农村快递的论文英文文献

Surveying 3 875 km of railroad track in South Africa [Headnote]Because Spoornet's historical records are often Inaccurate and incomplete, it became necesary to re-surveg its mainlines. As conventional land survey methods are more expensive and time consuming, It was decided to use a laser altimetry system, a new and Innovative technology. This article by Willem Ebersnhn. Professor in Rallway Engineering at the University of Pretoria, and P B Venter. Senior Engineer. Spooenet Infrastructure. Spoomet allocated an international laser altimetry tender and Fugro-Inpark with its FLI-MAP, a mobile laser altimetry system, was selected to conduct the survey. At the beginning of November 1999 FLI-MAP was mobilised to South Africa where Spoornet, the South Africa railway division of Transnet, awarded Fugro-Inpark BV a major contract. This project consists of surveying 3 875 km of railway track covering all fixed assets in the right-ofway. The point density covering the assets had to be at least 10 points per m2 integrated with video images. All tools and software to process the points and video to identify assets and allocate attributes had to be purpose is to define the accurate geographic position and attributes of all fixed assets in order to build an integrated information system to manage and maintain the fixed railway assets. The first step in establishing such a centralised maintenance management system is to identify where all assets are located. The foundation for the Spoornet infrastructure applied maintenance management (IAMM) system is a relational database with the geographic location of all fixed infrastructure as the referencing system for the database. What is FLI-MAP? Fast Laser Imaging and Mapping Airborne Platform (FLI-MAP) is a helicopter-based, high-accuracy airborne mapping and profiling system that can cover on average 200 km per day. The basic concept is that a helicopter flies over the corridor to be surveyed, collecting precise GPS measurements, platform attitude, laser ranges, and imagery data (figure 1). Flying at 40-50 m altitude with a speed of 40-70 km/h, the system scans the surface area and objects directly below the helicopter at a rate of 11 000 points a second, which results in approximately 10-ZO points per M2. This high point density is required to differentiate between railway assets such as rails, kilometre posts, signals, switches, electrification wires and masts. The FLI-MAP system integrates kinematic GPS, a reflectorless scanning laser, a solid state inertial navigation system, and digital video images into a complete remote sensing survey platform. By using advanced kinematic GPS technology, an absolute accuracy of 5-10 cm. can be achieved without compromising the environmental conditions or the necessity of permits to have access to every property. FLI-MAP is equipped with two high-resolution, broadcast-quality, digital S-VHS colour video cameras and the precise UTC time is encoded on each frame of video, providing an accurate record correlation with the laser data. The final post-processed output, including the video from the FLI-MAP system, includes XYZ positions of the laser returns. The identification of each asset is done by recognising patterns of points with spatial relationships. Thus, the FLI-MAP system integrates the latest altimetry technology into a high-tech survey tool, which can compete with conventional survey techniques both commercially and in accuracy. Survey operations A normal survey flight usually consists of 5-7 base stations at known locations spaced along the flight line continuously logging GPS position during the survey flight. Survey analysis after each flight consists of checking and determining base station co-ordinates, calculating helicopter flight line and co-ordinates of surface area laser returns. Project preparations After signing the contract with Spoornet in Johannesburg, an agreement was made with a local helicopter firm to hire a Bell 206 Jetranger including pilot, technician and fuel support. A memorandum of understanding was signed between FugroInpark and Omega Scientific Research (Pty) Ltd, a black empowerment company in South Africa, to ensure technology transfer and training of local South African personnel. This training can be divided into the following items: basic survey techniques introduction in GPS technology and training in GPS operations LiDAR data processing altimetry project management * basic survey techniques * introduction in GPS technology and training in GPS operations * LiDAR data processing * altimetry project management All logistic support (hotels, transport and communications) and the employment of two armed security guards were also arranged by Omega. At the same time, all the arrangements were made in the Netherlands to mobilise personnel and equipment to Johannesburg. Fugro's Supervisor Field Operations was send to South Africa two weeks prior to the start of the project to carry out a reconnaissance and scouting survey in collaboration with the Spoornet team. The objective of this was to locate the intended locations of the base stations and lines to be surveyed before the start of the actual survey: To ensure that the accuracy requirements of the client are