发布时间：
隧道病害探讨的论文，什么时间要？
道路桥梁，一般由路基、路面、桥梁、隧道工程和交通工程设施等几大部分组成。下面是我精心推荐的一些道路桥梁工程技术论文题目，希望你能有所感触! 道路桥梁工程技术论文题目篇一 1、论石灰土稳定天然砂砾路面基层的应用 2、二灰碎石基层的施工及质量控制 3、公路路堑边坡防护技术研究 4、强法处理湿陷性黄土路基工艺 5、浅谈高等级公路沥青砼路面机械化施工的几个方面 6、沥青混凝土混合料的组成设计 7、沥青混凝土场拌质量控制 8、石灰稳定的施工与病害防治 9、冲击压实技术在路基工程中的应用 10、浅析场拌二灰砂砾参破碎砾石质量控制 11、骨架密实型二灰碎石基层修筑技术研究 12、水泥稳定碎石基层收缩裂缝防治 13、解决高速公路桥头跳车的理论与施工 14、公路桥面铺装早期破坏原因及治理方法 15、市政工程现场施工与质量管理 16、关于风积沙路基施工的论述 17、论改性沥青路面施工技术 18、石质路堑路床整修带来的思考 19、二灰土底基层的施工 20、二灰碎石基层的施工 21、市政道路工程质量通病及防治 22、土工合成材料的应用 23、土方量计算方法 24、高填方路基沉降变形规律研究 25、公路路基压实质量控制 26、公路路基沉陷的处理技术 27、软土地基的加固措施 28、浅谈填石路堤的施工技术 29、路拌法水泥石灰综合稳定土的施工质量控制 30、SMA混合料的施工质量控制 31、粉喷桩在高填方软土地基中的应用 32、公路边坡植被防护技术 33、浅析滑坡形成机理及防治措施 34、大孔隙沥青混凝土路面 35、农村公路薄层水泥混凝土路面探析 36、喷播边坡防护技术初探 道路桥梁工程技术论文题目篇二 道路桥梁工程检测技术 摘要：道路桥梁工程检测技术的应用和探索，不仅能够起到保证桥梁运行安全、延长桥梁使用寿命的作用，还能通过对桥梁病害的及早发现，规避因整顿大修、关闭交通所带来的重大损失。介绍道路桥梁外观病害分析方法，总结几种道路桥梁的检测技术，可为相关检测工作提供参考。 关键词：道路桥梁 检测技术 外观检测 0、引言 近几年来，受车祸、超载和养护不当等人为因素，以及地震、洪水等自然因素的影响，道路桥梁出现了各种各样的关于其结构损伤、病害的问题，缩短了其使用寿命，为保证道路桥梁的运营安全，需要对其进行检测。道路桥梁检测技术应运而生，并快速发展起来。 1、当前道路桥梁在使用中常出现的问题 道路桥梁在使用过程中会出现各种问题， 导致道路桥梁的安全性遭到破坏。 当前， 道路桥梁病害原因大致分为以下几类： a) 缺乏科学合理的设计方案， 导致不明确的工程施工规划; b)在道路桥梁试运行期间或者试运行以后， 道路桥梁出现比较严重的病害， 从而在很大程度上影响道路桥梁的承载能力; c)道路桥梁在施工过程中 ，没有按照规范进行， 导致施工质量较差， 使工程完工时没有达到工程预先的设计要求; d)有些桥梁在施工建设时的施工质量比较好， 在试运行期间也达到了良好的状态要求， 但是在运行一段时间以后桥梁的承载能力达不到要求; e)对于大跨度桥梁的检测工作可能会存在检测不到位现象， 导致桥梁出现安全隐患， 这类桥梁需要更加高深的检测技术， 而现阶段我国的检测方式还不能达到要求。 2、道路桥梁外观病害分析法 根据部位逐一进行检测 道路桥梁的结构组成可以分为上部、 下部以及其余附属结构。 鉴于不同的结构部位有不同的受力特征， 不同部位也会发生具有一些共性的病害， 对于出现的非常规病害， 检测人员要仔细 研究其病害发生原因， 同时按照不同部位发生的病害程度进行相应的质量评估， 然后更换损坏部件以维持正常运行。 根据受力特征确定检测重点 通常情况下， 可以根据桥梁的类型确定检测重点， 这些重点主要集中在跨中区域的裂缝、 剪力缝、 挠度、 桥梁主梁连接部位的安全情况以及道路桥梁的外观质量等。 对材料特性进行检测调查 随着新技术、 新产品的不断发展和桥梁结构日益多样化， 越来越多的材料和设计应用到桥梁的结构建设中来， 其中使用最广的仍然是钢筋和混凝土结构。 其中钢筋的强度常常是以设计施工中的相关资料为依据的， 检测人员如果发现钢筋质量出现问题或者资料不明确， 在施工前要采取一定的措施进行相关问题的材料试验。 内部缺陷检测 在道路桥梁的混凝土构架中， 常常出现碎裂、 蜂窝、 分层、环境侵蚀以及钢筋锈蚀等缺陷， 如果单单靠外观检测不能及时发现这些缺陷， 因此要借助于其他的检测技术进行相关检测。 当前常用的桥梁检测方法有雷达检测技术、 声波检测法以及超声波探伤法。 结构性能检测 在完成道路桥梁进行整体评价以后， 要根据相关的技术规范进行相应的验算工作， 在验算过程中的相关技术参数要以实际桥梁为准。 验算完成后， 对于未达到规范要求的桥梁可以考虑重建， 对于相对可以利用的可以进行更深一步的鉴定检测。 桥梁钢筋锈蚀测评 由于混凝土的密实度、 碳化深度、 含水量以及保护层厚度不足或者开裂损伤等原因而导致钢筋锈蚀的， 可以通过外观检测、敲击检查等简单易行的操作对钢筋锈蚀程度进行检测。 3、道路桥梁检测技术 超声波检测技术 超声法检测道路桥梁缺陷的基本原理是利用超声波检测仪以及声波换能器， 测量并分析超声脉冲在道路桥梁中的传播速度、波幅、 主频率等参数， 然后以这些参数以及相应的变化为依据，判断道路桥梁出现的缺陷。 地质雷达检测技术 地质雷达技术又称探测雷达技术， 是一种高精度、 无损检测、 直观、 经济快速的高科技检测技术。 该技术主要通过地质雷达向物体内部发射高频电磁波，然后接受由物体产生的相应反射来判断物体内部的情况。 地质雷达技术是一项精度较高的物理探测技术， 主要应用于工程地质、地基工程、 文物考古、 道路桥梁以及混凝土结构探伤等检测领域。 利用地质雷达仪器进行检测的主要流程为： a)检测人员利用笔记本电脑对控制单元发出指令信息; b) 控制单元在接受指令以后， 向发射天线和接收天线发射出信号; c)当发射触发信号以后， 向地面发射高频电磁波; d)当探测位置为不均匀介质时， 电磁波就会遇到不同电性的目标和界面， 导致部分电磁波被反射回地面， 然后接收天线接收信号， 并以数据的形式传到控制单元， 返回到笔记本中， 以图像的形式显现出来; e) 通过对图像进行分析处理， 就可以检测出被检测物的内部情况。 声发射法检测技术 由于材料内部结构不均匀或者存在不同性质的缺陷， 局部应力的集中会导致不稳定的应力分布， 材料在产生裂缝、 发生塑性变形以及断裂过程中， 会释放出部分应力， 使之以应力波的形式向四周扩散， 即为声发射。 道路桥梁中的混凝土结构在荷载作用下发生变形， 当变形超出设计要求时， 就会出现裂纹，以波的形式释放能量。 运用声发射法对道路桥梁进行检测时， 将声发射器放置在需要检测的部位， 通过检测不同位置收到的声波时间差， 就可以明确缺陷的发生位置。 运用声波发射法进行检测可以详细、 准确、 快速地了解桥梁内部结构的变化。 在分析研究缺陷位置以后， 裂纹的种类、大小、 开裂速度等都可以比较详细地分析出来。 由于此种检测方法容易受到周围噪声的影响， 会导致检测精度的下降; 另一方面， 此种方法是利用道路桥梁内部缺陷，因此可以进行连续的动态检测。 冲击回波法检测技术 冲击回波法检测技术是检测仪器通过机械冲击器向被检测物体表面发送应力脉冲波， 当压缩波在物体内传播遇到内部缺陷时， 冲击波就不能穿透而发生反射， 当波速固定且选择正确的冲击器时， 就可以通过测试准确地测得缺陷位置， 即便没有缺陷也可以测得物体的厚度。 冲击回波法检测技术常为单面反射测试技术， 在检测完一点以后就可以判断出此处是否有损伤， 因此该方法具有方便、 快捷， 测试结果比较直观的优点。此方法广泛应用于道路桥梁混凝土或者混凝土结构内部裂纹等缺陷的测定。 另一方面， 此种方法虽然检测简单， 但属于单点测量， 其检测的结果存在不全面的缺点， 实际应用也比较少。 红外热像检测技术 红外线热像检测技术就是运用红外线热像探测仪器检测物体各部分发出的红外线能量， 然后根据物体表面温度场分布情况，直观地显示物体材料及结构上存在的不连续缺陷。 红外热像检测技术是非接触性无损检测技术。 红外热像检测技术具有以下优点： a)红外热像检测技术的探测焦距可以从20cm到无穷远， 因此更加适合具有非接触性及大范围性无损检测; b)红外热像探测仪只对红外线产生反应， 因此只要道路桥梁的温度高于零度， 就可以用红外热像检测技术进行检测; c)由于红外热像检测仪可以取得很高的检测精度， 其温度分辨率可以达到℃; d)检测模式更加灵活， 其摄像速度从1～30帧/s之间变化， 既适合静态检测又适合动态检测。 4、结语 对于道路桥梁进行相关内容的检测已经成为了目前道路桥梁日常维护管理过程中重要的组成部分之一。所以必须建立一套适用于道路桥梁试验相关的检测系统，并且实现对道路桥梁使用安全有效的保障，并且还需要具有一定的系统性以及智能化，这样就要求了相关的工作人员本身必须拥有较为丰富的实践经验，与此同时还必须对相关的理论知识有一个详细的了解，积极有效地将理论实际进行有效的集合，并且对每一项具体的检测数据进行有效地获取、分析，并且对整个道路桥梁进行准确细致的评估，同时及时有效地将安全隐患进行消除。 看了“道路桥梁工程技术论文题目”的人还看： 1. 道路桥梁工程技术论文 2. 道路桥梁工程论文 3. 道路桥梁施工技术论文 4. 道路桥梁工程检测技术论文 5. 道路桥梁论文范文
