无损检测探伤在轨道交通行业论文

关于“无损检测人员的资格鉴定与认证”工作在国外的源起与发展摘要：本文主要对美国无损检测学会(ASNT)和国际标准化组织(ISO)关于无损检测人员的资格鉴定与认证工作的源起与从雇主认证体系到中心认证体系的发展以及涉及到认证与操作授权的问题作了叙述。 关键词：无损检测，资格鉴定与认证，雇主操作授权 一、前言 二十世纪初，人们是以材料为无缺陷的连续均匀介质为前提来计算构件承载能力的，考虑到材料及/或制件中实际上可能存在缺陷，为适应制造部门保证产品使用可靠性的要求，开始发展无损检测技术。但是，制造部门的负责人(雇主)清楚的知道，无损检测的应用效果是由负责和执行无损检测人员的能力决定的，如果完成得不合适，可能完全无效甚至有害，雇主们更清楚地知道，这严重的后果责任是得由雇主自己来承担的。 本文叙述在此历史背景下，国外(主要是美国和国际标准化组织)关于无损检测人员资格鉴定与认证工作的源起与其后的发展，这对我们当前这方面的工作或可有所启示。 二、美国无损检测学会(ASNT)发表“无损检测人员资格鉴定与认证推荐实施方法。SNT-TC-1A” 1968年，ASNT发布了SNT-TC-1A这份文件，为雇主制定本部门无损检测人员资格鉴定与认证程序提供了指导，帮助雇主了解对从事无损检测工作的雇员进行资格鉴定时应当考虑的基本要素。在这里，资格鉴定是指证实人员是否具备正确执行指派的工作所需要的技术培训、知识和经验，而认证则是指资格的书面证明。ASNT清楚地知道，这些指导方针对某些雇主的具体情况并不一定都适合，而正是雇主是要对检测的结果负责的。因此，在SNT-TC-1A封面上方就明确指出：“本文件是为雇主制定各自的无损检测人员资格鉴定与认证的书面实施文件作指导，并无作为严格规范使用的意图。”此说明在SNT-TC-1A的2001年版上仍然存在，雇主在制定实施文件时，完全可根据需要作必要的修改。 由于雇主各自负责进行资格鉴定与认证，毕竟可使同一级别无损检测人员在专业技能水平上存在较大差异。70年代初美国一些行业管理部门的审查者甚至发现大量不称职的持证人员，ASNT开始意识到有必要设立一个独立的部门来进行认证，至少对Ⅲ级认证应该如此。 1976年ASNT发布了无损检测的Ⅲ级人员认证大纲，由ASNT执行的考试是书面的，一旦获得此Ⅲ级证书，雇主可结合其需要进行的具体检测任务进行附加的书面、实施应用考试，通过后雇主可确认此人。如果雇主认为无需进行此考试也可给予确认，认证后进行视力检查。此方案仍是向雇主推荐实施的，认证仍是雇主的责任——雇主认证体系。 1991年美国国家标准协会(ANSI)的标准评审委员会(BSR)批准ANST“无损检测人员的资格鉴定与认证”标准作为国家同意的标准，编号为ANSI/：1991。该标准明确规定了无损检测人员资格鉴定与认证的最低要求，并进而要求雇主的Ⅲ级应该具有ASNT的无损检测Ⅲ级证书，而这最低要求比SNT-TC-1A要严格。可以认为：①SNT-TC-1A-雇主认证体系----是推荐的实施方法，而②ANSI/ASNT CP-189----比较受控的雇主认证体系----是标准。 在这里，值得注意的是：可以认为，对于雇主认证体系，获得雇主认证的人员用时也就获得了雇主对具体检测任务的操作授权——持证即可上岗。 三、国际标准化组织(ISO)关于无损检测人员资格鉴定与认证方面的工作 1985年世界无损检测委员会(ICNDT)接纳了以任主席的无损检测人员培训与资格鉴定协调工作组所准备的由9个文件组成的小册子，这9个文件是： ICNDT WH 15-85：国家无损检测人员资格鉴定与认证方案的基本要求，无损检测人员技术知识要求； ICNDT WH 16-85：超声波检测； ICNDT WH 17-85：射线照相检测； ICNDT WH 18-85：涡流检测； ICNDT WH 19-85：磁粉检测； ICNDT WH 20-85：液体渗透检测； ICNDT WH 21-85：渗透检测； ICNDT WH 22-85：培训时间指南； ICNDT WH 23-85：无损检测人员资格鉴定与认证方案互认协定的模式。 ICNDT并决定将这些文件送交ISO/TC135/SC7(ISO无损检测技术委员会/人员资格分委员会)供其考虑。 1992年ISO的ISO/TC135考虑到由于无损检测应用的有效性取决于检测人员的能力，因此，制定一种程序来评定检测人员是否胜任其职责，并以证书给予证明是必要的。此外，无损检测在各国工业中的广泛应用也需要有这种程序以达到在世界范围由具有可比性，力求各国统一，国际互认。1992年发布了由ISO/TC135/SC7制定的标准ISO9712：1992“NDT人员的资格鉴定与认证”。 