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航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

试论我国航空企业社会责任体系构建

【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。

【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系

随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。

企业社会责任问题的缘起

企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。

根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。

国内企业社会责任发展概况

多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。

然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。

随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。

我国航空企业社会责任体系的构建

碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。

作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。

建立我国航空企业社会责任体系。

首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。

一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①

其次,充分认识企业社会责任的内涵。

我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②

第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。

结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。

第四,舆论造势。

大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③

第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。

结 语

企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)

注释

①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。

②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。

③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。

我国支线航空发展政策刍议

【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。

就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。

国外支线航空的发展经验

美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。

《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。

欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。

法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。

欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。

在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。

发展我国支线航空运输的政策建议

合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。

要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。

第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。

放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支线运输经营许可登记备案制。

目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。

新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。

第四，鼓励运营贫瘠航线。

航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。

如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。

要有合理的税费政策。

第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。

导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。

第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。

降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。

第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。

支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。

我想在这里没有人可以给你答案。

飞机维修工程师分为机身和航电两类，有A，B，C三种执照A类为技工执照，分为A1（aeroplane tubine),A2(aeroplane piston),A3(helicopter tubine),A4（helicopter piston)四种。B类为航线维修工程师执照，机身里又分为（aeroplane tubine),(aeroplane piston),(helicopter tubine),(helicopter piston)四种，航电只有B2执照。未经过培训需要五年以上飞机维修相关的工作经验和通过民航局基础模块的考试才能申请执照，C类为基地维修工程师执照，包括B1和B2的授权。要持有B1或B2执照三年以上才可以申请。

图 1-1 飞机飞行所承受的四种作用力。1-升力(Lift), 2-重力(Thrust), 3-推力(Weight), 和 4-阻力(Drag) 当然，图上的这些大箭头只是为了图示的方便，并没有这样的箭头真的从飞机里射出来。如果你们希望看到的是以红红绿绿的“原力”，金光闪闪仿佛你能沿着它们上天下地，我想这么说是有点扫了大家的兴，不过你慢慢就会习惯的。这些箭头的确为我们展示着一场高度竞争的新游戏：四路作用力相互拨河。身为飞行员，你的工作就是活用手边的资源来调和这些力量。现在我们就来看看，这些力究竟如何对飞机产生作用。升力(Lift)机翼在穿越空气时，会产生一股向上作用的力量，这就是升力。机翼的前进运动，会让上下翼面所承受的压力产生轻微的差异，这个上下的差异，就是升力的来源。由于升力的存在，飞机才能够维持在空中飞行。我四岁的时候第一次去教堂就亲身体验到了升力。当时，捐款盘正挨个从我面前传递过，我就顺手从里面拿了一个铜板。然后就被我爷爷围着教堂的长椅追赶，那时我还在想“哇，教堂真好玩”的时候，爷爷已经揪着我的毛衣把我扔出了教堂。爷爷手的力量帮我克服了重力，让我利用升力飞出了教堂。而机翼所给予飞机的作用，就等于爷爷的手，提供升力保持飞机的处在空中。重力(Weight)重力是向下的作用力。它是唯一可以由飞行员通过控制飞机载重多少来决定的原力。除了燃料的消耗之外，飞机的整体重量在航程中不在容易改变。一旦在空中，你可不要在上面烤肉或者临时把天使抓进来搭便机(或者把乘客踢出去)。飞行中，任意将乘客踢出机外，可是违反联邦航空管理局(FAA Federal Aviation Administration)规定的行为，请不要那样做。在均速飞行中 (飞机的速度与方向保持不变), 相对力中的升力和重力维持着平衡。推力 和 阻力引擎驱动螺旋桨后，所产生的向前的力量就是推力。在大多数情况下，引擎越大(表示马力越足)，所产生的推力就会越大，飞机前进的速度也会越快(直到某个极限为止)。但，只要是向前运动，就一定会产生空气动力学上的阻碍：阻力。阻力会让飞生产生一股向后的拉力。道理很简单，当你的运动穿过大气层的分子时，这些分子就会产生撞击和挤压，直观地称为：风阻(Wind Resistance)（不过飞行员和工程师们少很少用这个词）.很少东西能逃得过自然法则的约束。就像我的朋友说的那样：如果你有钱，你就不要用信用卡。推力让飞机加速, 但阻力却决定着飞机的最终速度。 当飞机的增加，相对地，阻力也会增加。由于大自然的强悍力量，飞机的速度每提高一倍，实际上将会产生四倍的阻力；最后，向后作用的阻力会与引擎产生的推力相等，这时飞机就会获得均速飞行状态。我高中的时候以沃克斯维格牌甲壳虫小汽车代步，所以对这些作用力再熟悉不过了。车的前进速度受自身引擎规格的限制。它具有四个小汽缸（每一回启动其中三个汽缸），跑的速度不会超过65 英里每小时。图 1－2 说明了，车在极速时的最大推力与向后作用的相等阻力如何相互抵消的情形。图 1-2 汽车的标志 1—推力由引擎产生。标志2－阻力源于空气分子造成 保持慢速前进时，所需要的推力较小，相对的阻力也没有那么大。以低于极速的任何速度行驶，省下来的多余推力可以转作其他用途，例如加速超车，或者帮电池充电。飞机的道理也一样，在低速的水平飞行时，就有一些多出来的力量用于航空飞行的重要动作：爬升。在这些介绍结束后，我想你可以开始学习初步的飞机飞行控制了.飞行控制如果你中当飞行员的料，你大概正非常耐心地盼望我们开始进入飞行控制的主题。甘地也会为你的耐心喝彩。 图 1-3 显示穿过飞机的三条想像轴线图 1-3 飞机上的三条想像轴线.1-垂直轴 Vertical Axis (偏航 Yaw), 2- 纵轴 Longitudinal Axis (滚转 Roll), 3-侧轴 Lateral Axis (仰俯 Pitch) 在你的控制下，飞机可以围绕一条或多条轴线旋转运动。纵轴 (Longitudinal Axis) 也称长轴 (Long Axis),从机鼻穿过机身的中心，从机尾出来。当飞机进行滚转 (Roll) 或侧倾(Bank) 动作时，会沿着这条线轴线旋转。踢美式足球时，向侧边传球的动作称为侧后传 (Lateral Pass)。同样，从一边的机翼末梢穿过机翼，机身，再从另一边的机翼末梢出来的轴线，就称为侧轴(lateral axis)。围绕着侧轴，飞机可以进行仰俯 (Pitch) 动作。垂直轴从飞机的驾驶舱通到机腹。飞机围绕着这条垂直轴偏航 (yaw)。 这得以动作来模拟想像：早上起床将双手平举，然后站直，向左或向右旋转，就可以想像脊椎成一条垂直轴，而你正以这条轴为中心旋转。好，我们已经讨论过飞机围绕着三条轴线飞行的相关概念了，我们可以开始探讨主要的三种飞行控制了。副翼 Ailerons副翼(Ailerons)是位于机翼后缘的可移动控制面板。它的功能是让飞机随着你所希望转弯的方向进行侧倾(Bank)。 当你向右转动驾驶盘 (control wheel) ,如图1-4所示, 两片副翼就会在同一时间内以彼此相反的方向偏摆。图 1-4 向右侧倾。请看副翼是如何倾斜的。1-副翼下摆，升力上升, 2-副翼上摆，升力下降 当左翼的副翼下摆，左翼受到的升力就会增加。右翼的副翼上摆，右翼受到的升力就会减少，这导致了飞机向右侧倾。当驾驶盘 (control wheel) 向左转，如图 1-5 所示, 左侧副翼会向上摆，减少左翼所承受的升力.图 1-5 向左侧倾. 请注意副翼是如何倾斜的。1-副翼上摆，升力下降. 2-副翼下摆，升力上升. 当右翼的副翼下摆时，右翼所受到的升力就会增加. 这导致了飞机向左侧倾。副翼可以上机翼所受到的升力上升或下降。升力差使得飞机根据需要侧倾。升降舵 Elevator升降舵是位于飞机后端的可移动的水平控制面板．它的作用是调整飞行的仰俯角度(图 1-6)图 1-6 升降舵控制，可以改变飞机的仰俯角升降舵向上摆(2)，机尾向下压(1) 什么是"带杆(Back Pressure)"?"带杆"是给新手一种直观的提法。这是一个往操纵盘上增加操纵力量的动作。教员通常用这一提法，以免学员错误理解为“把操纵盘狠狠地往怀里拉”。意思就是操作飞行方向盘时,应当轻柔,有点类似"空中按摩". 控制升降舵与副翼,在航空动力学原理上是同一回事.将驾驶盘往后拉(如图1-6),就可以让升降舵控制面向上移动.机尾下方的压力降低，于是机尾下降，机鼻则以仰角抬升