路基路面病害科学检测与养护措施论文
摘要 ：首先介绍了高速公路路基路面普遍的病害。随后就高速公路路基路面病害问题的检测技术展开探讨，包括检测原则、选择检测技术、检测技术种类。重点分析了高速公路路面路基病害的预防养护措施，如路基、路面早期病害的原因和表现以及高速公路预防和养护措施。结论证实，要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。
关键词 ：高速公路；路基路面病害；科学检测；预防养护
1高速公路路基路面普遍的病害
车辙损害
车辙损害是高速公路路面常见的病害情况，主要特点是路面具有明显的车辙痕迹，还有的发生明显的凹陷，导致发生车辙损害的原因有两个。第一是路面材料不耐高温，在夏季日晒情况下路面会变软，从而导致车辙出现。第二原因是车辆超载，当车辆载荷过大超出路基承载范围，就会发生路面沉降，导致车辙出现。
结构性破坏
高速公路发生结构破坏具有多种表现，包括网状裂纹、横裂纹等种类。引发高速公路出现结构破坏的原因非常多，可以总结为三种。一是高速公路受到外部水体侵蚀，对材料结构造成破坏，引发结构破坏。二是路面防水层性能比较低，不能起到很好的防水效果，雨水冲刷后破坏了公路结构。三是没有很好的养护管理，外界温度会影响混凝土收缩变化，最终导致裂缝出现。
沉降不均
高速公路建设中非常容易出现沉降不均，这个问题很难处理。导致沉降不均的原因非常多。施工方面的因素是，路基碾压施工不够合理，没有达到设计标准。此外，路基施工材料填筑不合格，压缩系数及路基设计都有偏差，这样都引发了沉降出现。施工以外的因素包括，没有勘察好施工地质条件，导致发生沉降隐患。
2高速公路路基路面病害问题的检测技术
检测原则
对高速公路定期检测可以全面了解公路的情况，做好公路的全面诊断。为了全方面检测公路病害情况，要制定科学化的检测流程，进行科学化的检测，才能获得准确的检测结果并制定出相应的解决方法。及时检测路基路面的病害问题，可以促进高速公路的使用和发展。检测时，要遵循相关的原则开展，主要有：一，确保检测结果准确无误。对病害进行检测是为了及时发现高速公路路基路面存在的不同质量问题，尽快消除隐患，提高高速公路安全性。二，确保检测高效。检测病害问题时，一般是在公路施工结束后进行，还有的在正式运营后。当公路通车运营后，进行病害检测会对正常交通造成影响，所以需要提高检测工作的效率，可以在短时间内就完成工作，恢复正常运营。三，要确保病害检测具有经济性。经济性指的是，在一定成本下，能够进行高质量的检测，避免浪费。四，要遵循针对性检测原则。在高速公路路基路面进行全面检测的同时，还要做好针对性的检测。检测过程中有针对性和目的性，既可以缩短公路检测时间，又可以节省公路检测中的人力和物力。因此遵照针对性原则，可以显著提升检测效率，还能做到有针对性。比如在卡车经常路过的路段进行针对性检测，可以及时发现由于重载负荷引起的路基路面病害，这就要配合交警部门严格查处违法超载车辆，由于连年超载会导致高速公路发生严重损害，必须技术加以维护。
选择检测技术
对高速公路路基路面病害检测要运用多种检测技术，在不同条件下，选择的检测技术是各不相同的。所以，要针对高速公路具体的病害问题，采取恰当的检测技术。当路面发生病害不会影响到正常交通的时候，可以采用无损检测全面检查路面，一旦发现问题要及时处理。如果高速公路路面发生大面积损害，首先要采用无损检测技术，但如果不能达到检测效果，就要采用破坏性的检测技术。例如，对路面网状裂缝进行检测时，因为其是受到外界很大的`载荷，对周围环境和交通都会造成很大影响。在这种条件下，就要选择使用破坏性的检测方法，通常采用钻芯取样。当路面遭受的破坏比较大，对交通造成影响时，只能挖除路面，检测路基的情况，才能发现病害原因。
检测技术种类
检测高速公路路基路面病害是一个重要工作，检测内容主要有弯沉检测、平整度检测、摩擦系数检测、路面破损检测和裂缝检测等。用于检测的技术主要包括：雷达探地检测技术、声波检测技术、EH-4连续电导率检测和可控源高分辨地震波检测等。弯沉检测指的是对路基路面出现的沉降和沉降引发的弯曲情况进行检测。平整度检测是对路面平整情况进行检测，它关系到车辆行驶的舒适度。裂缝检测指的是检测路面裂缝引发的原因。以上的检测技术，它们的检测原理是非常不同的，例如雷达探地检测法使用雷达检测路面存在的缺陷；声波探测法通过发出声波对路面病害进行检测。针对不同病害形式，要根据不同表现采取相应的检测，从而保证检测结果的准确和高效。
3高速公路路面路基病害的预防养护措施
路基早期病害的原因和表现
路基是高速公路重要构成部分，一旦路基出现病害会直接影响到公路的整体质量，造成严重的后果。根据调查，路基早期病害表现有非常多类型，会引发行车的安全事故。首先，路基压实度不够高。这会导致路面沉降和路基发生破坏的连锁反应，特别是纵向压实度不够高，路面会出现纵向裂纹。其次经常存在桥头跳车的情况。桥头跳车的出现原因是，由于地基沉降不均匀，使得桥面和路面连接缝位置有了高度差，当车辆通过此高度差的时候就会出现跳车的情况。最后是水破坏问题。水破坏会使路基发生损坏，导致路基质量下降。在一些路段，由于地理的原因，水的流速非常大，会对路基材料进行冲刷，还有的会出现洪水冲刷路基。
路面早期病害的表现
和路基的问题相比，路面具有更加多样的问题。路面早期的病害包括变形破坏、沉降破坏和松散破坏等问题。这些不同的病害相互间既有不同之处，也有内在的联系。针对变形破坏和沉降破坏，这两种病害的表现特点是一样的，还有的时候沉降破坏会导致变形破坏。松散破坏的原因是施工导致的问题，当车辆碾压后，会发生松散破坏，造成车辙、裂纹等问题。
高速公路预防和养护措施
不管是路基病害还是路面病害，当发生早期病害的时候，要及时开展预防养护措施，从而尽快消除问题，确保高速公路施工质量。进行路面预防养护时，先要翻修破损的路面，进行翻修后使公路能够符合通行的要求。比如某地的部分高速公路，在2016年翻修过一次，增强了整体道路质量。另外还要修补破坏不严重的路面。在某个高速路段，落石砸在了路面上，对部分路段造成了不同程度的损害，采用混凝土修补后，使路面满足了高速公路的设计要求。最后，还要对路面裂缝进行处理。当路面出现裂缝时，要找出裂缝的原因，制定针对裂缝的解决对策。比如，当裂缝宽度在2mm以下时，可以使用灌浆法，使用环氧树脂进行填补。一旦裂缝在10mm以上就要进行开挖，安置钢筋架，把环氧树脂灌注在里面，最后使用混凝土抹平。路基预防养护措施为，先要增强桩基，特别是桥梁部分的桩基，采用有效的桩基施工，避免造成沉降。另外，还要加强路基碾压施工，合理制定碾压次数，进行均匀碾压、多次碾压，保证路基材料密实度符合要求，最终保证高速公路在使用过程中不会发生沉降。
4结语
高速公路在施工中，路基路面是重点和难点部分，在施工刚结束的早期阶段，极易存在很多病害问题，比如裂纹、车辙和沉降等问题。这些病害虽然在一段时间内不能影响到整体高速公路的使用性能，但是会大大降低局部路段的行车安全和质量。所以要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，及时找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。
参考文献：
[1]张喆，席进.复工续建高速公路路基路面特殊问题及其处理措施研究[J].工程与建设，2014（4）：531-532，547.
[2]张通贤.公路路基路面早期病害检测及处治技术[J].交通世界（建养机械），2014（8）：114-115.
[3]刘海燕.高速公路路基路面病害检测技术的合理选择[J].科技创新与应用，2013（31）：197
[4]郭豪.高速公路路基路面病害的科学检测及预防养护[J].山西建筑，2015（30）：140-142.
[5]何光兵.高速公路沥青路面预防性养护研究[D].西安：长安大学，2012.
