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桥梁工程论文 我国公路桥梁的发展趋势 前言 改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。 我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。 一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。 实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。 空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。 二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。 按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。 现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 文秘杂烩网
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浅谈高速公路隧道防排水施工技术论文
【摘要】针对高速公路隧道常见的防排水处理方法，介绍了隧道防排水处理中各工序施工技术及施工注意要点。
关键词隧道;防排水;施工技术
随着目前国家高速公路网逐步的建成通车，在已建成的高速公路隧道中，隧道的施工缝处及二衬接缝处，时有渗漏水现象发生，严重影响着运营行车安全。如何在施工中做好隧道防排水工作显得越来越重要。
1进洞前的防排水处理
1)在隧道进洞前，根据设计图纸提供的水文地质资料，对隧道隧址地形进行踏勘，检查是否有地表水，如有地表水，应尽量使地表水流经线路不经过或少流经隧址，以减少开挖隧道后地表水对隧道的影响。
2)按照设计图纸要求，进洞前做好洞顶截水沟防止地表水进入开挖后的隧道，亦可减少在雨季雨水冲刷开挖后的边仰坡。
3)进洞前必须按照设计图纸要求对边仰坡处理完成。
2开挖过程中的防排水
1)隧道开挖后，隧道围岩内裂隙水、地下水原有的流经改变，大量地下水、裂隙水：在隧道地表处理不好的情况下甚至还有很多地表水流人隧道，因此隧道开挖后的仿排水处理是否及时、方案是否正确，直接影响到隧道的稳定性。隧道在开挖后防排水处理的方针是：以排为主，防、堵、截、引相结合的原则。在隧道开挖后，立即对开挖后的掌子面进行初喷砼，喷射砼厚度一般为3—5cm。初喷砼的目的主要有以下几点：
(1)封闭掌子面，减少裂隙水、地下水等流人洞内;
(2)减小开挖后的围岩变形速率，为初期支护提供一个较为安全的'施工环境;
(3)隧道在开挖后，尤其在围岩条件比较差的情况下，围岩的超欠挖往往超出规范允许值，造成开挖后围岩表面及不平顺，初喷后要求围岩表面基本平顺，为排水半管铺设后达到排水效果提供保障。
2)在初喷砼完成后，根据围岩的渗水情况，对渗水处进行凿眼排水，使渗水从凿眼处流出，排水半管按照凿眼情况树枝状布置，根据渗水情况每隔3~5m -道汇聚于纵向排水管。
目前的高速公路隧道施工过程，部分单位对开挖后及时初喷这道工序不够重视，施工中敷衍了事，造成排水半管铺设不够平顺。凿眼排水不认真、排水半管铺设不规范、排水半管质量参差不齐，有的排水半管在铺设后喷射砼时喷射料将排水半管包裹层击穿，造成排水半管堵塞，大大影响了排水半管的排水效果。
3土工布防水板施工
如果说开挖后排水半管的施工是隧道防排水处理的第一道防线，那么土工布防水板施工则是第二道防线。对于大面积漏水或有股水的地段必须先用油布、薄膜、塑料布等材料，将水引离施工工作面，待防水板铺设到适当位置时，再行拆除，用排水半管引水顺土工布后流下。在施工防水板前，应做好一下几点工作：
1)必须对喷射砼表面的尖锐、突出物进行凿除或者抹平，防止防水板铺设后刺破防水板，并且喷射砼表面达到大面平顺。
2)如发现喷射砼表面仍有渗水，应凿眼布设排水半管，布设方法与前面所述方法相同。
3)在上述工作完成后，开始铺设土工布，土工布悬挂点为拱部3N4个，边墙2—3个，土工布应有一定的松弛度，一般检查方式为用手压土工布至喷射砼面，手感不紧为宜。土工布一般采用射钉加热熔垫片固定，土工布铺设完成后，开始铺设防水板，防水板熔焊在热熔垫板上，要求热熔垫板的熔点应与防水板的熔点相适应，防止在焊接过程中因两者熔点不匹配焊穿防水板。防水板环向搭接不小于10cm，采用特制的趴焊机焊接，对焊接效果进行气密性检查，检查方式：充气压力为，并保持恒压时间不小于2min。防水板铺设时亦应有一定的松弛度，防止因松弛度不足，二衬砼压破防水板。
4)防水板施工完成后，在施工二衬钢筋时应注意对防水板采取保护措施，防止焊接钢筋时烧穿防水板。采取的措施有在防水板与钢筋之间放置铁皮或木板等。
4纵向、横向排水管施工
