铁路重载运输组织方式研究论文

地方铁路运营管理模式及方案选择摘要：根据我国地方铁路近50年的建设管理经验，分析地方铁路的主要运营管理中委托国营铁路管理、委托区域内第三方集团(公司)管理和自主运营管理3种模式的优缺点。并以拟建的赤大白地方铁路为例，提出了地方铁路运营管理模式的方案选择建议。关键词：地方铁路；国营铁路；运营；管理模式；方案地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。1 地方铁路的运营管理模式我国地方铁路自20世纪50年代后期开始修建，在近半个世纪的建设过程中，地方铁路经历了崛起(1 95 8年一1 95 9年)、调整整顿(1960年一1965年)、发展(1966年一l975年)、徘徊(1976年～ 1980年)、蓬勃发展(1981年一1996年)、平稳发展(1997年～ 2003年)等阶段。至2003年底，全国地方铁路营业里程已近5 000 km。综合分析地方铁路近50年建设、管理的经验，地方铁路的主要运营管理模式可分为以下3种模式。1．1 委托国营铁路管理模式委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府(公司)投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。(1)委托国营铁路管理模式的优点：①地方铁路纳入整个铁路网，由国营铁路统一调度指挥，在完善铁路网络结构及优化生产力布局方面发挥一定作用；②地方铁路与国营铁路的信息系统按照统一规划、统一标准、统一制式、统一开发、统一应用的原则建设，减少重复开发及资金的投入；③机车车辆由国营铁路统一供给和维修，节省一次性投入；④避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的诸多环节；⑤在双方自主经营的前提下，签订经济合同以市场机制促进二者资源优化配置，形成相互协作、利益共享的统一体。(2)委托国营铁路管理模式的缺点：① 由于地方铁路的机车、车辆均由国营铁路提供，因此地方铁路运用车数量、车种、装车计划等受国营铁路约束，自主性差；② 不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理。1．2 委托区域内第三方集团(公司)管理模式委托区域内第三方集团(公司)管理模式的特点是委托所建地方铁路区域内其他的合资铁路集团(公司)代管，由双方成立董事会或者共同管理机构，地方政府(公司)只保留产权或者连同产权一并交与合资铁路集团(公司)，行政和业务也由其进行管理经营。这种模式借助合资铁路集团(公司)多年的经营管理实践和经验，可以充分发挥其资源优势。 (1)委托区域集团(公司)管理模式的优点：①地方铁路与区域集团(公司)处同一省区，有地域优势，能充分发挥区域内铁路集团(公司)现有企业和人力资源优势；②便于在运输组织上的协调，减少车辆交接作业的环节；③两者的企业管理体制相似，便于双方协作和利益共享。(2)委托区域集团(公司)管理模式的缺点：① 由于受区域集团(公司)代管，地方铁路的日常运营及车流组织调配、调整受区域公司和国营铁路两家控制，灵活性差、自主性小；②不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理制度。1．3 自主运营管理模式自主运营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路(有限责任)公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式可以建立按国营铁路技术标准管理、按地方铁路经营的管理体制。(1) 自主运营管理模式的优点：① 自营管理模式具有行业特色；②分工明确，权责分明，能充分利用线路的运输能力；③便于企业内部组织管理、企业成本控制、完善企业各种规章制度；④ 各信息系统在接口标准要求下可以充分满足地方铁路内部特殊性需要，系统建设周期短；⑤有利于引入竞争机制，通过制定合理的运价，促进市场营销，形成独立的经营实体，从而达到企业效益和社会效益的实现。(2) 自主运营管理模式的缺地方铁路运营管理模式及方案选择 马建义等点：①存在地方铁路与国营铁路等在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应；②公司内部子公司较多，管理跨度大；③ 自营管理模式一次投入大，缺乏运营管理经验。