歼7飞机毕业论文

最新型号应该是“歼-7MG”吧歼-7M是由歼-7Ⅱ改进发展而来，专供出口的一个比较成功的型别。该机装备了由英国进口的七项电子设备，采用了国内八个改进项目。飞机具有平视显示、高精度快速射击和对地攻击等性能。雷达探测距离大，能抗多种干扰，通讯设备先进，弹射救生装置也有所改进。据《兵器知识》报道，为了实际考核歼-7M的防御系统和飞行性能，该机在国外进行了试飞和打靶，并与F-16和幻影-5等飞机进行空中“格斗”，结果证明，歼-7M型飞机各个科目的成绩良好。歼7MG是歼7系列中的最新外销改良型，它的基本结构可能与中国空军新服役的歼7IV相彷，但换装了类似歼7M/MP（供出口用）上的西方航电系统。歼7MG最重要的气动结构改良是双三角翼和前、后缘机动襟翼，由于操纵面增加，大幅提升了飞机的机动灵活度，不但适用于高空高速拦截任务，由于低空、低速性能也获得改善，亦可执行密接支援任务。歼7MG由於采用结构油箱，整个机翼内部可装载燃料（与IDF相同），使其最大航程增加47％，从歼7M/MP的1500公里增为2200公里。在机内的航电系统方面，根据最新的资料推测，歼7MG应该装有意大利FlAR公司的GRlFO-7射控雷达，此种I波段雷达采用脉冲压缩技术，利用全能操纵杆（HOTAS）控制，具有良好的抗电子反制能力；在脉冲都卜勒和中度脉波重复频率波形操作下，此种雷达具有完整的俯视、仰视能力，并可比对地面测距；具有两种空对空接战模式，其中超搜索（Supersearch）可从抬头显示器上捕捉暨追踪最具威胁性的目标。除了GRlFO-7雷达与配套系统外，歼7MG的座舱布置和其他航电系统应与歼7M/MP同级，或者略为进行改良，但动力系统和武器系统则维持不变。有趣的是，国外对F-7MG的优良的机动性印象颇佳，并对成飞的精湛技术赞不绝口。歼7-MG是成都飞机工业公司（CAC）在FC-l投产前的出口飞机，它继承了歼7一M和歼7-IV的优点，与歼7-II相比，歼7-IV/MG的零件变化率高达80％，成品变化率43％，采用新材料37项，新成品190项。在垂直尾翼部份，歼7-MG与各型歼7皆不相同，甚至原型机之间亦有差异。留在成飞公司的0144号原型机，除垂尾顶端两旁各有2枚BM/KJ8602ESM接收天线外，仍保留了歼7-III上较旧的ESM天线，不过却没有歼7-III、歼7-IV上的护尾器。至于分别在珠海和香港作静态展示的0142、0143号原机，垂尾和歼7-IV一样，没有旧式ESM天线，但有较大的护尾器。在座舱后方的极高频（VHF）通讯天线方面，歼7-MG各原型机沿用歼7-M系列天线，歼7-IV则沿用歼7-II的天线，显示出口型和自用型飞机的通讯系统有所不同。另外歼7-IV或歼7-MG的前轮和机身敌我识别器之间，以及进气道唇部下方各有一片小型天线。歼7-MG现用中、英合制的SSR（SuperSkyRanger）射控雷达，发展自歼7-M上的SR雷达，测角精度10米位，测速精度30公尺/秒，使用高度300至21300公尺，重量55公斤，体积立方公尺，有5种工作模式，可同时搜索8个空中目标并锁定其中1个交战。SSR是一种具平面阵列天线的X波段脉冲都卜勒雷达，有俯视/俯射能力，利用ARlNC429资料汇流排定出精确的目标距离、距离变化和瞄准线数据。机上也采用马尼可公司的HUD和联信公司的电子飞行仪表、雷达高度计等。歼7-MG的固定武装是2门30-130公厘机炮，可带4枚飞弹0142号机的PL-7飞弹似是换上类似PL-8/9的氟致冷锑化锢导引头的改良型，而并非原来的氮致冷锑化导引头，颜色亦由黑转白。歼7-IV/MG换装一具涡喷13F（wP-13F）发动机，它是以歼8-II上的涡喷13AII为基础改良而成，全长公尺、宽公尺、高公尺，重量公斤，总增压比，涡轮进口温度1015度，加力推力6600公斤（6,326千牛顿）,推重比可达。歼7-IV/MG的机翼展弦比，升力系数较歼7-III提高，首次使用的双三角翼更大幅提高了飞机的性能。最大爬升率接近双发的歼8-II和F-14，达195公尺/秒，提高24％，水平加速时间略减，作战推重比约，超过了歼8-II，最大G负荷8g。拜双三角翼所赐，最大转弯角速度约22度/秒，提高近50％，低空稳定盘旋角速度约14度/秒，相当於歼7-II/M的最大转弯角速度，失速速度约200公里左右，空战翼负荷低於300公斤/平方公尺。全机综合机动性提高43％，近战性能大幅跃升84％，全机综合战力提高35％以上！老旧的歼7从此脱胎换骨，上述部份数据印证了成飞所言，该机可击破F-15A/C，以及在实机模拟对抗中曾击败F-14及Su-27sK确无虚言。这些性能并非换汤不换药的歼8-IIM所能比拟。在珠海表演时，歼7-MG以低空低速通场，攻角竟拉到近40度！同时代战斗机中只有F-5E的短暂过失速稳定性可相比（F-5E享有在气动力学设计最宽容、适应性最强的优良声誉），具备线传飞控系统的第三代战斗机，持续作30度以上的攻角飞行也是非常困难的，量产飞机中只有F/A-18可做到，这个看似平凡的动作已经把没有线传飞控的歼7-MG的优异性能表露无遗。歼7-MG除了可做x-31高机动验证机才能做的「跃升倒转」机动外，成飞设计人员亦向笔者多次强调歼7-MG/IV具有MiG-29的尾冲机动能力，并由达到国际试飞员标准的中国试飞员徐勇凌做过。虽然该机采用机头进气，但却解决了大攻角进气效率和发动机喘振裕度问题，其匪夷所思较同样可作尾冲的K-8来得更甚，两者是中国能作超常规飞行的两种国产飞机。在珠海的0142号飞机，垂尾根部每边各有一块导流安定片，相信有助于大攻角飞行时提高平尾效率，未知日后生产的歼7-MG/IV是否加装这种安定片。不过0142号飞机的安定片没有迷彩而呈白色，显然是试验装置，到香港的0143和在成都的0144原型机，都没有这块安定片。由于在航展中表现了出色的性能，所以俄国格罗英夫试飞研究院（LII）副院长，在珠海飞SU-27的飞行员阿纳托尔·卡沃秋拉也亲自爬上歼7-MG了解实情。著名的米格设计局也对成飞能在MiG-21的基础上大幅精进颇感兴趣，对该机的超常规机动性更是赞不绝口。与以色列的的MiG一21/2000、俄罗斯的MiG-21-93相比，歼7-MG的远战能力仍不足，但两者在视距外攻击失败转入缠斗后形势将完全相反。将这种1955年问世的第二代机改良成具备第三代特徵的二代半战机，其实已是莫大的成就，很难两全其美。歼7-MG的效费比甚低，很适合迫切需要更换飞机的第三世界国家，已有若干国家将大量采购该机，也立竿见影地说明事实胜於雄辩。彻底解决歼7-MG远战力差和射控系统未臻完善的缺点，将由FC-1战斗机完成，中国把它看做歼-7的接班人，希望把MiG-21家族的优良传统带入21世纪。