在这里，资格鉴定是指“对正确执行无损检测任务所需知识、技能、培训和实践经历所作的验证。”而认证则是指“对某人员能胜任某种无损检测方法的资格作出书面证明的程序。” 由于ISO9712：1992是ISO对采用该标准的任何国家(而不是某一部门)提出来的，因此，提出了：在每个国家，认证活动由国家认证机构管理，必要时可由被正式授权的资格鉴定机构协助。而国家认证机构应是非盈利性组织。所有的考试均应由国家认证机构建立或经其批准的考试中心进行。根据资格鉴定考试结果，应直接由国家认证机构或经其授权的资格鉴定机构宣布鉴定认证结果并对合格者颁发证书及/或相应的卡片——此即所谓的中心认证体系。 值得特别注意的是在ISO9712：1992的节明确提出：“国家认证机构或经批准的资格鉴定机构通过发给证书及/或相应的卡片为该人员的资格作证，但并未给予任何操作权，在证书和卡片上可有一专门栏目，用于雇主或责任代理机构签名，有他们授权证书持有人操作，有他们对检测结果负责，这种授权也可作为持证人处于工作状态的证明。”在这里，ISO9712：1992把国家认证机构和雇主的职责作了明确的界定，这在 ISO9712：1992的第节中也是明确表明的：“雇主或责任代理机构应向国家认证机构推荐报考人，并用文件证明所推荐人员资料的真实性，包括为确定报考人符合报考条件所需学历、培训和实践经历的说明。但雇主或责任代理机构不得直接参与认证的程序。雇主或责任代理机构应对所有授权的检测工作和无损检测结果的真实性负全部责任。”——注意：在这种中心认证体系中仅持证是不能上岗的，要上岗尚须得到雇主的操作授权。 ISO9712：1992的发布在世界各国造成了很大的影响。ISO9712的第一版是1992年5月15日发布的。据美国无损检测学会(ASNT)出版的刊物Material Evaluation1993年第10期报导： (1)在1992年11月芝加哥的ASNT年会上，ASNT管理局批准了其国家认证委员会提出的承认ISO9712，并指令其研究一计划来完成。在1993年3月28日的春季委员会上，ASNT管理局毫不含糊的英勇的投票决定采用ISO9712大纲，并认为这动作将可能会对美国和海外的无损检测人员资格鉴定与认证产生重大的影响，事实将证明，1993年的3月28日事件是ASNT历史上一个主要里程碑的重大事件。 (2)这标准(ISO9712)正被美国无损检测界所接受，并如1987年ISO9000系列标准一样在工业界受到热心接受。努力使制造、质量保证和产品使用可靠性系统现代化毕竟是世界所有工业的关心点。而且，无损检测人员的资格证书由雇主颁发和其它专业检测人员认证大纲也是不协调的，例如： 美国焊接学会认证大纲用于焊接检查人员； 美国质量控制认证大纲用于质量工程师； 电能研究所(EPRS)的用于核和动力厂专门无损检测方法； 国家腐蚀工程师协会的用于腐蚀和防护涂层检查人员。 (3)在美国也有一种等着瞧的态度，认为采用ISO9712作为国家标准需慎重考虑，认为要看世界范围的参与情况；此外，这也将影响在用的很多美国标准。ISO9712与SNT-TC-1A、ANSI/ASNT CP-189和M1L-STD-410相似，但不多的例外是重要的，如对Ⅲ级人员的专门考试。 四、美国ASNT提出ASNT中心认证大纲(ACCP) 1996年为了响应ISO9712提出的无损检测人员资格鉴定与认证的首创精神，加上对所有级别的无损检测人员都需要有一个独立的第三方进行资格鉴定与认证工作，ASNT提出了ACCP。ACCP被设计成与ISO9712密切合作，具有国际标准的显著特点。提出ACCP的一个推动力是市场的全球化和标准的必须与之相协调。在各国无损检测界对ISO9712认同日增的情况下，作为市场参与的先决条件，对美国公司形成了压力。ASNT提出ACCP对工业界要求对无损检测人员进行世界承认的高质量的认证的一种响应。 ACCP是以满足广大的无损检测技术使用者为基础的，但ASNT承认在特殊工业部门有一些无损检测技术使用者他们按独特的法规、标准、规范工作，这需要除通用性考试外的专门考试，ACCP对此作了考虑。此外，ASNT的ACCP是属中心认证体系，但也充分考虑到雇主的操作授权问题，可见其对ISO9712：1992及修订草案是做了相当深的研究，要求是高的。 关于工业部门，(1)ACCP的定义是：一种工业产品的形式或一工业领域，就无损检测的考虑而论，它们均具有其共同特点；(2)ISO9712：1992定义：工业或生产技术中的一个特定领域，该领域利用专门化的无损检测技术，要求有专门的技能、知识、装备和培训。以达到令人满意的检测效果。工业部门可解释为某一类产品(焊接件/铸件等)或某一个行业(如航空航天、钢铁等)。