民航业的平民化现象毕业论文

大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!

空乘毕业论文题目选题参考

1、空乘专业形体训练课教学内容研究

2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究

3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升

4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势

5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略

6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践

7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究

8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺

9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例

10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究

11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧

12、民航业的平民化现象

13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨

14、航空公司机上服务质量现状与提升战略

15、公务航空服务创新研究

16、航空公司的服务质量控制

17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究

18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制

19、关于人为因素对航空安全影响探讨

20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念

21、我行我素的俄罗斯航空公司

22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考

23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索

24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考

25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考

26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程

27、飞行护士职业发展实践探讨

28、本科空乘人才培养模式的研究与探索

29、关于航空服务存在问题的探讨分析

30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学

31、论空乘人员职业倦怠及对策研究

32、空乘实务课程体系的构建与应用

33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论

34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究

35、人才的摇篮开启精彩民航[N]

36、用服务温度赢得市场热度[N]

37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]

38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]

39、航空公司真情服务的探索与思考[N]

40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]

41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]

42、空乘技能培训的质量管理探讨

43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究

44、人为因素对航空安全的影响与对策研究

45、对中国民航企业廉价运营模式的思考

46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例

47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨

48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略

49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高

50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析

51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究

52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征

53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示

54、面向成本优化的航班延误损失差异研究

55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究

56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究

