飞行国际杂志

没有。冷 战初期，美国和苏联为了取得军事上相对于对方的压倒性优势，曾经制订过一系列疯狂的武器研制计 划，核动力飞机堪称“疯狂中的疯狂”。 在二次世界大战后的一段时间里，令人恐惧的“蘑菇云”是大众唯一能与核能联系起来的印象，但很快这种吓人的印象便被一股“核能狂热”思潮取代，核能被认为将成为一种服务于社会的新型产业，将引来一场新的革命。而作为20世纪象征之一的飞机也不可避免地与核动力联系在了一起。理论上，一镑浓 缩 铀燃料释放的能量可以驱动一架飞机不停的环绕地球飞行80圈。随着冷 战的开始，美国需要这种航程几乎不受限制的轰炸机 美国军方的核动力飞机——“飞机核能推进计划”（NEPA）开始于1946年。 NEPA计划由费尔柴德公司发动机和飞机分部负责实施，项目的主管部门则是美国原 子能委员会（AEC）。 1951年，核动力飞机开始投入真正的研制，通用电气公司负责开发机载核反 应堆，康维尔公司和洛克希德公司负责开发合适的载机，首次飞行被乐观地预定于1956年进行。 原子能委员会和美国空军的一场豪赌开始了。康维尔公司决定改装两架基本型的B-36H轰炸机（当时世界上最大的轰炸机），以容纳核反应堆动力装置，改进后的飞机重新编号为X-6而第三架改装后的B-36H被赋予了NB-36H的型号，作为专门的飞行试验平台。 研制计划一开始，许多令人束手无策的技术难题便接踵而至，其中最主要的就是反应堆的核 辐 射防护问题。按照当时的设计，“反应堆—喷气发动机”式的动力装置准备安装在X-6的后弹舱中，其中4台涡喷发动机位于后机身的下部。防护部分包括：包围反应堆的大型水箱，其中水同时到屏蔽和反应堆核心慢化剂的作用；座舱后方的圆形防护罩，由铅和钢组成，直径2米，厚10厘米。尽管在这样的防护之下，当时还是有人担忧超剂量的核 辐 射泄漏出来。对于一架设计留空时间也许长达数周的飞机来说，辐射的累积效应是非常大的 1955年，在爱达荷州的一个试验场，发动机在被称作“热传导反应堆试验一号”（HTRE-1）的地面试验台上做了运行。工程师们测试了由应堆、辐射防护罩、两台X-39发动机、管道、控制部件和各种仪表组成的完整的飞机动力装置。1957年，又测试了其他的反应堆核心，HTRE-2号和3号装置稍微减轻了部分重量。据公布的信息显示，HTRE-3号发动机在飞机以740千米/时速度巡航时，航程可以达到48300千米。 此后，NB-36H搭载试验反应堆在1955至1957年间共完成了47次飞行。 反应堆虽然并不提供动力，但却提供了大量的关于核辐射影响据。NB-36H每次飞行时，都有一架满载全副武装的陆战队员的波音C-97运输机伴飞。一旦NB-36H坠毁，C-9上的士兵马上跳伞并负责封锁坠机现场。对于执行这一任务的士兵们来说，这无疑是一项非常危险的使命。从某种意义上说，他们是在为一枚飞行核 弹护航。有人开玩笑的给这支特殊的部队起名叫“黑暗中的闪光”，很有些黑色幽默的味道。幸运的是坠机事故并没有发生过，NB-36H最终于1957年末在沃斯堡基地安然退役。在搁置数月后，NB-36H被拆毁。 当苏联克格勃获悉美国正在研制B-36核 动力飞机，苏联领导人真的坐不住了，随即开始了自己的核 动力战略轰炸机计划。1955年8月12日，苏联部长会议下达第1561-868号决议，要求组织一批科研机构和航空企业从事核动力飞机的研究。代号图-119的计划随即启动，也就是在图-95战略轰炸机上使用苏联自己的VVR-C核反 应堆。采用4台核发动机，为了减轻核辐射对机组人员的影响，发动机分成上下两层，并排安装在飞机尾部的隔离舱里。导弹和炸弹则直接安装在悬挂架上，部署在机舱内部。其设计复杂程度远远高于NB-36H。凭借诸多成熟部件，许多人都认为这架图-119肯定会成为苏联乃至世界上第一架核动力飞机，但最后还是因为短期内无法解决反应堆的有效控制和散热问题而搁浅。