国外对城市可持续发展的研究论文

摘要：走可持续发展道路，是全世界各国政府、特别是生产力发达的国家在新形势下发展本国经济所选择的一个基本原则和发展模式。中国作为一个发展中的大国，纵二十世纪九十年代初期以来，也把可持续发展的方针贯穿到了国民经济宏观发展的战略思路中，并就如何落实这一指导国民经济发展的新思路制定了一系列的具体措施。西藏国民经济作为中国国民经济整体中的有机组成部分，也应当在发展思路上与全国相一致。就西藏畜牧业而言，它作为西藏国民经济中的一个重要组成部分，走可持续发展战略更具有非同寻常的战略意义。

城市是人类文明的标志，是一个时代的经济、政治、文化、生态等发展和变化的焦点和结晶， 城市可持续发展构筑了国家或区域可持续发展的主题。在经济方面，城市可持续发展要求充分发挥城市的潜力，在资源最小利用的前提下，使城市经济朝着稳健、高效、高质、创新的方向演进。 一、我国城市经济可持续发展现状 我国城市经济在国家宏观经济和企业微观经济之间起着承上启下的作用，它既是宏观经济的支点，又是微观经济的向导，因此城市经济的可持续发展在我国城市可持续发展中的地位举足轻重。 建国以后尤其是改革开放以来，我国初步建立了较为合理的城镇体系，城市化水平大大提高；城市市场经济体系框架初步形成，城市经贸高速发展，城市化、工业化和市场化逐步趋于协调；城市能源利用、技术创新、清洁生产等方面均成效显著。 尽管如此，我国城市经济可持续发展面临的问题仍很多，集中表现在：行政干预较多，不能充分实现市场对资源配置的基础性作用；经济增长方式仍然是粗放型，资源配置效率较差；污染严重、环境恶化、生态破坏，城市居民生活质量的提高障碍重重；产业结构、所有制结构等经济结构不合理；人口规模过大，人口素质偏低；规划思想落后、规划内容片面等。 如果这些问题得不到足够重视和妥善解决，将对我国可持续发展战略的全面实施和深度推进产生不可估量的影响。 二、我国城市经济可持续发展的对策思考 （一）全民牢固树立可持续发展观念、勇于承担责任义务是我国城市经济可持续发展的思想前提 可持续发展观念是实施可持续发展战略和措施的思想基础。只有在全社会形成节约资源、清洁生产、文明消费、爱护环境、保护生态的社会风气，才能从资源、生态、环境、社会等方面去全方位地考虑问题并勇于承担自己在可持续发展中的责任和义务，从而全面贯彻实施可持续发展战略。在城市经济可持续发展过程中，广大公众需要积极参与、加强监督的领域主要有：城市经济规划的制定、落实和实施；城市经济发展战略的制定；城市土地等各种资源的使用；对城市大型经济项目的立项、建设、使用、定价等进行 听证与监督；对城市管理者、干部、交警、政府工作人员的工作及尽责情况进行监督。广大公众可以身体力行的事情比如简朴节约文明消费、养花种树美化环境、爱护环境保护生态等，这些事情似乎微不足道，实则作用重大。 （二）转变政府职能，使市场机制成为推动城市经济发展的主导力量 转变政府职能是社会主义市场经济条件下促进城市可持续发展的重要前提。在城市的经济发展方面，政府的主要精力需放在宏观调控上，通过制定宏观政策和法规，培育规范的市场体系，维护企业发展和有序竞争。同时，政府还要发挥财政、税收、金融、价格、投资等经济手段对市场进行调节和调控，创造良好的城市经济发展环境，维护城市经济发展的正确方向，促进城市经济的可持续发展。 （三）转变经济增长方式，改善经济发展环境 依靠科技进步，变资源消耗型发展模式为技术导向型发展模式，建立一个低耗高产的节约型城市经济体系。城郊农业以推广产业化为主，以改善生态环境为基础，发展基地化设施农业、创汇农业、生态农业、旅游观光农业等。工业以产业结构调整为重点，加速发展高新技术产业，大力推行清洁生产、扶持环保工业以减少能耗、提升层次、降低污染、改善环境。第三产业以信息化为先导，以建设和完善高级化、网络化、法制化市场体系为基础，提升城市大生产、大市场、大服务综合功能，带动和促进城市经济可持续发展。 （四）调整和改善不合理的经济结构 从产业结构来看，经济发展过程就是代表生产力层次的产业结构按一、二、三产业顺序比重不断升级的过程，城市经济发展的质量和效益几乎捆绑于自身产业结构的科学程度上。因此我国城市的产业发展要不断提高第三产业的比重，重视信息产业等新兴产业的发展。在城市经济的所有制结构方面，要坚持以公有制为主体，多种所有制共同发展，充分发挥各自作用、尽量形成优势互补，最大限度地实现资源的优化配置和经济的协调发展。就城市经济中公共经济和非公共经济的情况而言，公共经济的管理和运营需要在机制上、效率上有大的突破，要不断调整公共物品和公共服务的供给结构和供给质量，以促进城市经济可持续发展战略的顺利实施。 （五）注重人才培养，倡导科技创新 随着知识经济时代的到来，注重、培养、挖掘各级各类人才，全面提高城市居民的整体素质已刻不容缓。首先，文化知识是提高居民素质的基础，为此，要在城市居民中普及高中文化基础教育。在此基础上，努力培养专业人才，特别是鼓励产、学、研有机结合，大力推进科研成果产业化，用现代技术改造传统产业，开发新产品，开拓新市场，保证城市经济繁荣发展。在条件许可的城市，要发展知识经济，形成知识经济产业。与此同时，要完善相关制度、创造有利条件广纳贤才共同投入到我国的城市经济建设中。 做好了人才的培养和开发工作，就为坚持科技创新创造了最重要的条件。50多年来我国城市经济的稳健发展无不得益于科技创新。今后我国城市经济的发展需要继续提高技术、工艺、管理等知识型要素的含量和比重，要充分体现科学技术的先导性作用，使科技进步真正成为我国城市经济可持续发展的重要支撑，使科学技术尽可能地转化为第一生产力。 （六）制定科学规划，加强交流合作 以规划为先导，从规划入手，把城市经济发展规划纳入区域经济规划和国家经济规划之中，通过统筹规划对城市进行科学定位，从城市的具体情况出发，充分反映城市特色、发挥城市优势，力求上下结合、相互协调，避免城市内部和区域之间项目重复建设、经济结构趋同和区域恶性竞争。 在实施规划、加快发展的过程中，要不断矫枉过正，乐于和善于吸收和借鉴市外、区外、国外的成功经验和科学方法，要加强城市、区域与国际的广泛交流和友好合作。 此外，要实现城市经济可持续发展，妥善处理好环境与发展、公平和效益、物质文明与精神文明、城市发展和区域进步、眼前利益和长远利益、局部利益与整体利益等关系都是决策者和实施者需要深思熟虑

可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。 一、不利于实现生态环境的改善 首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。 此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。 其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。 我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。 二、不利于实现社会进步 首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。 此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。 汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。 其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。 三、不利于实现经济的持续增长 有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。 另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。 第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。 同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。 四、结论 从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。 1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。 2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。 3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。

可持续发展本身就是悖论