天津港集装箱发展研究论文

眼看就到了金九银十的日子，车市逐渐有了起色，目前港口豪华车所剩无几，净是些中东绝版大排量。价格涨了不少，又赶上传统淡季，回落了一些，今天再来看看目前天津港港口的车子还剩什么，而你中意的又是哪台呢？

2008年集装箱市场发展分析与展望我国和世界经济及贸易的高速增长是集装箱行业得以生存和连续15年称雄国际市场的重要基础。国际集装箱市场的需求主要取决于世界经济、国际贸易、集装箱贸易量的增长水平，航运市场的景气程度，旧箱更新量，新投入运营的集装箱船的箱位量以及能源、原材料价格和供应等几个方面的因素。1、世界经济及贸易因素世界经济及货物贸易量是决定集装箱市场趋势的决定性因素。根据国际货币基金组织（IMF）的统计，截止到2007年，全球经济仍处在30年来最快的连续增长期。2007年中，美国爆发严重次贷危机，经济明显减速。受此影响，IMF曾对2008年世界经济增长的预测进行了多次调整，其中今年3月份的最新一次预测从年初的下调至，显示该组织对世界经济前景的预测逐渐转弱。目前欧盟、日本等发达国家经济发展仍保持健康，以中印巴俄金砖四国为首的新兴市场国家经济发展迅速，可以部分降低但不足以弥补因美国经济减速对世界经济发展形成的负面影响。2008年一季度，国际油价站上103美元/桶的历史高点，其背景是美元的持续贬值。高油价已经给世界经济特别是新兴市场经济国家的发展带来明显的抑制作用，一些国际金融机构甚至悲观地认为，持续发展的高油价将成为引发世界经济发生拐点的催化剂。全球经济一体化的发展使全世界每一个国家和地区的经济融入一个整体，进出口贸易不仅成为国家经济的重要组成部分，日益成为维持人们生活方式的基本条件,极大地推动了国际航运市场得发展。根据克拉克森的预测，2008年全球货量增长为，同比2007年放缓了个百分点，仍然保持良好上升趋势。如果世界经济向上的势头没有因美国经济放缓拖累而出现拐点，可以期待，2008年国际航运市场将平稳发展。同时，我们也认识到，受国际金融流动性短缺的影响，箱东购箱欲望将减弱,集装箱市场或许将出现一段时期不确定的低迷状态。总之，市场的不确定性是笼罩在今年世界经济发展上空的阴云，我国集装箱业内应对此做好必要的准备。2、中国因素2007年我国GDP增长，大大超出预期8%的目标；全年进出口总值万亿美元，同比增长，高于商务部预测的15%。为防止国民经济过热的趋势,我国采取了一系列宏观调控政策，多次调整金融机构存款准备金率、存贷款基准利率，取消或降低高耗能、高排放和资源性产品的出口退税甚至对个别产品加征出口税,大幅度修改《外商投资产业指导目录》促进产业结构优化和升级等大手笔的政策措施。目前，这些宏观调控措施开始取得一定成效。家宝在报告中指出，我国经济发展面临着国际经济环境变化不确定因素和潜在风险增加的挑战。随着经济全球化深入发展，我国经济与世界经济联系越来越密切。当前全球经济失衡加剧、增速放缓，国际竞争更加激烈；美国次级抵押贷款危机影响蔓延，美元持续贬值，国际金融市场风险增大；国际市场粮食价格上涨，石油等初级产品价格高位运行；贸易保护主义加剧，贸易摩擦增多。国际上一些政治因素对世界经济走势的影响也不容忽视。这些都可能对我国经济发展带来不利影响。综合考虑国内和国际多种因素，着眼于保持经济平稳较快发展，2008年我国国内生产总值增长8%左右。家宝提出的8%是控制目标，通常实际增长要高于这个数字。根据往年的经验，的预期目标和实际达到的指标往往有2～3个百分点的差距，也就是说，2008年我国经济仍有可能实现二位数的增长。不确定的国际经济形势和我国经济发展方式的转型以及从紧的宏观调控政策，2008年我国经济发展将很难达到去年的高水平。尽管如此，中国依然是全球经济增长最快的经济体，我国长期业已建立起来的庞大的制造业将继续承担起世界工厂的重任。只要世界经济不发生明显的降，“中国制造”和”中国需求”仍将是世界经济中的重要因素，国际贸易和航运市场也将因“中国因素”而受益。目前，我国已成为世界上最重要的海运大国，全球有19%的大宗货物运往中国，20%的集装箱运输来自中国，即中国的进出口货运量已占全球总量的近1/5。因此，“中国因素”依然是今年航运市场最重要的砝码。总之，在国内外不发生重大破坏性事件的条件下，我国将迎来一个新的经济和贸易高速增长年。