隧道围岩内渗水由排水半管引至纵向排水管后经纵向排水管引至横向排水管，再由横向排水管引至中央排水管或排水沟，由中央排水管或排水沟引出洞外，形成隧道内排水系统。纵向排水管在设计时有的设计图纸要求上半部打眼，有的要求全部打眼。为了保证纵向排水管外隧道侧壁的积水能够全部流人纵向排水管，建议纵向排水管最好全部打眼。纵向排水管施工时应注意一下几点：
1)纵向排水管的基座砼面标高必须与隧道纵坡坡度一致，避免纵向排水管安装后管内积水。在实际施工过程中，施工人员在浇筑纵向排水管基座时，往往疏忽对基座顶面标高的控制，容易造成实际基座顶面标高与设计基座标高超规范允许值。在隧道纵向坡度较小的情况下，容易在纵向排水管内形成积水。
2)纵向排水管进行包裹时，包裹层里面的反滤碎石使用前应冲洗干净。土工布应全部包裹总行排水管，避免杂物堵塞纵向排水管的排水孔。纵向排水管的包裹方式如图1所示：
5二衬的防排水处理
二次衬砌的防排水处理，是作为隧道洞内防排水处理的最后一道防线，施工时在每板二衬与下一板二衬之间，沿隧道环向加入止水条或者水带，止水条或止水带设计要求位于二衬厚度中央。
6结论
要做好隧道的防排水处理，其实并不需要复杂的工艺，关键在于施工时要认真对待每一道工序，必须从隧道施工过程的每一道工序做起，初期支护、防水板铺设、二次防水衬砌、排水设施等每道工序的施工质量都对隧道防排水效果产生很大的影响，施工中的一点疏忽可能造成渗漏水隐患。因此，每道工序的施工质量都要达到设计预期的效果，才能使隧道防排水工程质量有保证。
分析高速公路路基工程的施工论文
公路工程中路基工程是关键工程之一,路基工程质量的好坏,关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言,有很多不尽人意的地方,存在一些不同程度的质量问题;公路建设质量来讲,有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中,建筑结构物与土方路基施工既相互制约,又相互促进,是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系,正确组织好建筑物和土方路基施工,协调好二者的关系,不仅可缩短工期,保证工程质量,而且能减少工程造价,提高经济效益。
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的.不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。
路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。
排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:
软土路基技术的保障
(1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。
(2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。
(3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感, 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等, 因而为使路基处于良好的工作状态, 最好的办法就是设置良好的排水系统, 并经常性进行养护与维修, 以保证排水通畅。
4.结语
公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。其稳定性在很大程度上受当地自然条件的各种因素影响,如地形、气候与水文地质等,同时影响路基稳定性的还有人为因素,如荷载作用、路基结构、施工方法、养护措施等。路基施工技术难度不大,但工艺比较复杂。在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约,只要始终坚持技术标准,注意加强施工管理,强化质量意识,就一定会提高路基路面的耐久性。
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关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。一、天津地区气象水文及地质情况天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。年平均气温1～12℃，七月平均气温℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温℃。年平均降雨,一日最大暴雨量，最大积雪深度29mm。春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%～3%.天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。二、天津大道工程概况天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。