我不知道歼-7怎么样，歼-11都有了我估计歼-7应该不怎么样把，我个人看法。

连这个都不懂

歼7歼击(战斗)机，即歼击七型歼击机，原称62式歼击机，是中国仿制前苏联的米格-21战斗机。沈阳飞机厂于50年代末开始仿制，1966年1月，首架歼-7在沈阳飞机厂首飞，试飞员是葛文墉。1967年开始服役，但受文化大革命的影响，到七十年代末才开始大规模装备部队。飞机为三角翼，单座单发，机头进气，装备一台WP-7涡喷发动机。歼7战斗机型号众多，主要有：I型、Ⅱ型、Ⅲ型、ⅢA型、B型、M型、E型、G型、P型、PG型和教练型歼教7等。其中Ⅱ型是I型基础上改良弹射坐椅和减速伞，还有加大推力的涡喷7乙型发动机、Ⅲ型米格-21MF型的仿制版，装备P-13F-300型发动机的仿制版涡喷13发动机，由于跟巴基斯坦合作的C/CP型没有原型机，后来Ⅲ型又改称C型、ⅢA型又称D型，为Ⅲ型的基础上改良航电和装上增加推力的涡喷13F1型发动机的改良型、B型跟M型都是Ⅱ型装上西方航电的改良型，B型最初是出口约旦的M型机，因时间紧迫而出现的中介改良型，后来也有以此标准出口，B型跟M型最主要的分别是只有一对翼下挂架，巴基斯坦采购版本称为P型，主要是以意大利FIRA公司Grifo-7型多功能雷达换装M/P型上面英国马可尼公司的Sky Ranger测距雷达，也适用于后来的PG型、C型则是M型为基础改机头两则进气道，是中巴合作的CP型的中国航电版，没有生产原型机，后来又把歼7Ⅲ型称作C型、Ⅵ型又称E型，主要改进是机翼将过去米格-21的大后掠三角翼改成了双三角翼、及增加机翼结构油箱，能够在不加配重的情况下挂载霹雳8型导弹、MG型为E型出口型，巴基斯坦采购版本称为PG型，可选用英国马可尼公司的Super Sky Ranger或意大利GRIFO-7型多功能雷达、G型为E型的基础上研制的改进型号，采用了头盔瞄准器、仿制的以色列EL/M2001多普勒雷达和Ⅲ型敌我识别器，能较好地发挥霹雳8乙型导弹的离轴锁定能力，外观上最大的差别是整片式风档、EB型跟GB型皆为中国八一飞行表演队表演专用机、FS型跟MF型都是以歼七机身制作的实验机，主要方向是改良机头进气不能安装大型雷达的缺点，FS型使用Ⅱ型的机身并改良为下颌进气道，只改造了1架测试用飞机，另一个机头部件供静存试验用、而MF型则使用E型的机身，并改为机腹进气道，也修改了机翼的形状，没有制造出实机。1980年代巴基斯坦需要新一代战斗机而寻求中国的协助，开始研制歼7的改进型歼7CP，巴方代号SABER Ⅱ，后来因巴基斯坦改为采购F-16而告终，后来被更改为超七计划，其最终成果为FC-1“枭龙战机”。歼教七型为中国自行发展的双座高级教练机，用来训练歼7和歼8的飞行员，于21世纪初经重新设计，成为教练-9(JL-9)型山鹰高级教练机，以竞标中国新一代高级教练机市场。据悉教练9于2007年开始正以歼教7B的名义少量生产供部队试用。目前全部歼7系列已于2006年停产发展版本 62式歼击机/歼7原型从1957年第四季起，中国即围绕着航空工业的"二五"计划，与苏联签订了有关米格-19、图-16、米-4、米格-21等一系列飞机的生产计技术支援协议。然而由于中苏两国关系不断恶化，苏联政府于1960年7月中旬突然单方面中断了派遣援华专家的合同，并同时要求在中国的专家限期内全部撤离。同时也中断了援助项目容原材料、设备的供应。1960年8月29日，在华的苏联航空专家全部回国，米格-21飞机的仿制计划随之搁浅。半年后，由于国际政治上需要，苏联于1961年2月突然通知中国政府，表示愿意转让米格-21飞机的生产技术。1961年3月30日，中苏两国在莫斯科签订了技术援助协议，提供米格-21F型飞机及其P-11F-300涡轮喷射发动机和K-13（北约代号AA-2）型空对空导弹的生产许可及生产图纸和技术资料给中国，并有偿提供一批当时中国还不能生产的航空原材料及零件。1961年7月，中国因种种原因决定推迟歼七的仿制，集中力量整顿和提升歼6的生产质量，而歼7仿制团队则集中了解消化苏联提供的技术资料，为将来仿制打好基础。从1964年2月起，沈阳飞机制造厂已经进口15架米格-21飞机散件并开始组装工作，组装完成的飞机被称为62式歼击机，并于用年4月30日首飞。通过组装飞机的经验和消化了的技术资料，歼7的仿制重新展开。1964年11月4日，62式歼击机正式命名为歼击七型，简称歼7。11月20日正式开始试制，1965年9月完成了第一架自制的飞机总装，开始结构静力强度测试。第二架飞机于1965年11月总装完毕，并于1966年1月17日首飞。1966年12月28日正式定型并开始生产，后来被称为歼七原型。而配套的P-11F-300涡轮喷射发动机的仿制工作也于1964年在沈阳黎明发动机厂开始仿制，1965年10月第一台发动机组装完毕并开始试车，1966年12月通过技术鉴定，开始生产，并命名为涡喷7型发动机。歼7原型是沈阳飞机制造厂按照米格-21F-13型仿制而成，飞机结构基本上跟米格21F-13型一样，只根据当时的工艺要求进行了少量改动。沈阳飞机制造厂在1967年开始少量生产，但到1970年停产为止一共只生产了23架，加上用苏联提供的零件组装的15架和原本引进的一架样机，一共只有39架。其中于1970年末军援阿尔巴尼亚12架。60年代中期中国政府基于周边国际形势及备战的考虑，在沈阳飞机制造厂生产出23架自制的歼7后，把生产线转移至成都飞机制造厂和贵州飞机制造厂、而发动机的生产也转移到新建的贵州发动机制造厂，而后来沈阳飞机制造厂承担起发展及制造歼7的双发动机放大改良型——歼-8系列是为后话歼7I型1969年4月开始，成都飞机制造厂开始对歼7飞机进行改良设计，主要改良项目有6项：在飞机左侧增加一门30毫米机炮、机头进气锥由原来三级调节改为随飞行速度作无级自动调节、进气口的唇口半径由毫米加大到毫米、换装采用了高温涡轮和空心涡轮叶片的涡喷7乙型发动机增大推力、将座舱盖加高70毫米和扩大机翼整体油箱，简称"6改"。1970年4月12日，首架"6改"的歼7改良型试飞，共投产34架，被称为歼7I型，后来又改称歼7A型。