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国内航班上有专门的医疗箱,放置在前舱,后舱有应急氧气瓶.乘务员受过医疗应急培训,如果情况的确十分危急,机长做决定,向空管报告,联系备降机场,地面救护国际航班上基本如此.但有的国外航空公司的大型飞机上有一间专门的急救室,里面有医院里的全套抢救设备.
民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。航空灾害的内涵及基本特征航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。航空灾害具有四个方面的基本特征：1.生成的突发性航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。2.成因的综合性民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当()，第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为)，第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为)，第四位是天气()，第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为)，其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。3.后果的双重性航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中的人感到悲伤或不安，的人表示不愿坐飞机，的人表示不愿坐“运七”飞机，只有的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。4.一定的可防性航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。航空灾害预警管理系统的目的和功能航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说，航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性；航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程，以及它们与人为失误之间的联系；飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率；民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误；如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆；如何预测和控制其发展趋势；如何运用有效的预控方法等问题。实践证明，采用单项措施是难以预防航空灾害的，只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控，才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统，就是要在航空公司、机场与空中管制机构中，构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能，并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。建立航空灾害预警管理系统的必要性国际航空安全网最新统计资料显示，2000-2001两年内，全球共发生航空安全事故349起，仅我国有96起；全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件，不仅造成机毁人亡的惨剧，而且随着纽约世贸大楼的坍塌，几千人刹那间灰飞烟灭，美国民航业乃至全美经济遭受重创，对全球航空安全产生了重大影响，甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来，创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录，并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难，使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响；中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重，而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素，但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范，已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题，而且是一个国家民航业的问题，令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止，要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。随着我国经济的迅猛发展，我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告，到2020年，中国拥有的客机数量将超过2209架，机队规模几乎是现在的四倍，现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以的速度增长，国内航班频率迅速增加；国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变，灾害损失将放大数倍。同时，我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中，难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象，可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如，我国有的地方航空公司安全基础较薄弱，安全工作忙于“亡羊补牢”，在安全管理理念、机制、模式和体系方面，在预防控制技术以及紧急救援系统等方面，仍有许多实际问题尚待解决。