中国经济的持续健康发展也将使世界经济以及航运业受益。3、航运市场因素航运市场和班轮公司的动态是集装箱制造业关注的永恒主题，其动向始终左右着集装箱市场未来走向。航运界人士认为，2008年在全球经济总体持续增长的背景下，全球贸易继续增长,尽管美国经济发生诸多问题，全球货运量仍然会保持良好上升趋势。据克拉克森的预测，2008年全球集装箱贸易量将达亿TEU，增幅10%；全球集装箱船队总运力将达1 462万TEU，增幅达。一些研究机构认为，集装箱航运具有资本高度集中和周期性循环的特点，一般集装箱航运周期从谷底到巅峰需要2～3年时间。最近一次集装箱航运循环的低谷期是在2006年的第四季度，预计顶峰期将在2009年第三季度达到。2006年初，多数预测机构曾经并不看好航运市场未来走势，认为市场将从峰顶跌向低谷，导致班船公司市场信心不足，集装箱市场产销迟滞。但市场发展与市场心理预期相反，从2006年中期至今，航运市场持续坚挺，三大航运指数屡创新高。目前，班轮公司对2008年航运市场仍具有一定信心，为保持市场供需基本平衡,全球各大班轮公司采取了一系列措施，如减少运力过剩航线的运力、降低班轮航速等。从市场实际可用运力角度看，大量新运力被投放在远洋航线，如远东/欧洲、远东/南美航线，运输距离被拉长稀释了新增运力；热点地区港口拥堵降低了船舶周转率；集装箱化所带来的平均箱重提高、船舶装载率降低等因素，缓解了实际运力的增长对市场压力，运力增长和运货量的增长实现了一定程度的平衡。市场是否能随人愿，最终将取决于世界经济的最终走向。4、贸易需求预测虽然2008年全球面临经济发展减速风险，但新兴经济体的发展态势良好，这将有力推动全球海运贸易保持增长，尤其是中国对外贸易的高速增长将使集装箱运输市场需求持续旺盛。尽管美国经济增速将会放缓，但其经济基本面尚好。在强劲需求增长背景下，各主要预测机构都纷纷上调了2007年和2008年的集装箱船贸易增长率的预测。克拉克森则预计，2008年全球集装箱贸易量将保持高速增长，达亿TEU，亚洲至欧洲航线集装箱的增速将从2006年的提升至2007年的11%，2008年为。表3-1 2001-2008年世界海运集装箱贸易量 2007E 2008E总量(百万TEU) 68 76 84 96 106 117 130 143年度增长率% 11 、我国集装箱工业面临的挑战2007年国际集装箱市场产销量创下了历史新高，我国集装箱制造业产销两旺，大多数企业的生产潜能获得充分发挥，产销量实现了跨越式的增长，进一步巩固了市场主导地位。2007年上半年，在中国、欧盟、日本以及新兴市场国家经济强劲发展的推动下，国际航运市场和集装箱市场需求旺盛，国内很多箱厂的生产满负荷运转，全行业对市场前景充满了乐观。但是，在市场繁荣的背后隐着危机。世界经济在持续四年的繁荣后，调整和转弱的风险逐渐加大，自2007年下半年至今，美国经济的降以及当前全球股市的大幅波动已经发出了预警信号，世界经贸的发展的不确定性不断增加。行业对此应有清醒的认识，不能仅仅看到当前市场需求旺盛和订单充足，而忽视了风险。此外，我国的宏观调控、高位徘徊的国际原油和原材料价格、国际贸易保护主义的抬头、地缘政治风险等诸多因素也威胁着世界经济和贸易的稳定发展。未来，一旦不确定因素及其风险累计到一定程度，市场调整就将开始。在世界经济大背景下，国际集装箱市场在经过连续高速增长后，预计2008年国际集装箱市场的产销量同比2007年也将有所下降。一旦世界经济发展出现拐点，航运市场信心崩溃，集装箱市场也将随之跌向低谷。这是业内人士不愿意看到的，虽然发生的机率较低，但却是可能的。综合分析，我们认为，2008年国际集装箱更新、新增船队运力和国际贸易货运的增加量等三项市场需求，将为国际集装箱市场提供稳定的、基本需求量的订单。预计，全年集装箱市场需求将有一定幅度下滑，其幅度可能在10～20%，如果世界经济出现大的不可预见的风险，下滑幅度会更大。最终订单量的多少和能否落实，将取决于世界经济发展状况。2008年将不可避免发生一定程度的调整,产销量同比2007年也将有所下降。一旦世界经济发展出现拐点，航运市场发生信心危机，集装箱市场需求将随之大幅下跌。虽然这种情况发生的机率相对较低，却是可能的。