梁与渡河工程专业。郑晓刚（1992―），男，汉族，河南周口人，郑州大学水利与环境学院2010级，水利水电工程。王姝（1991―），女，汉族，内蒙古扎兰屯人，郑州大学水利与环境学院2010级，道路桥梁与渡河工程。-----------------------------公路路线设计的重要性与影响因素时间：2016-08-18作为公路设计的基础，科学合理的路线设计对于我国公路的兴建有着重要的现实意义。但是，在实际工作中，公路路线设计可参考的设计指标仍具有一定的不确定性以及随机性，从而使得公路路线设计中存在一定的不合理性，降低了路线设计的科学性。所以，本文在分析公路路线设计重要性的基础上，以可靠度理论为原则，探究路线设计的影响因素，并提出更具优势性的路线设计可靠度理论分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠性。 【关键词】公路设计；路线设计；可靠度理论；重要性；影响因素；可靠度理论 公路建设中的路线设计是现代公路建设施工的基础，科学合理的路线设计不仅能够保持线形的连续性，引导驾驶人员的行驶视线，以提高车辆行驶的稳定性与安全性，同时，其对公路沿线居民的生活质量也有一定的促进作用。 现今，随着人们生活水平的提高，私家车的数量与日俱增，而公路路线设计实际可靠性的地位也日益提升。当前，交通事故频繁发生，提高公路路线设计的实际可靠性刻不容缓。所以，本文在分析公路路线设计重要性的基础上，以可靠度理论为探究前提，分析当前影响公路路线设计的因素，并提出更具优势性的分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠度，保证车辆的安全行驶。 一、公路路线设计的重要性 1、促进我国公路交通运输的发展 当前，我国公路仍以传统的方式建设施工。但现今世界汽车工业发展迅速，公路车辆的行车速度也在不断地提升。同时，交通流量的剧增，使得我国许多公路在交通高峰期常常会陷入瘫痪状态，导致公路基本使用功能的丧失。所以，科学可行的公路路线设计，能够基于我国交通发展的基本国情，以新的技术理论为基础，提高公路建设的使用性能，增强我国公路交通的运行效率，以促进我国公路交通运输的发展。 2、保障车辆的行车安全 合理、优质的公路路线设计能够为行驶车辆提供醒目的行车信息，同时，科学的公路路线线形又为车辆的安全行驶提供了保障。这些都对公路的安全性有着先决作用，从而保障了车辆的行车安全。 二、影响公路路线设计的关键因素 1、公路线形 公路线形是公路的主体，其对于公路的安全性有着重要的意义。不够科学、合理的公路线形设计是导致交通事故频繁的主要原因之一。 对于公路路线设计的平面线形，我们应当考虑直线和曲线的相互配合情况以及路线总体与地形地物的协调情况，正常情况下，直线段的事故发生概率要低于曲线段，特别是在阴雨天气与路面积雪的情况下。而对于纵断面线形，我们则应当注重对坡度、坡长以及竖曲线半径等的考虑，从而切实降低交通事故发生的概率。 2、路线交叉 从行车安全的角度来说，交叉口是公路交通安全最为关键的因素。据有关部门统计，我国发生在交叉口的交通事故数量占每年事故总数的三成以上。同时，公路路线设计中，交叉口的影响因素也较多，例如相交道路数，交叉角度、视距等。 3、沿线设施 公路的主要沿线设施一般包括交通标志、标线以及安全防护设施等。交通标志、标线能够为驾驶人员提供重要的道路交通信息，辅助驾驶人员安全行车，确保车辆的行驶安全。而安全防护设施，比如说护栏、减速设施等，都能够在一定程度上能减少车辆交通事故的发生概率或降低事故后造成的人身伤害及财产损失。但是，安全防护设施一般本身也能对车辆造成一定的损害，只有科学、合理的路线设计才能将这种损害降到最小，有效保护人们的财产、生命安全。 三、公路路线设计的可靠度理论分析方法 1、可靠度理论分析方法的概念 可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计理论，其能够通过概率的研究来展现工程结构的可靠性问题。