关于高关税研究论文

论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？ 谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。 随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。 最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？ 汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。 现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。中国与海外公司的合作仍将继续发展么？ 中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。 中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。 中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。中国不断采用新技术的根本动力是什么？ 陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。 中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？ 我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？ 中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。 中国走向汽车社会 有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。 按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。 中国市场势不可挡 据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。 不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。 为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！ 汽车发展瓶颈问题 那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。 虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。 专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。 据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。 汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。 汽车产业节能环保形势不容乐观 “有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。 尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。 节能环保呼唤“中国特色” “简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。 “中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。 以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。 据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。 车企观察：节能环保成为新竞争平台 汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。 “作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。 而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。 据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。 相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。 汽车业 现状与未来： 目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。 近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。 2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。 挑战： 来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。 来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。 来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。 来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。 应对： 专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。 中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。? 一个沉重的话题 “入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入WTO，张克似乎过于悲观了。 这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进步太慢。 张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。 中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。 郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、国产化比例等要求将不复存在。 在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。 张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系的作用。 与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计能力的形成。” 科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。 相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的局面，尤其是在轿车制造方面。” 据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳2000，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。 关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行业垄断。” 合资不能白头偕老 “国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。” 郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。 对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。 “如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在20世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对国际竞争已经比较坦然。 自主开发并不神秘 不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。 一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定要比国外低得多。 还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。 “拉郎配”能行吗？ 在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究开发工作。 “在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得我们借鉴。”竺延风如是说。 但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。 此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.) 30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。 上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。 进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。 但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。 在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。 改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。 当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？ 30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非

真想帮你写写，已经有了那么多详实的资料，冷静思考思考，到时候思路，应该不难。但看看大家说的没错，马上就毕业了，还是自己深入思考，以便留下一个难忘的记忆。晚安！

呵呵这么热门的论文可不只是值100分呀，我手头没有这方面的资料，无能为力了！

上网查询相关问题，比如贸易网，财经网，都会有相关介绍，主体部分应该放在如何解决关税壁垒（tariff wall），论文应多用议论性的文字，字数应该在8000到10000之间，这是本科论文要求，如果是研究生论文这个话题就太过老化，不适合现今话题。