三、材料要求（一） 路基填土1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于的土。4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。（二） 碎石1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。3、 碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第中2#级配要求，为方便施工，宜采用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑细集料三种粒料配合。3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过筛孔的选料不超过总量的10%。（三） 钢塑双向土工格栅1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下：纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。(四) 石灰 1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。2、 如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。 3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。（五） 水泥 1、 水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。 （六） 土壤固化剂 1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1(浓缩液)，固化剂浓缩液掺入剂量为,或根据实验确定。 2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。（七） 水应采用饮用水或PH大于或等于6的水。四、施工程序（一）路基表层整体处理方案由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0～50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。 1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受12t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。2、 填土高度大于、小于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑40cm混渣，经18t以上压路机碾压3～4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）至路床顶以下80cm，对无法承受18t以上压路机地段应增加混渣厚度,各层压实度及强度满足设计说明的要求。3、填土高度小于的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表应继续下挖至距路床顶的高度，排除地表积水后晾晒，经推土机排压后填筑30cm混渣，经18t以上压路机碾压2～3遍后继续填筑20cm的碎石，在混渣和碎石之间通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上碎石2m，碎石经18t压路机碾压3～4遍后用平地机刮平碎石层准备填筑灰土。（二）混渣填筑1、混渣填筑厚度较大时应分层填筑分层压实，每层以20～25cm为宜2、混渣填筑时应严格控制含水量，对于含水量较大的应进行适当的晾晒方可以进行碾压。而且应避免使用含土量过大的混渣，如果有含土量较大的材料进场，应先进行堆备，待其他含土量较少的混渣进场时掺拌后填入路基中。3、混渣的强度应保证不小于15MP，最大粒径应保证小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，其通过的不超过总量的10%，大粒径渣石应填筑在下部，小粒径渣石填筑在上层，保证混渣顶的平整度(误差不超过2cm)空隙较大时应扫入石渣(未筛分)，或石屑填充，上部可填筑渣石或石屑。4、雨天时注意对基槽进行排水，杜绝在含水量过大的情况下对混渣进行碾压。5 、为避免地基产生过分扰动造成地基基底无法压实，压路机在碾压过程中严禁使用震动碾压。但与此同时为保证填料的密实性，在碾压过程中横向接头要重叠50cm进行碾压，做到无漏压，保证碾压均匀，且严格控制碾压遍数为四遍。碎石填料与混渣碾压要求相同。 （三）碎石填筑1、由于碎石填筑厚度仅为20cm，应严格控制混渣顶面高程，杜绝混渣侵入碎石填筑范围，减少碎石填筑厚度。