因此，建立航空灾害预警管理系统，有效降低事故率和灾害率，减少航空灾害损失，具有迫切的必要性。建立航空灾害预警管理系统的可行性1.建立航空灾害预警系统的理论准备在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统；法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司，进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来，国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组，在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面，提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式，包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施，提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路，探讨了预测超限事件发生趋势的方法，为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系；对机组行为失误的心理背景进行了分析；分析了机组管理不善对群体行为失误的影响，提出了改善机组管理的对策思路。这些研究，共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。2.建立航空灾害预警系统的现实条件80年代，国际民航界加强了CRM的研究，采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来，世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准，并采取了一系列重要措施，建立全球安全标准系统。如1998年，35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库；1999年，国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS)；从70年代起，欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故，专门成立停机坪安全委员会，制定和执行相关的保障安全的措施；加强硬件设备的配备。迄今为止，我国民航安全管理工作取得了重大进步，积累了相当丰富的实践经验，在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”，设立了数据可靠性标准，并加强了可靠性分析；1995年，我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，为保证飞行安全，加快培养新飞行员提供了有效的科学手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理，如进行驾驶舱资源管理(CRM)，开展安全分析与评估，通过了解航空运输系统的薄弱环节，有针对性地采取安全措施。航空灾害预警管理系统的建立，是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如，对航空环境的监测，可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配；对飞机运行状态的监测、评价及预先控制，可与可靠性管理中的统计评估体系相结合，并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用；对飞机操纵人行为的监测、评价和优化，是驾驶舱资源管理工作的深化和完善；对安全管理活动的监测、评价和预警预控，是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之，建立航空灾害预警管理系统，是一项势在必行的系统工程，具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立，是航空安全“预防为主”思想的具体体现，是“安全第一”方针的深化和发展，对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平，促进当前深入开展的“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”的民航体制改革，促进航空安全体系建设和民航业的健康发展，具有积极的推动作用。
特殊情况可以临时就近降落。
确有生命危险，且有条件降落救人，应该没问题的。
题目：探讨航空事业与医疗教育之间的联系
摘要： 在当今的社会中，航空事业和医疗教育都发挥着重要的作用。尽管它们有着显著的不同之处，但它们之间也存在着一定的联系。本文旨在探讨航空事业与医疗教育之间的联系，并阐明它们之间存在的相互影响。首先，本文简要介绍了航空事业与医疗教育的差异。其次，本文重点讨论了航空事业与医疗教育之间的联系，并分析了它们之间的相互影响。最后，本文讨论了航空事业与医疗教育的未来发展前景。
关键词：航空事业，医疗教育，联系，影响
1 引言
当今社会，航空事业和医疗教育都发挥着重要的作用。航空事业是指通过航空器进行通行、货运、旅游、观光等活动，其目的是为了满足人们日常出行、社会经济发展和国际贸易需要。而医疗教育则是指通过教育的方式提高人们的职业技能和临床技术，以促进医疗卫生事业的发展。虽然它们有着显著的不同之处，但是它们之间也存在着一定的联系。本文旨在探讨航空事业与医疗教育之间的联系，并阐明它们之间存在的相互影响。
2 航空事业与医疗教育的差异
