关于红旗轿车论文范文资料

但凡中国人，几乎没有不知道一个牌子的，那就是“红旗”，它已经远远超过了一个轿车品牌的含义。1958年的中国一汽，一个月时间就打造出了第一辆红旗高级轿车，而红旗轿车在国庆10周年阅兵仪式上的出现，更使它具有了“中国第一车”的美誉。然而，历经历史风尘，如今的红旗已经不复当年的气概。 据报道，从2008年5月底开始，红旗品牌决策权将从一汽集团移至上市公司一汽轿车，决策权的下放将使红旗品牌能更加灵活地应对市场，并获得更多的上市公司资源。 从计划经济时代的红极一时，到上世纪八九十年代的束之高阁，再到最近几年的重出江湖，红旗轿车品牌可谓历尽沧桑。而今虽然走上市场经济的历史舞台，但是表现却并不尽如人意。在权威机构进行的“2007年中国最有价值品牌”评比中，红旗品牌价值高达亿元，然而与品牌价值极为不相匹配的是产品在市场上的表现：2007年7月成立的一汽红旗销售公司运营不到一年亏损了4995万元！ 一汽轿车红旗事业部部长郭先生认为：“红旗的商品力、营销力和文化力都要打造好，而根本是要打造一个可持续发展的产品平台，丰富产品系列，不能只有HQ3一款。”对于红旗品牌的突围来说，红旗的产品系列化不可或缺，但是摆在红旗面前的根本问题是产品问题吗？即使产品系列丰富了，但是消费者购买的理由又在哪里呢？品位？差异化？文化内涵？身份象征？这些高端汽车品牌的象征元素，对于品牌明显老化的红旗来说似乎都不具备。在笔者看来，红旗品牌的突围，必须着力塑造红旗新形象，全面推进“新红旗运动”。 这里所说的“新红旗运动”是指基于对品牌进行重新定位，对核心诉求进行重新提炼，对品牌的创新力、渠道力、传播力、文化力、管理内功、客户关怀进行全面强化的品牌变革运动。目标是使红旗成为由内而外的、名副其实的、消费者喜爱的精品民族汽车品牌。而要使变革成功，必须设法克服四大障碍。 第一、 品牌定位问题。 首先，必须始终坚定中高端路线。品牌的定位是战略问题，不能随便变化。红旗现在提出重返高端（严格说只能算中高端）是好事，但必须坚定和坚持，不能到时候为了短期利益，又开始生产中低端产品，甚至生产出租车，从而对品牌形象进行不必要的破坏。 其次，必须定位为“高端精品民族汽车品牌”，而不是单纯的“政府用车品牌”，这是两个不同范畴的品牌定位。前者是面向市场经济的，竞争导向的，可以包含后者的更大范畴的定位；而后者有更多的政治色彩，使品牌缺乏张力，不适应市场经济社会，这也是红旗被雪藏20多年的重要原因。政府采购是个庞大的市场，也是有助于提升红旗品牌形象，但在市场经济时代，红旗必须给出足够的让精英人士和政府高官喜欢的理由。 比如国酒五粮液，首先是“高端精品民族酒品牌”，是有品位的，是所有精英人士都喜欢的品牌；然后她自然成为“国宴酒品牌”。因此，五粮液的市场定位是“高档正式公务、商务宴请”，品牌定位为“与时俱进的文明”。五粮液虽然也是一个古老的品牌，但却是一个有品位的、精致的、与时俱进的、高端人士发自内心喜欢的品牌。所以五粮液的市场表现不俗：连续十多年蝉联白酒行业销售冠军，2007年品牌价值达到402亿元.第二、 品牌老化问题。 红旗品牌有着深刻的计划经济烙印，品牌老化问题严重。首先是表现在品牌的联想上，全部是久远的回忆。其次是产品缺乏创新，没有明显的技术性能或者外观方面的差异化。第三是渠道模式还是大部分沿用直销模式，4S店才刚刚起步，而且数量少得可怜。第四是在传播上还是希望借助政府口碑传播，没有适合现代市场营销的传播模式。第五，在营销“4C”时代，优秀汽车品牌普遍采用“客户俱乐部”等消费者关怀与尊重新模式，而红旗还无暇顾及。红旗目前还不能像其他高端汽车品牌一样让消费者感受到品牌的品位、身份象征、创新力、丰富的文化内涵和与时俱进的时代气息。因此，品牌需要注入新的内涵 ，“新红旗运动”，迫在眉睫. 