57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究

58、民航女乘务员性生活质量调查研究

59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究

60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨

飞行技术专业论文题目

1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究

2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究

3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究

4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究

5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究

6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究

7、无人机协同编队队形保持控制算法研究

8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制

9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究

10、实际导航性能(ANP)算法研究

11、我国航空公司航油成本管理研究

12、女飞行员工作压力致因及对策研究

13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究

14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究

15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究

16、东航安全战略及其实施研究

17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制

18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究

19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现

20、PBN导航系统性能分析与研究

21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究

22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究

23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究

24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证

25、RNP导航技术培训系统的设计与实现

26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究

27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究

28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究

29、论飞行员劳动关系的法律调整

30、RVSM空域飞机碰撞风险研究

31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究

32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究

33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究

34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究

35、_学院飞行学员综合素质评价研究

36、离场程序三维保护区算法研究

37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究

38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究

39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计

40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构

航空服务毕业论文题目

1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究

2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究

3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究

4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究

5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究

6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究

7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究

8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示

9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究

10、我国西北地区民用航空业发展研究

11、蒙古航空公司顾客满意度研究

12、航空公司辅助性收入研究初探

13、航空服务创新体系设计与实施研究

14、中国民营航空低成本运营管理模式研究

15、第五航空权开放法律问题研究

16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现

17、国内政治和国际民用航空制度变迁

18、江西长江通用航空公司发展战略研究

19、幸福航空公司发展战略研究

20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究

21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究

22、广东省通用航空管理对策研究

23、天水机场管理体制重构与实现途径研究

24、越南航空公司客户满意度研究

25、中国公务机航空市场发展策略研究

26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化

27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究

28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析

29、中国民航低空空域开放管理问题研究

30、A航空公司航班延误服务提升策略研究

31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究

32、基于顾客满意的服务补救问题研究

33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究

34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究

35、H航空公司产品营销研究

36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理

37、联盟中的航空公司产品开发研究

38、我国通用航空FBO规划设计研究

39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究

40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究

41、湖南省通用航空发展策略研究

42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究

43、四川省通用航空参与航空类公共服务的调查研究

44、民航企业的移动互联营销研究

45、航空配餐体系的构建研究

46、公共管理视角下航空公司航班延误治理

47、喜马拉雅航空发展战略目标研究

48、高职院校ESP英语教学的对策研究

49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究

50、ZS通用航空服务项目商业计划书

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论文关键词：行政垄断变迁背景 论文摘要：新中国成立后，我国实行了高度的行政垄断。这种行政垄断在一定的历史时期曾经发挥过一定的积极作用，但其不良影响也不容忽视。1970年代末以来，我国的行政垄断体制发生了巨大的变革。本文试图探寻我国传统的行政垄断体制产生的历史原因和改革开放以来这种体制变迁的背景。 引言 一般来说，垄断总是造成社会福利的损失和多种低效率，因而一直为大多数经济学家和消费者所诟病。垄断的产生和维持通常是由于以下几个方面的原因：少数厂商拥有特殊的知识、技术和投入品；一些产业的生产函数在有效产出范围内具有成本的次可加性；厂商间的策略性行为(如串谋等)；政府对新厂商的进入设置壁垒。近年来，随着可竞争市场理论为经济学人所普遍接受，行政垄断倍受关注。 行政垄断通常是指政府通过法律、行政法规或规定的形式，维护一些企业的市场垄断地位，阻止竞争市场形成的行为。行政垄断有两种表现形式：地区垄断和行业垄断，又称“块块专政”和“条条专政”。行政垄断的主要特征表现为：大多是国有独资或国有绝对控股企业；由政府直接经营，在人事、分配、经营等诸方面受制于政府；垄断市场力量来源于行政合法和法律授权；行政垄断的本质是妨碍市场竞争，妨碍整个社会效率的提高(余晖，2001)。在传统的计划经济体制下，行政垄断普遍存在于各个社会主义国家，而且还是以一种更为极端的形式——国家垄断——而出现。 本文主要分析我国行政垄断体制产生的历史背景，对该体制自1970年代末以来变革的原因进行探讨，在此基础上还试图展望行政垄断的未来走势。 一、传统行政垄断体制产生的历史根源 毛泽东同志于1949年3月5日在中共第七届中央委员会第二次全体会议上所做的报告中指出：“中国资本主义的存在，……将从几个方面被限制——在活动范围方面，在税收方面，在市场价格方面，在劳动条件方面。”他认为，“人民共和国的国民经济的恢复和发展，没有对外贸易的统制政策是不可能的。……对内的节制资本和对外的统制贸易，是这个国家在阶级斗争中的两个基本政策。”至于“节制资本”，毛泽东在其1940年1月的《新民主主义论》中引用孙中山的话说：“大银行、大工业、大商业，归这个共和国的国家所有。‘凡是本国人及外国人之企业，或有独占的性质，或规模过大为私人所不能办者，如银行、铁路、航空之属，由国家经营管理之；使私有资本制度不能操纵国民之生计，此则节制资本之要旨也’”。 从上面的引文中可以看出，早在建国之前国家就已经决定非国有经济的市场准入、价格和劳动条件等进行严格的管制，对全国的外贸由国家进行统制(随着生产资料私有制的社会主义改造的完成，我国的对外贸易也就相应实行了国家垄断)。