航空事业与医疗教育之间存在着显著的不同之处。航空事业是指通过航空器进行通行、货运、旅游、观光等活动，其目的是为了满足人们日常出行、社会经济发展和国际贸易需要。而医疗教育则是指通过教育的方式提高人们的职业技能和临床技术，以促进医疗卫生事业的发展。除此之外，航空事业和医疗教育还在执行者及其他方面存在着显著差异。航空事业以空中安全为主，其执行者主要是飞行员、空中交通管制员、机场工作人员等；而医疗教育则以提高健康水平为主，其执行者主要是医生、护士、药剂师、护理人员等。
3 航空事业与医疗教育之间的联系
虽然航空事业与医疗教育有着显著的不同之处，但它们之间仍然存在着一定的联系。其中，最明显的是航空事业与医疗教育在人员培养方面的联系。航空事业的发展离不开专业人员的高质量培养，而医疗教育则是培养人员的最佳途径。因此，航空事业和医疗教育之间存在着一定的互动关系，在一定程度上，它们之间是相互依存的。 此外，航空事业与医疗教育在技术研发方面也存在着一定的联系。随着科技的发展，航空事业与医疗教育的技术研发也发生了变化，从而使它们之间产生了一定的联系。例如，医疗领域的机器人技术可以用于航空安全检查，以提高安全检查的准确性。同样，航空领域的自动化技术也可以用于医疗机器人的开发，以提高医疗护理的质量。从这个角度来看，航空事业与医疗教育之间存在着一定的联系，它们之间存在着相互影响的关系。
4 未来发展前景
从目前的情况来看，航空事业与医疗教育之间存在着一定的联系，它们之间存在着相互影响的关系。在未来，随着科技的进步，航空事业与医疗教育之间的联系将会更加紧密。航空事业和医疗教育都将以不断改进的技术和服务来满足人们的需求，以促进社会的发展。
5 结论
本文旨在探讨航空事业与医疗教育之间的联系。通过对航空事业与医疗教育的差异、联系以及影响的分析，可以看出，航空事业与医疗教育之间存在着一定的联系，它们之间存在着相互影响的关系。未来，随着科技的发展，航空事业与医疗教育之间的联系将会更加紧密，以满足人们的需求，促进社会的发展。
对创伤中的群伤事故现场急救程序的探讨随着经济的发展，交通工具的增多，公路交通事进行现场急救，一般按照脱险、检伤分类、医疗处理、故频发，创伤在现代生活中已成为威胁人类生命的转送四步进行川。一大杀手。据统计，在现代创伤病人中交通伤、坠落成立现场指挥部在接到呼救电话时应大致伤、刀刺伤和意外事故是城市创伤的主要因素。尤了解现场情况，并派出医护人员赶赴现场，按有关规其是交通事故和意外事故，这种产生大量伤员的群定向领导汇报及通知其余人员到位，成立现场医疗伤事故的死亡率、伤残率居高不下。为此，我们对群救援指挥部，同时做好前往现场支援及院内抢救的伤事故的现场急救进行初步的总结和探讨，以期能准备。到达现场后，医疗救援指挥部应立即把了解降低其伤残率、死亡率，进而提高抢救成功率。到的现场情况向医院及相关部门汇报。在抢救工作1资料来派进行的同时配合相关部门保证抢救工作的正常进本组病例均来自我院120急救中心2《X旧年l月行，控制住现场局面，使医务人员的工作紧张有序，至2002年12月经我中心现场急救的有5个以上伤忙而不乱，这样能给伤员和现场人员一种安全感，有员的创伤事故，共47批500例。其中男性281例，女利于现场情况的稳定性219例;6岁以下27例，7一14岁35例，15一39岁脱险、检伤分类及现场救治最先到达事故现280例，40一59岁105例，60岁以上53例;年龄最小2场的急救人员首先是使伤员脱离受伤环境。这就需岁，最大70岁。要组织现场抢救人员，在医务人员的带领下，按常规2群伤事故的特点的医疗急救方法将伤员送离受伤现场，以免造成二病人多由于是群伤，故伤员少则5一6人，多次损伤。在搬运过程中，凡不明伤情者，均按重伤搬则数十人(本组病例中最少5人，最多者达31人)。运方法进行[2i。在使伤员脱离现场的同时，根据情病种多，重病人多，伤情不一由于伤员的受伤况按就近、安全及方便的原则成立高级医疗抢救区原因不一样，还有个体差异等原因造成了病种的多(AdvancedMedicalPo以，AMP)。在AMP人口处设置样性，致使伤员所受伤的伤情轻重不一致。在本组“伤员分类区”负责对伤员按“死亡、重、中、轻”进行病例中头部损伤62例，胸部损伤54例，腹部外伤48检伤分类。若伤员数量少，可由一名经验丰富的医例，骨折75例，内脏、神经损伤39例，严重多发伤46务人员对病人进行分检，其余人员按重、中、轻的顺例，四肢损伤74例，软组织损伤102例。由于事故突序来处理伤员;若伤员较多，则根据情况派数名医务然发生，伤员对此均无预防措施，在遭受各种打击时人员对其进行分检。其次，是在分检完毕后，现场总易造成严重损伤。指挥应向医院领导汇报现场情况以便及时派人增现场情况复杂创伤事故的发生不分时间、地援，避免浪费人力、物力、财力。在抢救过程中对病点。任何时候，任何地方均可发生，尤其是交通事人的病情及处置均应详细记录，并密切观察病情变故，意外事故发生的现场，由于事故发生突然，伤员化，以便及时处理。对心跳、呼吸停止者，若医疗资多，造成人们心理上的恐慌，导致现场的混乱。源充足，伤员少，可立即对其进行处理。若医疗资源3现场急救少，伤员多则优先抢救生命垂危但有生存可能者。对于群伤事故中伤员的救治，其救治目的是尽转诊在经现场急救处理后，按重、中、轻的顺可能抢救更多的伤员。因此，应按照一定的程序来序迅速将伤员转送至有条件的医院进行进一步的救治。在转送途中，应有医务人员在旁监护，并密切观察病情变化，随时做好抢救准备。4讨论时间对于处理群伤事故显得非常重要，在创伤发生的1小时为“黄金1小时”，而黄金1小时的前10分钟又是决定性的时间，被称为“白金10分钟”「2」。这就要求急救中心对创伤急救的反应时间必须尽量短，所谓反应时间是指从接到呼救电话至急救车到达事故现场所需时间。在本组病例中，我中心对创伤事故的反应时间为10一60分钟，这是由于急救网络不健全及交通状况、路程远近等原因造成的。因此，我们应不断健全急救网络，争取在最短的时间内给伤者以救治。在到达事故现场后最紧要的任务是对现场救治进行统一管理、统一指挥。若组织协调不当，不仅会导致医疗资源的浪费，还会导致伤员伤情的加重，甚至死亡。本组病例中有5次事故是由于各方面原因造成现场混乱抢救人员未能协调统一，最后虽所有伤员均安全送至医院，但浪费了大量医疗资源，耽搁了时间。因此，我们呼吁广大医务人员应有协作精神，树立以病人为重的观念，把伤者放在首位。同时，卫生行政管理部门应常规组织模拟演习，让广大医务工作者熟悉创伤事故的现场组织、救护，达到实战要求L，}。