举个例子，家电行业的长虹也曾经历品牌从辉煌到老化的历程，2006年4月18日开始，长虹基于对未来3C融合的把握，进行了一次华丽的品牌战略转型，提出了极具人性化和时代感的新品牌主张：“快乐创造C生活”，即“舒适、聪明、酷”的新品牌核心诉求。并且策划了一系列的转型活动：邀请智慧型美女徐静蕾为品牌代言，空降万明坚推出国虹手机，全线收缩没有利润的空调产品，加大数字电视的投入力度等等。长虹品牌的成功转型对红旗应该有一定的借鉴作用。对于“新红旗运动”，这里提四点建议：1）提炼全新的、与时俱进的品牌核心诉求。比如“品质、品位、品格”，或者“奋斗、荣耀、享受”等等。2）丰富和传播品牌的文化内涵。关于这一点可以借鉴五粮液的影视广告提炼模式。3）为品牌导入尽可能多的创新基因，包括技术创新、营销模式创新、管理创新等。4）整合传播。把“新红旗”展示给消费者，让消费者找到喜欢红旗的理由。红旗的传播很重要的一点是必须学会创造品牌话题，引导媒体和大众竞相讨论。可以说几乎每一个热爱这个国家的人都希望红旗能重续辉煌，这是目前其他任何中国品牌所不具备的软资源。有了这点，红旗的话题只要得当必然引起全民关注。5）调整品牌的VI系统。比如，既然要与时俱进，就很有必要给“新红旗”取一个英文名字，向联想、海尔等品牌学习。在国际化潮流不可阻挡的今天，红旗即使目前不急于走出国门，但必须要有国际化视野；也只有红旗实现了国际化，才能给热爱民族品牌的消费者更多的荣耀.第三、 产品问题。 红旗的产品单一，是一个阻碍红旗品牌发展的因素。但是提升红旗整体的产品力，除了要丰富产品系列，更重要的是，首先要使红旗走上“精品路线”。所谓精品，不是企业认为精品就是精品，而是消费者认为精品才算是精品。也就是说，你的产品要有足够让消费者喜欢的理由，你的产品的每一个细节都是精益求精的，每一个环节都能体现出品牌的“客户关怀”，在产品的品质、舒适性、各项性能、外观的个性与品位等方面都不断追求卓越。 其次要使红旗走上“差异化路线”。在目前红旗产品体系还没有完善，自主创新能力还不足之前，企业可以把精力放在丰富产品系列上。但随着“新红旗运动”的深入，随着市场竞争的加剧，企业必须把精力转移到差异化产品的开发与推广上。“新红旗运动”在完成第一阶段的品牌整体传播推广之后需要新的旗手，而这个旗手就是创新的、占位的、树品牌形象的新品。 蒙牛在2006年之前，品牌传播处于第一阶段，也就是“WHO”阶段，通过“航天员专用奶”、“超级女生”事件等告诉消费者“我是谁”。而从2006年推出差异化新品“特仑苏”开始，品牌传播步入第二阶段，即“WHAT”阶段，通过差异化产品的开发和推广，告诉消费者“我的优势是什么”，通过对“特仑苏”获得世界乳业最高奖“新产品开发奖”的炒作，从而使蒙牛品牌的美誉度大幅度提高。 另外，产品的定价，也是一个关键要素。据报道，1981年，红旗曾因为一句“干一辆赔一辆，赔了几千万元”而惨遭停产。而今，重返高端，品牌要可持续发展必须要求产品要有足够的利润空间（当然这个前提是产品是精品，有品位）。没有了利润，还怎么对新红旗进行传播？而没有优秀的大力度的传播，“新红旗运动”怎能成功？第四，团队问题。 申明一点，笔者不是也无权批判目前的红旗团队。 可以毫不客气的说，中国目前的大部分汽车业人才没有操作高端民族品牌的经验和思维。红旗重返高端，不是纸上谈兵，不能喊口号，必须要有系统的高端营销思维和适合操作高端民族汽车品牌的人才。“新红旗运动”必须拥有以下三个方面的人才： 首先是优秀的咨询策划团队。他们必须是中国顶级的、有中高端消费品品牌营销策划经验的团队（民族品牌的策划最好不要找国外的智囊团）。另外可以借助大家对红旗品牌独特的民族情感，邀请管产学研多方面的专家多搞一些品牌研讨会。同时借助网络的力量，一方面征集民间的智慧，另一方面对“新红旗运动”进行预热。 其次是专业的高端品牌管理营销团队。他们必须有系统化的整合营销思维；对品牌的定位坚定不移；懂得如何提高品牌的品位、文化内涵；以及如何销售高端产品；他们必须摒弃价格战思维。