met, base stations had to be spaced at approximately 25 km so that the heli copter is never more than 10-15 km away from a base station. The reconnaissance survey ensured that the base stations were correctly spaced, taking terrain constraints and local conditions, such as hazardous surroundings, into account. Verification of accuracy compliance Mobilisation of the equipment, including the acceptance of the installation and flight tests by a representative of the South African Civil Aviation Authorities, took half a day. Generally time should also be allowed for clearing customs and calibrating equipment for local conditions. To validate that accuracy requirements were met, Spoornet prepared and surveyed several concrete markers along a 100-km test section. This section had to be surveyed using the FLI-MAP system before starting the altimetry survey. The differences between the static and FLI-MAP determined positions of the targets had to comply with Spoornet's specifications: relative accuracy per scan (50 mm) and flight (70 mm) as well as the absolute accuracy between flights (150 mm). Table I presents the results of the comparison between the FLI-MAPdetermined positions and the co-ordinates verified by the survey division of Spoornet. The co-ordinates the in table are presented in South African Lo-system (zone 29). The accuracy of the FLI-MAP system was accepted by Spoornet and on 4 November 1999 the actual survey of the 3 875 km started. Daily survey operations The data acquisition was done by two to three flight passes per day, depending on environmental conditions. Before the start of the survey, base stations were set-up on top of the 'scouted' trig-beacons (figure 2). All base stations start recording their data at a predetermined time, once all have reported their readiness to the field operation manager. During the execution of the project the accuracy of the FLI-MAP survey was monitored by flying over a base station each flight session. With the high point density of FLI-MAP, several reflections will be registered on top of the base station. Because of the accurately known position and height of the base station, the accuracy and reliability of the gathered data can be checked and verified after each flight. As high point density is one of the requirements to be able to locate all assets, the helicopter flew at an altitude of approximately 50 rn above ground level at a speed of 60 km/h, which provided a point density of 13 to 15 per m2. This density is sufficient to clearly distinguish smaller assets such as rails. The project was completed in 25 flying and 15 transport and processing days. A total of 128 base stations were used. Quality control As soon as the helicopter flights were completed, the collected data from all the base stations and the helicopter were delivered to the hotel where the data processor had set up two complete processing suites. Obviously the first action of the processing team was to back up all laser files and video tapes. Once the data was backed up the information was pre-processed. Pre-processing consisted of the following control measurements to check the final quality of the surveyed data: the overlap of joining flight lines and coverage of right-of-way the quality of the laser points and video images point density verification by taking a 10x10 mz section randomness in the FLI-MAP data and calculating the number of laser points comparison of the calculated heights of the base stations with the actual published co-ordinates, which ensured that the accuracy requirements were met As all these checks needed to be completed before the next section of the survey could start, it was not unusual for the processing team to work till very late at night and in the event of problems with the data, for the survey programme of the following day to be adjusted. Data deliverables and ortho-rectified images Because Spoornet personnel have knowledge of the railway infrastructure in South Africa, it was decided to do the final processing in-house. As part of the contract, Fugro-Inpark provided the client with three processing systems, including the FLI-MAP processing software, and special training on the processing. Using the geographically referenced drawing objects created for all railway assets and the FLIP7 software, the linear distance along a base track and the perpendicular offset from this track can be calculated. This provides the dual referencing system information for each asset. The asset location and attribute information is then exported to the infrastructure database. For the delivery of ortho-rectified images a special recently added feature of the FLIP7 processing software is used. This feature captures a frame of the downward video at the desired location, and the synchronisation of the video frames with the laser data ensures the correct frame is selected. The pixels of the captured image are then corrected for position, heading and height and 'fused' with the laser data to present the image as a geo-referenced orthorectified image. This not only provides a better view for the operator on the video images and thus optimises the recognition of objects and attributes, but also enables the operator to correctly determine the position of small