而对于公路路线设计的可靠度理论分析，尽管我国研究的时间很早，但其至今还未真正地在我国公路路线设计中全面应用。 2、可靠度与失效概率 现今我国公路路线设计中所应用的可靠性理论，主要分析方式是利用路线设计极限状态下的功能函数来对公路路线设计的可靠指标β、失效概率Pf等进行计算。 在分析公路路线设计的功能函数时，我们分别用公路供给值与驾驶期望值来表示，其二者的设计参数随机变量分别为S、D，而公路路线设计的功能函数Z则可以表示为： 基于可靠度理论，我们接下来要研究的就是公路路线设计的功能函数各个极限状态：①当Z=0时，公路路线设计的设计参数处于极限状态；②当Z>0时，公路路线设计的设计参数则满足其各个功能的要求；③而当Z<0时，公路路线设计的设计参数将不能满足其功能需求，即为失效状态。 3、可靠度计算方法 现今，我国公路路线设计的可靠度理论分析方法的计算方法主要有三种，分别为经过改进的一次二阶矩法、直接积分法以及蒙特卡罗模拟法。对于公路路线设计可靠度理论的分析，我们常采用的方法是一次二阶矩法。因为一次二阶矩法不用考虑公路路线设计中基本变量的分布情况，从而减小了变量很难确定所带来统计误差，降低了公路路线设计中可靠性指标的随机性，最大程度地提高了公路路线设计的实际可靠性，以利于后期路线设计可靠度的准确求解。 4、实例分析 四、总结 公路路线设计是现代公路建设中的重要内容，科学可行的公路路线设计不仅能够提升驾驶人员的行车稳定性与舒适性，其还能在一定程度上改善公路沿线居民的生活质量，提升我国人民的整体生活水平。但是，对于公路路线设计，其所依据的某些指标却具有较强的不确定性以及随机性，从而降低了公路路线设计的科学性，导致路线设计的不合理。所以，我们在认识公路路线设计重要性的基础上，逐步分析影响路线设计的因素，并对路线设计的可靠度理论分析方法进行深入地探究，在一定程度上减小了某些因素的统计误差，提升了影响因素的可靠性，从而为路线设计奠定了良好的科学设计基础，以保证车辆的行车安全。 参考文献 [1]杨清涛.高速公路路线设计的可靠性分析及问题探究[J]中国科技纵横，2013（22） [2]周官.试论公路路线设计可靠性探讨[J]建筑与文化，2013（05） [3]汪靖.公路路线设计中交通安全影响因素浅析[J]城市建设理论研究，2012（21） [4]单伟.试述公路工程路线设计常见问题[J]城市建设理论研究，2013（25） [5]朱兴琳，方守恩.公路路线设计可靠性分析[J]公路交通科技，2009（10） [6]朱兴琳.基于可靠度理论的公路路线设计[J]长安大学学报，2010（07） [7]王雪力.可靠度理论在道路安全研究中的应用[J]科技信息，2011（24）
应对山体滑坡的山区公路施工措施论文
摘要: 滑坡对工程建设的危害很大，常使交通中断，影响公路的正常运输，本文结合实际，重点阐述了应对山体滑坡的山区公路施工措施。
关键词: 滑坡;公路;措施
1 滑坡概述
斜坡上的部分岩体和土体在自然或人为因素的影响下沿某个滑动面发生剪切破坏向下运动的现象称为滑坡。滑动面可以是受剪应力最大的贯通性剪切破坏面或带，也可以是岩体中已有的软弱结构面。规模大的滑坡一般是缓慢的、长期的往下滑动，有些滑坡滑动速度也很快，其过程分为蠕动变形和滑动破坏阶段，但也有一些滑坡表现为急剧的滑动，下滑速度从每秒几米到几十米不等。滑坡多发生在山地的山坡、丘陵地区的斜坡、岸边、路堤或基坑等地带。滑坡对工程建设的危害很大，轻则影响施工，重则破坏建筑;由于滑坡，常使交通中断，影响公路的正常运输;大规模的滑坡，可以堵塞河道，摧毁公路，破坏厂矿，掩埋村庄，对山区建设和交通设施危害很大。
滑坡分类的目的在于对发生滑坡作用的地质环境和形态特征以及形成滑坡的各种因素进行概括，以便反映出各类滑坡的工程地质特征及其发生发展的规律，从而有效地预测和预防滑坡的发生，或在滑坡发生之后有效的进行治理。根据不同的原则和指标，各国学者和工程部门对滑坡提出了各种分类方案。对于一个滑坡，从不同的角度可以有不同的分类，但实践中，我们应该抓住问题的主要矛盾，根据突出因素对滑坡进行分类，分类的原则就是看对我们认识、防治和处理此滑坡是否有帮助。