在这里，ASNT可以帮助一工业部门研究拟定及/或管理这些单独工业部门的考试或授权“资格鉴定实体”去管理。注意：只有通过通用考试和工业部门的专门考试取得ACCP的认证方有可能检测该部门的产品，而只有再经雇主授权方可真正进行各该对象的检测。 在当时(1996)的美国，ASNT清楚知道，并不是所有的工业部门希望或需要ACCP，美国的第一个无损检测人员资格鉴定与认证文件SNT-TC-1A是1968年第一次提出的，在美国和环球的其它国家为工业服务得很好，不用怀疑，很多部门将继续使用这种基于雇主的SNT-TC-1A或者使用1991年提出的标准CP189得新最低要求。但是，对于那些要强调安全和责任问题的部门，ACCP是最合理的选择， SNT-TC-1A：用于简明的基于雇主的认证； CP-189：用于最低的标准要求； ACCP：用于人员素质最佳化的中心认证。 五、美国国防部采用NAS-410(国家航空航天标准，无损检测人员的资格鉴定与认证) 1997年12月31日美国国防部采用NAS -410取代同日被取消的MIL-STD-410E：1991(美国军用标准，无损检测人员的资格鉴定与认证)，而MIL-STD-410E是以ASNT-TC-1A和ASNI/ASNT CP-189为基础的。 在NAS -410的第节，明确规定：已证明具有合适资格的个人由雇主按认证程序发给证书。这样，从管理模式上看是属雇主认证体系的。在这里，雇主被定义为雇用个人执行无损检测的政府、主承包商(人)或外部机构。 此外，NAS -410也提出要建立一个经认可的无损检测机构，从事无损检测人员的资格鉴定与认证工作，并可应雇主要求进行人员的再认证。 六、1999年发布了ISO9712的第二版：ISO9712：1999 ISO9712发布于1992年5月15日，1994年秋季评论开始，1996年12月16日评论完成，1997年8月提交表决，1999年发布第二版，取消并替代第一版。 较之第一版，第二版作了很多重要的技术性修改，可明显看出，有些是欧洲标准EN473(无损检测人员的资格鉴定与认证)，有些是ACCP内容的容入，其中一个重要的改变是对原先要求“国家认证机构由国家ISO会员机构认可”作了松动，将此要求改为“认证机构应被无损检测技术界或该国家的ISO会员机构认可”，而为实现Ⅰ、Ⅱ级人员的认证，ISO9712：1992长达15年的过度期也改变为与EN473一致的5年。此外，新增加的附录A：(参改性)建议的工业部门；附录D：(参改性)人员认证机构总则(主要内容)也都是很有参考价值的。 新版仍明确提出： (1) 颁发的证明或卡片是认证或经授权的资格鉴定机构为该人员的资格作证，但并未给予任何操作权。证书和/或卡片上可设一专门栏目供授权予证书持有人进行操作的雇主或责任代理机构签名； (2) 雇主或责任代理机构应对所有授权的操作和无损检测结果的真实性负全部责任。 七、在欧洲，无损检测人员的资格鉴定与认证 (1) 欧洲标准化委员会(EN)是由下列国家的标准化团体作为成员组成的，它们是：奥地利、比利时、捷克共和国、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、瑞士、联合王国。CEN为下设德技术委员会，CEN/TC138是为无损检测技术委员会。 经CEN批准的有关无效检测人员资格鉴定与认证的欧洲标准有： 1．EN473：2000“无损检测人员的资格鉴定与认证——通用规则，” 这份标准用于取代EN473：1993和CR12459，可以看到ISO9712在欧洲是如何被吸收采用的。 2．EN45013：1989“人员认证机构总则”。 这份标准的主要内容已被ISO9712：1999列为附录D。 3．EN4179：2000“航空航天系列：无损检测人员的资格鉴定与认证。” 4．EN10256：2000“钢管的无损检测——Ⅰ级和Ⅱ级无损检测人员资格鉴定与权限” (2) 欧洲无损检测联盟(EFNDT) 由EFNDT指定的欧盟认证程序EFNDT/ECP/00001e“实践考试试件的技术条件”，是从根本上改进实践考试很有参改价值的一份标准。 八、小结 (1) ISO9712得到世界范围的广泛认同是事态发展的必然。 (2) ISO9712有很多特点，其中的将认证机构与雇主的职责作了明确的界定是需要特别注意的，而对涉及重要的专门考试的工业部门的划分作了说明也是十分必要的，这些都有利于资格鉴定与认证机构更好地为雇主服务。 (3) ISO9712是国际标准，各国根据各自的具体情况在此基础上制定本国切实可行的相应标准是必要的，一个简单的等同采用难收应有效果。他山之石可以攻玉，仔细分析研究美国的ACCP：1996及欧洲标准EN473：2000等对我们来说可能是十分必要的。