objects as the resolution of the video images is higher than the laser point density. Not only single images can be ortho-rectified this way, the software also offers the possibility of generating automatic seamless mosaics of rectified video images along the line of flight. This process can be highly optimised by digitising the video images in MPEG I or 2 format and storing these digital images on hard disk, CD or DVD. The big advantage of this approach is direct and instantaneous access to every video frame without waiting for the video recorder to wind the tape to the desired location. Besides saving time it also preserves the original video tapes from damage due to excessive use. Conclusions The barriers of traditional techniques for corridor mapping have disappeared now that FLI-MAP can provide a method to survey long corridors by collecting remotely sensed data in a precise, reliable, cost-effective and quick way without needing to physically occupy them. With the experience gained on the Spoornet Project from the FLI-MAP system, it is now possible to survey railway lines and take an inventory of all the infrastructure components in the right-of-way in at least half the time taken before. An additional advantage is that the survey provides an accurate visualised electronic asbuild record of the right-of-way with considerable reduction in cost and with no disruption of traffic. The high point density provides more detailed infrastructure asset component dentification and makes the FLI-MAP survey the first important step in setting up a maintenance management system. The extracted information can be used for asset audits (inventory), depreciation, condition management and maintenance budgeting. In addition, the data of the FLI-MAP survey lends itself well to engineering applications such as planning, design, construction and operational control of train movement.中文翻译在南非测量3875 m的铁路轨道引言： 因为南非铁路以前的历史纪录不是很完全并且不是很精确，所以重新进行测量这条路的主线是很必要的。因为普通的路线测量太耗费财力并且太浪费时间，所以决定采用一种新创新的技术—激光测量系统。这篇文章是由皮瑞尔大学的高级工程师瓦利埃博森教授所作。正文 这条铁路起用了激光测高法和利用FLI地图进行环测的方法，一个流动激光导航系统用于这次测量。在1999年11月上旬开始在南非进行FLI地图的测定，对南非的铁路进行区分，政府与福格公司签订了一份重要的合约。这个工程包括测量3875m长的铁路线，这几乎包括了南非铁路公司的所有固定资产。测量的点密度必须达到图像处理要求的每米至少10个点，福格公司必须要提供为了识别点和录像带以便与识别资产并对财产的属性进行标定所需要的工具和软件。这次测量的主要目的是要确定所有的铁路固定资产的位置和属性并且建立一个完整的数据库系统以便于对铁路资产进行保护。建立的第一步是建立一个可以随时调阅各部分财产位置的财产维护管理系统。这样做的基础是管理系统内部的应用管理系统（IAMM）是由各部分的地理位置来表示关系的数据库参考系统组成的。FLI—地图是什么？快速激光成像和成图飞机空降平台（FLI-MAP）是一个直升机基地，高精度的成图和成像系统能在一天之内完成200km的任务。基本的概念就是一架飞机飞过所需要测量路线并同时利用全球定位系统测量和收集空间数据，空间角度，测量范围和属性数据。飞机以40-70km/h的速度在40-50m的高度飞行，系统将以11000点每秒的比率对直升机下面的区域和物体进行扫描，大约每平方米10个点。这样高的点密度主要是为了区分铁路标示，如铁轨，栏杆，里程碑，信号灯，电线和天线等铁路资产之间的分别。FLI-地图系统把全球定位系统，激光扫描系统，固定路线的惯性导航系统和数据录像技术结合到一个技术平台下面来。采用高级的全球定位系统，精度可以达到5-10cm。这样在不考虑环境和不需要接近目标的情况下就对所有的铁路财产进行掌握的目的就可以轻易达到了。FLI-地图技术要求的装备有两个高度固定点，高质量的微波传输系统，数码相机，并且把精确的UTC时间附加在数据上以便使所提供的数据更加精确。最后的处理输出, 包括来自 FLI- 地图系统的录像带,包括激光返回的 XYZ 位置。通过各个点之间的空间关系可以确认各个财产的信息。因此，FLI地图系统把最近的测高法技术结合到高科技的测量工具中来，在精度和商业性两方面向传统的测量提出了挑战。测量操作在进行测量期间一次正常的飞行一般是通过在5-7个基础站之间不断地沿着飞行路线通过全球定位系统进行测量。在每次通过基础站的飞行进行测量并且决定了车站的共纵线之后，通过计算，即可得到直升飞机飞行线路和激光测量区域表面的共纵线。工程准备在签约以后，从一个地方性的直升飞机公司雇请了飞行员，技术人员和租了一架满油的比尔206飞机。亚米茄公司和弗仪柯公司签订了一个协议。亚米茄公司负责南非地方人员的技术训练。训练主要分为下列训练科目：全球定位系统基本测量技术的训练和全球定位系统在LIDAR测高法数据处理中的应用。*基本测量技术*全球定位系统技术和全球定位系统操作的介绍* LiDAR 数据处理* 测高法工程管理所有的后勤人员（服务，运输和联系）和两个武装的保安人员的雇佣都由亚米茄公司来安排。同时，所有的仪器和人事安排被确定了下来。弗仪柯在开始计划之前，派出了技术人员去南非和当地的人员进行合作进行了为期两周的侦察和大体调查工作。目的是为了使所经过的车站和路线进行大致的了解以便于在真正测量之前了解大致的情况。为了保证精度，基础站必须相隔大约25km以使直升飞机飞行不超过10-15km。一定要确定车站位置的正确性，考虑到环境的限制和每个地方的具体情况，例如：危险的环境就要在考虑的范围之内。精度检验 仪器的检验，包括对装置的验收和通过南非航空局的飞行测试，这花费了一天半时间。平常的时间要对仪器刻度进行改正和扫清关税的问题。为了使精确度达到要求，公司沿着100km的区域准备并且测量了许多钢筋混凝土标记。这个区域，这个区域必须在整个测量之前进行FLI地图测量，在基本点和FLI地图控制目标之间的差异必须被考虑到。测量规格：相对精度每扫描50mm ,70mm,绝对精度每扫描150mm确定出在FLI地图确定点和扫描纵线确定点比较的结果，共纵线在已知的计算结果中是已知的。FLI-地图系统的精确性经过检验之后，真正的调查从 1999年11月4日开始了。每日工作：经过两到三天进行一次航空测量工作，这完全取决于天气的情况。在开始测量之前，基础站开始进行信号处理。一旦信号稳定，所有的基础站在一个预定的时间开始数据的纪录。在测量进行期间，FLI地图的精度通过在每一个测段之间进行不断的检测来保证。为了保证点的密度，在基础站附近要进行一定的映射测量。因为基础站的位置和高度都是已知的，这样被测量的数据的准确度和可信度在每次测量之后就可以得到检验。之所以要求点的密度较高，是为了确定所有资产的信息，直升飞机以60km/h的速度在离地面50m高的高度上飞行，这样点密度大约就是13-15点/m2。这样才可保证测图的清楚程度，例如栏杆等较小的铁路资产才可以被测量到。这次工程计划飞行25次，并同时进行数据传送以保证每天可以进行数据的处理。使用了128个基础站。质量保证直升飞机飞行完之后，从各个基础站采来的数据两个飞机不同的数据被同时送到旅馆以便与进行比较和监测。很明显，处理的第一部分主要就是所有的激光扫描文件和录像带。返回的信息要进行预先的处理，预先的处理包括如下的措施以监测测量数据的最后精度： 参加飞行的飞机排成一行以保证覆盖率； 激光和录制图像的精度； 计算在FLI地图的任意部分的10*10m的面积上激光点的个数； 把共纵线的高度与基础站有目的的进行高度比较，以保证准确性；所有的上述工作都做完之后才能开始下一步的测量工作，为了保证第二天的工作能够正常进行，每天都要工作到深夜把所有的数据都处理完，并且处理所有出现的问题，这样做很不容易。 数据的传送和图像的传输因为南非铁路局对所有的南非铁路的结构都很清楚，所以有他们来做最后的数据处理工作。按和约上所规定的，弗仪柯提供三套处理系统，包括FLI地图处理系统，和对人员的特别训练等。 根据地理参考书在FLI地图软件上画出所有的关于铁路财产的地物。所画的线离铁路的距离和相对高度来自于预先处理的数据。这样就为铁路资产的判定提供了双重的参考数据。资产的位置和属性数据被输入到系统内部的数据库。采用了一个新增加的FLI地图处理软件进行数据图像的修正。在捕获一个特定位置的图形数据的下一格和激光数据进行比较，然后这个被捕获的图像经过激光数据在距离高度方面的修正，成为一个参考图像。这样就为数据的操作人员提供了较好的图像参考，不但使得物体的属性容易被确认，而且使操作人员对物体的位置和大小的判定提供帮助，因为图像的象素数比激光点的密度高。软件不但可以进行图像的修订，而且可以提供对由于在飞行中产生的马赛克现象的处理，可以达到天衣无缝的程度。 这个程序可被用于MPEG1 和MPEG2 格式的图像和在硬盘上储存的数字图像，如CD和DVD。它的最大优点是不需要等待它们传输到放映机之前就可以对录像带的每一个栅格进行格式的转换，除了节省时间以外还可以避免由于过的使用而使录像带遭到损坏。 结论由于FLI地图系统的出现，以前的关于测量路线地图的困难现在已经消失了，FLI地图可以通过收集影像数据测量一个走廊形的地带，精度更高，花费更少，数据更可靠，并且不需要直接接触。 利用从南非铁路使用FLI地图系统的这个工程得到的经验，现在测量铁路线路并且同时得到附近地物的信息只需要花过去时间的一半。另外一个好处就是可以得到一个精确的电子数据，花费少并且不阻断交通。 在一个维护管理系统上设定好点的密度并且进行对各种财产成分的分析使进行FLI地图调查的第一步。 测量得出的数据可被用于财产调查，资产折旧，资产管理和进行预算。除此之外，FLI地图的测量数据还可用于各种工程，例如，进行设计，计划，建造和进行火车的调度。