在事故现场对伤员的处理要本着先救命后治伤，先治重伤后治轻伤的原则，对创伤病人最基础和最重要的措施是保持呼吸道通畅和积极抗休克川3]，按现在的观念，对创伤病人的院前急救，在现场就要达到高级生命支持的水平，这就对急救人员提出了更高的要求。要求医务人员有较高的专业技能，有良好的医德医风。相互间的配合要默契，各项急救技术要娴熟、各种仪器设备的使用要熟悉，对病人诊断处理要正确及时。不仅要熟悉各种创伤疾病的特点，以迅速、及时、正确地对伤员进行处置，还必须熟练掌握初级生命支持的各项技术，尤其是创伤急救的四大技术，不仅是医务人员要掌握，凡急救中心的工作人员均应掌握，同时还应对之进行普及和推广，以利于现场急救工作的进行，以利于降低创伤事故的伤残率、死亡率。总之，群伤事故现场急救只有组织协调得力，医疗措施得当，才能降低死亡率及伤残率。提高对创伤事故的应急反应能力和医疗救援水平，是群伤事故院前抢救成功率的关键。参考文献【l]李宗浩主编.现代救援医学.第l版.北京:中国科学技术出版社，一293【2]王一检.急诊外科学.第1版.北京:学范出版社，21】】).976一984〔3〕张荣，王伯良，仲月霞，等.328例高速公路交通事故伤救治分析中国急救医学，一望月，19(12):732
航空空中急症就是指旅客或机组人员在民用航空飞行器飞行过程中突发的急症。比如晕眩，就是最常见的飞行病，尤其是长途飞行。由于坐太久血液易滞于下肢，一旦起身，会感到一阵晕眩甚至昏倒。这个时刻，就是考验机组人员及航空公司应急处理能力的时刻。如果情况轻微，大部分的晕眩只要给些协助就可以恢复。但是很多严重的病症，就没有那么简单了。空中急症的急救与日常医学急救有所不同。当在空中出现急症时，哪怕是简陋的现场紧急救护也会显得特别重要。
乘飞机旅行，采取以下措施，能有效地防治航空性中耳炎。（1）调节鼓膜内外压力平衡作吞咽动作，促使耳咽管主动通气，以调节鼓膜内外的压力平衡。当飞机在飞行中尤其在下降之时，每当耳有胀满感或听力稍受影响时，及时作吞咽口水，或作捏界闭口吹张（鼓腮），或嚼糖果（泡泡糖、回香糖），或喝些饮料，这样可使耳咽管口短暂地开启，使中耳腔内的压力与外界气压保持相对平衡，从而可预防航空性中耳炎的发生。因此，飞机上专门为乘客准备了糖果、饮料。婴幼儿的耳咽管较短，且鼻腔部常有粘液阻塞，当飞机快速上升或突然下降，气压急剧变化时，对耳部的刺激更大，常因耳部疼痛不适而哭闹不安。所以，如果携带婴幼儿乘坐飞机，应准备好饮料和奶瓶，在飞机升降时用奶瓶给婴幼儿喂饮料，若是稍大一些的孩子可教其作吞咽动作。如果因疏忽未带奶瓶或饮料，母亲可给婴幼儿哺乳或让其吃其他食品。（2）患有耳、鼻部炎症或感冒者暂勿乘机已患有鼻炎。鼻窦炎、中耳炎、耳咽管粘波阻塞等疾病的人，如果乘坐飞机旅行，则更容易发生航空性中耳炎。得了感冒，鼻咽部粘膜充血、水肿、分泌物增加，可使耳咽管鼻咽侧壁的开口堵塞，有时即使尽力做吞咽动作，也不易使耳咽管开放。亦容易引起航空性中耳炎。因此，凡患有上述疾病而病情较重者，注意暂时不要乘坐飞机曾有一乘坐飞机的旅客因正患感冒，当飞机起飞后上升爬高时，他感到耳中轰轰直响。听力下降，然后是逐渐加重的耳胀、耳痛，飞机着陆后，发现其鼓膜已穿孔。但如果患鼻炎或感冒等病的症状轻微，则可以乘飞机旅行。不过，应在登机之前，使用滴鼻净以收缩血管，改善通气状况，并注意做吞咽动作，以防止炎症影响耳咽管或中耳，引起航空性中耳炎。（3）若患航空性中耳炎应积极治疗可用1%～2%麻黄素或1%快麻液点鼻，使耳咽管管口粘膜血管收缩，管口开放；然后作耳咽管吹张通气治疗（耳鼻喉科有此设备），以促使中耳腔内与外界气压恢复平衡；还须应用抗生素（如吡哌酸每次克，每日3-4次口服）、激素（如强的松5-10毫克，每日3次口服）等治疗。
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怎样给论文插入目录打开文档，并选中要作为目录的章节标题或子章节标题。在菜单栏中找到“插入”选项。在其中找到“目录”选项，单击进入。进入到WPS的word软件界面后单击你的鼠标左键选中要插入论文目录的页面。点击上方的引用选项卡，再点击引用选项卡下面的目录的功能选项。论文写好后弄目录的方法是：点击引用，打开文档文件后将论文排版，移动光标到要插入目录的位置后点击引用。选择手动目录，点开目录选项后选择手动目录，双击正文中的目录进入编辑模式。打开一篇文档用于演示。首先，我们需要设置各级标题，把标题选中之后，点击图中按钮设置一下，如图所示。02各级标题设置以后，效果如下图所示。03此时，我们需要在文中插入页码。论文的目录制作方法如下：首先在设置目录之前，要先设置目录级别，不然可能只有一级标题和二级标题，三级标题出不来。一般我们选三级标题。然后我们点击目录。论文的目录怎么弄论文的目录制作方法如下：首先在设置目录之前，要先设置目录级别，不然可能只有一级标题和二级标题，三级标题出不来。一般我们选三级标题。然后我们点击目录。进入到WPS的word软件界面后单击你的鼠标左键选中要插入论文目录的页面。点击上方的引用选项卡，再点击引用选项卡下面的目录的功能选项。选中页面进入到WPS的word软件界面后单击你的鼠标左键选中要插入论文目录的页面。点击引用选项卡，点击上方的引用选项卡，再点击引用选项卡下面的目录的功能选项。论文目录自动生成步骤如下：一般目录需要单独另起一页，点击上一页内容的最后文字，点击工具栏上的“插入”—分页—分页符。或是插入空白页，另起一页。论文写好后弄目录的方法是：点击引用，打开文档文件后将论文排版，移动光标到要插入目录的位置后点击引用。选择手动目录，点开目录选项后选择手动目录，双击正文中的目录进入编辑模式。论文目录怎么做论文的目录格式如下：题目：应简洁、明确、有概括性。字数不宜超过20个字。摘要：要有高度的概括力。选中页面进入到WPS的word软件界面后单击你的鼠标左键选中要插入论文目录的页面。点击引用选项卡，点击上方的引用选项卡，再点击引用选项卡下面的目录的功能选项。论文目录自动生成步骤如下：一般目录需要单独另起一页，点击上一页内容的最后文字，点击工具栏上的“插入”—分页—分页符。或是插入空白页，另起一页。论文写好后弄目录的方法是：点击引用，打开文档文件后将论文排版，移动光标到要插入目录的位置后点击引用。选择手动目录，点开目录选项后选择手动目录，双击正文中的目录进入编辑模式。论文目录怎么设置往下看：Word生成目录设置标题样式首先我们要先设置一下目录的标题样式，标题的样式可以根据自己学校的首先我们要将论文当中的一级标题全部选中，将一级标题的格式全部调整一样。