[6]鲍晓军.高速公路路基路面病害科学检测与预防养护研究[D].长沙：长沙理工大学，2008.
大文豪分享关于隧道病害探讨的论？JI
这是我以前写的 没交过 不会重复： 桥梁工程的发展基础——材料和技术的发展摘要：工程材料和工程技术的迅猛发展往往推动着桥梁工程的快速发展。关键词：工程材料工程技术 推动 桥梁工程 发展 随着科学技术的进步和工程实践的发展，土木工程这个学科也已发展成为内涵广泛、门类众多、结构复杂的综合体系。例如，就土木工程所建造的工程设施所具有的使用功能而言，有的供生息居住之用，以至作为“入土为安”的坟墓;有的作为生产活动的场所;有的用于陆海空交通运输;有的用于水利事业;有的作为信息传输的工具；有的作为能源传输的手段等等。这就要求土木工程综合运用各种物质条件，以满足多种多样的需求。土木工程已发展出许多分支，如房屋工程、铁路工程、道路工程、飞机场工程、桥梁工程、隧道及地下工程、特种工程结构、给水和排水工程、城市供热供燃气工程、港口工程、水利工程等学科。。这学期我们学习了《土木工程概论》，学到了很多有关自己专业相关的知识。我个人对桥梁工程比较感兴趣： 桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内,以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥,跨径达440m,采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥,横跨日本内海,使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M,中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088米的斜拉桥，居世界第一；杭州湾跨海大桥，按双向六车道高速公路标准建设，全长36公里，是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁，在世界上不多见。 桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。 在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。 在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善，还讲求桥的外形美观、有艺术性 ，桥梁地建造将更加复杂化，更加艺术化，桥梁的未来将更加多元化，是现代桥梁更现代，还是旧式桥梁的复兴，值得期待！ 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m, 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥（又名广济桥）此桥始 建于公元1169年，全桥长517．95m，总共20墩19孔，上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条活船组成的长达 97．30m的开合式浮桥，设置浮桥的目的，一方面适应大型商 船和上游木排的通过，并且也避免了过多的桥墩阻塞河道， 以致加剧桥基冲刷而造成水害，这座世界上最早的开合式 桥，柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久，都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引 桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。 而九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽33．8米，双向六车道，设计车速100公里／小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重1．4万 多吨，主索用127根直径5．3毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196．236米，相当于65层搂高。北塔基长43．5米，宽73．5米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。 改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1.罗福午.土木工程概论.武汉理工大学出版社 2.杨静.建筑材料.中国水利水电出版社.2004,2 3.盛洪飞编著.桥 4 罗英：中国石桥 人民交通出版社 1959 5 茅以升：《中国古桥技术史》 北京出版社 1986 6 唐寰澄：《中国古代桥梁》 北京文物出版社 1957
近些年随着我国经济建设的高速发展，高速公路建设速度十分迅猛，过很多省份多山多水，公路中所包含的桥梁数目也十分可观。公路桥梁的特点在于：车速快，流量大，对桥梁的冲击力大；很多公路桥梁是交通要道，一旦封桥造成严重堵车，甚至使周围地区交通陷入中断状态。这些特点给桥梁的定期检查和维护造成了困难。一、桥梁常见的病害及原因分析桥梁裂缝公路桥梁的裂缝主要包括主拱圈裂缝、主梁裂缝、墩台裂缝以及牛腿裂缝等。主拱圈裂缝是指在桥梁的主拱圈中波波顶处、拱肋处、拱波与拱肋连接处以及横系梁处出现的裂缝，其形成原因多样化，比较复杂；主梁裂缝是指在桥梁悬臂梁与锚跨梁上形成的裂缝。这类裂缝般都是由于重型车辆的超载运输，从而引起主梁的受拉区开裂；墩台裂缝是指桥墩上出现的竖向裂缝，多是由于桥梁施工时混凝土浇筑不严格所致；牛腿裂缝是指在悬臂孔主梁牛腿上出现的裂缝，它一般是由于支座钢板外移，使钢筋混凝土结外露所致。伸缩缝受损公路桥梁的伸缩缝出现损坏现实中比较常见，其出现受损的原因一般有以下几个方面:(1)随着交通量的增加及重型载重车的增大，对伸缩缝的撞击及反复的荷载作用也增大，因材料的磨损和疲劳，以及混凝土面板或梁的结合强度不够，造成伸缩装置损坏。(2)伸缩缝接头为对接时，环氧树脂砂浆的剥落、断损、填缝材料硬化与部分脱落是伸缩全面破坏的原因，所以必须彻底清洁伸缩缝的各种垃圾。(3)大跨径、斜桥、弯桥的伸缩缝因结构形式、固定方式与梁不吻合造成破坏。(4)由于安装不到位，伸缩装置和桥面板或桥台胸墙产生垂直错位，增大了车轮的冲击破坏。钢筋锈蚀由于混凝土质量较差或保护层厚度不足，混凝土保护层受二氧化碳侵蚀碳化至钢筋表面，使钢筋周围混凝土碱度降低，或由于氯化物介入，钢筋周围氯离子含量较高，均可引起钢筋表面氧化膜破坏钢筋中铁离子与侵入到混凝土中的氧气和水分发生锈蚀反应，其锈蚀物氢氧化铁体积比原来增长约2―4倍，从而对周围混凝土产生膨胀应力，导致保护层混凝土开裂、剥离，沿钢筋纵向产生裂缝，并有锈蚀渗到混凝土表面。由于锈蚀，使得钢筋有效断面面积减小，钢筋与混凝土握裹力削弱，结构承载力下降，并将诱发其他形式的裂缝，加据钢筋锈蚀，使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。桥面铺装的损坏桥面铺装病害是多种因素共同作用的结果，铺装层直接承受高速行车的冲击，剪切与磨耗，并直接受风霜雨雪及气温变化的作用，同时又受主梁的约束，因此其受力状况十分复杂，设计其合理的厚度和最佳组合方式以及采用何种材料施工都是有待研究的课题。在施工方面:一是高程控不准或梁体拱度控制不准导致铺装层厚薄不均匀，混凝土铺装层内钢筋网保护层厚度不均使荷载作用下厚度不足部分首先破碎；二是铺装施工前梁体顶面浮层处理不彻底，导致混凝土铺装层与梁体混凝土结合不密贴；三是防水层施工不精细出现漏水或渗水现象，导致混凝土开裂、破碎；四是泄水管、伸缩缝、施工缝等薄弱环节处理不当造成现局部坡缓然后扩展成大面破碎。在使用方面:有超载车辆的反复碾压使得铺装层不堪重负，过早破碎。桥面铺装破碎致使行车速度减慢、交通量减少，甚至可能中断交通。桥头跳车高速公路桥头处路基沉陷。路面出现凹陷，车辆行驶到桥头处时发生明显的颠簸。其主要原因:一是路桥结构刚度相差很大；而是路基施工没有达到设计要求，台后压实度达不到标准，高填路堤本身出现压缩变形；三是路面水渗入路基，使路基软化，水土流失造成桥头路基下沉；四是桥头路堤及锥坡范围内地基填筑前清洗不彻底，尤其是软土路基处理不好；五是台后填土材料采用不当，或填土含水量过大。二、病害处理裂缝的防治措施一是要加强对过桥车辆载重的控制，坚决杜绝超载车辆上桥。二是要重视桥面层的时机和施工，桥面的铺装层直接承受着过往车辆的碾压，如果对其不加以重视，就会为日后的早期损坏埋下隐患。