一个团队如果他们长期以来都操作中低端品牌，擅长于打价格战，那么不要指望他们能打好“新红旗运动”的战役。 还是举长虹的例子：2001年2月倪润峰重新出山，执掌帅印，2001年4月起长虹就拉开了大规模的再次降价行动；也是从2001年开始，长虹与美国APEX公司合作，而这家公司的营销策略是“不惜一切代价，注重销量”，与长虹如出一辙，最后让长虹陷入亏损近40亿的泥潭。因此我们不可能指望“价格屠夫”倪润峰能带领长虹摒弃价格战，进行战略转型。 再次是强大和前卫的研发团队。据了解，一汽曾计划到2015年投入130亿元左右用于自主研发和技术创新，其中的相当一部分便是红旗产品的研发投入。这是好事，但必须能执行到位，并且能真正产生效果。同时考虑到国外在汽车产业的发展方面更领先，建议红旗学习海尔、联想等品牌在国外发达城市设立研发中心。 红旗品牌作为民族汽车业的象征，凝聚了太多国人的梦想，被多少人寄予了厚望！在2008年中国人民民族意识空前觉醒，民族自豪感空前高涨的时期，如果能有效突破以上障碍，“新红旗运动”必将一呼百应，红旗品牌必将重回高端殿堂，再续辉煌。 吴世昌，品牌中国产业联盟专家，中国品牌研究院研究员，福建某快速消费品企业集团营销总监。第一、要给品牌一个明确的定义是非常难的。今天上午我们听到了，我们的杨秘书长给下了一个新的定义，我也记不清楚，在我看到过的多少条了，总之一句话，没有一条对品牌有一个所谓国际标准的统一定义。这个不难理解，品牌是一个动态，不同的国家、不同的阶段、不同的行业对品牌的理解都是不一样的。二、我们在座的来理解品牌概念的时候，我想也不一定把它完全吃透和理解，因为行业不一样，对品牌的认知也是不一样的，关键是在于行动。如何对品牌一个在内涵最基本层面理解以后，最关键是变成一个可操作性的东西。今天我们结合我们工作的实际，来和各位分享一下，我们在品牌管理运作的一些想法。我的题目是创建实施中国特色的品牌系统。虽然时间的关系非常紧张，但是我还是想花一分钟时间把福田做一个简单介绍。福田成立有9年时间，做汽车有8年时间，在现在已经成为中国商用车的第一位，现在隶属与北汽集团三个板块之一。现在是行业的第一名。为什么说第一个概念？因第一名和第二名大家可以看到资料表明，要多卖出20％，另外，打个比方，哥伦布发现新大陆，第二个发现新大陆的是谁呢？没有清楚，没人知道，在这种信息爆炸的时代，我们必须把我们的形象放在第一的位置上，而且先定位是商用车第一，再逐渐拓宽成更大的第一，这是品牌不同成长的成绩。我觉得好的品牌管理应该把这个树划分得非常清晰，我们有七大业绩品牌，有17个子品牌。这里面看到红色和蓝色，我们在品牌战略里面，实质上是自己特色的双品牌战略的一个模式。这里是一个基本的车型不详细讲了。更重要的是我们和世界汽车行业的第一品牌奔驰品牌和我们有一个框架协议，今年年底或者明年就可以实施。他看重最多的就是我们在管理包括在品牌方面的一个理解，更重要的是我们强调和戴姆勒的合作是自主品牌。现在行业很多人做得非常大，可惜是别人的品牌，我们是完全的福田汽车，这就是坚持自己品牌的重要性。在我们自己管理里面我们有三维理论。这个在企业里面也应该说是不多见的，特别是汽车行业。打个比方，举服务的例子，买一台空调非常便宜，一两千块钱就可以买到，但是我们想做个服务，可能需要打五个电话，我们一辆汽车最起码几十万块钱，但是我们的服务和家电企业比较，可以显而易见差距非常大。汽车企业是摸索阶段。我们做品牌不等于说哪一天开始做品牌，福田汽车从成立开始就已经在做品牌了，我不同意明天我开始做品牌了，从这个企业诞生之时就已经做品牌了。我们要随时随地的展开我们品牌的经营和运作。我们在这里做了一些思考，在国内首先创新，导入了我们这个BIS战略。大家觉得又是新词汇，其实我们的理解不是单纯的变化，品牌的识别系统和我们的BIS系统是一个非常大的区别，定位点是完全不一样的。