论文:农产品物流文献综述 摘要：农产品物流是制约我国农业发展的重要瓶颈。本文在介绍国内外物流研究发展状况，总结了我国农产品物流的研究现状，并作了评述。主题词: 物流 农产品物流 评价一、背景目前我国农业发展中面临的一个突出问题是农产品流通的市场化水平低、流通成本高，农民没有从流通领域享受到应得的比较利益。由于农产品最终要依赖于流通领域才能实现其价值，因此现代农产品流通体系的建立，已成为提高农民收入、促进整个农业发展的关键。现代农产品流通体系的建立，必须依赖农产品现代物流。现代物流已成为降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。目前我国的物流行业已逐步进入快速发展阶段。然而，由于我国农业发展的相对落后，致使农产品物流的发展严重滞后，不仅大大削弱了我国农产品的市场竞争力，而且已成为我国整个流通体系的瓶颈。我国每年果品产量有7000万吨左右，由于上市组织化低、包装不统一、大多敞篷车运输，果品从采收、运输、批发到消费者手中，大约损失30%。广东每年因水果、蔬菜等鲜活商品腐烂造成的损失达亿元。据统计，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25-30%左右，超过1/4的农产品在物流环节中被消耗掉，而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下，美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1-2%。中国是一个农业大国，农产品物流在国民经济发展中举足轻重。因此，通过研究农产品物流，逐步建立现代化的农产品流通体系，将有效地解决农产品流通中的地区封锁与货畅其流的矛盾、农产品结构与市场需求的矛盾，提高我国农产品的流通速度与效益，从而大大提高我国农产品的国际竞争力，为从根本上解决“三农”问题，打下坚实基础。二、国内外物流的研究综述1、 物流热的兴起据有关资料记载，物流概念的雏形最早出现在20世纪初叶，1918年英国的利费哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”，旨在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商以及用户的手中，被誉为有关“物流活动的早期文献记载”。1927年，《配送时代》一书中首先使用Logistic来定义物流。1935年，美国销售协会对物流进行了定义：“物流(Physical Distribution)是包含于销售之中的物质资料和服务，与从生产地到消费地点流动过程中伴随的种种活动”。在第二次世界大战期间，美国在战时供应中，首先采用了后勤管理(LogisticsManagement)这一名词，对军火的运输、补给等进行全面管理。这种后勤管理方法后被引入到商业部门，被人称之为商业后勤(Business Logistics)，定义为“包括原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、储存、用户服务等业务活动”，其领域统括原材料物流、生产物流和销售物流。上述历史被物流界较普遍地认为是物流的早期阶段。在上世纪50年代到70年代期间，人们研究的对象主要是与商品销售有关的物流活动，因此通常采用的仍是PhysicalDistribution一词，在日本则被称为“流通技术”，后称之为“物的流通”。1986年，美国物流管理协会（CLM）将Physical Distribution改为Logistics。CLM对Logistics所做的定义是：“以适合于顾客的要求为目的，对原材料、在制品、制成品与其关联的信息，从产业地点到消费地点之间的流通与保管，为求有效率且最大的‘对费用的相对效果’而进行计划、执行、控制”。Logistics已突破了商品流通的范围，把物流活动扩大到生产领域，物流已不仅仅从产品出厂开始，而是包括从原材料采购、加工生产到产品销售、售后服务，直到废旧物品回收等整个物理性的流通过程。物流不但与流通系统维持密切的关系，同时与生产系统也产生了密切的关系。这样，将物流、商流和生产三个方面连接在一起，就能产生更高的效率和效益。1998年，美国物流管理协会对物流的概念做出了符合时代发展特征的最新调整，即物流是供应链程序的一部分，其专注于物品、服务及相关信息从起始点到消费点的有效流通和储存的计划、执行(实现)和控制，以满足顾客需求。我国对物流的研究开始于物资系统，但由于物流概念本身的模糊，因此很多人将物流与物资流通混为一谈，近年来许多学者经过对西方物流的研究，对此进行了深入认识，形成了当前比较一致的定义“物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、保管、包装、装卸、流通加工、配送和信息处理等基本功能实行有机结合”。 因此物流的概念发展随世界经济的发展而发展，现代物流的概念是在全球化、信息化、一体化发展因此得以提出。随着全球性经济结构调整和跨国企业作用的发挥，世界经济在发达国家的带动下进入了消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代。现代物流因社会化大生产的发展和专业化分工的深化，出现了第三方物流、第四方物流等专业物流服务企业形态，物流规模和活动范围在计算机和网络技术的支撑下不断扩大，物流企业向集约化、协同化方向发展。物流在经济发展中具有重要意义。美国著名经营学家彼得.德鲁克将物流比做"一块未开垦的处女地"。道格拉斯.M.兰伯特（Douqlas ）指出在整个物流活动发生的费用中，在库费用是最大的一部分。