之所以要“节制资本”(其实也就是国有经济的行政垄断)，当时说是要“使私有资本制度不能操纵国民之生计”，但从建国后的政策取向来看，目的并不仅仅如此。这些政策的实施，其实都是服务于重工业优先发展的赶超战略。 新中国成立后，鉴于当时的国际形势和国内落后的状态，同时也由于当时的认识水平和苏联等国的示范效应，第一代领导人选择了重工业优先发展的战略，希望在尽可能短的时间内用重工业带动整个国民经济“赶美超英”。由于重工业属典型的资金密集型产业，具有建设周期长、需要大量进口技术设备等特点，而我国当时的实际情况是资金匮乏而劳动力丰富，外汇短缺且出口创汇能力低。由于经济发展战略与资源禀赋发生矛盾，需要政府实施一套不同于市场调节机制来人为压低发展重工业的成本，同时还需要提高政府对资源的动员能力，以保证重工业发展能够获得充足而廉价的原材料、劳动力和进口技术设备。这种与重工业优先发展目标相适应的宏观政策的核心就是全面排斥市场机制的作用，人为扭曲生产要素和产品的相对价格。也就是说，为了“赶超”，我们一开始就否定并试图消灭市场。 为了可以按照政府的意愿配置资源，国家需要建立主要商品的统购统销制度，这一制度在外贸领域的延伸就是外贸统制，由国家垄断对外贸易。统购统销、外贸统制，再加上外汇管制，使得国内价格体系和国际价格体系截然分开，国内资源流动不会因外部比价变动而偏离政府的取向。 为了取得对剩余的支配权，把握积累方向，国家就必须最大限度地将私人经济改造为国有成分(因为这样容易控制)，使国有经济在国民经济中处于绝对的支配地位。在此基础上，国家建立统一的指令性生产经营计划体制和统收统支的财务体系。对于私营经济，随着统购统销和外贸统制的推行，私营批发和进出口业务已无存身之地；1950年下半年以后，国家垄断了银行业，查封和取缔了证券交易活动，禁止私人经营外汇，并逐步对全部私营银行和钱庄实行公私合营；1953年前后，我国开始对资本主义工商业进行大规模的社会主义改造，由于上述各项政策的实施再加上群众运动的推动，只用了三年左右就实现了全行业的公司合营。至此，私营经济已经很难生存。 对于诸如民航、铁路、邮政、电信等行业，一方面在当时确实关系国计民生，另一方面也由于其规模经济性，当然也是为传统发展战略服务，因而实行了国家独家垄断，而且是政企合一(其中民航实行军事化管理，铁路实行半军事化管理)。 为了管理、监督国营经济的运行，保证“赶超”战略的贯彻执行，国家实行部门管理和地方管理两种主要管理方式。在国家行政机构设置上直接表现为各个专业经济管理部门的设置，几乎每一个大的产业都对应有一个主管部门，另外还有物资、粮食和物价等配套部门。各主管部门及其所辖企业也就自然构成了行政垄断(因为消灭了私营经济，集体经济在当时主要存在于第一产业)。 在当时，最高决策者也意识到了我国各地情况不～，高度集权的计划经济体制不利于各地经济的较快发展(这一点在毛泽东1956年的《论十大关系》中得到集中反映)。1957年中央决定实行中央和地方的财政分权以增加地方和企业的自主权，提高他们的积极性。由于当时全国并未形成一个统一的大市场，各地区之间仅靠计划调拨来维系国内的经济联系。财政分权以后企业原有的行政隶属关系发生了变化(许多企业从中央所属变为地方所属)，中央的计划调拨有所削弱，这时生产中的前后向联系出现麻烦；同时，由于长期来对于外敌入侵的担忧，中央政府指示各地区可以自求平衡，建立起独立、完整的国民经济体系。1958年华北、东北、华东、华中、华西、西北和西南七个协作区成立以后，中央明确要求他们分别建立起比较完整的工业体系，甚至要求一些省份也想办法建立独立的工业体系。这种“块块为主，条块结合”的计划体系是传统行政垄断体系的集中反映，也是我国目前行政垄断难以破除的重要历史原因(地区分割问题在当时已经落下伏笔)。 二、改革开放以来行政垄断的变迁及其原因 由于传统发展战略和经济体制的低效率，也由于认识水平和国际国内形势的变化，我国于1970年代末开始进行改革开放的伟大实践，二十多年来传统的行政垄断体制也发生了许多变化。 在市场准八方面，个体私营经济、集体经济和“三资”成分已经广泛进入国民经济的许多领域。一些传统的高度垄断行业已经或正在打破垄断：民航已成功地实行了政企分离，地方航空公司和中央所属航空公司一起竞争，机场正逐步交由地方经营；在电信行业，随着中国联通、铁通等电信运营商的成立和原中国电信的成功分拆，中国电信一家垄断的局面已经被初步打破；在铁路方面，目前已经有三茂，广梅汕等多家地方铁路出现：在金融领域，不仅国有银行数量增加，而且出现了很多民营、外资、股份制等多种形式的银行和非银行金融机构；外贸领域中，外贸垄断的局面已经初步打破，一大批国有、中外合资、股份制和私营等外贸公司同台竞技。 本文作者认为，改革开放以来行政垄断的变革主要是由于以下几个方面的因素相互促进：财政压力，垄断行业的低效率、寻租和腐败，财政分权改革中地方政府之间的竞争，外部压力，国有经济的效益不彰和民营经济的出色表现等。 首先，政府财政收入中可用于经济建设的资金短缺使得政府必须借助于多方力量进行建设。我国的电力、铁路、公路建设和经营等行业长期以来由于资金投入不足而建设滞后，远远不能满足经济和社会发展的需要，成为国民经济发展中的“瓶颈”。以电力行业为例。由于电力行业长期实行国家垄断而财政资金投入不足，到1978年，全国发电装机总容量缺口达到万千瓦，年发电量缺口达到400亿千瓦时左右。为了缓解电力供应紧张的局面，党和政府决定对电力行业的投融资体制进行改革。先是允许地方政府投资办电，随后又于1984年明确提出了“多家办电、集资办电”的政策。同时还取消了统一上网价的电力价格形成机制，实行“还本付息价”，保证投资者能够得到合理的回报。 张宇燕等学者提出，治国者必须要维护一定的义理性水平(体现为公民和官员的拥护)，这就需要政府随着时间的推移提供越来越多的公共产品。但是政府在提供公共产品时要受到财政预算的约束。当财政压力积聚到一定程度时，国家就必须寻求改革，改革的最佳路径首先就是要“甩包袱”。