大家知道CIS导入中国已经有二三十年的历史了，最近这两年来很多企业开始变脸，包括联想、海尔，我认为这次企业形象的变革和十几年二十年前的变革有本质的区别，那个时代我认为是赶时髦更多一点，今天的变革应该是发自内心的，因为所有的环境发生变化了。我们必须站在市场和消费者的角度来实现我们的品牌识别。BIS是站在品牌角度来考虑的，立足点不一样。这个理论不是像什么革命性的，它是在延续了很多前面的基础上，我们自己的一个理解。绝对不是为了我们传播的需要，更多的是我们发自内心的解释，从品牌的角度去建立我们的品牌系统。这里有一个表格，把CIS和BIS做了一个区分，简单地说，是站在立足点不一样，一个是以企业为出发点，一个是以消费者为出发点。另外范围从法律上的覆盖面等等都是不一样的。它的成绩也是不一样的，从战略成绩到作业成绩更多一点，目标也是不一样的，工作系统也不一样。在知识构成里面，它所用的东西也有所区别，沟通的手段也不是太一样。有一定的区别。在国内有这种提法，但是作为企业里面能够全方位运作BIS战略的，我们现在还没看到，我们已经操作了两年时间，在95年的5月24日我们第一次导入BIS战略，到现在有两年时间，我们在操作过程中不断完善这个概念。圆点是以顾客和市场为中心的。这个不难理解，但是这句话我们喊了很多年，但是我们很多看到国际所谓的500强，一边在做一些慈善事业，一边做一些伪劣产品，最近的报道大家都看到了，我觉得还是一个真正把消费者当成上帝的中心概念。我认为还没有完全建立起来，不然不会出现这种现象。这是我们所谓的喊着的口号以消费者为中心，真正没有做到，差得很远，我觉得我们现在所做的工作，不是谈一些新的东西，而是把我们最基本的东西做到底，这是我们做营销和做品牌最基本的东西。这是我的一个观点。我们在导入BIS的时候有一些推动力，这是发自内心的，从企业的推动到竞争的推动，到市场的推动。我们必须形成和对手有差异化的不同的营销战略。这是模拟一下我们的钻石标志来对BIS的整个理解。最核心的品牌有价值观利益点等等。最常见的MI、BI、VI，另外我们特别强调一个，在车这个行业里面，产品特别重要，我们加了一个DI，同时加上终端的加上企业的声音的识别，AI。不是说导入了BIS就没有CIS五了，CIS仍然在我们的企业中。在我们公司内部有两个系统，来同时运作，来展开我们整个传播经营和品牌经营。这张表是我们模拟了一些我们整个对品牌的理解和想法。首先，圆点是消费者，从我们品牌的基本要素上可以看出来，从基本的要素，到终端的销售，横出这一块是价值链的，我们在做品牌的经营、管理，最高层的是品牌资产，我们是从研发到最后的管理是全过程的，从我们的内部员工到我们的合作伙伴全过程的一个品牌。同时我们的沟通是全接触点全方位的，360度的。整个的空间，就是我们对品牌的一个完全的理解。360度的应用。BIS这个核心仍然是我们从三维度去理解，但是角度变了立足点变了，MI、BI、VI。这里我不想对这三种概念再加以解释。后面我们在DI五方面希望在品牌里体现出内在的品牌的核心要素，就是说我的产品定位是高科技的，它是一种亲和力的，品牌感受是不一样的，在我车的设计里面，会体会出不一样的表现，从材质到造型都是不一样的。同时在外在形象里面也不一样。现在沃尔沃、宝马、奔驰，才能做到这几点。我们中国的DI没有。在终端里面，因为所有的环节品牌要素最终体现在终端的感受里面，终端是一个在消费者面对面后同的一个渠道和环节，这个非常重要。我们把这点强调得非常厉害，非常重要。更重要的是我们觉得系统化的管理应该是操作，纵要到底，横要到边，这才是可应用的。我们结合自己的特点，把那些所谓高深的理念变成我们实操性的理解。比如我们把品牌变成品牌经营来看。对待我们的品牌应该怎么样？渠道是我们的媒体，服务是我们的后门，把它理解成一个整个的系统来对待。把经营的价值链当成品牌的价值连载认识。从结构里面，有战略输入品牌规划品牌运营，一环扣一环，这种体系的支撑形成了品牌运营的体系。这张表格说明了我们在品牌管理里面说明了我们基本要素的目标市场的关系。