2、碎石填料粒径应控制在5cm以内，其通过的总量不超过总量的10%，且级配良好，无杂物。3、使用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石）。4、大粒径碎石应填筑在下部，小粒径碎石填筑在上层，保证碎石顶的平整度(误差不超过2cm)。(四)钢塑双向土工格栅的铺设1、土工格栅存放及铺设直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质、2、一般路段土工格栅的铺设应垂直于路堤轴线方向，桥头路基处理段土工格栅应顺路堤轴线方向铺设。3、土工格栅之间的连接应使用尼龙卡扣呈梅花型绑扎牢固，搭接长度不小于30cm，间距不得大于3各空格。4、土工格栅铺设完成后应及时填筑调料，避免受阳光长时间暴晒，铺设与填料填筑时间间隔应不超过48小时。5、施工中应采取措施避免是土工格栅受损，出现破损及时修补或更换。6、土工格栅下乘层应平整，铺设时应拉直、平顺、绷紧，紧贴下承层，不得扭曲褶皱。7、土工格栅上的第一层填料应采用轻型机械摊平和碾压，一切车辆及施工机械只允许沿路堤轴向方向行驶。8、铺设土工格栅时，应在路堤每边各预留不小于2m的长度，回折覆裹在已压实的填筑层面上，折回外露部分应用土覆盖。9、混渣层大致平整密实，大块石头尽量压到下层土中或者人工捡走，避免石块咯烂土工格栅。10、平地机在整平碎石时，下刀要注意掌握力度，发现土工格栅立即收刀，整平时现场必须有人紧盯，发现问题人工及时处理。（五）路基施工填土要求1、一般路基段填土处理（1）路基必须分层填筑分层碾压。每层最大压实厚度不宜超过20cm（当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度），路床顶面最后一层压实厚度为20cm（遇特殊情况不满足设计要求是，最小压实厚度不得小于10cm）。 （2）含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。（3）路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后销坡。（4）路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷，路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。（5）征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。（6）路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。（7）路基填筑应均匀密实，路床顶面横坡于路拱横坡一致。（8）路基填土压实度、填料最小强度及最大粒径不小于表1要求。 路基压实度、填料最小强度及最大粒径 表1项目分类 压实度（%）（重型压实标准） 填料最大粒径（cm） 填料最小强度（CBR）%路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8 下路床（30～80cm） ≥96 10 5 上路堤（80～150cm） ≥94 15 4 下路堤（＞150cm） ≥93 15 3零填及路堑路床（0～30cm） ≥96 10 8注：表中所列压实度系按《公路土工试验规程》（JTJ051）重型击实实验法求得的最大干密度计算所得。（9）路基填土高度路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。本工程为城市道路，路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。根据沿线各钻孔（钻探时间为6月份最不利季节）揭示的地下水位以及Ⅱ4区路基处于潮湿、中湿状态的临界高度计算的路基最小填土高度见表2。 处于中湿、潮湿状态时的最小填土高度 表2名称 孔位 ZK48 ZK49 ZK50 ZK51孔口标高 静止水位埋深（m） 水位标高（m） 中湿状态路基设计标高（m） 中湿填土高度（m） 潮湿状态路基设计标高（m） 潮湿填土高度（m） 、特殊路基段处理（1）桥头引路段桥头引路路基填方路段处于中湿状态，应对现状地坪清表整平后，回填路基土，然后在距路床顶面以下40cm以下做20cm土壤固化剂固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化剂水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保证土基不出现软弹现象。 （2）池塘段路基处理 ○1路线在穿越大面积池塘及大型沟渠处应打坝、抽水、清淤、整平后分层填筑分层压实混渣（每层以20cm～30cm为宜）至距路床顶以下100cm处，通铺钢塑双向土工格栅后填筑20cm碎石，碎石之上分层填筑灰土。池塘、大型沟渠等边坡应开蹬成台阶状，蹬高，两步为一蹬，蹬宽≥，开蹬处铺设≥宽的钢塑双向土工格栅。 ○2路线经大面积池塘时，应将各池塘间堤埝铲平后再进行填筑混渣垫层、铺设土工格栅等工作，以确保路基整体性。（3）桥头路基处理 ○1桥头两侧地基处理根据地质条件、填土高度和施工周期，采用加固土桩（水泥搅拌桩）+石灰土（8%）的处理方式，加固土桩采用梅花形布置。加固土桩横向布置范围放坡一侧应超出引路坡脚以外至少。○2成桩后应凿出桩头50cm，桩顶先铺30cm碎石垫层，然后铺土工格栅，最后再铺30cm碎石垫层 。○3桥头处理范围控制在50m，根据处理前后恭候沉降差的情况，靠近桥头50m范围内（除台背回填）路堤填料采用8%石灰土，所填填料应分层碾压夯实，压实度要求达到重型90%。桥台后背回填采用14%石灰土分层碾压夯实。（六）灰土填筑 施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即：“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”，“八流程”即：“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下： 1、试验标定在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定最佳含水量和最大干密度。2、测量放样测量组准确放出道路中心线。3、路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车，运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度，用白灰洒线打网格，确定每车土的卸土位置，以保证填土厚度。4、素土摊铺粗平后，首先应根据虚铺系数追踪测定高程，在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救，待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前，检查土的含水量，当接近最佳含水量时及时上灰。5、 摊铺石灰：素土整平稳压后，按眼路线走向5×10m打好方格，根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。6、 路拌机拌合：石灰摊铺完成后，均需用路拌机拌合，拌合遍数2遍以上，要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度，拌合深度以打入路床顶以下5～10mm为宜，确保无素土夹层，保证拌合均匀色泽一致，没有灰花团和花条，检测混合料的含水量和灰剂量，含水量控制在最佳含水量1～2个百分点，灰剂量符合规范要求。7、 整平和碾压：用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时，先用振动压路机稳压一遍，再用振动压路机振压两遍，然后用18～21t压路机进行碾压三遍，由路肩向路中心碾压，碾压时轮迹重叠1/2轮宽，路肩处应多压2～3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车，以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象，应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外，对局部低洼之处不再进行找补，可待铺筑下层时处理。8、 试验检测：一段路基完成后，试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测，自检合格后报请监理工程师验收，验收合格后进行下层施工。外形管理的测量频率和质量标准项次 规定值 检查方法和频率纵段高程（mm） +5～-20 每20延米1处厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26个点宽度 不小于设计值 每40延米1处平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2处，每处连续10尺横坡（%） + 每100延米3处 我发的是word文档，有些格式肯定不正确，你自己修改
关于桥梁工程施工质量问题及对策研究论文摘要：主要对桥梁工程施工质量存在的问题进行了研究，首先概述了质量评定标准，然后分析了桥梁工程常见的质量问题，最后探讨了桥梁工程中关键工程的质量控制措施。 论文关键词：桥梁工程；施工；质量；分析 1 桥梁质量评定概述 质量评定标准 桥梁建设具有投资大、造价高、技术复杂、机械化程度高等特点，所以工程检测和评定较为复杂，因此国家制定了相应的规范强化质量评定管理，目前有市政标准和交通部标准两套标准，市政标准为每一个工序都制定了检查项目，并对所有检查项目都进行了主要检查项目和非主要检查项目的分类，具体而言，工序可分为模板、钢筋、预应力筋、水泥混凝土、桩基、沉井基础、钢结构、构件安装、砌体、装饰等内容。