2 滑坡机理分析
在地质构造上，坡体表层为全、强风化岩层，岩性较软弱，岩石破碎，节理裂隙发育;
路堑边坡开挖后，造成坡体岩层层面临空，使坡体上的岩土体失去平衡;
路堑的开挖和削坡，破坏了坡体原有的平衡，同时坡体的卸荷，造成坡体节理裂隙张开，为坡体上水的入渗提供了通道，而灌溉水沟的存在又为坡体滑动提供了水源;
下渗的水软化强风化板岩和其中的泥质，为滑坡的最终形成提供了有利条件。
3 滑动面参数取值
根据对该滑坡勘察所取得的地质资料及目前滑坡的滑动状态，采用反演分析方法，选取典型的横断面反算滑面的力学参数，并将此反演值作为滑坡处理设计时的参数值。地下水是诱发滑坡的因素之一，在滑坡稳定性分析中，均考虑了地下水的场应力。
4 某山区公路应对滑坡的设计方案
按照“安全、环保、舒适、美观”的原则，在满足安全和规范要求的前提下，考虑施工技术的可行性和经济上的合理性，同时根据场地地形、工程地质条件及本合同段现场实际情况，对滑坡体进行处理。
在某山区公路施工中，由于滑坡推力较大，故在2#滑坡西块滑体的上级滑坡布设一排预应力锚索抗滑桩，以抵抗滑坡的下滑力作用，桩中心距左线线路中线约18m。由于锚索孔与桥墩存在交叉，部分抗滑桩因锚索与桥墩无法避开而改为普通抗滑桩。共设抗滑桩15根，其中锚索抗滑桩12根，普通抗滑桩3根。
主要施工流程
先施工抗滑桩，滑坡稳定后施工桥梁墩台。
锚索抗滑桩施工顺序为:测放桩位→清理并稳固桩孔附近坡面→施工抗滑桩锁口→开挖→节桩孔→绑扎护壁钢筋→支模→浇注护壁砼→开挖下一节桩孔→重复上面四道工序直到设计标高→封底→绑扎桩身钢筋→浇灌桩身砼至距桩头2m处，预留锚索孔位→浇注剩余砼。锚索孔钻孔→下钢绞线→注浆→张拉→锁定。
锚索与桩身工程可分别进行，先后顺序可根据实际情况确定，但应注意相互的配合与衔接。
抗滑桩施工
测量放桩
抗滑桩要按桩排方向及控制桩身的里程、坐标位置准确放线定位。
普通地质情况桩身开挖
a.抗滑桩施工前应先将桩位附近边坡或表层易滑塌部分清除，并做好桩位附近地表水的拦截工作。
b.抗滑桩跳桩分节开挖，做好锁口盘和每节护壁。每节开挖深度不超过1m，开挖一节，做好该节护壁，当护壁砼具有一定强度后方可开挖下一节，护壁各节纵向钢筋必须焊接，禁止简单绑扎。
c.浇筑护壁砼时，必须保证护壁不侵入桩截面净空以内。桩坑开挖过程中应随时校准其垂直度和净空尺寸。 特殊地质情况桩身开挖
2#滑坡西块滑体6#～15#地质为褐黄、褐灰、褐黑色亚黏土，顶部松散。滑坡地段地表水、地下水丰富，桩身开挖过程中渗水量大，土质流动性大，呈流塑状，桩身护壁四周坍塌严重，成孔困难。护壁后侧的部位空洞严重，已完成的护壁承受土压力极大，导致护壁变形、开裂，给工程施工安全带来极大隐患。
特殊地质抗滑桩护壁施工处治方案:
(1)已完成的护壁，由于变形、开裂严重，用φ108*6钢管做横撑做临时支撑，控制护壁变形。
(2)在已完成的护壁上开孔，由孔口处向护壁后空洞部分填充C25砼，直至护壁后空洞完全密实为止。护壁开孔由上往下，尺寸为30×30cm方孔，按2m间距梅花型布设，并在开孔处适当加设φ25Ⅱ级钢筋，使护壁、填充砼、桩周土体形成一体。
(3)护壁砼厚度由原设计的`20cm调整至40cm，护壁钢筋由原单层钢筋网调整为双层钢筋网。抗滑桩每节护壁长度控制60cm。
(4)为保证抗滑桩顺利施工，在滑动面地段布置超前小导管，超前小导采用L=2mφ42*4花管，间距为50×50cm梅花型布置，外插角30度，小导管超前有效长度为，可以分二个至三个循环进行开挖。小导管采用双液注浆机注双液浆，双液浆配合比为C:S=1:水灰比为，注浆压力为。小导管不仅固结已开挖段护壁四周背后松散体，还起到超前支护的作用。
(5)护壁开挖严重无法进行，下步开挖时，回填透水性材料碎石土至开裂处进行二次开挖。
抗滑桩锚索施工
a.锚索孔位测放应准确，偏差不得超过±3口，倾角允许误差小于锚索长度的3%;考虑沉碴的影响，为确保锚索深度，实际钻孔深度再大于设计深度。