这张表格是我们对消费者的细分。大家注意到从外部公众到内部公众不光是消费者还有很多一般的公众，我们分成12个阶层，这个工作只有国务院发展研究中心，在我们企业里面也去研究这个问题，我们知道营销策略是对不同的人说不同的话，这些是影响我们的，我们在做这方面的研究，在企业里面如何利用社会分层，是一个新的课题。这张表格是刚才说的社会分层一个十分详细的描述，按照分群分层分层是社会阶层，但是还有不同的群位，有的是积极的有的是保守的。我们可以针对不同的人进行不同的传播。业务管理里面我们也是分级，不同的层级里面的操作完全是不一样的。这张是我们内部管理组织。所有的工作必须有一个组织的保障。我们委员会里面分了很多细节，有支持、有管理、有作业。这张是我们整个品牌管理的运营整图。里面有很多的部门和环节。我们的员工是贯穿在员工的每一个细胞里面，我们血液里面的DNA无时无刻的在做品牌的管理工作，而不是形式上的。比如在我们的文化和品牌的理解里面，我们必须让消费者受我们员工发自内心的为消费者服务，而不是培训出来的。这张表格是我们的管理图，打开每一个点，是不同的业务里面在不同的部门里面有不同的理解，使这个品牌的管理工作真正有可操作性，而不是停留在大脑里面，停留在某些一个人两个人的心目中。这个人调走了，整个体系就乱了，人换职能不能换。品牌要坚持到底。由于时间的关系，讲得非常快，最后谈一个案例。前两天获得杰出营销奖的第四名一个欧曼速度是怎样练成的。欧曼是我们旗下的一个重要的核心品牌。我们在这个领域里面有一个主力品牌，其中欧曼是我们福田从低端进入到高端的关键。福田能够很好的抓住这种战略的机遇，去进入卡车领域。仅仅三年时间，成长得非常快，从这张表中就可以看出来。一般10000辆就是非常大的规模，而我们在2002年就是15000辆，现在有4、5万辆了，非常快。我们在短短的时间里面，能够列入短卡的七强，现在排在前四位。这个原因在哪里？我们认为是坚持了刚才我谈到的BIS品牌识别系统。从品牌的定位从营销要素的完善整合传播的配合，整体的配合。我们首先从定位开始，从对消费者的研究发现，我们往往只受一些最基本的层面，说什么赚钱机器，我觉得消费者不是不能这样，品牌不只是在卖汽车，卖得更多的是使用价值和服务。所以我们希望在其他方面给消费者更多感受。在定位方面，我们一开始就定位在与世界同步。这是我们的口号，然后是源自欧洲的技术，在技术服务等等方面提出与世界同步的一个感受。我们的消费群相对还是比较低端的。同时我们运用品牌动力学的原理使我们高端品牌不断地拉伸，因为我们是从低端往高端做，在品牌建立初期，我们走了一个弯路，从低端如何做高，我们走了迂回战略。最近我们看了一个材料在商业周刊评论的世界品牌100强里面，我们一个著名的国际汽车公司没有在内，就是通用，通用汽车的品牌是非常泛泛的。在汽车这种大的产业里面，我们需要建立品牌的统一形象。我们希望想通过迂回战略不断的去拉伸，去带动品牌的建立。这个结果是非常清晰的。我们这个车实际上是源自日本的一个车型，我们引进了欧洲的技术，不是完全来自于欧洲。但是我们认为传播的认知不是事实本身，在于消费者认为的事实就是事实。不要认为你的产品多么好，消费者就能接受，得是他认为好他才能接受。这个表是我们从最终的结果来看，对我们影响很大，针对欧洲品牌我们排在第二。刚才我谈到这款车（图）实际上是综合了中国人的审美习惯，欧洲人的车是方方正正的，我们这个角度就是稍微圆润一点。它不光是这个，从车身设计等等，都是希望给消费者一个不同的感受，同时在营销要素里面，我们力求把它完整，从民心营销到我们精细化，每个环节都把它做到位。我们的终端有很多形象的展示，我们有培训中心，有俱乐部，服务网络有最大的呼叫中心，在马路边为我们的用户检测车，提供服务。实施同步工程和消费者进行沟通。还把用户请到我们工厂去参观，让他们亲身感受实际价值。我们希望我们的福田汽车在2010年能够成为世界最大的商用车生产公司也是世界上知名的品牌