三是要重视对桥梁的养护工作，一旦出现裂缝，要及时清理缝中杂物并予以修补，以免裂缝扩大造成更严重的破坏。伸缩缝损坏的防治(1)安装伸缩缝时要使主梁与伸缩缝连接牢固，这样外力作用就可以通过伸缩缝均匀的传递给主梁，有效的减小冲击力；(2)增强伸缩缝本身的刚度，使其与前后混凝土保护带刚度大体相当，这样可以有效地减少由于伸缩缝本身刚度不足而造成的前后混凝土保护带开裂；(3)养护管理要到位，及时清理伸缩缝内的杂物并更换损坏严重的伸缩缝。钢筋锈蚀的防治措施在出现锈蚀的区域，首先清除所有锈蚀区域的混凝土，然后对钢筋采用喷砂法和超高压水进行喷射除锈处理，如果钢筋严重锈蚀，根据验算结果确定修复部位并增加钢筋数量，然后浇筑高强混凝土。同时还可以采用物理方法除锈:即在钢筋表面增加环氧树脂涂层，在发达国家，带有环氧树脂涂层的钢筋被广泛应用于桥梁等工程建设中。良好的涂层能有效防止钢筋锈蚀，大大延长结构使用寿命。桥面铺装病害的防治措施对于桥面铺装病害，可以采用新近开发的冷轧带肋钢筋和钢纤维混凝土材料防护。冷轧带肋钢筋与普通钢筋相比，设计强度大幅度提高，与混凝土粘结握裹力强。同时，冷轧带肋钢筋网有良好的整体刚度，不易变形，在桥面混凝土施工时不会出现局部钢筋网陷落的情况。采用了钢钎维混凝土这一新型高强复合材料来对桥面处理、补强，既可提高桥面的抗裂性、耐磨性、耐久性，有可延长桥梁的使用寿命和减少维修。桥头跳平的处理措施一是对跳车较轻、沉陷面积不大、凹陷小于4cm、路面基层没有破坏的桥头，可采用沥青混凝土填补找平；二是对跳车较重、沉陷面积较大、路面基层出现破坏的桥头，清除以破坏的就路基，采用刚性、半刚性基层、重铺沥青混凝土；三是对路面基层未破坏、整体范围下沉较大、变形较快的桥头，经查确实是桥头路基地基软弱的，可采用钢花管注浆加固基底，然后面层找平；四是对因防护不当、水毁造成的基础掏空等情况产生的沉陷，应视具体情况先将破坏根源处理好，采取相应措施后，再处理基层面层。三、结束语桥梁病害有很多种，但在养护过程中发现以上五种病害比较常见，分析其产生原因，知道设计缺陷或施工不当是引起桥梁病害的主因，如果在设计中进一步完善，施工中加强过程或方式控制，则可减少桥梁病害，减少养护费用，即桥梁使用成本降低。所以从养护过程中不难知道，造成桥梁病害不能一味推卸给车辆荷载引起的。设计、施工还有待进一步完善。这种设计完善或恰当施工，给养护带来巨大效益，公路使用成本大为降低。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
公路桥梁伸缩装置常见病害分析与防治论文
桥梁装置很重要，每一个桥梁都设有伸缩装置，而且该装置是直接暴露在空气下，长期受车轮碾压。在经过负荷的冲击下，道路不在平整，维修工作也很困难。如果在对伸缩装置设计的时候，就出现问题，那么装置出现破损会更早。现在有关与伸缩装置的问题还在不断的研究，通过研究可以解决装置中病害的问题，
1、公路桥梁伸缩装置的类型及结构
桥梁伸缩装置又简称为伸缩缝，主要由传力支承体系和位移控制体系组成，它的主要功能一是将车辆垂直和水平荷载通过支承结构传递到梁体，二是适应桥梁纵、横位移的变化和梁端翘曲发生的转角变化。按使用的材料和用途，伸缩逢可分为纯橡胶式、板式、组合式橡胶伸缩逢和模数式伸缩逢。板式伸缩装置的伸缩体由橡胶、钢板或角钢组成，适用于伸缩量≤60mm以下的普通桥梁；组合式伸缩装置的伸缩体由橡胶板和钢托板组合而成，适用于伸缩量≤120mm的普通桥梁；模数式伸缩逢伸缩体采用整体成型的异形钢材制成，由边梁、中梁、横梁、位移控制系统、密封橡胶带等构件组成，适用于各种弯、坡、斜、宽桥梁。模数式伸缩装置可按一定模数任意组拼，从80mm的单缝到1200mm的多缝，当伸缩量≥1200mm时，可按设计要求在工厂加工制造。
2、影响伸缩装置伸缩量的基本因素
温度变化。温度变化是影响桥梁伸缩量的主要因素，它分为线性温度变化和非线性温度变化，其中线性温度变化对桥梁伸缩量影响占据主导地位。桥梁结构在外界特定温度环境，梁体内部温度分布不均匀，梁体端部在材料热性能的变化下产生角变位。对跨径小的桥梁（L≤8m），线膨胀系数很小，可不予考虑；对大跨径桥梁，设计时必须引起足够重视。
混凝土的收缩和徐变。混凝土的收缩、徐变是混凝土构件本身所固有的属性，也是一种随机现象。混凝土的配合比、水灰比、塌落度、水泥品种、温度、相对湿度、混凝土的加载龄期、持荷时间和强度等对混凝土收缩、徐变影响很大。钢筋混凝土桥和预应力混凝土桥均需考虑其收缩和徐变。徐变量按梁在预应力作用下弹性变形乘以徐变系数ф=2求得；收缩量以温度下降20℃来换算。在安装伸缩逢时，收缩和徐变已经发展到一定程度，计算时应以安装时刻为基准。
桥梁纵向坡度。纵坡桥梁中活动支座通常作成水平的，当支座位移时，伸缩缝不仅发生水平变位，而且发生垂直错位（Δd），其值等于水平位移值乘以纵坡tgθ。
斜桥、弯桥的变位。斜桥、弯桥在发生支承位移方向的变位（ΔL）时，沿桥端线和垂直于桥端线方向也发生变位，即：Δd=ΔL。SINα ΔS=ΔL。COSα式中，α—倾斜角，ΔL—伸缩量。
3、病害分析
设计方面
选择伸缩缝的装置类型不符合标准，在桥梁上设计伸缩缝装置的时候，没有对装置的心性能开展调查，不清楚具体产品的技术要求。在计算伸缩量的时候，计算结果有误。伸缩装置的安装受温度的影响大，但是在设计的时候，没有考虑到温度的因素。在确定装置的形式时，只是以伸缩量来计算。使得形式与要求不符。
设置装置的同时，要考虑装置两侧的混凝土材料，还要清楚材料的类型以配比等。材料的强度也要有具体的规定。一般情况下伸缩装置的混凝土等级为C40，可是混凝土比较薄，而且重量小，在施工的时候，因为预埋件的影响，使施工变得很困难。这也减少了混凝土的锚固作用，从而影响了锚固质量。
现阶段，锚固伸缩装置的方法是让锚固件处于混凝土层面中。伸缩装置一般不与桥梁的主梁连接。受车辆的影响，荷载加大，伸缩装置也出现了脱落等现象。还有一些装置没有较好的传递能力。这样会使混凝土失去粘结力。
桥梁的`桥面板的强度很低，而且受荷载的影响，桥梁的翼板很薄，缺少了横向的联系。当桥面板出现变形的时候，伸缩装置也会被破坏。
施工方面
交通运输类职称论文
在开始安装装置的时候，没有确定施工工艺，而且忽视了工艺标准，甚至是混淆了安装顺序。这些问题会影响安装的质量，从而使其在使用的时候也损坏了装置。
在施工的时候由于两侧的混凝土太薄，而且重量轻，体积少，使得施工难度大。还有一部分原因是预埋件有干扰，在浇筑混凝土的时候也不密室。使得混凝土有蜂窝，浇筑桩体不能满足对其强度的要求。这样的装置在使用的时候，就会有裂纹。在出现裂缝，还没有处理的时候，锚固件会失去使用功能。
4、防治措施
在选择伸缩装置的时候，要保证选择的类型符合桥梁要求。在桥梁上安装伸缩装置的时候，首先要清楚桥梁的类型，知道与桥梁需要相符合的伸缩量。而且设置的装置也要有整体性。在选型的时候，还要与桥梁的排水相结合，做好防水措施。从而方便施工，以及维修。
设计桥梁的伸缩装置，要确定装置的数量与大小，还要知道该装置在施工工艺上的要求。装置中的预埋件位置以及在桥梁中的深度都要与桥梁中的主梁连接。这样才能与桥梁的结构相符合。桥梁的伸缩缝上使用的混凝土以及其他的材料的类型还有配合比等，都要有特殊的要求。
在安装伸缩装置的时候，要重视安装环节。安装前要有具体的安装图纸，而且安装人员在熟悉图纸之后，才能安装装置。同时要清理连接缝中的杂质，在浇筑混凝土时，控制浇筑的质量。确保装置中的锚固。在焊接的时候，要保证焊接的长度能够达到施工要求。
在设置桥梁伸缩装置的时候，也要在桥面板上设置伸缩装置，并且对装置进行管理。如果桥梁的结构属于悬臂板式，或者是薄翼缘板，同时装置的高度超过板面的厚度，且装置在桥面板的外部。那么在设置装置的时候，要调整板面的尺寸，使其达到锚固要求。此外要增加桥梁的受力钢筋，保证桥梁的安全。
做好日常的维护工作，及时的发现装置中的病害问题，而且在发现病害的时候就开展纺织。要控制桥梁车的数量，减少桥梁的压力，尤其是超载的货车，严禁上桥。在夜间的时候，也要管理好车辆。
5、结束语
合理选择桥梁伸缩装置的类型。桥梁伸缩装置必须根据所安装伸缩装置的道路性质、桥梁类型、需要的伸缩量，综合考虑道路、桥梁和伸缩装置整体的特性，结合排水、防水、方便施工维修和经济实用性来选型。
需要酬劳的啊，你看怎么样？