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。这是我为大家整理的城市轨道交通工程技术论文，仅供参考!

浅谈城市轨道交通工程技术

摘 要：本文作者结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通工程技术进行了简单探讨，希望对相关从业人员有所助益。

关键词：城市轨道交通;基本类型;建设现状;发展趋势

前言

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。

1 城市轨道交通概述

城市轨道交通的定义

(1)城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。

(2)“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通)，主要为城市内(有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围)公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

城市轨道交通的作用

⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。

城市轨道交通的类型

城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。

2 我国城市轨道交通工程建设现状

近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。

在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

3 城市轨道交通建设的发展趋势

城市轨道交通建设统筹化

目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

城市轨道交通建设的区域延伸化

目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

城市轨道交通技术的信息智能化

智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。

城市轨道交通建设的环保节能化

城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施(如风井、出入口、冷却塔等)提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。

4 城市轨道交通工程建设发展的管理策略

加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。

加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。

促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。

加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。

5 结束语

综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。

城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的分析

【摘 要】无缝线路不仅是提升轨道结构技术的重要条件，还是高速、重载轨道结构的最优越选择。超长无缝线路铺设的加速扩大，可以将缓冲区进行最大限度降低，甚至于取消。这种情况下对固定区延长十分有利，并能充分发挥无缝线路的优越性，这也是城市轨道交通工程技术发展的必然趋势。本文主要对城市轨道交通工程无缝线路铺设的要求、方式选择及施工工艺进行了分析与研究，以期为城市轨道交通工程事业的发展提供一份力量。