早稻田大学教授西泽修所写的《流通费用》一书，把改进物流系统称之为尚待挖掘的"第三利润源泉"，他在《主要社会的物流战》一书阐述："现在的物流费用尤如冰山，大部分潜在海底，可见费用只是露在海面的小部分。"。蒋坚认为现代物流产业是我国新的经济增长点现代物流产业是拉动经济增长的力量源泉，将对我国国民经济增长产生新的拉动与支持作用，对我国相关产业发展起到促进和协调作用，对于解决我国经济发展中的难点问题起到关键性作用.2001年以来我国兴起了物流，许多科研院所和企业积极开展了物流的研究中。李学伟等对物流的物流的特征进行了研究，认为物流特征如下：服务业的性质，整合特征,与生产经营的不可分性等。姜大立等对我国16个行业的物流管理的特点、政策法规、运作模式、发展战略进行了研究，试图应用物流管理理论，结合行业特流管理实践，探讨行业特流发展趋势，研究行业物流管理方案。杜木恒从市场供求运行的角度，以经济学的需求观、交易费用、寻找费用等经济理论，分析现代物流的基本特征及其发展趋势；以经济学的财富观阐述推动现代物流发展的基本动力因素，进而探讨现代物流业态和物流经营方式的变革。陈清泰等在对美国、日本、欧洲等国现代物流发展进行了充分研究后，认为当前现代物流主要存在以下趋势：1.物流技术高速发展，物流管理水平不断提高，主要体现为信息化、自动化、集成化和智能化；2.专业物流形成规模，共同配送成为主导； 3.物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；4.电子物流需求强劲，快递业“冲锋陷阵”；5.绿色物流将成为新增长点； 6.物流专业人才需求增长，教育培训体系日趋完善。2、主要物流理论综述①企业物流研究目前关于企业物流理论的研究很多，主要是供应物流、生产物流、销售物流等，同时围绕物流主体研究开展了企业自营物流、专业子公司物流、第三方物流和第四方物流等。在众多的物流管理理论中，精益物流的研究正在兴起。田宇、朱道立从精益物流的历史背景、内涵、方法等角度全面介绍了精益物流这一崭新的物流管理思潮。精益思想的核心就是以越来越少的投入、较少的人力、较少的设备、较短的时间和较小的场地创造出尽可能多的价值；同时也越来越接近用户，提供他们确实要的东西。②区域物流研究近几年来在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。如北京市已经完成了“北京市综合物流系统规划研究”；作为全国经济中心、贸易中心、金融中心以及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一，并委托美国盖兰德公司作了《深圳现代物流发展策路及交通运输相关政策研究》的咨询报告。有关专家认为虽然有关区域物流管理的理论研究与实践在我国已经起步，但由于物流理论研究环节的相对滞后，我国区域物流发展还存在许多误区。指出在我国物流业发展的初期阶段，为推动区域物流和物流产业约健康发展，应进一步明确区域物流概念体系，从多角度来分析和认识区域物流，深入研究区域物流的增长机理，并增加区域物流政策研究的内容。主要体现在以下几个方面：苗青，白玲，曲鹏飞认为发展现代物流业，对发展区域经济并调整产业和经济结构，培育新一轮经济增长点都具有重要意义。他们提出根据佩鲁的“经济空间”增长极概念，现代物流业属于推进型经济部门，因此要建立我们符合区域增长模式的现代物流，同时认为产业集群有利于现代物流的发展。李群峰（2002，同济大学）对城市物流系统概念设计及政府在其中的作用进行了研究，论文首先从特例出发，以区位理论为基础介绍了对物流系统所依托的现实基础的分析方法，在此基础上进行了物流系统的初步目标定位。然后以系统工程思想为指导，从物流系统模式、物流需求分析、功能设计、结构设计、运行机制分析五个方面进行了物流系统概念设计。接下来对政府在物流系统中的作用进行了分析论证，首先论证了政府特别是地方城市政府应该在物流系统规划中起重要作用的基本观点；然后从管理机构协调、基础设施建设、市场制度建立、产业政策制定和政府企业战略五个方面明确了政府在物流系统规划和建设中的具体作用。最后从宏观和微观两个方面阐述了物流系统规划对社会经济生活的巨大作用，总结了目前城市纷纷进行物流系统规划的原因。李兰冰对现代物流业对中心城市经济增长的贡献研究，以经济增长影响因素为切入点，将“经济增长影响因素四层次分析法”作为理论工具，探讨现代物流业对中心城市经济增长四个层次影响因素的具体贡献，进而明确现代物流业对中心城市经济增长影响因素的具体贡献模式，在此基础上引入了模型，进而形成融入现代物流的中心城市经济增长累积过程模型。③环保物流、绿色物流及逆向物流研究张念分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施.高本河、魏际刚分析了绿色物流在国外的发展及我国的差距。陈柳钦在《环保物流的理论探讨》中介绍了环保物流的产生有其现实背景和理论基础，认为我国发展环保物流势在必行，政府要发挥政府的引领和导向作用营造宏观环境鼓励环保物流，企业在企业物流的各个环节都要注重环保，形成环保物流，消费者要倡导绿色消费，支持环保物流。武汉理工大学物流工程系王长琼介绍了逆向物流的概念，分析了逆向物流与环境保护的关系，以及国外的发展概况；从降低原料成本、提高服务价值、提高环境业绩等方面对逆向物流的经济价值进行了分析；最后，对逆向物流管理的基本策略进行了初步探讨。绿色物流和环保物流从理论基础和内容来看基本是一致的，主要是适应当前人们要求减少污染、保护环境和实现可持续发展的而产生的。