1962年，苏联第一架核 动力飞行平台图-119试飞成功，这架核动力飞机一共进行了60多的飞行试验。后来，和美国一样，苏联认为，既然已拥有洲际 弹道导弹，核动力飞机就显得多余了，于是放弃了测试项目。 核 动力的巨大魅力不仅吸引了美国人，苏联人同样对核动 力飞机充满兴趣。相关的研究计划从1955年开始在苏联“原子 弹之父”伊戈尔·库尔恰托夫的指导下开始。最初的研究中考虑了不同级别的发动机和反应堆，并在1965年获得批准制造一架飞行试验平台。飞行试验平台在图波列夫的图-95“熊”式大型轰炸机的基础上改装而成，被赋予图-95LAL的新编号。与NB-36H类似，图-95LAL虽然携带反应堆，但仍依靠常规动力飞行。 1961年5月，图-95LAL首次升空。其反应堆安装在弹仓内，周围以铅和塑料隔层作为屏蔽，飞机周身布满放射探测器。至同年8月，图-95LAL共进行了34次飞行。飞行试验的结果令人鼓舞，所以真正使用核动 力发动机的图-95改型的设计工作也随后开始，新机编号图-119。图-119的设计之初考虑了多种动力方案，包括核动 力涡扇发动机和核动 力涡桨发动机等，最终决定采用NK-14A型核动 力涡桨发动机，计划于1965年实现首飞。但后来也许是遇到了与美国同行相同的难以解决的技术问题并受到美国ANP计划下马的影响，苏联人终止了自己的核动 力飞机研制计划，图-119也永远失去了起飞的机会。 据英国《泰晤士报》报道，英国科学家正在呼吁政府实施一个规模庞大的研究计划----研制核动 力客机，用以帮助航空业从矿物燃料向核燃料转变。 核动力飞机听起来好像是来自《雷鸟神机队》的一个概念，但它们距离现实似乎并不遥远。一个由英国政府资助的研究计划的负责人认为，核动力飞机将在本世纪下半叶走进我们的生活，全世界数百万乘客将依靠这种新型飞机出行。这个项目旨在减少航空业对环境的危害。 装有核反 应堆的客机将从伦敦一站不停直飞澳大利亚或新西兰，因为客机不再需要着陆加油。这种飞行还不会排放二氧化碳，由此，不会对环境造成任何危害。英国克兰菲尔德大学航空航天工程学教授、政府资助的“欧米加”(Omega)计划科技主管伊恩·波尔呼吁政府启动一个大型研究项目，用以帮助航空业从矿物燃料向核燃料转变。 10月27日晚，在英国皇家航空学会的一次讲话中，波尔表示，冷 战时期的试验已表明，开发核动 力飞机不存在任何不可克服的障碍。美苏两国在20世纪50年代开始研制核动 力轰炸机。按照两国科学家的设想，核动力轰炸机可以长时间在空中飞行，伺机对目标展开攻击。美国在地面测试了核动 力喷气发动机，另外还在加装有防辐 射机舱和核 反应堆的B-36喷气机上进行了飞行测试。 核反 应堆在B-36喷气机于德克萨斯州西部和新墨西哥南部上空的飞行途中“发热状态下运转”(ran hot)，但发动机采用煤油作为动力。这一系列飞行试验的目的是证明机组人员身在机舱很安全，不会遭受核反应堆的辐 射。 安全性令公众担忧每次飞行试验时，一架满载海军陆战队员的飞机都进行护航，时刻准备应对意外事故的发生，通过降落伞降至地面维护事发地点安全。20世纪60年代初期，美苏两国认为，既然已拥有洲际 弹道导弹，核动力飞机就显得多余了，于是放弃了核动力飞机测试项目。 波尔教授在接受《泰晤士报》采访时表示：“我们需要寻求一个解决航空二氧化碳排放的方案，由此可以让飞机长时间飞行，同时不会对环境造成任何危害。我们需要一种不是由煤油驱动的飞机设计。我认为核动 力飞机在2050年以后将会是答案。这一概念在50年前便已得到证明，但我想我们可能需要用30年才能说服公众相信把核动力飞机作为交通工具的必要性。” 波尔表示，一个重大挑战是让乘客和机组人员相信，核反 应堆不会对他们的身体健康造成任何伤害。