每个工序首先要进行外观检查，外观检查合格后方可进行质量检测评定，同一工序的合格点数与该项目的检测点数之比乘以100%为该工序的合格率，主要检查项目合格率达到100%，非主要检查项目合格率达到70%以上时该项目可评定为合格，交通部的标准对桥梁施工质量的评定采用100分制，对于分项工程的质量检查项目包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个方面。基本要求和实测项目的满分为100分，如果外观鉴定、质量保证资料存在缺陷，则在前面的基础上扣分，如果最终分数小于70分则为不合格，介于70分到85分之间为合格，85分以上为优良。 质量评定的意义 加强质量评定有助于施工单位按照施工规范严格施工、保质保量的完成桥梁建设任务，桥梁工程的质量不仅影响着工程项目投资的成败，更重要的是会影响到国家财产和人民生命安全，所以通过施工项目的质量评定可以为工程质量提供最有效的保证，减少严重后果发生的可能性。 2 桥梁工程常见的质量问题分析 钻孔灌注桩的质量问题 钻孔灌注桩的质量问题主要体现在断桩上面，断桩是严重的质量事故，又必须要在施工时预防该事故的发生，一般来说，以下几个施工问题可能会产生断桩现象：（1）灌注时间过长或者导管在混凝土中埋入过深，都会导致混凝土在导管内外壁上初凝，造成混凝土与导管间摩擦阻力过大，上拔导管后混凝土不能及时填充，从而填入泥浆产生了断桩；（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和过程中不均匀或者在运输过程中产生离析现象，都会导致在灌注过程中出现粗集料集中的现象，造成导管堵塞而出现断桩；（3）如果在灌注过程中护筒底脚周围出现漏水或者由于缺乏施工经验，都有可能出现坍孔现象也会引起断桩；（4）在施工过程中，由于各种原因无法保证施工连续进行，比如导管进水、机械故障、停电等也会导致断桩的发生。 桥台处的质量问题 当桥头填土的沉降与桥台的沉降出现了差异，就有可能在桥台处形成台阶，该台阶不仅影响了行车安全，同时汽车轮胎也会给桥梁不断的产生巨大的冲击力，该质量问题可以通过规范施工来避免：（1）回填材料的选择，要选择压实性好和透水性好的回填材料，另外在施工过程中要严格压实，这样可以减少路堤填土的沉降量；（2）桩柱式桥台的施工应该先进行填方，然后在填方充分沉降后再修建桥台，这样做可以尽可能的减少结构物与填土之间的沉降差；（3）根据技术规范要求采用相应措施减少桥面铺装层的裂缝，另外要选择性能好的伸缩缝材料，以保证桥面伸缩缝处的平整度。 钢筋施工的质量问题 钢筋加工的质量问题存在于多个方面，在材料选择方面，如果钢筋品种的规格、形状、尺寸不符合要求，或者钢筋有严重的腐蚀问题，都会影响到工程质量。在钢筋加工方面，钢筋的下料和成型尺寸的准确度差、钢筋骨架变形或者钢盘网变形都会造成结构构件的性能下降；在钢筋安装方面，安装位置偏差过大、钢筋少放或漏放、垫块位置固定方法不当、钢筋绑扎接头不正确等都会引起钢筋的严重错位；在钢筋焊接方面，钢筋焊接头的机械性能达不到施工规范的要求、焊条品种存在质量问题，性能不符合要求等都会存在问题。焊接过程中如果焊缝尺寸偏差过大、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、电弧烧伤钢筋表面等都会造成钢筋断面局部削弱，或对钢筋产生脆化作用，都会对钢筋的使用性能造成影响。 3 桥梁工程中关键工程的质量控制措施 承台及系梁 首先要对有可能出现断桩情况的桩进行重点监测，对于进行过故障处理的桩也要重点监测，对于所有桩都要进行无破坏检测，使所有桩最终都要达到无断层、无夹层，并且强度要符合设计要求。桩头混凝土要凿出密实的层面，并进行大面平整，要求达到无残留混凝土以及其他杂物，另外标高必须符合施工设计要求。需嵌入承台或系梁内的桩头及锚固钢筋长度要符合设计要求，在验收钢筋时，要注意重点验收钢筋骨架以及桩柱钢筋的焊接质量，桩顶锚固筋要与设计角度保持一致，并采用螺旋筋进行缠绕固定。砂浆垫层在平整度方面以及标高方面要符合要求，其尺寸必须满足支立承台、系梁模板的要求，模板板面之间要求不漏浆、接缝严密、支撑牢靠，其各项指标比如位置、几何尺寸、保护层厚度等数据都要符合设计要求。在浇筑混凝土之前，应该为模板涂刷脱模剂，外露面混凝土模板的脱模剂应采用同一品种，在涂刷过程中不能污染钢筋及混凝土的施工缝，这样才能够保证外露面美观，线条流畅。 墩柱与台帽 墩柱的质量控制重点要做好以下工作：首先要检查柱中心位置施工放样，验收墩柱钢筋笼，使其符合设计标准；然后对支模前接触面的松散混凝土进行凿除处理，如果有其他杂物则一并冲洗干净；接下来对立柱模板进行质量检查，要求接缝处必须圆滑平整，拼接严密，模板的定位精度、竖直度以及钢筋保护层厚度必须符合质量要求指标。脱模剂的涂刷一定要均匀，并且定位钢丝绳要求拉紧，以达到受力一致的要求；对混凝土施工的基本要求与承台或系梁施工要求相同，要求用串筒下料，串筒底部距浇筑的混凝土面不超过2米，浇筑完毕将柱顶混凝土面拉毛。