从逆向物流的内涵看，其目标之一是对最终废弃产品或包装废弃物做出正确的处置，因此前两者有密切关系，但是逆向物流不仅仅是一种环境保护策略，而且是一种节约资源、降低污染，能为企业产生明显经济效益的企业战略。④物流交易模式研究和电子商务物流李学伟、曾建平、卢勃等从交易成本经济学的角度出发，研究了物流的交易性质及其交易模式的选择理论。田学军对国外物流服务商的基本类型、物流服务的内容和方式、物流服务关系的建立与管理进行了分析。二、国内外关于农产品物流研究的现状目前关于农产品物流和农业物流经常混为一谈，有的专家则努力进行界定。一般认为农业物流是指从农业生产资料的采购、农业生产的组织到农产品加工、储运、分销等，实现从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质流动 ，农产品物流是指为了满足用户需求，实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。具体地说，它包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节，并且在这一过程中实现了农产品价值增值和组织目标。 农产品物流的分类主要按产业链有农业物流分为供应物流、生产物流、销售物流、废弃物流，根据农作物的品种又分为粮食作物物流、经济作物物流、畜产品物流、水产品物流、林产品物流和其它农产品物流。因此从概念上来看农产品物流是农业物流的重要组成部分。据广东智农通农业网报道，我国农资市场流通市场就有1500亿元的规模。因此农业物流如何发展成为广大学者关心的核心。Arlo Biere 认为农业贸易物流是农业贸易课程中单独的一门课，物流和供应链管理的重要性使得其非常重要，他并为此设计了教学大纲。姜大立同时从农业行业物流管理的角度，提出农业行业物流管理应通过农资连锁经营配送管理、农业产业化经营管理和农产品物流管理来开展。并提出了我国4类农业物流运作模式：农资企业的连锁经营模式、订单农业模式、产业化生产模式、农产品批发模式。赵黎明、徐青青对我国区域农业物流体系进行了设计，对区域现代物流信息平台功能进行了设定，并进一步研究了大农业物流的产业链结构。王新利研究了农业物流和农业产业化的关系，认为我国农业产业化进程发展缓慢的一个重要原因是忽视了农村物流在农业产业化进程中的作用与我国农村物流体系的落后。付洪垒、仪秀琴认为农业产业化呼唤物流业向农村的渗透，加速了农村物流的发展。关于农产品物流，中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发认为发展农产品物流不仅能使农民生产的任何产品都实现其价值与使用价值，也可以使农产品在物流过程中增值，还能降低农产品生产与流通的成本，提高农业生产的整体效益。他同时认为中国农产品物流具有农产品物流数量大、品种多，农产品物流难度大、农产品物流要求高的特性，要充分重视农产品加工增值物流，要充分重视在农民中培育物流主体，在农村与城市建设物流载体要充分重视在农民中培育物流主体，在农村与城市建设物流载体。王静认为发展农产品物流是实现农业现代化之路,农产品生产和流通的特殊性决定了农产品需要现代物流. 李学工、刘伟芳认为农产品营销需要引入现代物流思想,农产品营销不是简单的生产、初加工、保管、仓储、运输的总结，而是需要借助现代物流及其供应链思想来解决。南京经济学院王遐见认为中国“入世”形势要求国内粮食市场进一步放开 ,并尽快与贸易自由化的国际粮食市场接轨;与此相适应 ,必然要调整现行的粮食产业政策, 加快粮食物流科学化建设;而实现粮食物流科学化的关键,就是运用宏观调控与市场机制两种手段,优化调整粮食经济结构,理顺粮食合理流向, 完善粮食区域产销平衡机制。Alan McKinnon 对英国食品供应链运输效率进行了分析。俞菊生介绍了日本农产品物流和批发市场。秦代红、刘学以成都市为例，分析了农产品物流当前的问题，并提出了加快发展农产品物流业、提高农业竞争力的对策。夏文汇对我过电子商务平台下农产品物流运作模式进行了研究。华中农业大学孙剑、李艳军对生产者和中间商为垂直一体化农产品物流体系进行了研究。罗其友、陶陶在《以功能统筹观重构农业政策》一文中，认我国中远期要从“农业零负担”政策逐步向“农业正支持”政策过渡，最终建成面向农业多功能统筹和农村地域全面持续发展的高效而规范的农业支持政策体系，将农产品物流支持政策与农业资源储育支持政策、农业生产支持政策、农村社会支持政策并列为四大政策体系内容。谢培秀提出加快农业物流需要用现代企业制度改造国有粮食企业，培育多种所有制农业物流企业，培育构建现代物流企业，建立提升与之配合的区域性农协组织和农产品经销形态，并以现代物流和市场化运作为基础的粮食安全体系。四、关于目前研究的评价1、我国物流研究正在向纵深发展，在企业经营物流理论、区域物流不断完善同时，环保物流、绿色物流及逆向物流研究成为物流研究的热点，物流研究从理论到实践发展迅速。2、农产品物流的研究正在兴起，受到了来自各方面的关注。由于农产品物流的特殊性，由于农产品物流研究具有复杂性的特点，目前农产品物流的理论和实践研究都比较贫乏，目前的研究只是分散的研究，有待于进一步系统化。目前的农产品物流研究主要集中在农产品物流的概念、性质及物流体系建设，还没有从物流理论的角度进地深化研究，有待于深入研究。3、农产品物流与农业产业化、粮食流通体系改革研究等重大农业发展问题关系需进一步研究。4、农产品物流如何应用先进的物流理论来研究农业物流是热点。如与可持续发展结合，研究农业环保物流、绿色物流等将有待研究。5、农产品物流的实证分析研究相对较少，物流主体的培养、农产品供应物流、销售物流、生产物流及废弃物流和物流交易模式的实证分析都需要深入研究。