iii 毕业设计（论文）题目：隧道病害整治方法探讨 一、 毕业设计论文内容 土工合成材料在铁道隧道病害整治中得到广泛的应用，起到排水反滤、防渗、加筋、隔离、防护和减载等作用。这些作用是以不同的形式的产品来实现的，土工织物用于滤层、隔离和防护；土工网和三维植被网垫用于排水和坡面的稳定；土工格栅、条带和有纺或编织土工织物用于加筋、土工膜用于防渗等。因此，首先要预防为主，必须在设计阶段就要采取预防措施，防止病害产生；另一方面，对出现的病害须查清病害原因、采取合理的措施进行整治，提高隧道病害整治的工程质量和经济效益。 二、 基本要求 ①选择沙害威胁最轻地段。 ②使线路通过起伏不大的沙丘地段、使线路由沙区内的古河道及山前平原的潜水带边缘通过。 ③力求使线路通过植被较好的固定沙丘及半固定沙丘。 ④将线路选择在沙丘体的上风一侧，将线路选择在沙区间沼泽地或草垫子地的下风侧。 ⑤使线路与当地主风向平行，尽量避免弯道。 三、 重点研究问题 铁路隧道在运营中会出现渗漏水、衬砌裂损、隧道冻害、衬砌腐蚀、震害和洞内空气污染等病害，还有火灾威胁。这些病害和危害对隧道的安全、舒适、正常运营有重要影响和威胁。因此、在隧道规划和设计阶段要预防可能的病害、危害、进行合理设计；在隧道施工阶段要采用合理的施工工艺、方法、措施和材料，以保证施工质量。在隧道运营阶段要及时检查、发现病害，分析病害成因，采用合理的整治设计和施工方法. 四、 主要技术指标 (1)增加土工合成材料生产原料的技术要求，分不同地区、不同的应用条件提出相应产品技术指标。对作为重要受力构件的材料(如加筋土挡土墙拉筋带)，要增加蠕变强度等指标。
隧道病害探讨的论文，什么时间要？
大文豪分享关于隧道病害探讨的论？JI
人类认识、研究和防治植物病害远在人、畜病害之后。人类注意害虫对农作物的为害也比病害早。因为在显微镜发明之前，人们用肉眼看不见为害农作物的微生物。
在古代，由于生产水平低下，人类对自然的认识和改造能力极其有限。往往幻想是超自然的神灵在主宰自然现象的变化。认为植物病害是人们的罪孽使上帝发怒或日月星辰移位所致。这种神学观念统治长达2000年之久。
自18世纪后期，许多科学家冲破宗教信念的束缚，对植物病害的本质进行了广泛的研究，并做出了有价值的贡献。法国的MarthieuTillet经过实验证明小麦腥黑穗病是由一种“黑粉”传染所致，其后法国的确证这种病原物是一种真菌，成为第一个用事实证明植物病害直接原因的人，这也是病原学说的开端之一。
1845年和1846年，一种严重的马铃薯病害几乎毁灭了爱尔兰所有的马铃薯而造成了大饥荒，这一悲剧性事件把许多科学家的注意力集中到植物病害上来，给予植物病理研究以极大激励。当时对马铃薯的这种病害原因众说纷纭。德国医生兼真菌学家Anton de Ba-ry花了5年时间研究，到1861年完全证实是由一种疫病菌所致的马铃薯晚疫病，说明真菌是植物病害的原因。由此建立了植物病原说。他还提出黑粉病和霜霉病是真菌侵染的结果，锈菌有转主寄生现象，他被视为植物病理学之父是当之无愧的。
继LuisPasteur和RobertKoch（1876）发现动物炭疽病的病原是细菌，并由RobertKoch提出了著名的柯赫氏法则之后，（1877）在美国证明了梨和苹果的火疫病为细菌所致。美国从1895年起在植物细菌性病害的研究方面做出了杰出的贡献，在植物细菌病害方面写了100多篇论文，特别是在葫芦科、茄科、十字花科细菌性萎蔫病方面消除了人们对其病原的疑问。他首次研究了果树根癌病的解剖学及其发展，认为该病类似于人类和动物的肿瘤，被誉为植物细菌病害的奠基人。
植物病毒病害很早就受到人们的注意，但对病毒的认识是从19世纪末才开始的。德国人AdolfMayer（1886）发现烟草花叶病可由病叶的汁液传染，证明这种病害是一种传染性病害。俄国人（1892）进一步证明烟草花叶病病株汁液通过细菌过滤器后仍具有致病力。荷兰科学（1898）重复了试验，得到同样的结果，并且发现这种致病物质能在琼脂中扩散，认为这是一种“传染性活液”，后来称之为病毒。这才首次把植物病毒病同其他侵染性植物病害区别开。此后类似的病害不断发现，并且还发现了病害同媒介昆虫的关系。1935年美国的用硫酸铵沉淀法和醋酸铅脱色法提纯烟草花叶病毒，得到纯结晶，并证明它是一种蛋白质。1936年英国的和发现烟草花叶病毒中含有核酸（RNA）。1956年发现烟草花叶病毒除去蛋白质后，仅用核酸接种，也有侵染力，并表现出原有症状。等人（1968）证明花椰菜花叶病毒是DNA病毒，1972年发现了类病毒。
英国（1743）第一个报道小麦籽粒（虫瘿）内的植物寄生线虫。植物寄生线虫奠基人（1907）在美国农业部内建立第一个线虫学研究机构，并于1913—1932年系统地研究了植物寄生线虫，对线虫的分类学、形态学和方法学做出了很大的贡献。1916年，章祖纯发表了关于北京附近的小麦粒线虫和粟线虫的报告，我国其他学者对其他植物线虫病害也做了调查研究，其中朱风美1940年研制的小麦粒线虫虫瘿汰除机，汰除虫瘿率达99%以上。1967年，日本科学家土居养二发现几种由叶蝉传播、引起植物黄化病的植原体。可认真考虑，总结经验。随后有人提出了病害三角关系、病害四面体关系，认为任何一种因素的变动都将对植物病害产生一定的影响。20世纪70年代后，由于生态学的发展，植物病理学界也随之提出了植物病害系统的概念以及较为科学的病害综合防治策略，使植物病理学迈入成熟发展的阶段。20世纪80年代末以来，更多的是用生化技术、遗传工程和分子生物学的理论和方法研究植物病害发生的机制，阐明植物病害过程中寄主与病原物相互识别的分子基础，寄主、病原物与病程有关的基因结构、表达和调控机制。近年来以DNA重组技术为基础开展植物抗病基因工程，以及对植物病原物进行分子标记用于病原物的群体遗传学研究和病害流行学研究取得了惊人的进展。
我国植物病理学起步较晚，大约在1912年前后才开始有人从事植病工作。从20世纪50年代开始植病工作者大部分的注意力都倾注于主要经济作物病害。如小麦锈病、稻瘟病、棉花枯黄萎病、大白菜三大病害和苹果树腐烂病等。目前国际上已经开展的有关植物病理学的领域，在我国已经没有空白，经过广大植病工作者的努力，有些领域已经达到或超过世界先进水平。需要指出的是，植物病理学今后的发展任重而道远，需要多个学科的科学家协作和不断努力，才能为保障人类的食物来源、环境的优化和农业的可持续发展做出更大贡献。
我国是自然灾害严重多发国家，农作物病虫灾害是我国的主要自然灾害之一，它具有种类多、影响大、并时常暴发成灾的特点。我国的重要农作物病虫草鼠害达1400多种，其中重大流行性、迁飞性病虫害有20多种。几乎所有大范围流行性、暴发性、毁灭性的农作物重大病虫害的发生、发展、流行都与气象条件密切相关，或与气象灾害相伴发生。农作物病虫害的发生、发展和流行必须同时具备以下三个条件：一是有可供病虫滋生和食用的寄主植物；二是病虫本身处在对农作物有危害能力的发育阶段；三是有使病虫进一步发展蔓延的适宜环境，其中气象条件是决定病虫害发生流行的关键因素。 虫害与气象条件---害虫生长、繁育和迁移活动的主要气象要素有温度、降水、湿度、光照和风等，特别是其综合影响对于虫害发生发展有重要作用。这些气象要素还通过对寄主作物和天敌生长发育与繁殖的影响，间接地影响虫害的发生与危害。 温度: 农作物害虫的活动要求一定的适宜温度范围，一般为6℃—36℃。在适宜温度范围内，害虫发育速度随温度升高呈直线增长，害虫生命活动旺盛，寿命长，后代多。 湿度和雨量: 湿度和降雨量是影响害虫数量变动的主要因素。对害虫生长繁育的影响，因害虫种类而不同。喜湿性害虫要求湿度偏高（相对湿度≥70％），喜干性害虫要求湿度偏低（相对湿度＜50％）。例如，春季雨水充足，相对湿度高，气候温和，常有利于玉米螟的大发生。 光照： 对害虫的影响主要表现为光波、光强、光周期三个方面：光波与害虫的趋光性关系密切；光强主要影响害虫的取食、栖息、交尾、产卵等昼夜节奏行为，且与害虫体色及趋集程度有一定的关系；光周期是引起害虫滞育和休眠的重要因子。自然界的短光照会刺激害虫休眠。 风：风与害虫取食、迁飞等活动的关系十分密切。一般弱风能刺激起飞，强风抑制起飞；迁飞速度、方向基本与风速、风向一致。 病害与气象条件---病害发生发展的主要气象要素是温度、降水、湿度和风等，低温、阴雨、干旱和大风等不利条件将明显影响寄主作物的抗病能力。 掌握病虫害的发生与气象条件之间的规律，用前期气象因子和病虫因子就可以预测未来病虫害的发生情况。 农作物病虫害与气象密切相关
病虫害是指由于病原菌入侵或环境条件影响而引起的症状,主要表现为植物出现叶片坏死,嫩枝,叶片上有斑块或出现枯梢,枯叶以及根部腐烂死亡,整株枯黄等现象,虫害是指由于昆虫对植物的咬食或吸食而形成的影响植物生长的的现象,主要表现为植物叶片或幼茎被咬破,出现缺损,或叶片由于吸食性昆虫的刺吸出现叶片黄化,卷曲的现象. 病害和虫害往往相互作用,相辅相成,虫害会使植物的长势减弱,抵抗力下降而容易遭受病害,虫咬的伤口往往是病原菌入侵的窗口,而且有些昆虫还可以传播病害,如蚜虫由于其口器中带有病毒,在吸食植物汁液时会将病毒传染给植物,另一方面,病害使植物生长不良,抵抗力下降,也易遭受虫害,所以往往生虫的植物也有病,生病的植物上也有虫.