b.锚索钻孔时禁止开水钻进，以确保锚索深度施工不致于恶化滑坡工程地质条件。2#滑坡锚索施工时，锚索孔眼时常发生塌孔，不能正常施工。处治方法为注双液浆固结松散体，钻机二次钻孔。
c.锚索张拉分五级进行，每级荷载分别设计拉力的、、、、倍，最后一级需要稳定10～20分钟外，其余每级需要稳定5分钟，分别记录每一级钢绞线的伸长量。在每一级稳定时间内必须测读锚头位移三次。锚索张拉除考虑预张拉外还要交替分级张拉，交替张拉可保证各孔锚索受力均匀，张拉后若有明显的预应力损失，及时进行补张拉。
d.张拉到最后一级荷载且变形稳定后，卸荷至锁定锚索。锚索锁定后，按要求切除多余钢绞线，锚头及锚孔在桩身的锚孔部位补浆完成后，用C25砼及时封闭锚头。
5 结论
以上对滑坡的形态特征、影响边坡稳定性因素及滑坡形成条件、滑坡的防治措施做了简单的介绍。天然的或人工开挖形成的边坡到处可见，由于各种原因导致边坡失稳，引起各种规模的滑坡时有发生，给人们的生产生活带了巨大的灾难。因此，作为土木工程技术人员，我们有责任和义务去研究和治理滑坡，从而减少滑坡的发生和降低因滑坡造成的损失。相信通过我们研究的不断深入，滑坡现象将在一定程度上得到控制，我们的公路建设也会更加安全。
参考文献
[1]隆威，郝宇.关于某高速公路滑坡原因及处治措施分析.
[2]施凤彬.浅谈滑坡群抗滑桩施工技术.
[3]肖庆丰，孙连军，王火明.浅谈滑坡成因及防治措施[J].中国水运(学术版)，2006，9.
论文国内外研究现状写法如下：
首先，我们要知道国内外研究现状是什么，其实通俗来说，就是国内和国外对于一个研究对象目前的研究现状，可以是国家层面上相关部门对于研究对象的研究，也可以是权威学者，对于研究对象的研究。
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还有一种方法，可以直接从硕士论文里面去摘抄，大家可以找一些和自己题目一样，或者是关键词一样的硕士论文，我们在里面摘抄国内外研究现状，并且将这个话改成自己的意思，这也是一种写作方法。
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英文的话，之前有提过从谷歌学术去搜索关键词，就能找到很多的国外文献，这里要注意，查找国外文献的关键词，一定要翻译成英文，如果是中文的话，是没办法识别的，然后只需要把相关的英文文献翻译成中文，再去进行总结就可以了。
论文的国内外研究现状写法如下：
第一，写国内外研究现状的时候首先需要具备的是研究国内的现状，需要举出一系列的数据，同时这些数据必须是来源于正规的数据平台，这样的平台国家已经很多，中国知网是一个全国比较大家的数据库大家可以在这里查找，这个方法大家要记住。
第二，大家写国外研究的时候，需要明白的是国外的整体情况，需要了解具体国家的整体数据，同时对这个国家的文化要有了解，这样才可以引述正确。这些资料可以各大国际知名网站查找，美国的很多大学网站对外开放一部分，可以去那里研究一下。
论文的介绍如下：
论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
2020年12月24日，《本科毕业论文抽检办法》提出，本科毕业论文抽检每年进行一次，抽检比例原则上应不低于2% 。
论文一般由名称、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成，其中部分组成可有可无。
国内外研究现状需要在论文中写出你的研究综述，写出关于你做的课题的国内研究的现在和国外目前的研究现状，比如研究糖尿病课题你需要写清楚国内对于糖尿病研究到了什么层次，治疗药物，治疗方法以及治疗的精确程度，写国内外现状需要你阅读大量文献。
在写开题报告时，一定要重视“国内外研究现状”部分的撰写，国内外研究现状是重灾区，很多同学说我复制别人的，老师也不一定去查，那你就错了，老师看过的文献比你吃的大米还多，而且由于不同学者的文风不同，你复制的时候如果不修改，很容易被看出来不是一个人写的。
论文的撰写