你机电的吧？

自从我国加入WTO以来，经济全球化与加入世界贸易组织使中国汽车 文化 娱乐产业面对更广泛的、日益激烈的市场竞争。下文是我为大家搜集整理的关于汽车文化论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

浅谈汽车文化,走进汽车时代

【摘 要】作为新时代的人们，现代汽车是新时代毋庸置疑的产物。车在中国历史的浮沉中，在所有的历史变迁中，蜕变衍生逐渐发展成适应现代社会生活发展。车的变迁，与人们生活息息相关，且具备时代的个性。

【关键词】车;中国汽车发展;欧洲汽车文化;世界汽车风格;汽车时代

汽车，这是一个家喻户晓的名词，是一种驰骋世界的工具，是一方历史悠久的文化，更是一类风靡全球的潮流。它来源于人们对于“打破空间、时间限制”的需求。它的出现给人类的发展提供了便利，提升了时间的价值。汽车作为现代交通工具不可或缺的一份子，与人们的生活息息相关。所以，对于汽车的认识，已成为我们生活中的常识。

一、中国的车文化的变迁与汽车文化的发展

虽然汽车起源于欧洲，但在中国古代车文化就已经产生并发展壮大，中国古代的车文化对于现代的汽车文化也具有深远的影响。在中国历史变迁中，车的变迁，可谓与人们生活息息相关，都具有时代个性，代表着一种文化背景和品位。车的发展由简到繁、由人畜力到机械、由慢到快的沧桑巨变，在我国就有几千年的历史。

中国古代英雄好汉驰骋沙场英勇杀敌骑的是马;后来应皇上出游或战争的需要，人们发明马、牛、驴拉的两轮车，从兵马桶的出土和许多古迹壁画上也恰恰反映了这点。到了汉代，四川民间出现了“鸡公车”是用硬木制造而成，在独轮两侧安设车架，用于载人或者载物，长大约4村，由一人掌握两个车把推动前进，也可以前拉后推，车子看着小巧，却可以载重几百斤。“鸡公车”因为是独轮着地，不管平原还是山地小道都可以畅行无阻，这是一种胜过人力担挑和畜力驮载的既经济又实用的交通运输工具，更是人类交通史上一项重要发明。到了三国时期，诸葛亮发明了“木牛流马”。在《三国演义》中提到 “司马懿占北原谓桥，诸葛亮造木牛流马。”这一项发明比“鸡公车”进了一大步，可以爬坡上坎。到了宋代，“鸡公车又进行了一次改革，一人掌握变成两旁扶推，前面用驴拉，这就称为“串车”。到了明代，在“串车”的基础上加上拱形的席作顶，用来拉客，被称为“双缱独轮车”。到了清代，在明代的基础上增加了风帆，巧妙地利用了风力。在战争时期，将粮草运往前线，起到巨大的作用。到了20世纪初，城市里出现了双轮的人力黄包车，可以说翻开了城市客运的新篇章，通行便捷，至今仍然是城市客运的一道亮丽的风景，颇受旅游者青睐。

作为新时代的人类，相信没有人会拒绝时代的产物。在中国，汽车产业的兴起更是带动了成千上万个子产业的发展。由此可见，我国汽车产业对我国经济发展具有重大而深远的意义。

1929年5月我国第一辆汽车在沈阳问世，由张学良掌管的辽宁迫击炮厂制造而成，命名为民生牌75型汽车，这一次试验成功开辟了中国自制汽车的先河，为我国现代汽车行业的崛起奠定了基础。自1953年7月第一汽车制造厂动工兴建，1956年7月投产，1957年7月13日我国生产出了第一辆载货用的汽车，被称为解放牌汽车。1958年5月，我国第一汽车制造厂自行研制设计生产了第一辆红旗牌轿车，被誉为“东方神韵”。

中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段，1953中国汽车行业的诞生到1978年改革开放前。中国第一次正式建造汽车的这一阶段初步奠定了汽车工业发展的基础。第二个阶段，1978年到20世纪末。在这一阶段中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车等各类汽车都有了全面发展。而这一阶段也被称为是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO，全面融入世界的汽车工业体。

二、欧洲汽车文化的发展

汽车作为工业文明之境，深刻的反映了社会的变迁。1600年由荷兰工程师史文发明制造，顺风时速可达30km的世界上最早的“风力大车”。1769年法国陆军技术军官居诺花了6年时间制成，时速为4km世界上最早的一辆蒸汽汽车。1860年卡尔-本茨制造了世界上第一辆汽油汽车。

回顾欧洲的历史，我们不难发现 赛车 的“竞赛”意识是深植在他们的文化中。欧洲作为汽车产生的先驱者，其政治文化多起源于古希腊，在政治方面 “竞争”成为整个欧洲政治体制主流;在民俗方面， 赛马 等竞技体育竞赛转化为风靡全球的赛车运动，并成为了欧洲汽车文化的核心。因此我们发现其汽车工业的发展与赛车是不可分割的。因为赛场是检测一辆车的性能、品质和安全性极好的场所，这是现代意义上的汽车。