他说：“核潜艇就没有对船员造成任何伤害，那么，将核反应堆连同发动机安装在机翼上，飞机同样可以做到这一点。假设坠机事故不幸发生，我们亦可在坠机前将核反 应堆弹射出机舱，通过降落伞使其安全着陆，由此降低核反应堆打开的风险。” 核动 力被妖魔化 波尔表示，即便是在最糟糕的假设情况下，包在核反应堆周围的装甲被穿透，那么存在的风险无非是放射性 物质污染方圆几平方英里的区域。他说：“倘若我们想要在不让环境遭受任何危害的前提下，继续享受航空旅行带来的种种益处，那么我们需要探索核动力的潜力。如果航空业仍坚持使用矿物燃料，它终将遭遇严重的问题。不幸的是，核动力已被妖魔化，但它确实具有对人类存在诸多益处的潜力。” 波尔表示，如果不采用核动力，那么另一个选择则是开发氢燃料飞机，氢可以通过核电站从海水中提取。不过，他认为，尽管氢适用于陆路交通使用，但它的能量密度大大低于煤油，所以，设计可携带足够多燃料的远程客机的难度非常大。 《飞行国际》(Flight International)杂志科技编辑罗布·柯皮格(Rob Coppinger)表示，核反应堆更适于安装在用于侦察或近距离格斗的无人驾驶飞机上，因为相比于客机，无人驾驶飞机不必采用大量的防护措施。 波尔教授还将就未来十年如何提高波音737和空客A320等短途飞机的效率公布一份研究报告。他认为，替代这些飞机的新一代飞机可能飞行速度较慢，将使欧洲范围内飞机惯常飞行时间增加10分钟左右。它们还可能采用开式转子 发动机(open-rotor engine)，与当前使用的喷气发动机相比，这种发动机能耗降低了20%，但缺点是噪音更大。

近年来，我国在军工科技领域出现了井喷式的发展，各式新式武器纷纷亮相，从单兵作战武器到战略级武器，都发生了重大的变化。今天我们就列举一下，我国都有啥先进的武器。

美国人都做不到

会有的 只是时间问题罢了

进气道不仅弯曲，还在进气口收缩、然后扩张。这是为了节流后减速增压，改善发动机的进气条件。S 形进气道加剧进气道的弯曲程度，使发动机正面不至于直接暴露在入射的雷达照射之下。加上进气道壁面上涂覆雷达吸波材料，入射的雷达波只有在多次反射之后，才能达到发动机正面，在反射的回程上再经过多次反射，才能回到大气中。这样每次在壁面上反射一次都吸收掉一点，最后的有效回波将被大大削弱，达到隐身的目的。 这些都是有关隐身的常识，然而苏霍伊的设计师却视而不见，其中定有蹊跷。但仔细研究一下 T-50 的基本参数，不难发现这蹊跷其实也没有那么蹊跷，实在是不得已而为之。 尽管西方有把 T-50 成为“猛禽斯基”的习惯，T-50 在气动设计上更多地延续了苏-27 的传统，尤其是继承了大间距双发和翼身融合体的基本格局。这体现了苏霍伊对跨音速格斗能力的重视，也反映了俄罗斯空军对未来空战场的理解。双发之间的“隧道”加厚，自然成为机内武器舱，提高隐身性能，还因为武器舱空间较为完整、连贯而有利于装载各种武器。但这样的布局湿面积大，不利于超音速巡航。由于近 20 年的停顿，俄罗斯的发动机研发也受到严重影响，只能在 AL-31 的基础上猛施伟哥，加大推力，真正的第五代发动机被打回母胎，重新孕育，2006 年发出的第五代发动机招标在 2007 年被取消了，因为竞标的“土星”和“礼炮”的方案都不能达到要求。最大推力大 142kN 的 117S 发动机自然从 AL-31 进了一大步，但还是离 157kN 的要求有很大的差距。在这样的情况下，为了保证基本性能，T-50 的最大起飞重量就受到了限制，只能停留在苏-27 的重量级，而不能达到 F-22 的重量级。由于 T-50 的机内武器舱，T-50 的“密度”比苏-27 要高，导致 T-50 的实际尺寸还略小于苏-27。