点击你想要设置为目录的内容，再设置级别。这样依次设置完后，点击关闭大纲视图。如图。04然后点击引用、目录、自动目录1，这样就完成目录的自动插入了。打开文档，并选中要作为目录的章节标题或子章节标题。在菜单栏中找到“插入”选项。在其中找到“目录”选项，单击进入。论文目录自动生成方法如下：打开WPS文字，粘贴一段文字。修改标题样式，将引言选为标题1。选择各个段落的标题，设置为标题2。选择要插入目录的位置，点击引用，选择目录，点击插入即可完成操作。论文的目录制作方法如下：首先在设置目录之前，要先设置目录级别，不然可能只有一级标题和二级标题，三级标题出不来。一般我们选三级标题。然后我们点击目录。进入到WPS的word软件界面后单击你的鼠标左键选中要插入论文目录的页面。点击上方的引用选项卡，再点击引用选项卡下面的目录的功能选项。论文写好后怎么弄目录1、论文写好后弄目录的方法是：点击引用，打开文档文件后将论文排版，移动光标到要插入目录的位置后点击引用。选择手动目录，点开目录选项后选择手动目录，双击正文中的目录进入编辑模式。2、问题一：论文写好。word文档怎么给标题添加目录，点击目录就会转到标题CTRL+ALT+O(切换到大纲视图)选中标题，在左上角的标题级别里选择标题级别数(大标题是一级标题，大标题下面的是小标题是二级标题，以次类推)，并设置其格式。3、进入到word软件界面后单击你的鼠标左键选中要插入论文目录的页面。点击上方的引用选项卡，再点击引用选项卡下面的目录的功能选项。在弹出的选择框里面选择你想要的论文目录样式，点击这个样式，再点击是就可以了。4、在目录对话框中，选择自己喜欢的样式，并勾选「显示页码」；确认设置后，点击「确定」即可生成目录。5、我们打开Word之后，点击引用，最左面就有目录，里面有相对应的目录格式，我们可以根据自己需要的格式进行引用，这样目录就很容易生成了。论文如何生成目录1、先选中目录部分放置的位置，并使用“插入”菜单中的“目录”按钮，选择“自动目录1”或“自动目录2”；在弹出的“自动目录”对话框中，修改标题层次数和其他项属性；点击“确定”即可完成目录生成。2、打开需要插入目录的文档。点击视图大纲。在大纲视图下面，选中要设置为一级标题的标题，选择1级，如图所示。设置完一级标题之后，再逐一设置二级、三级标题等，方法步骤同上，设置完成后，关闭大纲视图。3、论文目录自动生成步骤如下：一般目录需要单独另起一页，点击上一页内容的最后文字，点击工具栏上的“插入”—分页—分页符。或是插入空白页，另起一页。4、打开毕业论文文档，点击菜单栏中的引用。点击目录下拉菜单。选择自定义目录。输入目录级别，点击确定。可以看到论文的目录已经生成。5、打开论文，选中论文中需要添加到目录里的文字，点击菜单栏上“开始-样式-标题1或标题2“，同样的动作对所有的文字设置好标题样式。单击菜单栏上”引用-目录“。下拉列表，单击”自动目录1“或是”自动目录2“。
随着社会的发展和人们道德、价值、法律观念的增强,现代社会要求一名合格医生应该具备丰富的专业知识同时具备良好的个人素质。医生应该本着严于律己的精神不断学习完善自己,提高个人的素质,而医学生的素质教育为其形成良好的职业素质打下了重要的基础。下面是搜索整理的临床医学论文题目大全105个，供大家参考阅读。临床医学论文题目大全一： [1]定西市疑似风疹标本ELISA与RT-PCR法检测分析[2]居家吞咽康复操在老年脑卒中患者中的应用及效果观察[3] MR扩散加权成像与不同成像序列联合应用对乳腺良恶性病变定性诊断价值临床研究[4]经静脉内耳钆造影MRI对可疑梅尼埃病的诊断价值[5]基于三种试剂盒分析新型冠状病毒特异性抗体的动态变化[6]基于罗伊适应模式的护理干预对双相情感障碍患者社会缺陷及认知功能的影响[7]驻地医院联合整建制驰援医疗队救治新型冠状病毒肺炎的护理管理实践[8]宫颈癌术后延伸野螺旋断层放疗与固定野调强放疗剂量学比较[9]新型冠状病毒感染患者恢复期肛拭子中SARS-CoV-2核酸检测结果评价[10]数字OT训练系统结合作业疗法对脑卒中患者上肢功能及ADL的影响[11]肌内效贴技术结合针刀治疗卒中后肩痛的临床研究及安全性分析[12]吞咽功能训练配合低频电刺激治疗脑卒中吞咽障碍的临床疗效[13]穴位肌电生物反馈联合rood技术对脑卒中后足下垂患者平衡功能的影响[14]三种不同免疫检验方法检测HIV抗体的价值比较[15]探讨认知护理对高血压性脑出血患者治疗依从性的影响[16]综合护理措施在手术室切口部位感染预防的应用研究[17]气管切开稳定期慢性阻塞性肺病患者的肺康复护理体会[18]优质护理应用于宫颈球囊在足月妊娠促宫颈成熟促进自然分娩的实践效果[19]社区心理护理干预对脑卒中患者康复的影响[20]集束化护理在重症监护室护理中的应用效果分析[21]基于快速康复理念的护理干预对胃癌根治术患者术后恢复的影响[22]鼻内镜下鼻窦开放术治疗慢性鼻窦炎围手术期的临床护理分析[23]试论医务社会工作在静脉输液治疗安全环境构建过程中的作用[24]~(125)I粒子源剂量计算参数模拟研究[25]左氧氟沙星联合哌拉西林/他唑巴坦对产超广谱β-内酰胺酶耐碳青霉烯类肺炎克雷伯菌的防耐药突变浓度及耐药机制的研究[26]2009—2018年浙江省宁波市吸毒人群HIV、梅毒和HCV感染状况及其行为特征[27]临床护理路径在新型冠状病毒肺炎患者中的应用效果[28]沙门氏菌主要流行血清型耐药性的研究进展[29]学龄后腭裂术后语音障碍患者语音训练方法研究[30]不同严重程度认知障碍组脑内血管周围间隙研究[31]多系统萎缩患者轻度认知功能障碍的静息态低频振幅研究[32]脑静息态功能磁共振局部一致性分析在轻度认知障碍患者中的初步研究[33]静息态fMRI评价脑瘫患儿手术前后的脑功能[34]自闭症儿童早期大脑过度发育的sMRI研究[35]老年重症监护室糖尿病患者血糖难控制的原因分析及护理措施分析临床医学论文题目大全二： [36]磁共振血管造影侧枝血管在卒中机械取栓术后预后中的应用价值[37] T单体素磁共振波谱成像离体及在体检测2-羟基戊二酸效能初探[38]基于心脏磁共振特征追踪技术的高血压患者早期左房功能障碍的定量研究[39]心脏磁共振成像技术对OSAHS患者心脏的研究[40]IVIM-DWI技术对前列腺癌内分泌治疗效果的应用研究[41]骨折内固定