【关键词】城市轨道交通工程 无缝线路 铺设技术 要求 施工工艺 方式选择 长钢轨

无缝线路是指将诸多标准长度钢轨焊接成一定长度的轨条，并在轨枕上铺设的线路。与一般线路相比，无缝线路的优势主要集中在接缝少、列车冲击振动小、运行稳定及舒适等，同时在轨道养护维修成本中起到降低的作用。现阶段无缝线路已经成为轨道结构发展的趋势，是现代化铁路发展的重要方向。自无缝线路铺设后，我国在理论研究、设计、焊接等多个方面都得到了极大的进步。在无缝线路稳定性探究中，通过钢轨厂焊能力的提升与移动式气压焊在大修中的应用，对铝热焊剂质量进行有效改善，并规范了铝热焊工艺，为长钢轨焊接铺设技术的发展提供了可靠的保障。

1无缝线路铺设的要求

确定长轨条长度

选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。200米为长轨条最小长度。在自动闭塞设置区段，无缝线路长轨条设计长度为闭塞区间2信号机轨端绝缘之间的距离，根据以下公式计算设计长度：

其中公式表示：

每段无缝线路长轨条设计长度由L长表示

自动闭塞区间2信号机轨端绝缘之间距离由L绝表示

长轨条前端缓冲区长度由L前缓表示

长轨条后端缓冲区长度由L后缓表示

在部分紧张运能区段，为施工无法提供较长的封锁时间时，必须严格遵循施工条件与封锁能力，对长轨条长度进行合理确定。在几个曲线连续的区段，铺设中往往存在2股钢轨长度差导致卡车情况的出现，进而造成封锁时间延误等问题，此时可将长轨条长度减短。

无缝线路对轨道部件的要求

(1)钢轨接头。遵循设计要求，无缝线路钢轨接头应进行轨缝预留，选用级高强度螺栓作为夹板螺栓，并遵循相关要求进行稳固。选用高弹性胶垫作为接头前后6根轨枕材料。捣固钢轨接头工作应在铺设前进行，选用胶接绝缘钢轨接头作为绝缘接头。

(2)轨枕扣件。选用混凝土枕作为无缝线路施工材料(明桥除外)。在铺设后必须对扣件进行适当调整，确保其紧密性。在扣件位置调正过程中，必须将钢轨原始弯曲消除，选用K型分开式扣件作为木桥枕。

(3)道床。道喳填补作业应在铺设道床前进行，并根据设计规定对道床断面进行处理，夯实喳肩。

2 城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的选择

连入法铺设

选用连入法作为超长线路铺设方式时，应通过焊接法焊联长轨条始端和上次铺入的长轨条终端。换言之，在续铺始端，将换轨车龙门引入新旧钢轨，换轨车慢速前行，确保新轨落地后，就可以连入焊接始端，这个过程中，可以同时进行连入与焊接两项工作，并在换车边前行，在终端位置停止，同时利用临时联结器联结新铺入的长轨条终端和线路上的旧轨。一般选用小型气压焊与铝热焊进行连入焊接施工。

插入法

插入法一般在轨温不符合设计相关规定时使用。这种方式进行长轨条铺设时，可在不同轨温环境中进行铺设，一般遵循分段铺设的原则，将一根缓冲轨插入2单元长轨条内，确保轨温符合施工要求后，进行应力放散。随后拆掉缓冲轨，并将一段焊接轨插入长轨条有孔端，进行终焊施工。通常在温度较低的情况下进行终焊施工，选用拉伸法，进行应力放散施工。

3城市轨道交通工程无缝线路铺设的施工工序

钢轨装卸―运输―焊联―换轨―线路整修与旧轨回收等都是无缝线路铺设的重要的组成部分。选用“分段焊接、分段铺设、线上连焊、交叉放散”的方式进行城市轨道交通工程无缝线路铺设施工。