据英国《飞行国际》杂志估计，T-50 的长度为 米，苏-27 为 米；T-50 的翼展为 米，苏-27 为 米；T-50 的正常起飞重量为 21-22 吨，苏-27 为 吨；T-50 的最大起飞重量为 33-35 吨，苏-27 为 吨。苏-27 的翼下进气口本来就比较靠后，T-50 采用了可动边条，进气口位置也无法靠前，在总长比苏-27 还短的情况下，进气道没有足够的空间布置 S 形，只好放弃。T-50 重量和苏-27 相仿，但实际上还要小一点，这样就没有足够的空间容纳 S 形进气道了 当然，放弃了 S 形进气道不等于放弃了进气道隐身。除了 S 形进气道，进气道雷达格栅也可以起到较好的隐身作用。F-117 在进气口采用倾斜的雷达格栅，细小的孔眼的尺寸小于典型雷达的波长，所以这就好比一个完整的倾斜平面，可以把雷达波发射到次要方向。这样的雷达格栅对进气口的影响太大，很难使用于超音速战斗机，但这不妨碍在进气道内设置雷达格栅一样的雷达屏障。对于 F-18E 来说，进气道设计大局已定，无法采用 S 形，只有在发动机前设置一圈像风扇叶片一样的导流片，固定的导流片表面涂覆雷达吸波涂层，从导流片的缝隙之间漏过去的雷达波在经过多次反射后才能返回到导流片的外侧，最终回到入射方向。波音用于和 F-35 竞争的 X-32 也采用了类似的技术，不过 X-32 的导流片是可动的，可以针对不同的速度、高度和战术态势适当优化进气条件。F-117 用细密的格栅对波长比孔眼尺度更大的雷达波形成事实上的完整的倾斜平面，用这个来把入射的雷达波反射到无害的方向上去雷达屏障原理示意图，如果巧妙设计的话，还可以迫使雷达的入射波和反射波的通路更加曲折，增加吸收的机会，改善隐身性能，但通常这也导致进气效率的更大损失F-18E 的雷达屏障清晰可见，这是 F-18 气动布局大局已定的情况下的亡羊补牢之举 但进气道内的雷达屏障毕竟还是近似于一个垂直于雷达入射方向的平面，其有效性取决于其雷达吸收能力，如前所述，光靠涂层和材料是很难达到高度隐身的，因此这是只是对现有战斗机大改或者在进气道设计高度局限的情况下才使用的不得已的办法。F-18E 属于前一种情况，X-32 由于采用“四支柱”垂直起飞、着陆机制，四个可动喷管必须两两设置在飞机的重心前后，发动机的位置只能很靠前，所以根本没有空间容纳 S 形进气道，只好采用雷达屏障，但美国空军对单靠雷达屏障达到进气道隐身很不放心，这最终也成为 X-32 落选的原因之一。 T-50 也采用了雷达屏障了吗？据《飞行国际》报道，第五代发动机将在 2010 年第一季度再次开标，但进一步的推迟将一点也不使人惊讶。“土星”设计局为了提高中标的机会，已经和多个俄罗斯发动机研制、生产机构签订了合作协议，“土星”将负责总体设计，并和“进步”设计局合作设计核心发动机，乌法的 NPP 发动机工厂将负责低压压气机和加力燃烧室，圣彼得堡的克利莫夫设计局将负责推力转向喷口、齿轮箱和辅助系统，但最有意思的是，莫斯科的“联盟”设计局将负责进气口导流片和隐身事宜。也就是说，第五代发动机将依然倚重雷达屏障，现有的 T-50 进气道隐身采用同样的技术也就很自然了。把细节放大后，可以看到，导流片和发动机正面似乎有一点距离，支持 T-50 采用雷达屏障的分析 事实上，从已经流传出来的 T-50 进气道图片来看，发动机的正面似乎有导流片结构。有意思的是，导流片之间的间隙很大，或许这也是可动结构，可以针对不同飞行和战术状态对进气流场最优化。问题是雷达屏障遮挡得越严实，隐身效果越好，但进气损失也越大，将要求增加进气道截面积和发动机推力，以补偿进气损失，T-50 作为一架新设计的战斗机，依然采用这样亡羊补牢的进气道隐身设计，使人对俄罗斯对第五代战斗机隐身性能产生疑问。 说到发动机，T-50 的长度和翼展比 F-22 略大，但重量要轻很多，F-22 的正常起飞重量达到 吨，最大起飞重量达到 吨，无疑“密度”比 T-50 还高，相对于单位重量的机体湿面积比 T-50 小，有利于实现超音速巡航。