特别应当关注的是，一旦我国巨大的集装箱产能和市场需求下降发生碰撞,其产生的后果是严重的，应做好必要的准备。家宝在《工作报告》中明确指出我国今年经济的重点工作是：推进经济结构调整，转变发展方式，坚决控制高耗能、高排放和产能过剩行业盲目投资和重复建设，提高限制发展行业的准入标准和项目资本金比例。加大节能减排和环境保护力度，做好产品质量安全工作。的报告是今后经济工作的方向，企业制订经营战略的指导。我国集装箱行业的发展与国民经济、世界经济和国际贸易的发展有着紧密的联系。集装箱制造业是资源消耗型产业，面临着协调发展、节能降耗、促进产品质量和经济效益的提高、从集装箱制造大国向集装箱制造强国的挑战。当前的国家政策和市场形势需要我国集装箱行业做出必要的调整以应对挑战。如何适应市场形势，审时度势，加强自律和他律，建设完善的市场信用体系，调整产品结构，增加或开发高附加值产品将是各企业面临的课题。调整、自律、创新，保持协调发展应当是今后一个时期我国集装箱行业发展的主基调。我国集装箱工业历经14年的奋斗，登上了集装箱大国的位置，产销量15年蝉联世界第一。我们相信，在国际贸易的拉动下，在我国经济蓬勃发展的带动下，在我国集装箱业内外同仁的共同努力下，中国将成为世界集装箱强国，为世界现代化物流和集装箱事业的发展、繁荣做出新的贡献。六、集装箱用钢仍有发展空间，国产化率不断提高集装箱行业的发展和钢铁企业集装箱用钢的生产紧密相关。20世纪90年代以前，我国所需的集装箱钢材全部从国外进口。1995年以后，我国宝钢、武钢等主要钢铁企业不断开拓创新，研制成功集装箱用钢材，随后广州珠钢、鞍钢等企业纷纷进入集装箱用钢材生产市场。如今，我国集装箱用钢材的国产化率已达90%左右。目前，生产集装箱所用钢材主要有热轧薄钢板、型材和焊管等。热轧薄板（牌号SPA-H），热轧中板（牌号SPA-H、SM490A），不锈钢（牌号SUS304、SUS410、SUS316L），其中以～板材为主。在消耗的钢板中，以～薄规格钢板所占比例最大，约为45%～50%，主要用在占我国出口90%以上的干货集装箱上。集装箱用钢材是生产集装箱产品的主要原材料之一。由于其特殊的用途，对集装箱用钢材的材质要求较高。首先，必须耐大气及海水腐蚀；其次，要有很高的强度，还要有较好的韧性；再次，要求具有良好的焊接性；另外，钢板板型要平整，表面质量要求也较高。随着我国经济和国际贸易的发展，集装箱用钢材仍有发展空间。愿我们的钢铁生产企业能抓住市场机遇，开发和生产出更高质量的集装箱用钢材，让更多的钢材借集装箱的“船”出海，打造出中国的集装箱用钢材的名牌产品。七、积极发挥协会的桥梁纽带作用，推进集装箱行业健康、协调发展中国集装箱行业协会（CHINA CONTAINER INDUSTRY ASSOCIATION 缩写CCIA）是由中华人民共和国民政部于1993年批准成立，具有法人资格跨行业区域的全国性社会团体。协会的宗旨：为会员和服务；代表企业和行业利益应对相关国内外事务；在与企业之间承担桥梁和纽带作用。协会的主要业务范围：行业管理，行业自律，展览展示，专业培训，技术交流，标准制定，咨询服务，组织制定行规行约；向反映行业意见，为制定政策提供依据和建议。协会采取团体会员制和个人会员制。现有95家团体会员。其中，有国内外知名的中国远洋运输（集团）总公司等大型企业集团，有世界最大的集装箱制造商中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司等大型集装箱生产企业，有中国集装箱检验和管理的权威机构中国船级社，有我国主要集装箱生产、配套、科研、检验、维修、管理等企事业单位，其中集装箱生产和配套企业占全国的95%以上。中国集装箱行业协会自1993年成立以来，遵循积极、认真、求实地为会员单位服务的宗旨，按照公开、公平、公正的原则开展各项业务工作；充分发挥和企业之间的桥梁和纽带作用。协会积极为国家有关部门制定产业政策提供行业依据；适时公布行业信息；在对我国集装箱工业发展中存在问题深入调查研究的基础上，向和有关主管部门提出了若干政策性建议；与中国海关合作制定集装箱材料单耗标准；在协助部门加强行业管理的同时，积极反映企业的意见和要求；在控制、协调集装箱生产能力过剩、低价竞销、解决集装箱出口报关、材料核销、出口退税等问题上，为企业排忧解难。