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论文英文参考文献格式

在社会的各个领域，大家对论文都再熟悉不过了吧，通过论文写作可以培养我们的科学研究能力。如何写一篇有思想、有文采的论文呢？下面是我收集整理的论文英文参考文献格式，希望能够帮助到大家。

英文文献采用“APA格式”：

单一作者著作的书籍：

姓，名字首字母.(年). 书名(斜体). 出版社所在城市：出版社.

Sheril, R. D. (1956). The terrifying future: Contemplating color television. San Diego: Halstead.

两位作者以上合著的书籍：

姓，名字首字母., & 姓，名字首字母.(年). 书名(斜体). 出版社所在城市：出版社.

Smith, J., & Peter, Q. (1992). Hairball: An intensive peek behind the surface of an enigma. Hamilton, ON: McMaster University Press.

文集中的文章：

Mcdonalds, A. (1993). Practical methods for the apprehension and sustained containment of supernatural entities. In G. L. Yeager (Ed.), Paranormal and occult studies: Case studies in application (pp. 42–64). London: OtherWorld Books.

期刊中的文章(非连续页码)：

Crackton, P. (1987). The Loonie: God's long-awaited gift to colourful pocket change? Canadian Change, 64(7), 34–37.

期刊中的文章(连续页码)：

姓，名字首字母.(年). 题目. 期刊名(斜体). 第几期，页码.

Rottweiler, F. T., & Beauchemin, J. L. (1987). Detroit and Narnia: Two foes on the brink of destruction. Canadian/American Studies Journal, 54, 66–146.

月刊杂志中的文章：

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学术论文英文参考文献注入格式

一、学术论文英文参考文献标注格式。

按照现行规定，学术期刊中论文参考文献的.标注采用顺序编码制，即在文内的引文处按引用文献在论文中出现的先后顺序以阿拉伯数字连续编码，序号置于方括号内。同一文献在一文中被反复引用者，用同一序号标示。这一规定使得所列文献简洁明了，应该引起论文作者注意。英文参考文献和中文参考文献一样，按在文中出现的先后顺序与中文文献混合连续编码着录;英文文献用印刷体;英文书名、期刊名和报纸名等用斜体;所列项目及次序与中文文献相同，但文献类型可不标出;忌用中文叙述英文。其格式为：

专着、论文集、学位论文、报告-[序号]主要责任者。文献题名。出版地：出版者，出版年。起止页码(任选)。

示例：[1]Day,C.,Veen, Walraven,G. Children and youth at risk and urban education. Research,policy and prac-tice. Leuven/Apeldoorn:Garant. 1997.

期刊文章-[序号]主要责任者。文献题名。刊名，年，卷(期)：起止页码。

示例：[2] Driessen,G.,& Van der Grinten,M. Home language proficiency in the Netherland:The evaluation of Turkish andMoroccan bilingual programmes- A critical review,Studies in Educational Evaluation,1994,20(3)：365- 386.

论文集中的析出文献-[序号]析出文献主要责任者。析出文献题名。原文献主要责任者(任选)。原文献题名。出版地：出版者，出版年。析出文献起止页码。

示例：[3] Driessen,G.,Mulder,L.,& Jungbluth,P. Structural and cultural determinants of educational opportunities in theNetherlands. In (Ed.)，Root and migration in global perspective. Jerusalem:Magnes . 104.[5]

报纸文章-[序号]主要责任者。文献题名。报纸名，出版日期(版次)。

示例：[4] Lgnatieff,M. Keeping an old flame burning brightly. The Guardian,1998- 12- 20(12)。

电子文献-[序号]主要责任者。电子文献题名。电子文献的出处或可获得的地址，发表或更新日期。

示例：[5] Baboescu,F. Algorithms for fast packet classification. .