将传统的行政垄断部门对多种经济成分开放，允许它们投资和经营也正是财政压力下的必然选择。 其次，垄断行业的低效率和寻租、腐败问题。对于垄断部门的低效率和寻租问题，国外学者早有论述和分析。胡鞍钢等学者估算了我国一些垄断行业所造成的租金、福利损失和收取的非法费用。研究表明，仅电力、交通运输邮电、民航、医疗几个部门的租金规模就占到我国GOP的％％。垄断行业职工的技术构成虽然总体不高，但是工资普遍显著高于全国平均水平。水电气的生产与供应业、民航、铁路等行业的职工平均工资高出全国职工平均工资的35％-150％(民航)，而劳动生产率却低得可怜(1985-1996年，铁路行业劳动生产率的增长速度是全国平均水平的1/5；电力行业为3/5)。 垄断行业的低效率和劣质服务、高收费、缺乏创新激励等问题长期为人们所痛恨。比如建国以后直到1994年，我国(基本)电信业——主要指电话——都是由邮电部独家垄断经营的，属于典型的行业行政性垄断。长期的垄断使该行业劳动生产率水平极低，1989年我国每干电话主线的电信职工为87人，约为日本的16倍，菲律宾的倍，而我国的电信资费奇高、服务低劣是广大消费者普遍共识。近年来，随着竞争格局的初步显现，服务质量得到提升，资费和以前相比也大为降低。 第三，财政分权改革使地方政府在一些领域成为打破垄断的推动者。分权化财政改革使地方政府之间产生了一定的竞争，各地为了招商引资纷纷或明或暗地降低了投资经营的门槛，使得外资，民营资本。得以较为便利地进入。地方官员为了自身的政绩，必然要促进本地经济的发展、解决就业、增加财政收入，同时政府可以用来进行经济建设的资金十分有限，这就需要政府放宽市场准入。 第四，经济全球化要求我们必须打破行政垄断。要融入全球经济大循环，就必须与国际接轨，按照相对统一的游戏规则参与国际竞争。国际上各主要国家自1970年代末期以来纷纷放松管制，政府独家垄断的领域越来越少，外贸壁垒也越来越低。在这种背景下我国的许多行政垄断也就难以维持了。随着我国成功加入WTO，外资纷纷进入银行、保险、汽车制造、石油、教育等传统行政垄断部门。从这几年来的实践来看，引入竞争有力地促进了相关行业和国民经济的健康发展。 第五，国有经济的不景气和民营经济的异军突起要求我们在对外开放的同时也必须“对内开放”。由于国有企业的委托一代理问题难以解决，再加上其他一些长期形成的体制问题，国有经济近年来经营业绩一直不佳。2006年，全国省市级以上国有及国有控股企业实现利润亿元，同年这些企业的国有资产总额大约为20万亿元，作一个简单的除法可以算出这些企业的国有资产利润率不足5％。而且这些企业大多是通过滥用垄断地位而获利。在全员劳动生产率、成本费用利润率、净资产收益率和资产利税率等方面的对比表明，国有经济的表现已经远远不如非国有经济。从企业R&D绩效来看，国有企业明显落后于民营经济。国有经济中从业人员数量无论从相对数还是从绝对数来看都在下降。1978年，国有经济中的从业人员占城镇从业人员总数的78％，目前已经不足40％；自1996年以来，国有经济中的从业人员绝对数一路下滑。可以说，这些年非国有经济在增加就业方面功不可没。 鲜明的对比和非国有经济不断壮大的力量要求政府必须努力打破行政垄断，放宽非国有经济的准入领域。 三、当前行政垄断中的突出问题 虽然改革开放以来我国的行政垄断体制在许多方面都发生了可喜的变化，但仍然存在很多问题。例如地区分割问题、民营经济发展受阻问题、由于行政垄断导致的寻租和腐败问题等。在这一部分我们主要分析前两个问题。 先来看我国的地区分割问题。地区分割就是国内各地方政府或其职能部门利用其行政权力设立市场壁垒，一方面限制外地商品进八本地市场，另一方面限制本地紧缺商品、原材料和技术流向外地。前文已经说过，1950年代末期的分权改革中要求各地自求平衡，建立相对完整的工业体系，“重复建设”问题此时已经产生。随后，在财政分权过程中，各地为了尽量增加财政收入，纷纷上马见效快、价高利大的工业项目。这样，各地产业结构趋同、企业规模不经济的现象也就不难理解了。为了保证自己的企业能够正常开工，产品能够销售出去，各省之间就必然采取“以邻为壑”的贸易战。目前我国国内省际“关税”税率达到46％，相当于美国和加拿大之间的贸易关税，超过了欧盟各国之间的关税税率。难怪有人提出了中国是“一个市场还是N个市场“这样的疑问。归根结底，地区分割首先是财政分权大背景下由于政企不分、中央政府缺乏权威所形成的局面。 地区分割使得产品和要素不能自由流动，造成资源配置扭曲，也使得许多不具有竞争优势的企业仍然可以继续生存下去。这种地区分割实际上是一种“囚徒的困境”，它造成了巨大的效率损失。 民营经济已经成为我国经济发展的重要推动力量。但是，在民营经济的发展中仍有很多的制度约束，这些制度约束大多与行政垄断有关。我国已经加入WTO，很多行业已经或即将对外商开放，但是我们在对外开放的过程中还没有做到“对内开放”。除了市场准入之外，由于金融领域目前基本上还是由国家实行行政垄断，实行向国有经济倾斜的歧视性政策，民营经济的融资问题一直是制约其发展的一大问题。四、结束语 我国的行政垄断产生于传统的计划经济体制下，由于采取了重工业优先发展的“赶超”战略，而我国的资源禀赋又和这一发展战略相矛盾。为了能够使资源的配置有利于这种发展战略的推行，政府采用了不同于市场的资源配置方式。对主要的行业实行国家垄断，消灭了私营经济，同时对主要产品实行国家统一定价、统购统销，取消企业的自主权。这一体制在早期政局不稳、物资匮乏的情况下曾发挥过其积极作用。但是垄断的存在必然导致效率低下和经济发展缓慢等问题。伴随着改革开放的实施，我国的行政垄断也发生了许多重大的变化。主要表现在一些传统的垄断行业引入了竞争，允许非国有经济从事相关产业的投资和经营，同时产品的价格也主要由市场需求决定。垄断的破除不仅增加了社会产品的供给，也促进了整个国民经济的竞争力。这种垄断的破除主要是由于财政压力、分权式改革的推动、外来压力、长期垄断所造成的低效率、非国有经济的影响增强等。 目前，我国的行政垄断势力仍然很大，主要表现为国内地区分割、民营经济发展中受到限制等。这种局面必须打破。