术后复查MAVRIC-SL序列去金属伪影的研究[42]大脑中动脉闭塞致缺血性脑卒中患者FVH-DWI匹配性与预后的相关性分析[43]磁共振动态增强成像联合扩散加权成像对乳腺良恶性疾病鉴别诊断价值[44]磁共振诊断精囊腺囊肿并结石1例[45]干燥综合征腮腺MRI的研究进展[46]磁共振弹性成像技术对肝纤维化诊断的新进展[47]重症胰腺炎并发腹腔高压的影像学研究进展[48]腹针加头针联合艾司唑仑片治疗原发性失眠45例[49]康复护理在颅脑损伤中的应用[50]骨科术后患者康复锻炼的重要性[51]X光片和多排螺旋CT、MR对骨关节创伤的诊断对比[52]急性心肌梗死合并完全左束支阻滞的心电图诊断价值[53]二维联合三维超声在胎儿唇腭裂中的应用价值[54]心脏超声与心电图对高血压性心脏病的诊断效果及检出率影响分析[55]浅析CT影像学技术应用于周围性小肺癌中的诊断价值[56]胎儿肢体及手足畸形产前超声诊断及图像分析[57]CT三维重建对微小肺癌早期诊断的价值[58]眼内肿瘤超声弹性成像的鉴别诊断价值[59]临床与影像护理的有效配合对脑卒中患者磁共振检查中的作用分析[60]低、高频探头超声联合在急性阑尾炎诊断中的应用[61]肝纤维化分期诊断中磁共振弹性成像技术的临床应用[62]小儿肾病综合征并肺动脉栓塞的CT表现及临床护理[63]腹部CT检查对诊断结肠肿瘤性肠梗阻的价值[64]CT增强扫描中离子型与非离子型碘造影剂副反应对比效果分析[65]磁共振弥散加权成像和动态增强诊断前列腺疾病临床效果观察[66]临床护理路径(CNP)标准在CT增强护理中的应用疗效分析[67]核磁共振波谱检查在前列腺癌诊断及病情判断中的应用疗效分析[68]老年终末期肾病患者腹膜透析对肾功能及心功能的影响[69]百里醌通过激活SIRT1/STAT3通路对脓毒症所致大鼠肝损伤和糖代谢紊乱的保护作用[70]艾滋病模型中关键指标SIV DNA绝对定量微滴式数字PCR技术的创新应用临床医学论文题目大全三： [71]113例肠杆菌科细菌血流感染临床特征与病原分析[72]多模态多维信息融合的鼻咽癌MR图像肿瘤深度分割方法[73]断层径照治疗局部中晚期下咽癌的剂量学研究[74]尼帕病毒Taqman qRT-PCR检测方法的建立[75]利用宏基因组纳米孔测序方法检测模拟临床样本中的基孔肯雅病毒和辛德毕斯病毒[76]三维全容积成像技术评价高血压是否合并超体重患者左心室容积及收缩功能[77]康复者血浆治疗新型冠状病毒肺炎疗效分析1例[78]辽宁省社区老年高血压患者自我管理能力和生活质量的相关性[79]批量新型冠状病毒肺炎患者救治护理工作实践与思考[80]重症监护室肺癌患者拔管后经鼻高流量氧疗与储氧面罩吸氧有效性的比较[81]血液透析、腹膜透析及肾移植对终末期肾病患者生存质量的影响及影响因素分析[82]应用PDCA循环法护理神经外科手术患者的效果[83]方舱CT技术进展与临床应急使用现状[84]应用上肢康复操视频对乳腺癌改良根治术后患者生活质量的干预效果[85]发热门诊与隔离病房无缝隙对接在疑似新冠肺炎患者管理中的效果研究[86]快速康复护理对骨折术后患者康复的影响研究[87]血清C肽与糖化血红蛋白检验诊断糖尿病的临床效果评价[88]优质护理措施在小儿糖尿病酮症酸中毒治疗中的应用分析[89]综合护理对糖尿病甲状腺癌患者术后临床疗效及相关内分泌激素水平的影响[90]社区糖尿病患者管理流程的探讨[91]老年糖尿病疾病护理管理中应用优质护理的效果评价[92]品管圈在提高居家胰岛素笔废弃针头回收率中的应用[93]目标策略的针对性护理干预在老年阑尾炎合并糖尿病患者围手术期中的应用观察[94]糖化血清白蛋白检测在糖尿病血液透析患者中的临床意义[95]电话随访联合IMB模型的健康教育对初诊2型糖尿病患者治疗依从性及自护能力的影响[96]综合性护理对老年糖尿病合并心律失常行心脏起搏器置入术后患者心理状态及生活质量的影响[97]糖尿病患者的内科综合护理干预方法及其有效性分析[98]全面护理干预在结石性胆囊炎合并2型糖尿病患者围手术期中的应用观察[99]目标性护理干预在肺癌合并糖尿病围手术期的应用研究[100]探讨护理对策及生活方式指导对糖尿病性脑血管疾病的影响[101]72例2型糖尿病患者腹腔镜下胃旁路手术治疗后的护理[102]健康行动过程取向理论指导下的护理干预在妊娠期糖尿病患者中的应用观察[103]静脉微量泵应用前列地尔注射液治疗糖尿病下肢血管病变中不良反应的观察及护理对策[104]动态血糖监测指导下的个体化营养联合瑜伽运动在妊娠期糖尿病患者中的应用观察[105]整体护理在糖尿病肾病血液透析患者中的临床价值分析以上就是关于临床医学论文题目大全的分享，希望对你有所帮助。
8月25日14时30分左右，郑州新郑国际机场（以下简称“郑州机场”）急救中心接通知：中国台北飞往郑州的CZ3024航班上有一名老年旅客，在台湾旅游时突发脑出血，就地治疗病情平稳后，家属要求将其转至洛阳。郑州机场急救中心主任汤秀敏和主管金嘉勇立即对此进行安排。航班落地后，医务小组的杨国峰、米玉芝、张昕马上抬着担架进入机舱，对患者快速急救转运，使后续治疗得以快速进行。 航空急救事件频发 有三类情况最常见 类似的航空急救事件频频发生。9月7日，来自郑州机场急救中心的一项统计显示，今年暑运期间，该中心已紧急救治了60多名身体突发不适的旅客。而从郑州机场急救中心处理的旅客突发身体不适的诸多案例中可以看出，有三类情况最常见： 1.旅客本身有相关病史。7月27日晚，一航班降落郑州机场后，一名旅客出现胃部持续性疼痛，阵发性加剧，经了解，他既往有浅表性胃炎。 2.旅客在乘机前感到身体不适，但未咨询医务人员，登机后不适加重。 3.乘飞机前偶发意外。7月8日上午，一名老年旅客在登机前不慎划破左脚小指，机场急救中心医务人员立即给予止血、包扎处理。 健康状况不宜乘机 航空公司有权拒载 郑州机场急救中心的专家们提醒：乘坐飞机出行前，最好了解一下自己的身体状况，看看是否适合乘坐飞机。如果适合，也要根据医务人员的要求携带必要的药物，掌握一些航空医疗急救常识，最大限度地保护自己。因为飞机在飞行过程中，大气压力的变化和随之出现的氧气张力的变化，都可能对一些疾病产生不良影响。 然而，现实是，有不少人并不清楚自己的身体状况是否适合乘飞机，有些人还会为了乘飞机而故意隐瞒病情，以至于航班因旅客突发疾病而返航或紧急备降的情况时有发生，有些患者甚至贻误最佳抢救时机。 