后来由于工艺发展的问题，认为"6改"的风险太高，1972年5月成都飞机制造厂决定先落实前三项改进，其余项目等工艺成熟后再加入生产型上。1973年6月"3改"歼7I型试飞成功，到1981年停产为止共生产188架(含34架"6改"歼7I型)。其中40架军援北朝鲜歼7Ⅱ型1975年7月成都飞机制造厂开始在歼7I型基础上进行改良工作，除了落实"6改"外主要改进为由带离式弹射改为抛盖弹射，采用了能在零高度、速度250~890公里/小时内安全弹射的Ⅱ型火箭弹射椅，还有机身副油箱由480升增加至720升及减速伞舱由机腹移至垂直尾翼根部。1978年12月30日试飞成功，称为歼7Ⅱ型。到1986年停产为止共生产375架，其中贵州飞机制造厂生产了约100架。1991年6月，中国空军发现歼7Ⅱ型后机身因发动机温度影响受损，引发大规模停飞，成都飞机工业公司(原成都飞机制造厂)经过半年针对性试飞，摸清了问题所在，并于1992年1月到5月期间派员到海空军对服役中的歼7Ⅱ型进行维修，让飞机回复正常使用。而1992年之后生产的歼7系列也作了同样改进，之后再也没有发生此类事件。 歼7ⅡH型中国从1982年开始跟以色列谈判引进怪蛇-3型红外线导引导弹，很快就达成生产许可协议共引进全套生产技术，国产型被称为霹雳8型。1983年8月2日，国防科工委正式下达歼7II型改装霹雳8型导弹的任务，1984年3月完成改进设计，1985年3月首架改装型试飞成功，1985年9月9日通过技术监定，被命名为歼7IIH型，后来又改称歼7H型。由于霹雳8型导弹(120KG)比原本的霹雳2型导弹(75KG)重，需要在机头增加配重。歼7ⅡH型使用的GJ3-D通用武器挂梁可以同时使用霹雳2型、霹雳5乙型(仿制自美国的AIM-9D型导弹)和霹雳8型导弹，还首次加装箔条/热焰弹投放器。1986年2月歼7ⅡH型开始装备部队，到1993年停产为止共生产221架。另外中国海军装备的版本称为歼7HH型，主要为应付高盐分还境下使用作出一些改良。1978年中国政府认为航空工业的发展速度不足，决定要引进外国技术，后来促成引进西方航电改良而成的歼7M、和仿制全型侯型MiG-21MF型的歼7Ⅲ型两个型号的发展。 歼7B/M型1978年11月中国政府派出专家代表团到联邦德国、法国和英国访问、参观和考察，并与有关外国厂商进行了商谈。代表团回国后，认为整机引进价格太高、难以负担，而歼7、歼8电子火控设备是弱点，如果只是引进技术，则花钱不多之余，又可以改善飞机的作战能力。于是1979年着手与英国马可尼、史密斯、费伦蒂三家公司商谈歼7、歼8火控系统和无线电通讯系列的引进安装问题。1979年3月至1980年6月，中国于英国马可尼公司经过十轮会谈后，签订了改装歼7的合约，并决定进口抬头显示器、静止变流器、雷达测距器、大气数量电脑、通讯电台和照相枪共6项设备，另外又跟史密斯公司进口124套雷达高达计，共购买124套设备用于改装100架歼7(双方合约包含7项电子系统对中国作技术转移)。1981年4月中航技公司在约旦访问时接到80~110架改良型歼7的采购意向，但用户提出5项改良要点：弹射坐椅的工作速度范围扩大至180~850公里/小时并应把下限进一步改良至130公里/小时、飞机要能使用法制R550短程空对空导弹、飞机机翼需增加一对挂架以供挂载480升副油箱、HF-5火箭筒或2枚100公斤炸弹、装有英国制造的7项电子火控设备和延长飞机机体、发动机及其他部件的寿命。由于对方要求交机时间太急，决定先以第一、二、五项改良内容交付应急，并称为歼7B型，容后再完成其余两项改良的歼7M型，而M是外贸型的意思。1981年6月签约规定1982年10月交付全部歼7B型飞机、1983年10月开始交付歼7M型飞机并于1984年第二季前完成交付。定货量为20架歼7B型、60架歼7M型。1982年以歼7Ⅱ型为基础改装了两架装有英国航电的歼7ⅡA型作测试用，1982年12月型1984年3月共试飞197架次，到1984年4月中英双方同意改装完成，1984年7月开始生产并于1985年5月完成全60架歼7M型的交机。但该批飞机最后并没有在约旦空军服役，而是转口到伊拉克。其后歼7B型也出口到埃及、苏丹，而歼7M型则出口到巴基斯坦、孟加拉、伊朗、津巴布韦等国。 歼7ⅡM型歼7ⅡM型为歼7M型的国内使用版本，航电使用歼7M型上的授权生产版本，而敌我识别器和弹射救生系统沿用歼7Ⅱ型版本，发动机为改良型涡喷7乙B型。歼7ⅡM型跟歼7ⅡH型同样可以使用霹雳2型、霹雳5乙型和霹雳8型导弹，也同样在机头增加配重。1986年开始交付部队使用，产量不详。歼7Ⅲ/ⅢA型1978年2月中国航空工业代表团访问了罗马尼亚，考察了该国装备的米格-21MF型飞机。回国后同年6月在会议上决定要发展以米格-21MF型为基础的歼7大改型飞机，由成都飞机制造厂、成都飞机设计所、沈阳飞机制造厂和贵州011基地共同承担设计工作。同年8月中国派出两批人员分别到罗马尼亚和孟加拉，考察并测绘了当地的米格-21MF型飞机，还带回了座舱盖、机炮和一些成件。同年12月从埃及购买了米格-21MF型和米格-21UC型样机各一架并于1979年初运抵中国，同月歼7大改型正式命名为歼7Ⅲ型。1979年3月歼7Ⅲ型改为由成都飞机制造厂为主承担厂，4月决定以样机为基础仿制、改良之后再做。1980年12月完成总体设计，1982年1月完成全部国纸。1984年1月11日02号原型机完成总装，同年2月6日01号原型机完成总装，同年3月25日由埃及运到中国的米格-21MF型飞机在修复后首飞，同年4月12日01号原型机首次地面滑行试验，4月26日首飞，同年5月2日03号原型机也完成总装，同年5月11日至11月19日，03~06号原型机先后首飞。1987年4月用于装备歼7Ⅲ型的JL-7型雷达完成定型，同年11月27日，用于装备歼7Ⅲ型、仿制自米格-21MF型配备的P-13F-300型发动机的涡喷13型发动机完成定型，同年12月9日歼7Ⅲ型飞机设计定型。1988年首8架歼7Ⅲ型出厂，但由于涡喷13型发动机生产进度问题，直至1989年12月30日首批8架歼7Ⅲ型才交付中国空军部队。歼7Ⅲ型于1996年停产，只生产了17架。