二、关于英文人名的标注。

现行编排规范对英文人名如何标注未作明确要求，英文人名的标注较为混乱，有标注全名的，有标注时将名缩写、姓不缩写、保持原来顺序的，还有在姓、名之间加圆点的，后者是我国翻译作品中，中文书写外国人名经常采用的一种方式。其实，标注英文人名是有章可循的，在国外学术着作的参考文献中，关于人名的标注已约定俗成为一种统一的格式，即英文参考文献标注作者姓名时，要求姓在前、名在后，姓与名之间用逗号隔开，姓的词首字母大写，其余字母不大写;名用词首大写字母表示，后加缩写符号圆点，缩写符号不可省略。由于欧美国家人的姓名排列一般是名在前、姓在后，在标注时必须加以调整。如Georg Paghet Thomson,前面两个词是名，最后一个词是姓，应标注为Thomson,G. P为什么要如此标注呢?笔者认为有以下原因。

1.在应用计算机等信息工具进行英文文献检索时，以英文作者姓名中的姓作为依据之一，即以姓作为检索目标之一。

2.在欧美人姓名表达含义里，姓比名的重要性更强、更正式。用姓而不是名来代表作者，还有尊重、礼貌的意味。名缩写后加缩写符号圆点，也含有正式、尊重和礼貌的意味，缩写符号不可省略。

3.表示与平常书写姓名的不同，体现学术论文重要性、简约性和准确性的要求，符合科研论文文体风格。这种标注在英文学术着作、科技文献中已广泛采用，也容易被广大读者、作者理解、接受。

对于复姓情况，如Jory Albores-Saavedra等，在引用标注时，应将复姓全部写出，即Albores-Saavedra, J对于姓前带有冠词或介词的情况，如带有Mac,Le,Von,Van den等，标注时不能省略，应同姓一起提到前面标注，如Mac Donald,La Fontaina,Von Eschenbach,Van den Bery等。这里有个有趣的现象，对于北欧人常见的姓Van den Bery,如Van的词首字母大写，表示它是姓的一部分，标注时应与姓一起前置;如果作者姓名书写为Graham van den Bery,其中van的词首字母v没有大写，则表示它不是姓的一部分，姓Bery前置时，van den仍留在原来的位置，并且不可缩写或省略，标注为Bery,G. van den.另外，对于“姓名+学位”的情况，标注时一般把“学位”删去，不要将其误认为姓或姓的一部分.

一个参考文献有两位或两位以上作者时，标注时除按上述要求将每位作者的姓提前书写外，作者与作者之间用逗号分开，最后一位作者前加&符号，如示例[1],也可仅保留前三位作者，之后加etc.表示。

三、关于英文参考文献发表(出版)时间标注到年的问题。

发表(出版)时间是参考文献的一项重要内容，标示引用文献发表的历史时间位置，是判断引用文献新旧的一个根据，不可遗漏。国外学术论着中参考文献的发表(出版)时间标注到年，这与我国学术论着中参考文献的标注规定相同。国外学术论着中参考文献的发表(出版)时间的标注位置有标注在作者后的情况，并加圆括号，这是因为采用了“着者-出版年”制。我国学术期刊编排规范参考文献的标注采用“顺序编码”制,发表(出版)时间标注靠后，如示例[1]、[3],应按此要求标注为是。

四、英文析出文献名和原文献名的标注。

由于现行编排规范对英文析出文献和原文献的标注书写要求不够明确，目前有把析出文献名排成斜体，而把原文献名(论文集名或期刊名等)排成正体的情况。这种标注方式是不对的，混淆了析出文献名和原文献名的效力，正确的编排要求与此相反，国外的普遍作法与我国学者的论述[4]要求一致，因此这一现象值得编辑同行注意。

英文书名在英文文章中出现有排成斜体的习惯，论文集名、期刊名或报纸名与书名效力相同，故排成斜体，析出文献名相当于书中的章节标题，不具有书名的分量，故不可排成斜体。

在标注原文献名及作者时，原文献多指论文集或与之类似的著作，英文标注习惯上在编着者名前加词首字母大写的介词In,作者姓名前后次序不作调整，名缩写为词首大写字母，后加缩写符号圆点，姓完整标出，不缩写。作者后加编者一词的缩写形式及缩写符号圆点，词首字母大写，外加圆括号，如标注为In S. Weil(Ed.)，如示例[3].然后斜体标注原文献题名，后加注出版年，起至页码的缩写形式pp.和析出文献的起至页码。当原文献有两位或两位以上作者时，作者姓名同上述情况一样，前后次序不作调整，分别标出，编者一词缩写用复数形式Eds.,如In L. Eedering,& P. Leseman(Eds.)。

文献类型不宜标出。文献类型是我国编排规范制定的标注要求，国外并未采用。在中文中标注醒目、自然，在英文中此一项目的标注容易产生误解和干扰。如果是为方便计算机在检索或统计时辨识，是技术上的要求，那么就应当统一要求标注，从“可不标出”来看，尚未有技术上的要求。因而，文献类型在英文参考文献中不作标注为妥。

五、出版地和出版社(商)的标注。

出版地和出版社(商)是参考文献的重要内容，标示版权信息，不可遗漏或省略。我国一部着作一般由一家出版社负责出版发行，出版地一般也就比较明确为出版社所在的城市。国外情况就比较复杂了，由于市场经济高度成熟，语言通用程度高，着作权被普遍保护等原因，一部着作可能由不止一家出版社(商)合作出版发行，出版地也可能在不同国家的不同城市。当出版地有两处或两处以上、出版社(商)有两个或两个以上时，应当一一标出，中间用斜杠分开。如Amsterdam/Philadephia:Ben-jamins,又如Den Haag:Sdu/DOP出版地一般是出版社(商)所在的城市，标注城市名，不可标注为国家名。

参考文献补充了文章的重要信息，涉及范围十分广泛。因而，希望在修订现行编排规范时，对英文参考文献的标注作明确规定，以便作者写作和编者编辑时皆有章可循，亦使这项工作更加规范。

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