2 地方铁路运营管理模式的方案选择地方铁路运营管理模式的选择是多因素、多目标、多比选的决策论证过程，必须做到因地制宜和因需制宜。现以拟建的赤峰经大板至白音华地方铁路(以下简称赤大白地方铁路)为例，确定地方铁路运营管理模式的方案选择。2．1 赤大白地方铁路基本概述赤大白地方铁路位于内蒙古自治区赤峰市和锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗境内，是由中国电力投资集团公司、霍煤集团和内蒙电力公司共同投资建设的地方铁路。线路南起国营铁路京通线赤峰站，向北经赤峰市的松山区、翁牛特旗乌丹镇至集通铁路的大板站，再向西北延伸到本线终点白音华，正线全长约373 km。线路向北连接白音华煤田和内蒙古锡盟等内陆沿边地区，向南直达辽西、辽南等沿海地区，形成沟通集通铁路和京通铁路的路网联络线，在路网中起重要的联络和辅助作用，并成为内蒙古中东部至京山铁路、锦州港的便捷出海大通道，远景随着中蒙口岸的发展，将成为珠恩嘎达至赤峰国际铁路大通道的重要组成部分，形成新的欧亚大陆桥，促进国际往来。2．2 赤大白地方铁路运营管理模式的建议。拟建的赤大白地方铁路接轨方案涉及集通铁路有限责任公司管辖的集通线和沈阳铁路局管辖的国营铁路。集通线与赤大白同处内蒙古地区，有地域优势，两线运量构成中，煤炭运输均占有重要地位，主要车流集散于本区域铁路，能充分发挥集通公司现有企业和人力资源优势。若赤大白地方铁路采用由集通公司代管，则其日常运营及车流组织调配受集通公司和国营铁路控制，灵活性差、自主性小。而国营铁路在本区域处于垄断地位，由其代管，则束缚程度高，不利于公司增强竞争力。鉴于赤大白地方铁路所处的地理位置和其服务对象的特点，借鉴目前国内徐沛铁路采用自主运营取得的经济效益和货运量不断增长的成功经验，建议赤大白地方铁路采用自主运营的模式。这种模式有利于企业加强管理意识，推行企业股份制改造，建立现代企业制度，形成适应运输市场竞争的独立完整合理的经营实体，使公司具有长久发展潜力，并且也符合市场经济条件下公司的发展方向，同时承担和发挥路网联络线作用，满足国防需求，为国家及当地经济建设创造更大的效益。参考文献：[1]韩浚．地方铁路发展问题探讨[J]．铁道经济研究，1997(2)：29-30．[2]杨梅潮，王民选．河南地方铁路发展战略初探[J]．河南交通科技，2001(2)：60—62．[3]洪雁．地方铁路发展之我见[J]．铁道运输与经济，1999(4)：31-33．

发展有中国特色的车流组织 缓解编组站作业能力不足20世纪60年代初期，编组站改编作业能力紧张，为保证铁路干线畅通，吴风和处内同志研究，把大力发展直达运输作为优化车流组织和列车编组计划的重点。倡导从组织装车入手，梳理货流，集中直达车流，扩大直达列车吸收品类范围，因地制宜组织各种品类、各种类型装车地始发直达列车，减轻沿途各编组站的改编作业量。全路开出了具有中国铁路运营特色的始发直达列车，形式多种多样：由煤、油等单一品种发展到日用百货乃至鸭梨果品等多种品类；由一站单开发展为多站合开；由到达一站、两站发展为到达同区段内的多个到站或者同一站内的多处卸车线等。1964年铁道部总结交流了济南铁路局张店车务段博山—八陡支线9站合开始发直达列车的经验和大协车站编开的为收发货单位、到站、前方编组站服务的始发直达列车的经验。到1965年，全路始发直达列车的装车数占全路总装车数的比重由1957年的提高到。20世纪80年代初，全路的车流组织和直达运输又有创新和提高，如大协站按到站货区和收货人要求编开高质量直达列车、张店和沦州车务段组织中间站多站联合编开单一的或多品类货物的直达列车、沁阳站小窑煤实行“四统一”（统一货位、统一发货、统一计划、统一结算）组织方法装运直达列车、唐山站组织多品种杂货直达列车、双鸭山站组织直达列车路况统一运行图等。全路直达列车比重从1982年的再提高到1985年的45%，三年共开行始发直达列车817663列，其中远程直达列车为245298 列，每天可减少有调中转车4万辆以上，相当于当时郑州北编组站中转改编作业量的3倍，开创了具有我国特色的组织始发直达列车的新局面，丰富了车流组织的理论和实践。他十分重视优化技术站车流组织和编组站合理分工。通过采用电子计算机辅助技术站列车编组计划方案运算，密切结合编组站运营实际选定优化而又切实可行的方案。从而协调了全路各编组站改编作业车的负荷，提高了各编组站担当的技术直达列车去向数。