1988年成都飞机二业公司和贵州航空工业总公司共同对歼7Ⅲ型进行改进，称为歼7ⅢA型，后改称歼7D型。主要改进是换装增大推力的涡喷13F1型发动机、由HK-03D瞄准具换成抬头显示器、JL-7A型火控雷达，组合式电子反制系统，新型箔条/热焰弹投放器等。1991年8月20日首飞，1994年11月设计定型，1995年开始装备中国空军跟海军航空兵，1999年停产，产量只有32架。由于中国空军在90年代初引进了远比歼7系列先进的苏-27战斗机，歼7Ⅲ/ⅢA的总产量不到50架。歼7E型为了应付90年代中国空军的歼6和早期型歼7的退役潮，还有解决歼7Ⅱ型挂载霹雳8型空对空导弹时需要在机头增加100多公斤配重的问题，1987年开始成都飞机制造厂开始了以歼7Ⅱ型为基础改进，主要改良顶目为换装新设计的双三角翼、改善中低空机动性，每边翼下设有两个挂架，其中外侧挂架能够使用副油箱，内部有装有整体结构油箱并取消左翼根部的机炮、以增加载油量，把原来重力加油改为压力加油方式，换装涡喷13F型发动机，抬头显示器，新型航电系统和新型箔条/热焰弹投放器等。1990年5月18日首飞，1993年5月设计定形，同年8月开始交付部队使用，到2001年停产为止共生产了260多架，用以替代退役的歼6系列和歼7I型飞机。另外中国海军使用版本称为歼7EH型，跟歼7HH型同样为应付高盐分还境下使用作出一些改良。 歼7G型G型是以E型为基础改良的型号，装有整体或风档，头盔瞄准器、仿制自以色列EL/M2001多普勒雷达的新型JL-7系列雷达和Ⅲ型敌我识别器和全向雷达警告器等等，而且有手不离杆(HOTAS)设计。2002年6月28日首飞，2004年7月通过定型设计，2005年公开，2006年11月装备部队。装有整体或风档、西方的航电设备、火控雷达可选用英国马可尼公司的Super Sky Ranger或意大利GRIFO-7型多功能雷达、可使用中国及西方各型短程空对空导弹。巴基斯坦于2001年订购了一批歼7MG型(巴方称为F-7PG)及歼教7型飞机，采用意大利GRIFO-7型多功能雷达，已于2004年运交完毕，数量为57架单座和9架双座教练型。歼7EB/GB型EB型是E型基础上拆除了武器和相关电子系统，并装上特技飞行需要的高精度仪表，为接替于1989年停产的歼教-5作为中国八一飞行表演队的新坐驾。1992年初八一飞行表演队装备的歼教5使用寿命快装完结，正寻求新坐驾，而当时主要由教练型(K-8)高级教练机和歼7E型战斗机竞争，后来八一飞行表演队选择了歼7E型飞机。1994年12月2日首架歼7EB型首飞，并同年交付全部12架，共选用传统的红白色表演涂装。八一飞行表演队于1995年7月7日首次使用歼7EB型飞机进行表演，并于2000年中国国际航空太空博览会(简称中国(珠海)航空展)上首次公开表演。后来经过多年高强度使用，原本的歼7EB型剩余使用寿命不再适合当表演机，为些送回仍都飞机工业公司修改回作战型，并于1999至2000年间再次交付12架歼7EB型飞机，并改用新型蓝白表现涂装，但这批飞机没使用多久就被歼7GB型取代，同样交回成都飞机工业公司修改回作战型。GB型则是2004年开始接替歼7EB型飞机成为中国八一飞行表演队的新坐驾，同样采用蓝白表演涂装，拥有跟G型一样的整体式风档和特技飞行需要的装备，还首次安装了编队飞机灯和拉烟盒。歼7GM型于2005年6月15日在天津杨村机场为外国驻华武官团进行了首次公开表演。由于歼七系列己于2006年停产，中国八一飞行表演队已于2009年换装歼-10。 歼教7型由于歼7系列还有改良自歼7的歼8系列的飞行特性跟之前的教练机歼教5和歼教6相差很远，飞行员培训困难，空军急需新的教练机，后来决定在歼7的基础上发展新一代教练机。1979年2月从埃及购买的米格-21UC型双座教练机样机运抵中国，随即决定以此社基础参照仿制。本来准备在成都飞机制造厂仿制，后来决定把仿制任务交给贵州011基地(即后来的中国贵州航空工业集团)，正式命名为歼击教练机七型飞机，简称歼教7。1979年5月米格-21UC型样机由成都运抵贵州安顺的011基地双阳飞机制造厂。1981年1月4日国防部批准了歼教7型的设计指标：极速、实用升限17300米、最大航程1000公里、正常起飞重量7700KG、最大最飞重量8500KG，最大外挂能力1300KG。歼教7是以歼7Ⅱ型为基础，改装米格-21UC型的前后座仓和加大型背鳍，机腹由单腹鳍改为双腹鳍，机身侧两块减速板改为机底一块，把翼根处的30mm机炮取消并改装机底挂架以容纳可拆掉的半埋式双管23mm机炮，其余飞机结构和机载设备尽量用回歼7Ⅱ型的。 1981年歼教7的设计工作全面展开，但由于歼教7飞机没列入国家计划，经费不足，研制进步缓慢，011基地先后自筹资金2300万元填补缺口。1983年歼教7终于被列入国家重点研究项目，研究速度才加快起来。到1983年3月歼教7的全部设计图纸完成，工厂随即开始5架原型机的零件制造。1985年4月9日01号原型机组装完成，随后用于静力试验的02号原型机也完成组装，6月12日完成整机静力试验，7月5日01号原型机首飞成功，11月8日01、04、05号原型机转飞到西安阎良飞行试验院进行国家鉴定试飞，1987年8月11日完成全部试飞科目。1987年11月13日通过设计定型，1988年2月4日国务院和中央军委正式批准歼教7飞机定型，开始小批量生产。由于歼教7是以高空高速型构型的歼7为基础，所以低空机动性差，降落速度快，后座飞行员视野差，后座飞行员需要使用潜望镜降落。歼教7A型随着改良型的歼7和歼8陆续加入空军服役，歼教7的航电设备跟部队服役飞机出现落差，1994年2月空军提出要求，贵州飞机设计所开始对歼教7飞机进行改进设计，并名命为歼教7A型。飞机加装了抬头显示器和视频系统、空中管制系统、新型飞行纪录仪、座仓盖天线及新型供氧设备。此外还对机身和机载设备进行改进工作，改善了飞机的维护性。1995年5月24日歼教7A型首飞成功，1996年12月7日通过设计定型审查，随后开始生产并交付部队使用。 出口型飞机 歼7原型1970年中国无偿援助了阿尔巴尼亚12架第一批装配完成的歼7原型飞机，以协助阿尔巴尼亚应付半年南斯拉夫空军的威胁，为欧洲唯一使用歼7系列的国家。