长轨运输作业

由负责人在长轨列车出发前确认锁定，对各项设备、装轨情况进行详细检查，确保在车辆限界以下，车钩则位于锁闭状况，避免重车自动开钩问题的出现。运输过程中应降低冲撞的次数，不能选用紧急制动。在列车长刚给上不允许人员站立。一般要将枕木垫加到安全挡之间，尽可能对长轨窜动距离降低。

长钢轨卸车

选用拖卸法进行长钢轨卸车作业。下达调度指令后，机车牵引长轨运输车向指定卸轨点进行运输，车上施工人员在线路指定位置设置地面拉轨轨卡，通过施工人员将另一端连挂到待卸轨卡上，随后以每小时1到2千米的速度由卸轨列车进行牵引施工，在2侧喳肩上将长轨卸除。

单元轨焊接与锁定焊接施工

单元轨焊接与锁定焊接施工作为城市轨道交通工程无缝线路施工的重要组成部分，只有规范其施工流程，才能提升整体焊接质量。其焊接主要分为以下几个方面：

首先，钢轨端面打磨。端面50厘米范围内钢轨表面杂物应在端面打磨前清理干净，如油污、水锈等。如焊机斜铁卡紧部位轨面污垢较为严重，也需要进行清理。焊端打磨后，其表面为较为光滑，锉刀在打磨施工中，必须具有较高清洁度，不能用手直触。为其最大粗糙允许值。打磨施工后必须对端面加以保护，确保其不被污染，端面完成后焊接工作必须在30分钟内进行。

其次，对轨迹安装。对2条待焊钢轨进行拨正，在与焊缝相距20米以外指派专人进行目测，确保其焊接的准确性。一般测量都会选用1米的直尺，顶面焊缝位置的拱度必须控制在毫米以下，不能出现向下凹陷的情况，应确保工作边缘的平整性。对齐2轨底角时，如存在偏差，应及时进行调整。 再次，点火、焊接。加热时间和定锻压力必须与施工要求相符合，确保表面温度在全压顶锻前在1350摄氏度与1450摄氏度之间。施工中如必须停止焊接施工，应确保顶锻量在6毫米以上，进而提升其压力。问题处理后，需再次进行焊接施工，当顶锻量在6毫米以下，必须将焊缝锯掉，重新进行焊接。

随后，推凸。装刀时间必须控制在10秒以内，当推凸压力在40Mpa以上时，必须将推凸作业停止，改为气割除瘤。正火施工应在焊缝表面温度下降到400摄氏度到500摄氏度之间进行，确保表面温度为850摄氏度与950摄氏度之间时，熄火空冷。

最后，打磨成型。不能有凹下情况出现在焊接缝位置，焊接缝相比相邻轨面高度差必须低于毫米。轨顶测量时，一般选用长度为1米的直尺，中间拱度控制在毫米以下。

长钢轨换铺施工

选用人工的方式进行长钢轨换铺施工。在龙口位置人口提前将每米60千克的短钢轨进行散布施工，在长轨条接头位置散布无眼夹板。在龙口位置开启砂轮片锯轨机与钻眼机械，新单位轨节始点位置可通过方尺进行确定。并将原有工具轨扣件拆除，在混凝土枕端设置工具轨条。选用人工的方式在槽内放置长钢轨，根据相隔3根轨枕进行1套扣件安装的规定，安排施工人员安装扣件。在线路2侧放置旧轨，并进行回收。换轨施工中，应防止旧轨将轨枕挂带起来。

道岔施工

充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。

4 结语

综上所述，随着社会经济的不断发展，城市轨道交通工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，无缝线路轨道铺设施工作为城市轨道交通工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对无缝线路轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保城市轨道交通工程的质量。

参考文献：

[1]王欣.城市轨道交通工程无缝线路铺设方法[J].城市轨道交通研究，2005(01).

[2]殷继友.秦沈客运专线跨区间无缝线路铺设综合技术研究[D].中南大学，2007.