加上 T-50 采用进气损失较大的雷达屏障，难怪需要采用和 F-22 的 F119 发动机同等的推力才能达到同等的超巡性能，只是不知道什么时候 T-50 才能用上最终定型的第五代发动机。 和前掠翼的 S-37 不同，T-50具有明显的投产潜力，俄罗斯也信誓旦旦要在 2013 年交付空军，形成战斗力。但在第五代发动机还没有眉目的情况下，T-50 的大批投产是不可思议的。用过渡型发动机试飞是一回事，大批装备就是另一回事了。现有的 117S 发动机能实现的战斗机推重比已经和 F-22 相当，跨音速机动性已经有了保证，但较大的湿面积和进气损失使得超巡性能达不到要求，俄罗斯是满足于缩水版的第五代战斗机，还是宁缺勿滥呢？这是一个有趣的问题。

1.歼-10战斗机——压制日本战机的利器 2.武直-10中国陆航的顶级奘备 中国对武直-10型直升机坐了严格的保密工作，外界对它的具体性能参数几乎一无所知，推测可能携带空对面和空对空导弹，除了可以摧毁人员车辆和坦克外，海上高度行进的快艇、空中飞行的直升机也难逃它的攻击。台湾军事杂志评论称，论对目标的打击效果，武直-10的威力完全可以超过美国的阿帕奇直升机。 3.现代Ⅱ级驱逐舰——让美日海军寝食难安 现代Ⅱ级驱逐舰兼容并蓄了俄罗斯最新的战舰制造技术，重点位置采用隐身材料制造。它还打破了俄式战舰不适宜人员生存的惯例，将舰上乘员活动区的舒适性考虑进来。和它的前辈相比，现代Ⅱ级舰仍把进攻当作最好的防御，目前俄国内提供的信息显示，现代Ⅱ级舰的“杀手锏”是射程达到240公里的3M80BEM反舰导弹。据美国的《防务新闻》的评论文章称，经过改进的现代Ⅱ级驱逐舰，比中国现有的中型战舰更适于远洋航行和作战，除反潜能力仍较日本“金刚”级驱逐舰差外，其防空和反舰能力均大幅领先于“金刚”级。 型自行火炮 由于中国是世界上少有的能制造高精度远程火炮的国家，这一新产品无疑让国际市场上的美欧军火商感到紧张不安。 科威特陆军在20世纪90年代进口了中国的PLZ-45型自行火炮，该炮发射特殊弹药时，可以对39公里外的目标进行毁灭性打击，这一能力超过了美军现役火炮。PLZ-05将更加出色，它的炮管比PLZ-45长出一大截，使用激光精确制导炮弹，能在50公里外命中一个小地堡。 5.空警-2000——性能超过美俄 据英国《飞行国际》杂志报道，中国在未来将建立起全自动化的国土综合防控系统，而空警-2000预警机将在其中起到决定性作用。 6.“红箭－9” 红箭－9是我军最新研制的第三代重型反坦克导弹，属于国产反坦克导弹中的“小字辈”，可它后来居上，威力超过了老大哥，目前任何一种主战坦克在它面前都不堪一击，是不折不扣的“坦克杀手”。 7. ZTZ-99式主战坦克 ZTZ-99式主战坦克是我军最新型主战坦克，具备优异的防弹外型，其炮塔和车体均采用复合装甲，抗弹能力成倍提高，是我军装甲师和机步师的主要突击力量，被称为中国的陆战王牌。该坦克战斗全重51吨，炮口向前时全长10米，车长米，宽米，高米。最大公路速度70千米/小时，0-32公里加速时间为12秒钟。99式改型换装新发动机后，最大公路时速80千米/小时，越野最大时速60千米/小时。 8.东风41弹道导弹(DF41) 东风-41洲际弹道导弹同东风-31洲际弹道导弹的研究发展是同时进行的，在一九九五年五月东风-31导弹试射前，东风-41导弹就进行过高弹道试射。东风-41洲际导弹射程达一万四千公里，主要是威慑美国用的。 东风-41洲际导弹同东风-31导弹的差异主要是第三级运载火箭的不同，东风-41的第三级火箭推力更大。东风-41洲际导弹也能够配载导弹头，也采用地面车载机动发射，也有较强的生存能力。 轻武器是世界最好的，QBZ95,QBZ03都很先进还有92手枪！