全路无改编作业中转车占总中转作业车的比重，也由1962 年的25%提高到1990年的56%，缓和了编组站作业能力紧张状况。优化列车运行图为日常运输组织提供运力保障20世纪70年代末，为缓和运能与运量的矛盾，吴风坚持走内涵扩大再生产的道路，挖掘潜力、提高效率、扩大能力，改革不适应的规章制度，优化运输组织方法，积极加大列车重量、提高列车速度、增加列车对数，并落实到列车运行图中，体现挖潜、提效、扩能的战略意图，从技术和能力上为日常运输组织指挥提供运力保障。为提高列车运行图的质量，他依靠与运输生产有关的各专业工程技术人员，进行调查研究，牵引试验，不断改进技术作业过程和作业时分标准。与此同时，还从客流、货流入手，合理安排客货列车，强化车流组织，延长机车交路，调整列检布局，提高线路允许速度，组织新线分流，协调点线能力、直通旅客列车到开时刻、分界口客货列车衔接等，强化运输过程各个环节的工作组织，使能力紧张的繁忙干线上列车重量、速度、密度三者达到较好结合，充分发挥主要干线的输送能力。在编制列车运行图工作中，他注意改革创新，推进、落实若干具有创新意义和深远影响的运输组织方法，使之成为全路运输工作的新内容和新制度，取得了良好的效益。其中主要的如：开行夕发朝至、一票到底，中途不再上下旅客的直达特快旅客列车。全面推行旅客列车扩大编组。通过延长站线、站台，更换大功率机车，增加客车上水设备等措施，把主要干线旅客列车编组车辆数由11～12辆扩大到17～20辆，使全路各线旅客列车平均编组辆数稳步上升，到1990年已达到辆，缓解了铁路旅客运输供需间的矛盾。推行货物作业集中化，改革零担货物运输制度。从而扩大了区段通过能力。在20世纪80年代，由于综合采取各种措施，优化运输组织，提高列车运行图质量，合理配置运力资源，扩大综合运输能力，部分缓解了繁忙干线运能与运量的矛盾，全路完成日均装车数由1980年的61298车上升到1990年的72369车，年换算周转量则由7088亿吨公里提高到13211亿吨公里，从而保证了“六五”和“七五”期间运输计划的完成，为我国铁路在运能全面紧张的困境中走出一条挖潜、提效、扩能、优化运输组织的新路子。致力理论研究和实践 推动铁路运输组织的创新与拓展改革开放以来，吴风注重吸取西方先进的管理理论和方法，结合我国国情、路情、进行开拓性理论研究和实践，推动铁路运输组织的创新和拓展。吴风和北方交通大学管理科学研究所合作，对铁路运输系统推行全面质量管理进行了开拓性研究，1981年发表了《铁路运输全面质量管理中一些基本概念的探讨》论文，对铁路运输全面质量管理的概念，铁路局、分局和车站的产品及其全面质量管理等问题，理论和实际结合，全面而系统地加以阐述和界定。1983年他撰写出版了《铁路运输业全面质量管理》一书，多次再版，发行达万册，在全路产生了深远影响。进而以武汉铁路分局为点，参与完成了《铁路运输全面质量管理开发研究》课题，获1987年铁道部科技进步二等奖和1988年国家科技进步三等奖。与此同时，他积极倡导，推动全路运输系统全面质量管理工作，使基层站段及部分铁路分局先后推行了全面质量管理和质量管理小组活动，取得了很大成绩。为提高我国铁路运输作业的标准化水平，与国际标准化工作接轨，吴风组织全路专家立足国情、路情，参照国际标准，深入现场调查研究，整理分析大量实践数据，从规范工序、动作、用语入手，本着统一、协调、精炼、准确、优化的原则，统筹安排整个作业过程，按照闭塞制式、联锁类型和劳动组织形式，分别编制了双线自动闭塞电气集中联锁，单、双线半自动闭塞电气集中联锁，单、双线半自动色灯联锁器联锁，单、双线臂板电锁器联锁，单、双线电话闭塞无联锁等7项标准，作为铁道部标准TB 1500～1506-84《接发列车作业标准》，于1985年1月起实行，使全路接发列车作业走上程序化、标准化、科学化的轨道。随后，又主持制定《铁路调车作业标准》 ，经审批，作为国家标准GB 7578-87于1987年7月颁布实行。该标准包括有机械化驼峰、简易驼峰、平面牵出线、编组列车、列车摘挂、取送车辆、停留车作业等9项标准，涵盖了各种类型调车作业的内容，统一了铁路调车作业方法，适用于国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁道和专用线等所有的调车作业。1982年，吴风在参加第二届国际重载运输会议以后，发表了《铁路重载运输问题》论文。