后来中阿关系破裂，中国也停止了对阿尔巴尼亚飞机(歼6和歼7)的零件供应。歼7Ⅰ型由于美国的侦察机在70年代常常入侵北朝鲜的领空，北朝鲜领导金日成于1982年9月访华时各中国提出援助新型战斗机的要求，后来中国援助了40架歼7Ⅰ型飞机，该批歼7Ⅰ型飞机跟俄制的米格-21PFM型和BIC型飞机一起在朝鲜空军服役。1979年第三次中东战争后不久，埃及跟苏联交恶，苏联撤走了所有驻埃及的专家及停止了军事援助，于是埃及政府于1979年1月向中国提出提供一些飞机、发动机和航空设备的援助要求。1980年4月5日中埃两国签订了出口60架飞机的合同，并于1981年底至1982年初交机20架。以歼7Ⅰ型为基础，减速伞仓跟歼7Ⅰ后期型一样移到垂尾根部，发动机选用涡喷7乙型，命名为歼7A型，对外以西方命名惯例称为F-7A。后来埃及跟西方国家关系改善，购买了美制F-16战机，这批飞机跟埃及原来的米格-21一起退役并转售包括伊拉克来内的其他国家。歼7Ⅱ出口型埃及于1981年5卡要求尚未交机的40架歼7A型进一步改良，主要是能加挂720升副油箱及使用法制R550魔术导弹的能力。由于改良项目基本上跟正在生产的歼7Ⅱ型相同，所以被称为歼7Ⅱ出口型。1982年底40架歼7Ⅱ出口型全部放机完毕，后来又出口美国15架歼7Ⅱ出口型和1架歼7M型，和1980年代初军援津巴布韦4架。 歼7B型/M型详见上面歼7B型和歼7M型条目，这两型飞机也是1990年代歼7出口型的基础。另1980年代出口美国1架M型。歼7ⅡK型歼7ⅡK型为歼7ⅡH型的基础军援缅甸的版本，对外称为F-7BK，使用了歼7M型的机翼和涡喷7乙C型发动机，但没有使用歼7M型的进口设备。1990年首批交机歼7ⅡK型10架和歼教7K型2架，到1999年为止交机歼7ⅡK型58架和歼教7K型14架。 歼7BS型/GS型歼7BS型是在歼7ⅡK型基础上进一步简化机载设备以降低成本以出口到斯里兰卡，发动机为涡喷7乙Ⅳ型，对外称为F-7BS。1991年10月交付4架歼7BS型和1架歼教7BS型。另外斯里兰卡于2007年再跟中国购买4架歼7GS型，除小部分航电设备根据要求修改后其余跟国内使用的歼7G型一样。 歼7ⅡN型歼7ⅡN型是歼7Ⅱ型基础上出口津巴布韦的改良型，对外称F-7BN。采用歼7M型的机翼、发动机和燃油系统，能够使用法制R550魔术导弹，但其他航电使用中国国产货以降低成本。1987年交机8架，与之前军援的4架歼7Ⅱ出口型一起服役。1991年津巴布韦再次进口两架歼教7Z型飞机以自行训练飞行员。 歼7MP型/P型/PG型巴基斯坦于1983年歼7ⅡA型试飞时已对歼7M型飞机表示兴趣，并研究以此替代服役中的歼6型飞机。1983年12月巴基斯坦派出2名飞行员到中国试飞歼7ⅡA型，反来中国于1984年6月9日派出歼7ⅡA型和歼7M型各一架到巴基斯坦试飞，并跟巴基斯坦空军的歼6、强5、幻影5及F-16进行模拟对抗，反来提出采购55架的意向。由于巴基斯坦方面要求大量改进，直到1985年才签下首批20架的订单，称为歼7MP型，对外称F-7P。歼7MP型主要为歼7M型基础上安装巴方要永的航电设备，座仓增加后视镜，仪表版调整，改装英国的零零弹射椅，使用西方武器并同时使用四枚对空导弹的能力和维护性改良。1988年7月26日20架歼7MP型交机。歼7MP型茵机后于1987年底决定增购40架，并提出一些改良要求。新一批飞机主要改良了部入机载设备和使用国产零零弹射椅。1989年9月开始歼7P型开始交机，巴基斯坦同时订购的歼教7P型则1991年起开始交机15架。1991年美国取消了巴基斯坦的F-16后续订单，于是1993年巴基斯坦空军再次订购32架歼7P型以填补战力空隙。另外1993年巴基斯坦军方又选中了意大利Grifo-7雷达升级歼7MP/P型机队。1997年中巴双方又开始谈判进口以歼7MG型为基础的新飞机，经多年谈判后中巴两国于2001年6月23日签订合同，引进歼7PG型战斗机和歼教7PG型战斗教练机，最终进口了57架歼7PG型和9架歼教7PG型飞机。歼7PG型跟歼7MG型周样使用带前后机动襟翼的双三角翼和整体式风档，但左右翼根各一门30mm机炮，雷达最后选用了意大利Grifo-7。 歼7MB型/BG型歼7MB型是在歼7M型基础上出口孟加拉的机型，基本上跟歼7M型相如，但使用涡喷7C型发动机。1989年4月签订14架购机合同，同年10月交机。后来孟加拉空军又购买了9架歼教7BB型。2006年孟加拉空军再次购买12架以歼7MG型型成基础的歼7BG型和4架歼教7BG型，以填补把MiG-29卖掉后的战力空隙。 歼7MG型由于歼7M型的热卖，当1993年5月歼7E型设计定型后，成都飞机工业公司马上计划以歼7E型飞机的技术改进歼7M型飞机，并跟中国航空技术进出口公司及贵州黎阳发动机公司合资改装了一架飞机，称为歼7MG型("G"为改进的意思)。歼7MG型尚未改装完就参加了1996年珠海航空展，并引起多国的兴趣。1998年改装完成的歼7MG型飞机在珠海航空展上进行了飞行表演。事实上歼7MG型飞机并没有真正出口，只是改装了成都飞机工业公司的三架自用飞机。其中0143号飞机是歼7M型的原型机，负责航电系统测试，而0142及0144号飞机则改装了双三角翼。歼7MG型飞机后来成为了巴基斯坦的歼7PG型、孟加拉的歼7BG型、纳米比亚的歼7NM型、尼日利亚的歼7NI型和斯里兰卡的歼7GS型的研发基础。 歼7N型歼7N型为出口伊朗的歼7M型飞机。1990年底至1991年初其交机30架，此外让文付了数架歼教7BI和歼教7N型飞机。据说后来因伊朗不满中国的售后服务，不单不再订购并把大部份飞机卖掉，其中已知的有卖给坦桑尼亚两架、苏丹27架。歼7NI型歼7NI型为以歼7MG型为基础，出口到尼日利亚的飞机。尽管已于2005年跟中国订购了12架歼7NI型飞机，但由于资金问题这批飞机2007年才开始生产。 歼7NM型歼7NM型为以歼7MG型为基础，出口到纳米比亚的飞机。2005年8月跟中国订购了12架歼7NM型和2架歼教7NG型飞机，歼7NM型飞机于同年交机，而歼教7NG型飞机肮在2006年10月23日交机。