为了保障旅客的安全，航空公司有权拒载。7月30日，一名高龄旅客患脑梗多年，航空公司就婉拒其乘机。郑州机场急救中心的专家解释说，根据《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》：承运人认为旅客的行为、年龄、精神或者健康状况不适合旅行，或者可能给其他旅客造成不舒适，或者可能对旅客本人或者其他人员的生命或者财产造成危险或者危害，承运人有权拒绝运输旅客及其行李，由此给旅客造成的损失，承运人不承担责任。 乘机前突发不适 马上拨打机场急救电话 旅客已经到达机场，或者已经乘坐飞机启程，才突发不适，该怎么办？ 郑州机场急救中心专家建议：如果旅客已经到达郑州机场，在飞机起飞前感到身体不适，可拨打郑州机场急救中心电话进行求助，多部急救车辆24小时在停机坪、航站楼待命，可以在第一时间赶到现场进行救治。如果在飞行过程中突感不适，则要及时向空乘人员求助，为治疗争取时间，切莫硬挺。
1、 急诊护理对心肺复苏后患者心理状态血气指标及预后康复质量的影响研究2、 急诊创伤团队的护理时效分析3、 同伴支持在慢性心力衰竭患者自我护理的应用研究4、 急诊分诊安全管理模式在急诊护理中的应用研究5、 急诊护理路径在急性心肌梗死抢救过程中的应用效果及护理干预评价6、 全程优化急诊护理在急性脑梗死中的抢救效果分析7、 基于循证构建急诊护理质量敏感性指标8、 急诊护理快速通道对急性脑卒中救治时间及治疗效果的影响9、 优化急诊护理流程对急诊胸痛患者抢救效果的影响10、 风险管理标准在急诊护理管理中的应用（论文题目来源：学术堂）
民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。航空灾害的内涵及基本特征航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。航空灾害具有四个方面的基本特征：1.生成的突发性航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。2.成因的综合性民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当()，第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为)，第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为)，第四位是天气()，第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为)，其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。3.后果的双重性航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中的人感到悲伤或不安，的人表示不愿坐飞机，的人表示不愿坐“运七”飞机，只有的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。4.一定的可防性航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。航空灾害预警管理系统的目的和功能航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说，航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性；航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程，以及它们与人为失误之间的联系；飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率；民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误；如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆；如何预测和控制其发展趋势；如何运用有效的预控方法等问题。实践证明，采用单项措施是难以预防航空灾害的，只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控，才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统，就是要在航空公司、机场与空中管制机构中，构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能，并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。建立航空灾害预警管理系统的必要性国际航空安全网最新统计资料显示，2000-2001两年内，全球共发生航空安全事故349起，仅我国有96起；全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件，不仅造成机毁人亡的惨剧，而且随着纽约世贸大楼的坍塌，几千人刹那间灰飞烟灭，美国民航业乃至全美经济遭受重创，对全球航空安全产生了重大影响，甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来，创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录，并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难，使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响；中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重，而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素，但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范，已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题，而且是一个国家民航业的问题，令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止，要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。