自己写吧，都毕业了，尽力给自己留个美好回忆吧

来免费论文网【内容提要】是否在WTO内谈判制定新的综合性的投资规则，争议颇多。主要争议在于分析欧盟、非政府组织和发展中国家的立场，依据若干客观标准总结在WTO体系内进行多边投资规则谈判的利与弊，其有利之处在于广泛的国际社会参与、弥补现行双边投资条约的不足、保持相互依存关系的平衡等，其弊端在于WTO的投资规则难于与现行区域投资协定保持一致，发展中国家政府能力较弱等。但总的说来利大于弊。【摘 要 题】WTO法制专栏【英文摘要】Whether to draft new investment regulations through negotiations in the WTO remains a bone of contention. The paper examines the respective positions of the European Union, NGOs and the developing countries. Then it discusses the advantages and disadvantages in WTO' s multi-party negotiations on investment regulations. Broader international participation, improvement of the current bi-party investment agreements and balance of interdependence are believed to be the advantages while the unconformity of WTO' s investment regulations with the current regional investment accords is a disadvantage. The paper holds that the advantages outweigh the disadvantages.【关 键 词】多边投资规则/WTO/OECD/MAImulti-party investment regulations/WTO/OECD/MAI【正 文】中图分类号：DF964 文献标识码：A 文章编号：1000-260X(2006)01-0062-07制定一套综合性多边投资规则的理想由来已久，而真正开始将这一理想付诸于实践的努力则应该是1995年起在经济合作与发展组织(OECD)内举行的有关《多边投资协定》(MAI)的谈判。虽然OECD关于投资问题谈判的结果以失败告终，但是这项令世界各国密切关注的协定的谈判终究留下了非常深刻的教训，可为未来国际社会在这方面新的努力提供前车之鉴。有人分析OECD失败的原因是法国在文化等问题方面坚持了非常保守的态度而德国等国又附和了法国的立场，也有人认为是美国政府所追求的目标太高以致于OECD的29个成员国在众多问题上难于达成一致意见，还有人认为是非政府组织的强烈反对[1]。毫无疑问，上面这些因素都在一定程度上影响了OECD谈判结果，可这些都不是根本原因。作为局外者，特别是站在发展中国家的立场上判断，问题症结之所在一目了然。那就是OECD不应该也没有能力作为一项综合性多边国际投资协议的谈判场所。我们承认目前世界上近8成以上的外向投资和6成以上的内向投资都是在OECD成员国之间进行的[2]，但是这改变不了OECD本身作为非全球性国际组织的性质，而区域或诸边层面上达成的协议，要想成为真正意义上的多边国际性协议并且对国际社会绝大多数成员具有法律约束力，其过程还相当漫长，况且作为富人俱乐部的OECD无论在其试图达到的目标方面还是在谈判所适用的基本方法方面都不可能为OECD之外多数国家所认同。所以OECD的失败是必然的。当然，OECD的失败并不意味着国际社会不需要有一套统一的投资规则。事实上，如同国际贸易与统一的国际贸易规则关系一样，国际间的投资活动非常需要用统一的投资规则加以规范。这是经济全球化特别是投资贸易自由化趋势之必然要求。实际情形是，通过谈判来制定这种规则的时机已经成熟。问题的关键在于我们应该制定一套什么样的投资规则。包括OECD投资规则谈判在内的无数国际协议谈判的经验告诉我们，任何一项国际协议的最终内容在很大程度上取决于对该项规则谈判场所的选择。这里的场所不只是指谈判的地点，而主要是指由谁来主持谈判。谈判场所不同，谈判的参与方可能就不同。OECD的最大教训就是29个富裕的国家“秘密地”聚在一起，站在自己的立场上，不切实际地为整个世界制定如世贸组织前总干事鲁杰罗称之为“全球经济宪章”的统一的投资规则。在全球经济日益一体化的今天，已经没有太多人反对统一的多边投资规则。眼下关注的焦点集中在两个“程序性”的问题上。其一，是在现有的双边、区域或诸边以及多边国际投资安排基础上逐渐发展统一规则还是通过国际谈判尽快制定出这样的规则；其二，如果通过谈判制定规则，那么在什么场所进行这种谈判。过去，发展中国家多半消极地倾向于支持在现有安排基础上逐渐发展投资规则，而反对即刻在任何国际会议或国际组织场所经由谈判来制定这样的规则。