浅谈园林植物病虫害的防治 随着社会体制的不断完善，国名经济的迅猛发展，人们对生活的质量要求是越来越高，相对来说，高质量的环境系数是必不可少的。因此国家提出了以建设生态园林城市的目标相关策略，并鼓励一些大城市做表率，如北京，天津，上海等都相继开始了生态园林的工程。而且政策涉及范围比较广泛，也要求建设社会主义新农村，并做到城市与农村同绿化的标准。但在园林植物的生产栽培和养护管理过程中往往遭受到多种病虫害的危害，这已成为园林植物栽培和养护管理过程中不可忽视的问题。 就天津而言，我通过查阅相关资料，在过去８年中，我市园林植物病虫害呈逐年递增的趋势。经常发生的病虫害种类由02年的158种一跃递增到10年的465种，究其原因主要有以下几个方面。１、园林行业的兴起导致引种和苗木工作频繁，引种范围越来越大，而内检工作却十分不利，甚至直接省去了这个环节。因此有害生物也就“搭乘”了苗木、种子到处“旅行”，加之全球气候转暖又给这些病虫害的“长期定居”提供了十分有利的条件。２、防治工作不利。主观上的“只重治，不重防”、“表面工程”、“长官意识”等严重制约着植物工作的顺利进行。客观上的防治死角、病虫害抗性增加等问题也确实影响着防治的实效。３、城市生态系统遭受人为破坏，几乎丧失了自身的调节和平衡功能。在人、有害生物、天敌、非生物因子这个大的系统中，各生态因子本来相互依存，又相互制约。但过去向自然界施放的大量的有毒、有害农药，在杀伤了大量天敌的同时，化学农药的单一组分使得害虫很快产生抗性，这种结果又反过来刺激了增大投放量，提高使用浓度等不良作法，如此恶性循环下去，为病虫害的再猖獗奠定了基础。因此要提倡“生物防治”和“预防为主，综合防治”。 而在在常见的465种病虫害中，食叶害虫５２种，刺吸害虫５９种，蛀干害虫１９种，其它８种，病害２３种。发生频度为１００％的有：食叶害虫：美国白蛾、杨扇舟蛾、国槐尺蛾、榆绿金花虫、柳毒蛾、合欢巢峨、大袋蛾共７种。蛀干害虫：光肩星天牛、小线角木蠢蛾、国槐小卷蛾、臭椿沟眶象、沟眶象共５种。刺吸害虫：山植红蜘蛛、国槐红蜘蛛、梨冠网蝽、叶蝉、桃粉蚜、斑衣蜡蝉、蚱蝉等共７种。其它：无。病害：月季黑斑病１种。频度在６０％以上，１００％以下的有：食叶害虫：淡剑袭夜蛾、粘虫、梨星毛虫、桑刺尺蛾、棉铃虫、棉大卷叶螟、榆毒蛾共６种。蛀干害虫：玫瑰茎蜂、白蜡窄吉丁虫、白蜡哈氏茎蜂、双条杉天牛、双斑锦天牛共５种。刺吸害虫：桑白盾蚧、槐坚蚧、日本龟蜡蚧、白蜡绵粉蚧、卫矛矢尖蚧、侧柏蚜、棉蚜、草坪红蜘蛛、绣线菊蚜、毛白杨蚜共１０种。其它：无。病害：草坪锈病、月季黑斑病２种。 按虫害的发生特点和趋势，我市园林病虫害的常见种类为食叶害虫和刺吸害虫。其中刺吸害虫数量最大、种类最多，是优势种。其次为食叶害虫，两者是防治的重点。由此可见，园林害虫种类正由林木大型向园林小型演替，危害部位由暴露的叶面向隐蔽的干茎内发展。除美国白蛾外，其它食叶害虫的种群优势地位已渐渐被刺吸害虫和蛀干害虫所替代。发生特点为：连年发生机率为１００％的各种病虫害为食叶害虫：美国白蛾、杨扇舟蛾、国槐尺蛾、桑刺尺蛾、梨星毛虫、榆绿金花虫、粘虫、淡剑袭夜蛾、柳毒蛾、合欢巢蛾、大袋蛾共１１种。蛀干害虫：光肩星天牛、小线角木蠹蛾、白蜡窄吉丁虫、国槐小卷蛾、臭椿沟眶象、沟眶象、玫瑰茎蜂共７种。刺吸害虫：卫矛矢尖蚧、山楂红蜘蛛、白蜡绵粉蚧、桑白盾蚧、槐坚蚧、日本龟蜡蚧、国槐红蜘蛛、梨冠网蝽、蚱蝉等共９种。病害：月季黑斑病１种。其它：无。分别占各自总数的２１．２％、１５．３％、３６．８％、４．３％。因此，蛀干害虫的连年发生机率要明显高于其它病虫害，是防治的难点。按资料所分析的几个原因，因此我市未来几年仍会有新的病虫害种类入侵，或者是一些病虫害种类会增加发生频度。另外，由于蛀干害虫的高发生机率导致这一集合种群在整个害虫生态群落中的稳定地位，也就是说，诸如小线角木蠹蛾、天牛类等蛀干害虫仍会有中等偏重发生的趋势。但也从各个方面严重影响着人类的正常生后，也直接损害了我国的经济利益，如由美洲传入我国的美国白蛾，2006年在北京、天津、河北、辽宁、山东、陕西等北方省市又出现暴发态势，对公路干线绿化树木构成严重威胁。根据另一项资料显示，天津的病虫害多发区，每年约有500多种病虫害对全市各种植物造成危害，其中蝗虫、棉铃虫、小麦蚜虫等30多种病虫害对农业生产危害极大。据统计，天津每年平均发生各类农作物病虫害1750万亩次，损失仅粮食就达10余万吨。林植物的危害性可以看出，园林植物病虫害防治在园林植物生产栽培和园林绿地的养护管理中占有及其重要的地位。只有对园林植物病虫害进行科学有效的防治，园林植物对环境的美化功能、生态功能才能得以充分体现，园林植物的生产栽培才得以正常开展，园林植物正常的生长发育才具有可靠保证。 这里还要要提及的事天津的‘两条线’建设。园林部门今年将进一步完善“两条线”建设，一条是防治线，即通过加强预测预报的虫情调查，把虫情及时准确地发布到各区县园林绿化主管部门和作业单位，使各区县园林部门及时掌握虫情变化，做到防治工作反应快捷，有针对性；二是服务线，今年夏季园林部门将公布病虫害防治热线电话，健全种植和保护网络，市民通过热线电话把身边的虫情信息反映到园林部门，园林专业队伍将及时赶到实施打药，采取防治措施。希望相关部门更进一步的完善各种防虫害方针，以对今后的害虫侵害。
毕业论文中文献综述的写作方法
3.纵横结合式写法在同一篇综述中，同时采用纵式与横式写法。例如，写历史背景采用纵式写法，写目前状况采用横式写法。通过 "纵"、"横"描述，才能广泛地综合文献资料，全面系统地认识某一专题及其发展方向，作出比较可靠的趋向预测，为新的研究工作选择突破口或提供参考依据。无论是纵式、横式或是纵横结合式写法，都要求做到：一要全面系统地搜集资料，客观公正地如实反映;二要分析透彻，综合恰当;三要层次分明，条理清楚;四要语言简练，详略得当。
总结：主要是对主题部分所阐述的主要内容进行概括，重点评议，提出结论，最好是提出自己的见解，并提出赞成什么，反对什么。
参考文献：写综述应有足够的参考文献，这是撰写综述的基础。它除了表示尊重被引证者的劳动及表明文章引用资料的根据外，更重要的是使读者在深入探讨某些问题时，提供查找有关文献的线索。综述性论文是通过对各种观点的比较说明问题的，读者如有兴趣深入研究，可按参考文献查阅原文。因此，必须严肃对待。
四、综述的写作步骤
选定题目选定题目对综述的写作有着举足轻重的作用。选题首先要求内容新颖，只有新颖的内容才能提炼出有磁石般吸引力的题目。选题还应选择近年来确有进展，适合我国国情，又为本专业科技人员所关注的课题，如对国外某一新技术的综合评价，以探讨在我国的实用性;又如综述某一方法的形成和应用，以供普及和推广。选题通常有几种：一种是与作者所从事的专业密切相关的选题，对此作者有实际工作经验，有比较充分的发言权;一种是选题与作者专业关系不大，而作者掌握了一定的素材，又乐于探索的课题;还有一种是医学科学情报工作者的研究成果。
题目不要过大，过大的题目一定要有诸多的内容来充实，过多的内容必然要查找大量的文献，这不但增加阅读、整理过程的困难，或者无从下手，或顾此失彼;而且面面俱到的文稿也难以深入，往往流于空泛及一般化。实践证明，题目较小的综述穿透力强，易深入，特别对初学写综述者来说更以写较小题目为宜，从小范围写起，积累经验后再逐渐写较大范围的专题。此外，题目还必须与内容相称、贴切，不能小题大作或大题小作，更不能文不对题。好的题目可一目了然，看题目可知内容梗概。
查阅文献题目确定后，需要查阅和积累有关文献资料。对初学者来说，查找文献往往不知从哪里下手，一般可首先搜集有权威性的参考书，如专著、教科书、学术论文集等，教科书叙述比较全面，提出的观点为多数人所公认;专著集中讨论某一专题的发展现状、有关问题及展望;学术论文集能反映一定时期的进展和成就，帮助作者把握住当代该领域的研究动向。其次是查找期刊及文献资料，期刊文献浩如烟海，且又分散，但里面常有重要的近期进展性资料，吸收过来，可使综述更有先进性，更具有指导意义。查找文献资料的方法有两种。一种是根据自己所选定的题目，查找内容较完善的近期(或由近到远)期刊，再按照文献后面的参考文献，去收集原始资料。这样"滚雪球"式的查找文献法就可收集到自己所需要的大量文献。这是比较简便易行的查阅文献法，许多初学综述写作者都是这样开始的。另一种较为省时省力的科学方法，是通过检索工具书查阅文献。常用的检索工具书有文摘和索引类期刊，它是查阅国内外文献的金钥匙，掌握这把金钥匙，就能较快地找到需要的文献。此外，在平时工作学习中，随时积累，做好读书文摘或笔记，以备用时查找，可起到拾遗补缺作用。