随着我国经济的迅猛发展，我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告，到2020年，中国拥有的客机数量将超过2209架，机队规模几乎是现在的四倍，现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以的速度增长，国内航班频率迅速增加；国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变，灾害损失将放大数倍。同时，我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中，难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象，可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如，我国有的地方航空公司安全基础较薄弱，安全工作忙于“亡羊补牢”，在安全管理理念、机制、模式和体系方面，在预防控制技术以及紧急救援系统等方面，仍有许多实际问题尚待解决。因此，建立航空灾害预警管理系统，有效降低事故率和灾害率，减少航空灾害损失，具有迫切的必要性。建立航空灾害预警管理系统的可行性1.建立航空灾害预警系统的理论准备在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统；法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司，进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来，国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组，在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面，提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式，包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施，提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路，探讨了预测超限事件发生趋势的方法，为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系；对机组行为失误的心理背景进行了分析；分析了机组管理不善对群体行为失误的影响，提出了改善机组管理的对策思路。这些研究，共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。2.建立航空灾害预警系统的现实条件80年代，国际民航界加强了CRM的研究，采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来，世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准，并采取了一系列重要措施，建立全球安全标准系统。如1998年，35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库；1999年，国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS)；从70年代起，欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故，专门成立停机坪安全委员会，制定和执行相关的保障安全的措施；加强硬件设备的配备。迄今为止，我国民航安全管理工作取得了重大进步，积累了相当丰富的实践经验，在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”，设立了数据可靠性标准，并加强了可靠性分析；1995年，我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，为保证飞行安全，加快培养新飞行员提供了有效的科学手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理，如进行驾驶舱资源管理(CRM)，开展安全分析与评估，通过了解航空运输系统的薄弱环节，有针对性地采取安全措施。航空灾害预警管理系统的建立，是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如，对航空环境的监测，可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配；对飞机运行状态的监测、评价及预先控制，可与可靠性管理中的统计评估体系相结合，并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用；对飞机操纵人行为的监测、评价和优化，是驾驶舱资源管理工作的深化和完善；对安全管理活动的监测、评价和预警预控，是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之，建立航空灾害预警管理系统，是一项势在必行的系统工程，具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立，是航空安全“预防为主”思想的具体体现，是“安全第一”方针的深化和发展，对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平，促进当前深入开展的“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”的民航体制改革，促进航空安全体系建设和民航业的健康发展，具有积极的推动作用。
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