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谁知道北航的飞行器设计专业研究生入学考试考哪些专业课程吗包括初试和复试~告诉下谢谢！ 初始专业课可选：力学（理力、材力……），自动控制原理，以及信息类学科 航空学院： 四、载运工具运用工程/飞行器设计面试大纲 采用面试方式，范围包括英语口语、听力能力，专业英语阅读理解能力，专业基础知识，具体如下： 1） 考生介绍本人基本情况（英语） 2） 阅读一段英语专业教科书，然后口头翻译。专业可选择：飞行力学，飞机结构，飞机总体设计，空气动力学。 3） 口头回答问题，可选飞机的飞行力学，飞行控制，空气动力学，飞机总体设计，飞机结构设计，或综合知识。 五、飞行器设计 针对报考“飞行器设计”专业的硕士研究生。采用面试方式，范围包括英语口语能力，专业英语阅读理解能力，专业基础知识，具体环节如下： 1、 考生介绍本人基本情况（英语） 2、 考生阅读一段由老师现场指定的专业英语，然后学生口头翻译。 3、 口头回答问题：飞行器设计方面的专业基础知识，包括飞行器的总体设计，结构设计，飞行动力学。 宇航学院：（结构力学与飞行力学择一） 宇航学院飞行器设计专业2007年硕士复试各科目复习大纲 一．结构力学 复试参考资料代码：5151 参考书：《结构力学》，龚尧南著，北航出版社 2001年版。 复习大纲 1．弹性力学基础及能量原理 （1）弹性力学基本方程 （2）应变能 （3）虚位移原理和最小位能原理 2．结构的组成方法 （1）自由度和约束，几何不变性分析 （2）瞬变系统的概念 （3）静定系统和静不定系统 3．静定结构的内力及弹性位移计算 （1）静定桁架的内力 （2）静定刚架的内力 （3）受剪板杆式薄壁结构计算模型 （4）静定薄壁结构的内力和弹性位移 4．静不定结构的内力及弹性位移计算 （1）静不定系统的解法—力法 （2）静不定系统的解法—位移法 （3）矩阵位移法 5．薄壁梁的弯曲和扭转 （1）工程梁假设 （2）自由弯曲时的正应力 （3）自由弯曲时开剖面剪流的计算 （4）弯心概念 （5）单闭室剖面剪流的计算 （6）单闭室剖面薄壁梁的扭角 二．航天器飞行动力学 复试参考资料代码：5152 参考书：《航天器飞行动力学》，肖业伦著，宇航出版社。 复习大纲 1．Kepler轨道的性质 （1）半长轴，偏心率 （2）能量守恒，动量矩守恒 （3）轨道曲线的方程 （4）近地点和远地点的特征量 （5）轨道状态量随时间的变化 （6）轨道要素的定义和物理意义 （7）轨道要素与位置-速度的相互转换 2．轨道的摄动 （1）轨道摄动的概念 （2）密切轨道和密切轨道要素 （3）轨道摄动方程的一般形式 （4）地球扁率摄动的结果 （5）地球大气摄动的结果 3．航天器-地球-太阳的关系 （1）星下点和星下点轨迹 （2）回归轨道的条件 （3）太阳射线与航天器轨道的关系 （4）太阳同步轨道的基本参数 4．轨道机动 （1）Hohmann轨道转移 （2）改变轨道平面的机动 （3）速度增量与燃料消耗的关系 （4）轨道半长轴和偏心率的修正 三．导弹飞行动力学 复试参考资料代码：5153 参考书：《导弹飞行动力学》，钱杏芳等编著，北京理工大学出版 复习大纲 1．常用坐标系：速度坐标系、弹体坐标系、地面坐标系、弹道坐标系的定义，及其各坐标系之间的相互转换关系。 2．作用在导弹上的空气动力、空气动力矩的概念，及其表示方法。 3．压力中心、焦点、纵向静稳定性等概念。 4．导弹质心运动动力学方程组的推导过程，导弹绕质心转动动力学方程组的推导过程。 5．“瞬时平衡”假设、机动性、过载等基本概念。 6．几种常见的导引方法：追踪法、平行接近法、比例导引法、三点法、前置导引法等。 注：《航天器飞行动力学》与《导弹飞行动力学》为一份考题。 求北航飞设本科课表!!! 空气动力复学 工程热制力学 传热学 直升机空气动力学 飞行器总体设计 飞行器结构力学 结构优化设计 直升机总体设计 结构分析中的有限元法 发动机原理 工程振动 计算流体力学 粘性流体力学 飞行器工艺 飞行力学 计算机辅助设计技术 结构优化设计 直升机部件设计 飞行仿真 气动弹性设计 飞机的稳定与控制 高超音速空气动力学基础 飞行性能 这是专业课的情况，基础课就不列了，其中有部分是选修课 北航航空科学与工程学院课程设置 时间星期一星期二星期三星期四星期五星期六星期日 早晨 上午第一节航空航天概论A 2节/周(05-16) 杨超 (一)215 大学英语(1) 2节/周 工程认识 2节/周(07-08) 马鹏举 大学计算机基础 2节/周(03-16) 张永鸣 主M301 工科数学分析(1) 2节/周(01-17) 杨义川 