查找到的文献首先要浏览一下，然后再分类阅读。有时也可边搜集、边阅读，根据阅读中发现的线索再跟踪搜集、阅读。资料应通读、细读、精读，这是撰写综述的重要步骤，也是咀嚼和消化、吸收的过程。阅读中要分析文章的主要依据，领会文章的主要论点，用卡片分类摘记每篇文章的主要内容，包括技术方法、重要数据、主要结果和讨论要点，以便为写作做好准备。
加工处理：对阅读过的资料必须进行加工处理，这是写综述的必要准备过程。按照综述的主题要求，把写下的文摘卡片或笔记进行整理，分类编排，使之系列化、条理化，力争做到论点鲜明而又有确切依据，阐述层次清晰而合乎逻辑。按分类整理好的资料轮廓，再进行科学的分析。最后结合自己的实践经验，写出自己的观点与体会，这样客观资料中就融进了主观资料。
撰写成文：撰写成文前应先拟提纲，决定先写什么，后写什么，哪些应重点阐明，哪些地方融进自己的观点，哪些地方可以省略或几笔带过。重点阐述处应适当分几个小标题。拟写题纲时开始可详细一点，然后边推敲边修改。多一遍思考，就会多一分收获。
提纲拟好后，就可动笔成文。按初步形成的文章框架，逐个问题展开阐述，写作中要注意说理透彻，既有论点又有论据，下笔一定要掌握重点，并注意反映作者的观点和倾向性，但对相反观点也应简要列出。对于某些推理或假说，要考虑到医学界专家所能接受的程度，可提出自己的看法，或作为问题提出来讨论，然后阐述存在问题和展望。初稿形成后，按常规修稿方法，反复修改加工。
撰写综述要深刻理解参考文献的内涵，做到论必有据，忠于原著，让事实说话，同时要具有自己的见解。文献资料是综述的基础，查阅文献是撰写综述的关键一步，搜集文献应注意时间性，必须是近一二年的新内容，四五年前的资料一般不应过多列入。综述内容切忌面面俱到，成为浏览式的综述。综述的内容越集中、越明确、越具体越好。参考文献必须是直接阅读过的原文，不能根据某些文章摘要而引用，更不能间接引用(指阅读一篇文章中所引用的文献，并未查到原文就照搬照抄)，以免对文献理解不透或曲解，造成观点、方法上的失误。
五、综述论文的遴选及审编
综述论文是多篇研究成果的综合，所涵盖的内容信息量大，使读者费时不多却能得到更多的信息。国内外著名期刊很多都设有综述栏目，并给以较大的篇幅和较多的参考文献数额。综述论文的学术水平和写作要求比较高，只有资深的作者才可能写出合乎要求的综述论文。它要求作者对所综述的资料拥有准确的判断能力，有较强的分析、综合能力，对专业知识的掌握有一定的深度和广度，并有亲身研究的经历和体会，以及有较强的驾驭文字的能力。综述论文能较系统地反映国内外某一学科或专题的研究概况及发展趋势，可以帮助读者了解最新研究的热点及新思路、新方法，对启发读者的研究思路具有向导作用。此外，综述论文的`桥梁功能亦很显著。以笔者所编《生理科学进展》为例，这里的"生理科学"是一个大概念，几乎涉及基础医学各学科。有专家说，"我读《生理科学进展》更多的是关注相关学科的进展情况"，这可能具有相当的代表性，因此，有人提出《生理科学进展》是生理科学各学科之间的桥梁和纽带。相信，其他刊物的综述文章也有同样的作用与功能。
写作思路：可以根据现如今中国桥梁建设的发展水平进行阐述，可以从技术创新体制建设方面这个角度出发进行描述，中心要明确等等。
正文：
现如今，我国的桥梁建设事业飞速发展，如何利用现有的设备来满足人民对交通便利的需求，成为桥梁建设所要面对的主要问题。相信随着施工施工技术的发展、经验的积累及计算软件的普及，会出现更多更好的公路桥梁施工方法。
由于我国仍处于社会主义初级阶段，我国桥梁施工单位与其他一些企业一样，工作任务仍要靠上级直接下达命令，所要做的科研项目和技术改进还要靠有关部门立项拨款才可进行后续工作，而当桥梁施工完成后又往往束之高阁，只有一小部分能产生应有的可观效益。自从中国加入世贸组织以来，由于受国际关系的影响，我国桥梁建设行业与真正的国际标准要求还是存在很大的距离。这使得企业在桥梁施工的技术创新方面的紧迫感和积极性都大打折扣。
首先，在技术创新体制建设方面出现了缓慢进展的局势。虽然国家有关部门已经明令要求大型桥梁施工单位要建立以技术为中心的一种系统的创新体系，但仅仅有一小部分的企业响应了国家的号召，大部分桥梁施工单位仍选择维持旧有的施工技术体制，甚至有些企业仅仅在表面上建立了技术中心，而实际上却没有按新的体系运行。
其次，桥梁施工单位对技术创新工作的重视程度还是不够。由于施工建设市场的不完善和一些不良的施工风气的影响，许多人认为只要能拿下桥梁施工工程就可以把一系列的任务都能完成，这也就造成了他们重经营轻技术问题的产生。
除了以上两个方面，施工技术创新的投入还是不够。这也就导致了技术创新的积极性不够，多数桥梁施工单位对于科技的投入量不够，技术进步速度受到不同程度的影响，造成了产业升级相应滞缓。
施工人员可以利用强制式来对混凝土的拌制，需要注意的是拌制时间一定要达到施工要求，拌制时间既不能太长，也不能太短。因为搅拌时间如果过短，那么混凝土的混合将不会均匀，而搅拌时间如果过长，那么将会破坏混凝土原材料的结构。
同时，在混凝土搅拌的过程中，一定要严格的控制加水量和外加剂的用量。只有科学的控制水灰比例，减少混凝土的干缩量。只有把混凝土拌制均匀，才能达到混凝土的设计强度，从而满足桥梁施工的需要。
良好的混凝土施工技术不仅能降低混凝土内部的温度，还能减少混凝土的内外温差，这样会使由温度造成的裂缝产生几率得到降低。施工人员可以利用插入式振动器的振实来进行混凝土浇筑的过程，在这个环节，是不允许过振现象所导的混凝土表面粗、细集料离析而靠近模板的混凝土表面集料集中问题的出现，也要注意不可产生漏振而使混凝土表面产生麻面、蜂窝、孔洞、裂缝等质量问题。
在每次地振捣部位振动直到混凝土停止下沉不再冒出气泡、表面呈现平坦泛浆，才可以徐徐提起振动器。总之，混凝土的振捣应引起施工人员足够重视，只有混凝土振捣的结果符合要求，才能使桥梁的施工质量得到保证。
裂缝是桥梁施工的主要病害，那么对于防止裂缝产生的关键在于混凝土的养护。混凝土浇筑收浆完成后应及早进行洒水养护，保持混凝土表面处于湿润的状态。由于水泥在水化过程中产生很大的热量，混凝土空心板在浇筑完成后必须在侧模外喷水散热，以免混凝土由于温度过高，体积膨胀过大，在冷却后体积收缩过大产生裂缝。
在桥梁工程的施工期间，预应力的检查结果一切正常。但在后期的相邻标段的现浇梁施工时，却发现梁顶面的高程出现异常，这很可能是由于边墩顶内侧支座脱空造成的。在对桥梁预应力问题的处理中，桥梁施工单位面临着巨大的压力， 桥梁的基础、桥墩、现浇梁施工的各个工序都会造成预应力问题的发生。
在桥梁可以通车后，气温回升会造成桥梁弯处梁不同程度发生了支座脱空现象, 使桥面伸缩缝受到严重的损害而使路面无法正常行车。支座脱空的处理方法是十分困难和复杂的，需要将箱梁整体起顶后进行支座位移，同时要对墩帽及桥墩进行加宽处理，基础要增加钻孔桩。匝道被迫封闭，处理时间长达半年。
局部蜂窝问题的产生主要是因为混凝土结构强度大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎达到了最低点。在桥梁的使用过程中，如果发生局部蜂窝问题，会导致它所承受能力极大地减少，并且遭受腐蚀而造成重大的损伤的几率更大，大大地降低了桥梁施工工程的承载力和耐久性。
现如今，我国的桥梁施工建设如火如荼，如何利用现有的施工技术来满足人民对交通便利的需求成为桥梁建设所要解决的主要问题。相信随着施工技术的发展、经验的积累，会出现更多更好的桥梁施工方法，为国家和人民的财产安全提供更有效的保障。
你去找下（土木工程、或者、交通技术）吧~