发挥了为企业、行业和服务的桥梁和纽带作用。在我国经济、政治体制改革中，协会积极推进行业产品的标准化工作，探索制定行业规范，经与会员单位的共同努力，协会已组织制定并实施了《JH/T C01-2000集装箱角件》等15项行业规范；会同国家有关部门合作起草了《GB/T 5338-2002系列1集装箱技术要求与试验方法第1部分：通用集装箱》，国家标准《系列1集装箱角件技术条件GB/T 1835-2002》，已发布实施；组织会员并协助中国海关总署制定《集装箱（86090010、86090020）加工贸易单耗标准HDB/002-1999》和《冷集装箱加工贸易单耗标准（HDB/TJ-2000）》已发布实施。2008年协会计划制修订四项集装箱涂料类行业规范，参与制订《钢质通用集装箱封闭槽形顶板》和《统计集装箱量用的换算系数》两项国家标准。国家标准和行业规范的实施，规范、统一了生产、技术标准，为促进行业发展、企业科技进步发挥了重要作用。协会将根据企业和行业发展的需要，继续组织有关会员单位完善已有标准，制定新的行业规范，进一步巩固、提高我国集装箱工业在国际市场的大国地位。中国集装箱行业协会坚持竭诚为企业和服务的宗旨，代表行业和企业的利益，积极向反映会员单位的意见和要求，开展信息交流、咨询服务、举办展览等各项活动。协会以务实的工作作风和实际工作成效，赢得了企业的信任，获得了的好评，连续被评为“全国先进工业行业协会”。2006年协会创办了自己的专业网站，并于10月18日正式开通。网站设立了50多个专业栏目，是我国、也是世界惟一的集装箱工业行业专业性网站，它集集装箱行业信息与展示会员风采于一体，是集装箱行业专业及业内外的信息交流平台。集装箱作为现代化的运输工具，在世界经济和国际贸易中发挥着不可或缺的作用，随着经济全球化和我国加入WTO的进程，职能的转变，协会的服务、管理和协调职能正逐步扩大，在市场经济中的作用将日益突出，业务范围在市场的需求下也不断扩展，已涉及到除集装箱工业生产以外的集装箱运输、物流等范畴。会员结构也在不断向集装箱运输等领域延伸。根据需要，中国集装箱工业协会已更名为中国集装箱行业协会。为探索社会主义经济体制下行业组织的改革和发展，使中国集装箱行业协会真正成为代表会员利益和行业利益的联合组织，逐步与世界相关组织接轨，协会正积极探索行业协会发展之路，探索更好地为会员服务之路。中国集装箱行业协会将进一步加强与各级部门和会员单位的联系，承担起行业管理和自律、国际合作、信息引导和交流、咨询服务、制定行规行约、维护行业利益等工作。协会理事会和秘书处将与业内外同仁齐心协力，不断开拓进取，求实创新，坚持科学发展观，共同为世界集装箱事业的发展和繁荣做出应有的努力和贡献。协会有丰富的行业咨询工作经验，可承接行业信息、技术、生产、销售、资质论证、可行性分析、数据统计等服务。协会愿竭诚为国内外企事业单位及个人提供优质服务！

总吞吐量2005年 亿吨2006年 亿吨2007年 亿吨集装箱2005年 490TEU2006年 590TEU2007年 缺省（还没统计结束）集装箱吞吐量的增速在23% 查找天津港（600717）的年度报表，特别的详细，我还没找到内贸和外贸的比~~再找找试试

由传统港口向现代物流的转变，根本上说是生产方式的转变，符合中央精神。

我国集装箱港口发展趋势（1）落实“一带一路”国家发展战略2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。（2）适应我国经济发展的“新常态”十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量亿吨，同比增长，低于国民经济增长速度个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长，低于国民经济增长速度个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。（4）为客户提供全程物流服务我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“一带一路”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。