第一章： 民航旅客服务心理学研究的对象与任务 一、--服务心理学研究的对象 1、--心理学概述：心理学是研究人的心理现象及其规律的学科 心理包括：(1)心理过程：认知过程、情感过程、意志过程 (2)个性心理：个性倾向、个性心理特征 2、--民航旅客服务心理学研究的对象：旅客与服务人员 二、--民航旅客服务心理学研究的任务 1、--揭示旅客的一些心理规律 2、--揭示服务人员的一些心理规律 3、--揭示服务过程中旅客与服务人员交往时的一些心理规律 学习民航旅客服务心理学的必要性与意义 一、--必要性： 1、--航空公司的生存与发展需要心理学 2、--民航旅客服务工作的性质需要心理学 二、--学习民航服务的意义 1、--有助于实现“安全、正常、服务好”的口号 2、--有助于掌握旅客服务心理，提高服务质量 3、--有助于了解自己 民航旅客服务生理学与其他学科的关系 一、--心理学以马克思想主义哲学为指导 二、--心理学以普通心理学、社会心理学等为武器 三、--心理学以民航旅客服务实践为基础 民航旅客服务心理学研究的原则与方法 一、--原则： 1、--客观性原则：(1)心理活动都是客观事实的反映 (2)心理活动都是有规律的 2、--联系发展的原则 3、--理论与实践相结合的原则 二、--方法 1、--观察法：(1)计划性(2)连续性(3)轮换性(4)隐蔽性 2、--调查法：(1)谈话法(2)问卷法 3、--实践法：(1)实验室实验(2)自然实验 第二章：民航旅客服务是社会交往的一种形式 一、社会交往 1、--保健功能：在社会交往中能使个体的交往需求得到满足，从而保障身心健康。 2、--调节功能：人际交往能使，团体和组织内部各个个体之间保持协调，实现共同目标 3、--整合功能：人际交往能使人们结合起来，组成一个社会整体的功能。 三、--民航旅客服务交往的一般特点： 1、--具有互动性 2、--服务交往是双方共同活动的结果 3、--民航旅客服务交往有信息、思想、情感的沟通 谁→说什么→通过什么渠道→对谁说→产生什么影响→谁 (1)--信息的沟通：信息 发信息者→沟通渠道→收信息者 反馈 收信息者→沟通渠道→发信息者 (2)--思想情感的沟通 1、--社会地位的障碍 2、--心理因素的障碍 3、--非语言上的误解障碍 民航旅客服务交往的工具——语言与非语言 一、语言系统：语言交往就是通过语言系统来进行交往 口语：简明扼要 准确运用 言之有礼：1、文雅：见面语、告别语、感谢语、招呼语等：语调、语气 2、和气：心平气和 以理服人 3：谦逊：敬语 二、非语言系统 1、--非语言分类：非语言系统是指通过使用不属于语言的所有方法来交往信息的过程 (1)--面部表情和身体动作 (2)--空间距离：密切区域 15cm—46cm 个人区域 46cm—120cm 社交区域 120cm—360cm 公共区域 400cm—800cm (3)--声音暗示 服务交往时 服务人员与旅客讲话时的速度，音量的大小、高低， 清晰度，音质 (4)--服饰与装饰物 2、--非语言系统使用的差异性 民航旅客服务交往的特殊性 一、--商品性 二、--不对等性 三、--角色的多维性 四、--对象、次数、时间上的不可逆转性 五、--生产与消费的同步性 民航旅客服务交往的心理条件——知觉条件 一、--知觉、概述、感觉、知觉 知觉的整体性：是指把客观事物或现象作为统一的整体来反应性能。 