而现实的情形则在发生变化，越来越多的发展中国家正积极地调整自己的战略和策略，希望在未来统一的国际投资规则制定过程中发挥其应有的作用[3]。于是，选择什么场所进行统一的国际投资规则谈判已经成为极其重要的前提性的问题。鉴于OECD谈判失败的原因和教训，未来投资协议谈判的场所应该具有更强的包容性和更大的透明度，并且能够在赋予协议参与各方一定程度灵活性和自主权利的基础上实现相对合理的目标。在今天世界上，可以担此重任的国际组织或国际会议只有世界贸易组织(WTO)和联合国贸易与发展会议(UNCTAD)。本文将重点研究在WTO体系中进行该项谈判的各种利害关系，以期为谈判场所的选择提供一种理性参考。有关WTO作为国际投资规则谈判之场所的各方观点在是否支持在WTO体系内进行多边投资规则谈判的问题上，不能以发达国家和发展中国家作为界限来加以简单的区分。实际情况比想象的要复杂得多。我们既可以在支持者占主流的发达国家中听到强烈的反对之声，也可以在反对者占主流的发展中国家中看到支持者身影。了解一下各方针对在WTO内举行有关投资问题谈判所表示的态度，能够帮助我们归纳在错综复杂的表现后面实际存在着的两派针锋相对的意见倾向。1999年7月28日，位于布鲁塞尔的欧盟委员会负责对外关系事务的副秘书长比特·卡尔在一次记者招待会上宣称，欧盟委员会已经决定结束在巴黎OECD内的有关MAI的谈判，开始着手在WTO内进行多边投资规则的谈判。比特·卡尔认为，在OECD的MAI谈判与在WTO的多边投资规则谈判之间有一个重大的区别，那就是后者将把谈判的范围局限在外国直接投资(FDI)上而排斥任何与证券投资和其他资本流动相关的问题。比特·卡尔承认目前在外国直接投资(FDI)与其他形式资本之间的差异变得越来越小，但是他认为在一项WTO的协议中做出这样的区分仍然是应该的。欧盟委员会只要求国民待遇原则适用于投资开业以后阶段而不包括开业前阶段，并且希望赋予国家以规范和控制其投资者活动的充分权利从而保证这样的投资活动与它们的国家政策目标一致[4]。在一份提交讨论的报告中，欧盟方面认为在WTO内谈判一项确保世界范围稳定和可预见之投资环境的多边投资协议的时机已经成熟。该报告解释说在WTO内谈判多边投资协议，在争端解决和基本的非歧视原则方面具有不可否认的长处。但是欧盟委员会的报告没有提及在可能的WTO投资规则中投资母国对于其投资者的活动应当承担什么责任和义务。在1999年2月WTO总理事会上，日本做出了与欧盟委员会相近似的提议。早在1986年埃斯特角城谈判会议上，日本就曾寻求在世界贸易体系内谈判制定影响重大的与贸易有关的投资规则。日本方面认为，随着经济全球化的进行，投资已经成为企业经营战略的一个重要工具，并且在世界经济中占有更加重要的地位，尤其是外国直接投资(FDI)，它对于确保长期资本流动的稳定，促进技术转让和增进投资母国和东道国经济成长具有重要意义。美国在埃斯特角城会议和整个乌拉圭回合谈判过程中，一直把与贸易有关的知识产权、服务贸易和与贸易有关的投资措施，视为彼此替代且又互为关联的几个重要方面，认为它们可以帮助其实现企业的国际渗透和对发展中国家经济的控制。不过，在WTO建立以及经由自下而上积极承诺方式谈判而成的《服务贸易总协定》形成之后，美国把注意力转向OECD以期达成一项“高水平”的投资协议。而在OECD投资协议谈判破产以及有明显的迹象表明非政府组织正在强烈地反对在WTO内谈判投资规则之后，美国则开始对国际货币基金组织发生兴趣[4]。其实，美国反对在WTO进行投资规则谈判的立场早在OECD谈判失败前就已经是非常确定的了。这可以从1997年4月一次美国国务院官员的记者专题访谈中得到印证。负责经济和商业事务的美国助理国务卿阿兰·拉尔森承认，美国不希望在WTO内进行投资规则的谈判是基于如下两个考虑：首先，美国所期望的高标准投资协议易于在经济文化和价值观念取向一致的谈判对手之间达成，而OECD正是这样的谈判对手的集合，谈判各方不应为目前所遭遇的困难而放弃最后的努力；其次，WTO中许多重要的发展中国家目前没有准备也没有兴趣参与这样的谈判，强迫其做不愿做的事情是很愚蠢的[5]。非政府组织还在OECD进行《多边投资协定》谈判之时就已经发起规模宏大的抗议活动。从近几年来各种媒体所反映出来的信息分析，非政府组织反对在WTO内进行任何投资规则的谈判，是基于下面理由的。第一，大多数发展中国家都是WTO成员国，一旦这样的投资规则在WTO体系内制定，那他们势必都得加入。而这样的协议如果是在OECD制定，发展中国家则还有机会决定他们是否愿意加入。第二，WTO不是一个民主和透明的机构。发展中国家事实上不能够决定(任何协议谈判的)最后结果。他们中的大多数也不能够参加真正的谈判，而这类谈判通常发生在只有少数重要国家受到邀请的“非正式会议”场合。例如在乌拉圭回合谈判过程中，尽管一些发展中国家强烈反对TRIPs协定的很多方面，但是最终美国仍然自行其是。所以，即使有发展中国家不同意在WTO体系内谈判MAI之类的多边国际投资规则，他们终究还是会被排斥在谈判过程之外，而且这样的规则也终将产生。第三，在束缚发展中国家履行未来的多边投资规则方面，WTO的争端解决机制将会是非常有效的。因为不遵守协议某些部分的国家可能面临贸易制裁，或者至少面临着接受WTO专家组审判的威胁。所以说，WTO是深受那些可以利用它来强迫不发达国家遵守各种规则的富裕国家欢迎的。