下面是中达咨询给大家带来关于桥梁结构可靠性研究的相关内容，以供参考。20世纪40年代以来，结构可靠性理论有了长足的发展，尤其是许多国家开始研究在结构设计规范中的应用，使结构可靠性理论的应用进入一个新的时期。本文根据文献资料，从结构可靠性理论研究的历史、现状、桥梁结构可靠性理论研究现状、工程结构可靠性发展趋势等方面对桥梁工程结构可靠性理论研究进行了综述。对于结构可靠性这一学科，从其诞生到现在已经有了长足的发展：从基于概率论的随机可靠性到基于模糊理论的模糊可靠性以及近年来提出的非概率可靠性，使得这一理论日臻丰富和完善，并深入渗透到各个学科和领域。一、结构可靠性理论研究历史长期以来，人们就广泛采用“可靠性”这一概念来定性评价产品的质量。这种靠人们经验评定其产品可靠、比较可靠、不可靠，没有一个量的标准来衡量。1939年，英国航空委员会出版的《适航性统计学注释》一书中，首次提出飞机故障率不应超过10-5次3h，这可以认为是最早的飞机安全性和可靠性定量指标；二战后期，德国的火箭专家首次对产品的可靠性作出了定量表达。他提出用概率乘积法则，将系统的可靠度看成是各个子系统可靠度的乘积，从而算得V-Ⅱ型火箭诱导装置的可靠度为75%；1942年，美国麻省理工学院一个研究室开始对真空管的可靠性进行深入的调查研究工作。二战期间，军用电子设备的大量失效使美国付出了相当惨重的代价。于是引起了美国军方对可靠性问题的高度重视，同时率先对可靠性问题进行了系统地研究，并于1952年成立了“电子设备可靠性咨询组”，简称AGREE(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment)。该组织于1957年发表了著名的《电子设备可靠性报告》。报告中提出了一套完整的评估产品可靠性的理论和方法。该报告被公认为是可靠性研究的奠基性文献。1965年，国际电子技术委员会(IEC)设立了可靠性技术委员会TC-56，协调了各国间可靠性术语和定义、可靠性的数据测定方法、数据表示方法等。上世纪60年代以来，可靠性的研究已经从电子、航空、宇航、核能等尖端工业部门扩展到电机与电力系统、机械设备、动力、土木建筑、冶金、化工等部门。结构可靠性理论的产生，是以20世纪初期把概率论及数理统计学应用于结构安全度分析为标志，在结构可靠度理论发展初期，只有少数学者从事这方面的研究工作，如1911年匈牙利布达佩斯的卡钦奇就是提出用统计数学的方法研究荷载及材料强度问题；1926年德国的迈耶提出了基于随机变量均值和方差的设计方法，这是最早提出应用概率理论进行结构安全度分析的学者之一。1926～1929年，前苏联的哈奇诺夫和马耶罗夫制定了概率设计的方法，但当时方法不够严格，因此，未付诸实施。1935年斯特列律茨基，1947年尔然尼钦和苏拉等人相继发表了这方面的文章，结构安全度的研究逐渐开始进入了应用概率论和数理统计学的阶段。值得指出的是，弗罗伊登彻尔差不多和尔然尼钦等人同时开展了结构可靠性的研究工作。他提出的在随机荷载作用下结构安全度的基本问题首次得到工程界的赞同和接受。1947年他发表了“结构安全度”一文，奠定了结构可靠性的理论基础。从20世纪40年代初期到60年代末期，是结构可靠性理论发展的主要时期。现在所说的经典结构可靠性理论概念大致就是这一时期出现的。随着结构可靠性理论研究工作的深入，经典的结构可靠性理论得到了全面的发展。基于概率论的结构设计方法逐渐被工程界所接受。但在这一时期，结构可靠性理论还未能马上被工程界广泛应用，其原因如下：1.传统的确定性结构设计方法当时在人们头脑中根深蒂固，认为没必要改变已用的结构设计方法，而且，结构的失效很少发生，即使发生结构失效，绝大数是由于人为差错造成的，并非结构设计方法问题。2.基于概率理论的结构设计方法似乎比传统的确定性结构设计方法麻烦，涉及到当时比较难处理的统计数学问题。3.当时有用的统计数据极少，不足以定义重要的荷载、强度的尾部分布。除上述妨碍结构可靠性理论应用的原因外，当时结构可靠性理论本身也面临两大难题：（1）结构可靠性理论所采用的数学模型不足以完全准确地反映应用情况，即模型误差是未知的。（2）即使是对一个简单的结构，其失效模式可能多到难以计数，更不用说进行可靠度分析。因此，二十世纪60年代初期，许多学者致力于克服上述困难的研究。例如林德等人把规范化的结构设计问题定义为寻求一套荷载和抗力系数的最优值问题，他们建议采用一种迭代过程确定结构的安全度和造价，康奈尔（）等人提出了与尔然尼钦相同的一次二阶矩法，并建立了比较系统实用的一次二阶矩设计方法，利用结构的可靠指标β，而不是失效概率Pf，，作为结构可靠性的一种量度量，使结构的可靠性理论达到实用的目的。二、国内外工程结构可靠性理论研究现状二十世纪70年代至80年代，是结构可靠性理论完善并被各国规范、标准相继采用时期，自从康奈尔（）提出了一次二阶矩法之后，林德（）根据康奈尔（）的可靠指标，推证出一整套荷载和抗力安全系数，这次研究使可靠度分析与实际可接受的设计方法联系起来。随后，德国的拉克维茨（）和菲斯勒（），对基本变量为非正态分布情况提出了一种等价正态变量求法，这种方法经过系统改进之后，作为结构安全度联合委员会（JCSS）的文件附录推荐给土模工程界。该方法也被许多国家规范所采纳，我国的《建筑结构设计统一标准》（GBJ68-84）也是以该方法作为可靠性校准的基础。三、桥梁结构可靠性理论研究现状桥梁可靠性设计要解决的问题是：在结构承受外荷载和结构抗力的统计特征已知的条件下，根据规定的目标可靠指标，选择结构(构件)截面几何参数,使结构在规定的时间内，在规定的条件下，保证其可靠度不低于预先给定的值。可靠性的数量描述一般用可靠度。我国对结构可靠度的研究只限于理论方面，且侧重于可靠度设计方面，对结构耐久性方面的研究，特别是对耐久性评估理论的研究还很落后。实际上对现有桥梁结构做出正确的可靠性评估，准确预测出其剩余寿命，才能保证结构在寿命延续期内的安全性，节省大量的维修加固资金。我国在桥梁设计过程中，存在着考虑强度多而考虑耐久性少;重视强度极限状态不重视使用极限状态;重视桥梁结构的建造而忽视其检测和维护，使结构安全性存在不同程度的隐患和缺陷。近几年来，国内发生的几起大桥坍塌或局部破坏事故在很大程度上是由于构件疲劳损坏(如结构开裂、变形过大等)所导致，从而严重影响桥梁结构的承载能力和使用性能。为了保证桥梁安全运营、延长其使用寿命以及提高桥梁的安全性和耐久性，减少早期桥梁病害，从而节约后期桥梁的维修费用，因而对桥梁结构可靠性研究非常必要和迫切。四、工程结构可靠性理论研究发展趋势进入二十世纪80年代后，结构系统的可靠性理论研究工作已经成为结构工程中的研究热点，并已出版了许多专著，对于复杂的结构系统可靠度分析和先进的计算方法蓬勃发展。概括而言，如下几方面是结构可靠度理论研究的热点：1.结构系统的可靠度分析。对于结构系统可靠度分析的非常复杂的研究课题，许多学者对此从不同角度进行了研究，提出了一些概念和方法。如结构可靠度分析的一阶矩概念及荷载为FerryBorgesCastanheta组合情况下的计算方法问题；利用系统系数，针对结构各种破坏水平所对应的极限状态不同，计算系统可靠度并进行结构设计的方法；利用蒙特卡洛（Monte-Carlo）法采用重要抽样技术计算结构系统的可靠度等，同时，一些学者还研究了系统可靠度界限的问题。总之，系统可靠度分析研究内容丰富，难度较大。2.对结构极限状态分析的改进，除考虑强度极限状态外，还应考虑结构的正常使用极状态、破坏安全极限状态，以及地震和其他特殊情况下考虑能量耗损极限状态等。3.目标可靠度的量化问题。虽然校准法已经部分解决了这个问题，但与实际情况相比，这方面的问题还远远没有解决。4.人为差错的分析。许多结构的失效并非由荷载、强度的不确定性造成，而往往是设计、5.在役结构的可靠性评估与维修决策问题。对在役建筑结构的可靠性评估与维修决策正成为建筑结构学的边缘学科，它不仅涉及结构力学、断裂力学、建筑材料科学、工程地质学等基础理论，而且，与施工技术、检验手段、建筑物的维修使用状况等有密切的关系。同时，经典的结构可靠性理论，在在役结构的可靠性评估中也必将得到相应的发展。6.模糊随机可靠度的研究。模糊随机可靠度理论研究是工程结构广义可靠度理论研究的重要内容，随着模糊数学理论与方法的完善，模糊随机可靠度理论也必将进一步完善和发展。五、结语桥梁工程问题的解决总是理论与工程经验的结合，掌握的知识越多，主观经验越少，桥梁结构的设计越合理，这也正是桥梁工程技术研究追求的目标。桥梁结构可靠度理论研究是内容极其丰富且复杂的重大研究课题，不仅仅在理论上有许多重大问题需要解决，而且，将其应用到桥梁结构设计、评估及维修决策之中尚有许多细致的工作要做。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：