知觉的选择性：是指在许多知觉中，人们将某一对象区分出来，优先予以反应。 知觉的理解性：是指个体用已有的经验和知识去知觉当前的客体。 知觉的恒常性：是指池知觉的条件在一定范围内改变时，知觉的映象保持不变。 二、--民航旅客的知觉 1、--民航旅客对航空公司的知觉 (1)--对环境的知觉：1、色彩 2、温度.音量 3、服务设施 (2)--对航班，航线的知觉 2、--旅客对服务人员的知觉：1、仪表特征 2、表情 3、语言 3、--影响旅客对服务人员的知觉的心理因素 1、--首因效应：第一次交往中的印象 2、--晕轮效应：某些方面较清晰的印象，掩盖另一方面。 3、--刻板效应：固定看法。 4、--定势效应：有一定的心理准备和印象。 三、服务人员的知觉 1、--服务人员对旅客的首因效应 2、--服务人员的定势效应 民航旅客服务交往的心理条件——心理需要条件 一、--心理需要概述 1、--心理需要：不足之感，求是之感 需要→紧张之感→动机→满足条件→消除紧张→新需要 2、--需要的分类层次 (1)--生理需要→最基本的需要 (2)--安全需要→生存、财产、职业、生活稳定、免于灾难 (3)--社会交往的需要→爱的需要、归属的需要 (4)--尊重的需要→自我尊重、自我评价、尊重别人 (5)--自我实现的需要→理想抱负，发挥自己的能力 二、--服务交往中民航旅客的需要 1、--安全需要 2、--对航班时间上的需要 3、--舒适的需要 4、--自尊的需要 三、--需要理论对服务工作的意义 1、--满足旅客需要是民航旅客服务工作的宗旨 2、--满足旅客需要是衡量服务质量的试金石 3、--满足旅客需要是服务人员工作的灵魂 4、--满足旅客需要是民航各部门服务质量的生命线 民航旅客服务交往的心理条件——交往态度条件 一、--态度概述 1、--认知要素：态度持有者对对象的了解与评价，包括个人对对象的理解认识赞成或反对 2、--情感要素：主体对对象的情绪反应，即对某一类事物喜欢或厌恶的体验程度 3、--行为倾向要素：由认知因素，情感因素所决定的，对态度对象的反应倾向 二、--态度三要素之间的关系：观点，信念→ 认知→基础∣情绪→情感→调节∣动机→行为倾向→前奏→态度→行为 三、--服务交往中态度的表现与分类 1、--从双方行为上看 2、--从双方语言上看 3、--从双方情感上看 分类：消极性态度 积极性态度 四、--服务交往中态度与行为的一致性和不一致性 态度与行为的不一致性取决于外在因素 民航旅客的地区差异 一、--亚洲地区旅客的个别差异及其特点。 二、--欧洲地区旅客的差异及特点 1、--西欧、中欧地区旅客的差异及特点 2、--东欧地区旅客的差异及特点 3、--美洲地区旅客的差异及特点 民航旅客的气质差异 1、--气质的生理基础 2、--气质的类型与特征：外露型：胆汁质 多血质 内在型：粘液质 抑郁质 3、--气质理论对服务工作意义： 民航旅客的性格差异 定义：表现在人对现实的态度和行为方式中比较稳定的独特的心理特征的总和。 民航旅客的性格特往 1、--旅客对现实态度的性格特征：对社会、集体、他人 对劳动、学习 对自己的态度 2、--旅客性格的意志特征 3、--旅客性格的情绪特征 4、--旅客性格的理智特征 民航旅客性格的分类：内在型 外向型