僵尸企业的论文题目

“我国 汽车 产销量占全球30%左右， 汽车 竞争日趋激烈，但是盲目投资、产能利用率比较低的问题尚未得到有效解决。” 9月5日，国家发展和改革委员会产业发展司副司长（一级巡视员）蔡荣华在2020中国 汽车 产业发展国际论坛上表示，“僵尸车企”、无效产能占据大量的要素资源，必须加快市场化建设，法治化管理，强化监管问责。 所谓的“僵尸车企”，主要指这一类具备 汽车 生产资质，却长期处于停产或者半停产的状态，无法维持正常市场经营的车企。 汽车 作为一个特殊的行业，其产品必须达到一定的销售规模才能盈利，一些销售规模小、整体实力较弱的企业，在激烈的市场竞争中很难生存下去。月销量不足千辆的车企中，既有老牌的自主品牌，也有新兴的造车新势力，甚至一些老牌国产车企，今年的 汽车 产销量均为“零”。 中国 汽车 整车生产企业数量偏多、规模较小，撤销一些已经丧失生产、经营能力的 汽车 企业生产资质，剔除无效产能，已经成为整个行业的技术改造与转型升级的必然选择。 清退“僵尸车企”是个老生常谈的话题，诸多经营不善的车企存在，不仅极大地浪费了产能资源，也不利于中国 汽车 产业实现规模化发展，而中国市场也显然不需要这么多的 汽车 企业。 由于去年国六标准的实施以及整体市场不景气，传统的三四线自主车企几乎一下子就被推到了市场边缘，股权出质、经营异常、失信被执行人、子公司破产清算、甚至拖欠员工工资等成为弱势品牌的常态，像海马这样的企业，“卖房”业务大有替代 “卖车”业务的势头。 不过， 汽车 行业清理“僵尸车企”的难度可能远超外界想象。 早在2012年7月，工信部就曾下发有关 汽车 行业生产资质退出管理机制的通知，对不能维持正常生产经营的 汽车 企业、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，特别公示期满以后，如果还达不到合格要求的企业就要退市。 在2013年10月到2015年10月期间，工信部又提出有10家整车生产企业、102家改装车企业和23家摩托车企业不能维持正常的生产经营，作为第二批特别公示的企业进行发布。 “僵尸企业”即使产量低或根本没有产量，依然能够长期存在，而促使他们长期存在的，或者说能让他们活下来的依仗正是资质。 “‘僵尸企业’事实上在很早之前就应该开始撤销了，只不过可能会考虑到各种地方利益之类的问题，一直拖着没有解决，此外，一些‘僵尸车企’凭借转卖自己的生产资质，‘僵’而不死。” 汽车 行业分析师钟师表示。 比如，陕西汉中客车，在被工信部“劝退”之后，就直接被收购，改名为陕西金汉 汽车 制造有限公司，以生产纯电动为主。而吉林通田在今年4月挂牌期满一个月后，拥有轿车生产资质的100%股权转让项目依然无人问津，有想法的车企都担心吉林通田处于冻结状态的轿车生产资质不能顺利“解封”。 汽车 生产资质一直是稀缺资源，在传统 汽车 领域，造车资质价格昂贵，此前民营企业基本都是通过收购濒临倒闭的企业进入整车制造领域。发改委近年来不断提高 汽车 行业的准入门槛，收紧传统 汽车 生产资质发放，直至最终停止发放，形成“严进”的状态。 近年来，随着新能源 汽车 市场的迅猛发展，一些非 汽车 制造企业试图通过收购车企的方式走捷径进入整车制造领域，而“僵尸车企”的“壳资源”成了香饽饽。对于大多数“僵尸车企”而言，实现企业的完全造血，具备市场化的竞争能力可能不是复活的目的，而地方在推动新能源 汽车 走向市场的时候，基本是采取本地优先的政策，收购者往往需要在当地进行投资，将已经处于僵死状态的企业盘活。 所以，对于“僵尸车企”是直接清理，还是兼并重组再利用，各主管部门之间意见不统一存在分歧，这导致清理“僵尸车企”成为年年提、年年没有下文的拖沓话题。 从发改委的此次旧题重提，不难感受出有关部门治理“僵尸企业”的决心和行动力。行业淘汰赛已然开启， 为了不让“僵尸车企”成为行业发展的“绊脚石”，清理“僵尸车企”，让更多低效率甚至无效率的 汽车 企业退出市场，此前靠政策红利活下来的滥竽充数者将会加速退出 历史 舞台，而真正具有高度竞争力的优秀自主品牌也将会活下来。 ——END—— 《 汽车 通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《 汽车 通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。

“归根结底还是低端产能过剩” 自金融危机以来，随着民营企业和地方国有企业的崛起，王明所在央企的市场垄断地位、定价权相继被打破。 “其实，原来因为控制了市场约70%的产能，我们央企还有话语权。但自从民企投产了以后，像山东几个发展较好的民营企业占据了市场份额，我们连话语权都丧失了。”王明说，自己所在的企业所处的是一个产能过剩、竞争惨烈、优胜劣汰的行业，是央企中为数不多的直接参与市场竞争的企业。 但无可回避的是，无论是央企还是民企，严重产能过剩正在挑战着整个行业的经营底线。2008年金融危机爆发，从这一年的第三季度开始，该行业产品价格迅速下滑，此后四五年间，市场环境愈发严峻。2011年，每吨铝制品的价格是16000元，2012年为15600元，2013年下降到14400元左右；如今，价格已不到13700元，据说这已不抵行业平均成本。 “公司走入这样的困境，归根结底，原因还是产能过剩，并且是全球性的产能过剩。想当年产品卖到6000多一吨的时候不是一样卖吗？而且当时矿石100多元一吨，成本非常低。”王明对记者表示。 “就跟生物链似的，生产出来的东西没有人要了，没有人用了。其实，我们也寄望于将产品深加工，丰富产品种类，拓展下游应用领域。然而还是由于技术水平限制、创新力度不够，因此在行业的深加工等方面还是欠缺。”王明直言，问题的核心还是在于低端产能过剩，“举个例子，在汽车配件上，能用铝材的地方都不用钢铁了，这个我们都知道，其他的还能向哪里拓展呢？” 然而，即使在恶劣的行业形势下，像山东魏桥、山东信发等国内一些较大的民营铝制品生产商，仍保持一定的盈利能力。 王明告诉记者，氧化铝生产的技术，最早对民企来说是个瓶颈。但随着大量投资涌入行业，央企内部的专业技术人员和设计人员大量流失，核心技术已经成为“公开的秘密”。“只要你有钱，就有人来帮你建厂，来帮你组织生产。目前来看，还有好多民企要上氧化铝项目，民间的钱太多。”王明说。 这是经济周刊上一篇报道 我觉得说的挺实际 楼主可以借鉴下 产能过剩是整个行业的问题 一句话简而言之：我们的生产能力强，但产的东西不够高端，世界经济危机来了后，这些东西买的人少了，导致我们造的东西卖不出去 就这么形成了僵尸企业。