提出了我国铁路发展重载运输要博采众长、走具有自己特色道路的观点，并设想结合各条线路的具体情况，因地因时组织各种类型的重载列车：在新建运煤专线上开行万吨重载单元列车；在运量较大的既有干线可以组织每日定期运行的重量为4500～5000吨及其以上的合并列车或超重列车；在进行双线改造的单线线路上，具备部分双线区间时也可以开行部分超重列车或合并列车；为了减少施工与运输的相互影响，在双线电化施工或在繁忙干线延长站线有效长施工过程中，可有计划地开行少量合并列车或超重列车。这些观点和论断，对于我国发展重载运输具有指导和现实意义。他不仅积极参与研究大秦运煤专线的建设和运行试验，还注重组织、推动在晋煤外运通道上开行大同西站至秦皇岛站、石家庄站至济南西站以及山海关站到沈阳西站间两列合并、重量达7400吨的重载组合列车，并从1985年起纳入列车运行图，每天按图运行，取得良好的运营效益。20世纪80年代末，西方市场营销理论的传入，引起我国铁路学术界和企业界各方人士的关注。但由于运输业和运输产品独具的特性，如何准确把握运输产品概念，明确界定运输产品整体的三个层次以及正确制定运输产品策略等问题存在不同的认识。他受北方交通大学交通运输学院的委托，研究撰写了 《运输产品策略》 ，作为《运输市场营销学》一书的重要内容，阐明了“运输产品”的内涵，为全面认识和准确把握客货产品提供了实用教材，也为开展客货营销工作奠定了理论基础。

珍贵的三年的初中生活已接近尾声，感觉非常有必要总结一下初中三年的得失，从中继承做得好的方面改进不足的地方，使自己回顾走过的路，也更是为了看清将来要走的路。学习成绩不是非常好，但我却在学习的过程中收获了很多。懂得了运用学习方法同时注重独立思考。要想学好只埋头苦学是不行的，要学会“方法”，做事情的方法。古话说的好，授人以鱼不如授人以渔，我来这里的目的就是要学会“渔”，但说起来容易做起来难，我换了好多种方法，做什么都勤于思考，遇有不懂的地方能勤于请教。在学习时，以“独立思考”作为自己的座右铭，时刻不忘警戒。随着学习的进步，我不止是学到了课本知识，我的心智也有了一个质的飞跃，我认为这对于将来很重要。在学习知识这段时间里，我更与老师建立了浓厚的师生情谊。老师们的谆谆教导，使我体会了学习的乐趣。我与身边许多同学，也建立了良好的学习关系，互帮互助，克服难关。我在三年的初中学习中，我认真积极参加每次实验，锻炼了自我的动手和分析问题能力，受益匪浅。一直在追求人格的升华，注重自己的品行。我崇拜有巨大人格魅力的人，并一直希望自己也能做到。在三年中，我坚持着自我反省且努力的完善自己的人格。三年中，我读了一些名著和几本完善人格的书，对自己有所帮助，越来越认识到品行对一个人来说是多么的重要，关系到是否能形成正确的人生观世界观。所以无论在什么情况下，我都以品德至上来要求自己。无论何时何地我都奉行严于律己的信条，并切实的遵行它。平时友爱同学，尊师重道，乐于助人。以前只是觉得帮助别人感到很开心，是一种传统美德。现在我理解道理，乐于助人不仅能铸造高尚的品德，而且自身也会得到很多利益，帮助别人的同时也是在帮助自己。回顾三年高中生活，我很高兴能在同学有困难的时候曾经帮助过他们，相对的，在我有困难时我的同学们也无私的伸出了援助之手。对于老师，我一向是十分敬重的，因为他们在我彷徨的时候指导帮助我。如果没有老师的帮助，我可能将不知道何去何从。我现在领悟到，与其说品德是个人的人品操行，不如说是个人对整个社会的责任。一个人活在这个世界上，就得对社会负起一定的责任义务，有了高尚的品德，就能正确认识自己所负的责任，在贡献中实现自身的价值。社会实践能力有了很大提高。三年中，我参加了不少的校内活动和做过一些社会实践。参加校内的活动可以认识到更多的同学，也就增加了与其他同学交流和向其学习的机会，锻炼了自己的交际能力，学到别人的长处，认清自己的短处。此外，还一直做班委和寝室长，对自己既是压力又是动力。我喜欢做一些社会活动，会让生活更丰富多彩，做过家教、志愿者、推销员和设计员等，有时会感到累些，但乐此不彼。体育成绩一向很好。我的体质并非很出色，可是通过我的练习和对体育项目的理解，还是能很好的完成体育课的教授项目。我喜欢运动，基本对所有运动都感兴趣，尤其是足球。在三年之后的今天，我的球技有了质的提高，脚法和意识。我是从高一开始接触足球，起步比较迟，可进步很快，总能在同一水平的伙伴中踢一段时间后脱颖而出。我认为这可能是由于抱定了要踢好的决心，也许还有那么点运动天赋。踢足球不仅锻炼了身体，而且增强了团队精神和集体荣誉感。