三、汽车文化的发展带来的利弊

汽车的出现对于我们的影响是巨大的，这一点是毋庸置疑的，无论世界各国的汽车形态、功能有什么差异。随着科学技术的不断提高，汽车的速度、性能等也不断提升，人们的生活节奏也不断发生改变。在人类社会的发展中，汽车从诞生到融入社会机体，不断地改变着人类的各个方面，凝聚并丰富着人类文化，推进着人类文明进程。汽车文化遍及在社会生活中的各个角落，成为现代文明的重要体现。随着汽车技术的不断发展和人们生活的不断追求，汽车文化的内容和形式会不断延伸，将越来越深入地改变世界，影响人们的社会生活。

当然无论什么东西，什么事情，它总是有利有弊的，汽车也是一样。人类在享受汽车文明的同时，也承受着汽车社会所带来的能源、环境和安全等负面影响。汽车排放的汽车尾气无时无刻不再污染着我们呼吸的空气，汽车的噪音在一定程度上也危害了我们的身体健康，汽车行驶中发生的交通事故也危害着人们的身体和财产。

我认为只有建立健康和谐的汽车文化，人类才能更好地享受汽车文明，才能更快实现人车和平共处，达到“人车合一”的理想境界。我相信随着中国经济的高速发展，科技的不断进步，汽车文化的逐步完善，中国的汽车强国之路将势不可挡，我们也终将走进真正的汽车时代!

参考文献

[1] 叶挺宁.中国汽车产业现状及发展趋势[EB/OL].2008.

[2] 王凤兰.现代汽车与汽车文化(第二版)[M].清华大学出版社，2012.

谈汽车专业人才培养中的汽车文化 教育

【摘 要】随着社会进步以及行业发展需求，对于汽车专业的人才培养也提出了新形式下的发展要求，在注重教育成绩的前提下，对于汽车专业人才的综合素质方面也提出了更高的要求，这同时得到了教育工作者的进一步重视，本文从汽车文化的具体含义着手，简单论述了在汽车文化教育中专业的汽车人才培养重要程度，并对于教育的实际内容讨论。

【关键词】汽车专业人才;汽车文化;教育研究

0 引言

在我国社会经济建设中，汽车行业的快速发展，对于相关人才培养方面也提出了更高的人才标准。就目前国内的汽车行业发展水平而言，在世界范围内也处于领先水平，在与世界同步发展过程中，对于汽车行业的专业人才所掌握的专业知识与实际技能方面，也有了新的教育要求，这就需要在教育改革中，实现汽车专业教育与行业需求准确接轨，提升专业人才整体素质，加强文化教育内容。汽车文化教育对于汽车专业人才培养是非常重要的。

1 汽车文化的主要内容

文化在词典中的含义是：人类社会进步的发展过程中，文化就是基于发展基础所能够创造的物质已经精神方面的财富总体。基于这样的解释基础，汽车文化就是在汽车行业的发展过程中，所有对于汽车行业推进作用的发明，以及能够形成的物质以及精神方面的文化总合。汽车文化能够包含的内容很多，能够包括汽车技术、车的发展史、造型外观、车标文化等等方面内容，甚至可能涉及到在交通运输方面的 规章制度 ，汽车 科普知识 等内容，所能够涉及的领域是非常广阔的。

为了能够对于汽车文化一个明确清晰的概念，可以给汽车文化一个分类，大概可以分为以下三个方面：第一个方面，就是工业设计方面，对于工业实际是具有明显的时间特征的，它能够反映出具有不同社会背景、地域特征、民族的物质生产力标准，以及当时情况下人民的意识水平以及在生产方式上的不同之处，这也能够体现出商品在不同社会背景下所能够形成的价值标准，而在工业上的设计师能够综合社会以及经济技术等方面内容，综合考虑实现设计上的多元化因素，创造性的完成符合人民生活以及物质方面的技术产品。这一方面可以提现出对于汽车专业知识，另一个方面就是商业信息中的品牌文化，这也是在时间累积中，企业独特的竞争信息。

品牌是企业在市场竞争中形成的，它包括产品的定位、产品的价值取向、 企业文化 的积淀等，品牌实际上代表企业的社会形象。汽车品牌文化是汽车营销人才必须要掌握的。第三方面是边缘文化，就是汽车同其他文化种类的结合，比如汽车摄影、汽车会展、汽车运动、汽车报刊、汽车 收藏 、汽车模特、汽车俱乐部等。它还包括与汽车有关的普及知识、交通法规及基本礼仪等。可以说，现代汽车已经不单单是冰冷的机器，其功能已经远远超出了代步工具，实际上已经成为一个平台。汽车是一个技术平台，可以搭载各种最先进的技术，如GPS、无线通讯、智能驾驶等;汽车是一个信息平台，可以配备电脑网络，随时获取各种信息;汽车是一个娱乐平台，可以加装音响、DVD、电视、收音机等;汽车是一个生活平台，可以装冰箱，可以调整成卧室，可以去 野炊 等;汽车还应是一个社交平台，它可以折射驾驶人的基本道德和礼仪水平。