在写作之前，同学们应该先收集和阅读相关的论文，整理主要内容和主题思想，选择最具有代表性的作者，在写作过程中，要对其观点进行充分阐述论证，并按照时间，国家进行分类，最后再进行客观评述，也就是说是否存在研究空白，是否亟待解决的问题，还需要进一步研究。
述评评述是对前面论述的内容做一个总结，或是提出自己的取舍褒贬，指出存在的问题及解决问题的方法和所需的条件，或是提出预测及今后的发展方向，还可提出展望和希望。结语的作用是突出重点，结束整篇文献。
字数以200~300字为宜。参考文献部分是指本文献综述引用和参考的文献。应当详细列举井注明篇目、著者、出处等。参考文献著录不仅表示对被引用文献作者的尊重及引用文献的依据；而且为读者深入探讨有关问题提供了文献查找索。
如下：
首先要把收集和阅读过的与所写毕业论文选题有关的专著和论文中的主要观点归类整理，并从中选择最具有代表性的作者。在写毕业论文时，对这些主要观点进行概要阐述，并指明具有代表性的作者和其发表观点的年份。
还要分别国内外研究现状评述研究的不足之处，即还有哪方面没有涉及，是否有研究空白，或者研究不深入，还有哪些理论问题没有解决，或者在研究方法上还有什么缺陷，需要进一步研究。 可以写国内外研究现状应注意的问题。反映最新研究成果。
不要写得太少。如果只写一小段，那就说明你没有看多少材料。 如果没有与毕业论文选题直接相关的文献，就选择一些与毕业论文选题比较靠近的内容来写。
国内外研究现状的两种写法
国内外研究现状有两种写法，要不就是从相关部门对于研究对象的研究，或者就是从学者对于相关研究现状的研究来写。
正常来说，国内外研究现状都需要大家去阅读大量的文献，然后总结学者的主要观点，这里给大家一个小技巧，可以直接从一篇文章的摘要看出来，一个学者的研究观点主要集中在哪些，这样的话，即便你不完整的阅读文章，也能知道文章的主要观点。
还有一种方法，可以直接从硕士论文里面去摘抄，大家可以找一些和自己题目一样，或者是关键词一样的硕士论文，我们在里面摘抄国内外研究现状，并且将这个话改成自己的意思，这也是一种写作方法。但是注意标注引用的时候，一定要找到最根本的文章，而不是你参考的这篇硕士论文。
国外城市轨道已经发展了上百年历史，而且现在已经很古老了。
这个是国外自由贸易的通道，路也是做得比较好的，各方面都是比较好的。所以，目前还是很好的。
世界上的第一条地铁实际是1843年从英国伦敦开始修建的，在英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议之后开始着手进行。而正式修建是在1860年的时候，当时采用的是明挖法施工，在1863年的时候就建成了世界上的第一条地铁。当时的地铁选择的引擎方式还是蒸汽机车，那时的线路总长千米，在正式通车之后为当时人口密度较大的英国伦敦带来了不少的便利。
在这一第一条地下铁路诞生之后，很多的大都市都开始借鉴英国伦敦修建地下通道的方式发展自己城市的交通。而到了1879年的时候电力驱动机车研究成功，这使得当时以蒸汽机车为牵引的地铁效率明显提升，地铁也展现出了其强大的生命力，所以从那之后世界上的一些城市就相继开始修建地下通道。
从1863年到1899年这期间，像英国的格拉斯哥，美国的纽约，波士顿以及奥地利的维也纳，法国的巴黎等等城市都开始修建地下铁路，而我国开始修建地下铁路的时间相对较晚。不过，就目前整体的发展态势来讲，我国的城市轨道发展十分不错。我国在城市轨道的修建之上，第一注重安全，第二强调效率，同时还要为旅客营造一个舒适的环境，这就使得我国目前很多大城市的地铁不仅速度极快，而且整体的环境非常的舒适。
无论是地铁之内的座椅还是地铁外的休息区域都值得称赞，所以说我国的地铁修建虽然起步较晚，但是到目前为止在全世界的范围之内发展的都是数一数二的。从这也可以说明我国近些年来在不断的发展，努力的为人民营造一个更加舒适的生活环境。
在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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