铁路综合经济效益指标的研究论文

摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2．1强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2．2跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。        
2．3强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

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铁道信号专业毕业论文题目

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遵义—恩施铁路宏观走向方案研究分析论文

遵义—恩施铁路起于贵州省遵义市，终止于湖北省恩施市。线路东端在湖北恩施境内与既有宜万铁路、规划的安张常铁路相连，中部与既有渝怀铁路相通，西端在贵州的遵义地区和既有川黔铁路、在建渝黔铁路以及规划遵攀铁路相连，是黔东北通往重庆东南部及湘西、鄂西北等地区的便捷通道，也是西南地区通往中南及华东等地区辅助通道的重要组成部分。拟定的技术标准为单线、设计时速160 km、电力牵引、客货共线铁路。

1 宏观走向方案

根据本项目所处区位特点、区域铁路网现状及发展规划，确定线路宏观走向研究的合理范围应为西起川黔铁路(既有)、东至安张常铁路(规划)、北接渝利铁路(既有)、南抵沪昆客专(在建)以北地区，如红色线框范围所示。结合区域经济据点分布以及渝怀铁路走向情况，自西向东分别研究了利用渝怀铁路和宜万铁路的西线、利用渝怀铁路的中线和全线新建的.东线3大宏观走向方案。

西线方案

线路自遵义地区引出，向北经绥阳、正安、道真后折向东至彭水，利用渝怀铁路彭水—郁山区间后，经宗路于利川境内接入宜万铁路凉雾站，凉雾—恩施段利用既有宜万铁路，抵达恩施，沿线途经7个县市。线路全长441 km，其中新建长度349 km，桥隧比，利用渝怀铁路22 km，利用宜万铁路70 km。

中线方案

线路自遵义地区引出，经绥阳、湄潭、凤冈、德江，跨乌江，经沿河至酉阳，利用渝怀铁路至黔江，接着利用在建黔张常铁路至咸丰后，再向北经宣恩抵达恩施，沿线途经11个县市。线路全长501 km，其中新建长度394 km，桥隧比，利用渝怀铁路71 km，利用黔张常铁路36 km。

东线方案

线路走向遵义—酉阳段同中线方案，线路至酉阳后向东北方向经龙山、来凤至宣恩，宣恩—恩施段同前述中线方案，本方案全线为新建线路，沿线途经11个县市。线路全长466 km，桥隧比为。

2 方案比选研究

能力适应性分析

西线方案

根据各线技术资料，在采用西线方案的情况下，研究年度相关共线区段能力适应情况见表1。可以看出，利用渝怀铁路彭水—郁山段、宜万铁路凉雾—恩施段开行本线列车后，近期能力有少量富余，远期相关区段能力不足。此外，宜万铁路货运列车牵引定数为3 500 t，与本线4 000 t牵引质量不一致，若采用本方案，将会造成列车欠轴运行，降低线路输送能力，影响货运经济效益的实现。

中线方案

根据各线技术资料，在采用中线方案的情况下，研究年度相关共线区段能力适应情况见表2。可以看出，利用渝怀铁路酉阳—冯家坝段、黔张常铁路黔江北—咸丰段开行本线列车后，研究年度内渝怀铁路相关区段能力有较大富余，远期黔张常铁路区段能力饱和，若运量进一步增长，则需采取缩短行车间隔，优化运行时刻等方式提高线路运输能力。

东线方案

东线方案没有利用既有线路，全部采用新建线路。因此，从能力适应性方面分析，西线方案利用既有线远期能力不足;中线方案虽利用既有线远期能力满足要求，但对黔张常铁路运输组织有一定影响;东线方案均为新建线路，对既有线路没有影响。

从客、货流吸引强度及项目服务功能分析

中线方案将串连遵义、绥阳、凤冈、德江、沿河、酉阳、黔江、咸丰、宣恩和恩施等城市，容易形成城市带、产业带。该区域物产、旅游资源丰富，客货流量相对较大，对加强黔东北地区与渝东南中心城市黔江及鄂西间的客货运交流作用显著，客货流吸引强度相对较高;西线方案途经正安、道真、彭水、利川等中小城市，绕过渝东南中心城市黔江，不利于吸引黔江地区客货流;东线方案酉阳—宣恩段途经龙山、来凤等县市经济发展滞后，人烟相对稀少，客货流吸引强度相对较弱。从通道看，本线是黔东北通往重庆东南部及湘西、鄂西北等地区的便捷通道，在3个走向方案中，中线方案经渝东南中心城市黔江，更能充分发挥本线功能。因此，中线方案更利于客、货流吸引，项目服务水平更高。

从开发旅游、矿产资源、促进沿线经济发展分析

中线方案沿线分布着绥阳万里水库自然保护区、德江乌江滩文化风景名胜区、沿河乌江国家级风景名胜区、酉阳桃花源5A级旅游景区、黔江小南海国家地质公园及恩施大峡谷等众多旅游景点，旅游资源非常丰富，同时还分布着储量丰富的煤、铁、硒、天然气等矿产资源，因此，中线方案对开发旅游、矿产资源，促进沿线经济发展更有利。

从工程条件分析

3方案均位于武陵山区，地形、地质条件复杂，工程建设条件均较困难。

从线路长度、工程投资分析

3方案线路长度及工程投资比较见表3。中线方案较西线方案新建线路长45 km, 运营长度长44 km，工程投资多21亿元;较东线方案新建线路短72 km，运营长度长28 km，工程投资省38亿元。

综合比选结论

综上所述，中线方案路网布局合理，更有利于形成黔东北通往重庆东南部及湘西、鄂西北等地区的便捷通道，符合项目功能定位;线路经过的主要政治、经济据点多，并将众多的旅游景点串联在一起，利于客流吸引;对加强区域间联系，开发旅游、矿产资源，推动沿线经济快速发展作用显著。同时该方案工程条件、新建线路长度和工程投资等技术经济指标适中。因此，遵义—恩施铁路线路宏观走向暂按中线方案拉通，即线路走向为遵义—绥阳—湄潭—凤冈—德江—沿河—酉阳—黔江—咸丰—宣恩—恩施，其中酉阳—黔江利用渝怀铁路，黔江—咸丰利用在建黔张常铁路。在下阶段设计中，结合沿线经济据点、地形、地质、工程条件、既有线能力适应性等方面，进一步研究比选该3大走向方案，提出推荐建议意见。

3 结束语

在进行铁路项目宏观走向方案研究时，应立足于项目所处区位特点、区域铁路网现状及发展规划，全面系统的分析比选。结合研究项目的功能定位，考虑利用区域路网中既有线路的可能性，同时还应从客货流吸引强度及项目服务功能、开发旅游及矿产资源、促进沿线经济发展、项目工程条件、工程数量及投资等方面判断取舍，以得到合理可行的方案。