可以说，汽车是世界上兼有零部件以万计，产量以千万计，保有量以万万计的综合性、高科技、大批量生产的工业产品。作为支柱产业，汽车是连接第一、第二、第三产业的纽带，不仅直接带来显著的经济效益，而且其产业体系和产业链渗入到广泛的学科领域，波及大量的相关工业和相关部门，诱发新兴工业和高新技术的出现，形成庞大的产业体系和合纵连横的产业链，成为“改变世界的机器”。汽车就是这样凝聚着一百多年来人类物质文明及精神文明的成果，和谐地将科技和艺术相统一，积淀成现代社会特有的文化底蕴。汽车文化以汽车产品及其产业为载体，渗透到经济社会各层面并构成互为关联的价值链，演绎人类社会一系列的行为、习俗、法规、准则、观念和价值观，形成影响汽车社会和汽车文明发展进程的文化形态。除课堂教学外，其大量的知识应来源于课堂外的各种活动，突破传统学科课程的狭隘框架，扩展到活动课程、社会课程和潜在课程等广泛领域。如采取让学生参加各种汽车文化活动，到汽车企业实地学习等方式。同时，还应注重现代化教学手段的广泛采用，运用以多媒体和计算机技术等为代表的现代化教育手段来提高教育、教学的效果。

2 汽车文化教育在汽车专业人才素质形成的促进作用

高等学校担负着培养高素质、高技术人才的任务。据统计，各类高等学校与汽车相关的专业有近四十个。它们涉及汽车的各个方面，关联性、实践性较强。这些专业在课程设置上，往往比较重视汽车文化的第一部分“工业设计”，即技术课程的开设。可见汽车文化主要体现于汽车产业侧向影响及其扩散效应。汽车进入社会、家庭，加快和提高了社会经济活动的节奏和效率，伴随而来的汽车文化也渗入到人们社会生活的各个方面。因此，高等学校汽车专业培养出来的人才不应仅仅是具备汽车专业技术方面的知识，还包括对汽车和汽车文化的理解及现代交通的意识，具有对现代“汽车”的感悟和意识，这对提升他们的专业知识有着重要的作用。加强汽车文化方面的教育，无论是在提高学生对汽车专业知识的理解方面，还是对培养该专业学生的专业创新意识和能力、提高学生适应社会的要求方面都很有必要。

3 汽车文化教育的内容特征及实现 方法

我国在汽车方面的教育中，注重对于汽车专业技术方面的教育，重视实际工作能力的形成，但是最容易忽视的是对于汽车文化方面的教育内容。

我国的汽车文化教育内容中，其课程能够涉及的是与汽车相关的市场信息、交通信息、消费汽车观鸟、道德、审美与价值方面的信息内容，这些都是一些宏观方面的信息，还不能够在教材以及教学课程方面有规范，也没有形成一个整体的汽车文化相关课程体系，这是在汽车工业发展中，社会变化以及行业发展中，严重的脱离宏观联系情况。

就目前的教育形式而言，要改变学生对于汽车文化知识的掌握情况，就需要从学校方面重视对于汽车文化的教育程度，在实际教学工作中，切实制定相关课程安排，注重对于学生的专业引导，对于可能的大纲以及课程目标确立方面要严格的进行课程选择与确立，拓宽专业视角，真正实现汽车文化教育与文化其他课程共同发展，注重对于汽车文化教育。

4 结束语

在汽车专业教育的过程中，要对于汽车文化课程与汽车相关专业课程紧密结合，实现多种多样的教学模式，学校要进行积极的专业知识引导过程，注重应用现代化的教学模式要求，应用多种教育方式，实现教学成果。随着我国汽车行业的快速发展，对于相关人才培养方面也提出了更高的人才标准。就目前国内的汽车行业发展水平而言，在世界范围内也处于领先水平，在与世界同步发展过程中，对于汽车行业的专业人才所掌握的专业知识与实际技能方面，也有了汽车文化教育要求，这就需要应用教育改革中，实现汽车专业教育与行业需求准确接轨，提升专业人才整体素质，加强文化教育内容。要注重汽车文化教育对于汽车专业人才培养。

【参考文献】

[1]朱余清，梁松练.高等学校加强汽车文化教育的必要性[J].农机化研究，2004(4).

[2]朱盛镭.汽车文化的力量[J].上海汽车，2006(10).

[3]江仲.我们需要怎校的汽车文化[J].汽车文化，2006(2).

不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。