主M201 第二节 第三节工程材料 2节/周(02-16) 白薇 主349 工程认识 2节/周(07-08) 马鹏举 工科数学分析(1) 2节/周(01-17) 杨义川 主M201 大学英语(1) 2节/周 第四节 下午第五节 第六节 第七节工科数学分析(1) 2节/周(01-17) 杨义川 主M201 工程认识 2节/周(07-08) 马鹏举 画法几何 2-7(7,8) 刘静华 主M404 工科数学分析(1) 2节/周(01-17) 杨义川 主南303 第八节 晚上第九节思想政治理论课－－基础 2节/周(01-17) 郁树廷 主M201 画法几何 2-17(9,10) 刘静华 主M404 工程认识 2节/周(07-08) 马鹏举 大学语文 2节/周(01-17) 石天强 主349 第10节 第11节 第12节 北航航空类专业（航空科学与工程学院）的培养计划，就是上些什么课程（二三四年级就好）！ 有劳各位！ 这是北航的课表 大一上：数学分析，画法几何，工程材料，体育，英语回，形势政策，思修； 大一答下：数学分析，高等代数，大学基础物理，C语言，机械制图，体育，英语，史纲，形势与政策； 大二上：大学基础物理，材料力学，理论力学，加工工艺学，基础物理实验，复变函数，体育，英语，毛概，形势与政策； 大二下：马原，体育，形势与政策，概率统计，基础物理实验，理论力学，材料力学，机械原理，电工电子技术，空气动力学，工程热力学，数学物理方程，矢量分析； 大三上：体育，形势与政策，机械设计，微机原理及应用，自动控制原理，发动机原理，空气动力学，弹性力学； 大三下：体育，形势与政策，机械设计课程设计，飞行器结构力学，飞行力学，飞机结构设计，飞机总体设计； 大四上：经济管理，体育，形势与政策--知识产权，航空工程大型通用软件应用； 大四下：形势与政策--知识产权。 此外还有一些专业限选课，比较多…… 北航飞机总体设计都放在了什么网站 虽然不了解北航，但是经济学跨飞机总体设计真的很大。 这个估计老师对撸录不录取回你也是很纠答结的， 工作以后可能比较辛苦， 所以报考这个专业的人应该比较少， 我觉得在复试时肯定对你多方考察。 其实你这个跨的没有优势，不过你要考航空经济还是很有优势的。 好好准备复试吧，你也可以给他们打个电话或者给一些老师发个邮件，探探他们的口风。 北航毕业的飞机总设计师都有谁 火箭系统总设计师：荆木春 北航飞行器设计与工程有哪些课程 比如材料力学 结构力学这些都是多少学分 热力学多少学分 特色的看专业吧，飞行器设计与工程里有几个专业，流体力学，飞机总体设计。。。有特色的课程你看看空气动力学，流体力学吧。或者搜一下北航5系电话，问问老师。 求北航飞设（5系）本科期间的专业基础课和专业课。 专业基础课复：材料力学,空气制动力学基础,理论力学,自动控制原理，专业外语，航空航天技术概论，机械设计基础，电工技术，电工技术实验。 专业课：飞行器结构力学，结构动力学，飞机总体设计，飞行器优化设计，有限元法基础，结构设计，空间飞行器总体设计，弹性力学，结构实验技术，气动力计算，飞行力学，金属工艺学，复合材料结构力学，公差与技术测量等 北京航空航天大学飞行学院的课程设置 北航飞行学院充分发挥和利用北航已有教学资源，在培养模式、教学计内划、课程体容系、内部管理等方面相比北航原有的体系进行了重大改革，形成了独特的培养模式和办学体制。飞行学院的主要课程分为6大部分：基础课程、专业基础课程、专业理论课程、飞行训练课程、飞行实习和毕业设计。基础课程开设高等数学、英语、政治等；专业基础课程以工程力学、电工电子、专业英语等课程为主；专业理论课以综合课程为主，包括飞机、发动机、机载设备、航空气象、领航学、自动飞行控制、维修等；飞行训练课程包括西澳飞行学院教练机飞行课和珠海飞行训练中心模拟机飞行课程；飞行实习安排到南方航空公司各分公司进行，毕业设计论文根据北京航空航天大学的要求进行。飞行学院现有授课教师30余人，全部面向北航其它院系和外校聘任。 诚求北航五系飞设大二下，大三，大四的所有课程。 好吧…… 大二下来：思想政治理源论课--原理，体育，形势与政策，概率统计，基础物理实验，理论力学，材料力学，机械原理，电工电子技术，空气动力学，工程热力学； 大三上：体育，形势与政策，机械设计，微机原理及应用，自动控制原理，发动机原理，空气动力学，弹性力学； 大三下：体育，形势与政策，机械设计课程设计，飞行器结构力学，飞行力学，飞机结构设计，飞机总体设计； 大四上：经济管理，体育，形势与政策--知识产权，航空工程大型通用软件应用； 大四下：形势与政策--知识产权。 此外还有一些专业限选课，比较多…… 这次回答得可以了吧……这是本科培养计划上写的。