台帽的质量控制重点有两个方面，分别是立模工序质量控制和混凝土浇筑工序质量控制，在检验模板时，要对模板的平整性、刚度、尺寸和角度进行重点检测，同时要看模板的支撑是否符合要求，另外还要观察模板接头处的处理情况。混凝土浇筑要求控制好混凝土的制作质量，主要包括原材料质量、混凝土配合比等，另外还要控制好振捣施工工艺，如果振捣时间太长则有可能出现混凝土分层与走模，而振捣时间不足则会出现混凝土的气泡不能完全排出，从而导致形成蜂窝、麻面等病害。 盖梁与箱梁 盖梁要检查柱顶中心及盖梁轴线，以及钢筋骨架放样，盖梁钢筋骨架在成型后要进行验收，验收时要特别注意检查焊缝质量及弯起筋位置，在安装盖梁钢筋后要对骨架定位进行检查，按设计角度调整柱顶锚固筋，好箍筋。另外还要检查查钢筋保护层厚度，预埋件、预埋筋位置是否正确，模板是否采取措施已加固牢靠，箱梁要检查底板是否清洗干净，接缝处是否用腻子打平，采用塑料板时，要求粘贴紧密、无破洞、无鼓包以及无皱折，伸缩缝梁端要注意设置楔形块，预埋支座钢板，腹板、底板钢筋重点检查正弯矩波纹管定位，确保混凝土浇筑过程中不移位，钢绞线须事先进行编束，整束穿过波纹管，并保证在管内不缠绕。
随着现代社会的发展,高速公路在人们日常生活中越来越重要,但是由于高速公路交通事故引起的重大的人员伤亡和经济损失,高速公路交通安全越来越受到人们的关注。所以预防事故的发生，消除事故隐患的源头，这项工作是必要的也是行之有效的。但是从交通事故发生的随机性的和突然性，我们可以看到，高速公路交通事故可以预防但是我们不可能完全消除交通事故的发生，更何况许多交通事故的发生本身就是难以防止的。本文从系统分析入手，对我国高速公路交通安全管理的方方面面进行阐述和分析，主要内容包括对高速公路目前的交通事故现状和安全致因分析，分析影响高速公路交通安全的几种主要因素；分析我国在高速公路交通安全管理方面存在的问题与不足的同时，对美国的高速公路交通安全管理进行了全面而系统的分析，主要包括美国高速公路的发展，高速公路事故现状，以及对美国高速公路交通安全管理体制和事故救援和处理等各个方面的分析研究，总结出美国高速公路交通安全管理对我国的启示和值得我们学习的地方，再结合我国国情，在此基础上，提出改革现有的高速公路交通安全管理体制，建立一个适合我国高速公路国情的交通安全管理体制，同时，针对高速公路交通事故的特点和高速公路交通安全管理的主要问题以及影响高速公路交通安全的主要致因，对进一步做好我国高速公路交通安全管理工作提出了具体的对策和建议。从高速公路路面建设、事故救援体制以及人、车、路等各个方面的管理入手，将高速公路交通安全管理的各个方面做到位，将高速公路事故的事前预防，事故处理和事后管理有效结合，提高高速公路交通安全管理效率，减少高速公路事故的发生，减少由于高速公路事故而引起的人员伤亡和财产损失。[1] 侯利敏. 浅谈我国高速公路的安全管理体系[J]. 科协论坛(下半月). 2012(05)[2] 王昌现. 浅谈如何做好恶劣天气下高速公路交通安全管理工作[J]. 中国外资. 2011(18)[3] 王贵岭. 高速公路安全管理体系的构成及完善建议[J]. 民营科技. 2010(05)[4] 周凯,徐海成,张林. 中美两国高速公路交通安全管理差异及启示[J]. 交通企业管理. 2008(12)[5] 徐锦栋. 我国高速公路管理体制的现状及改革建议[J]. 特区经济. 2008(07)[6] 罗贤民. 浅谈高速公路管理体制及发展[J]. 企业科技与发展. 2008(12)[7] 冯春,罗幸炳. 我国高速公路行政管理体制改革分析——积极推进“重庆模式”[J]. 理论与改革. 2008(02)[8] 付学问. 完善我国高速公路管理体制的意见[J]. 中华建设. 2008(02)[9] 杨亮,冯春. 重庆高速公路综合执法模式的优势研究[J]. 重庆交通大学学报(社会科学版). 2008(01)[10] 王斌. 美国道路交通管理之3 交通事故预防与处理[J]. 道路交通管理. 2008(02)
语文老师没教过你们吗？题目自拟，哈哈这都是传统的规矩。就结合内容来就行
交通工程毕业论文题目
交通工程是运输工程学中的一个分支。运输工程包括：公路交通、铁路交通、航空交通、水上交通、管道交通五项内容。下面是我为你带来的 交通工程毕业论文题目，欢迎阅读。
1、公路建设项目后评价理论研究
2、基于集成神经网络的城市道路交通流量融合预测研究
3、综合交通运输系统理论分析
4、城市道路交通状态判别及拥挤扩散范围估计方法研究
5、基于CIC的轨道交通建设工程集成管理研究
6、城市轨道交通工程施工方风险认知研究
7、基于出行特征的交通工程设计研究
8、重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究
9、地下轨道交通工程抗震设防要求确定方法研究
10、基于多维矩阵WBS的城市轨道交通项目集成管理研究
11、轨道交通工程绿色施工与清洁生产研究
12、宁波轨道交通工程结构混凝土耐久性质量控制管理研究
13、天津地下交通工程混凝土墙耐久性研究
14、国内轨道交通驾驶室人机工程设计研究
15、基层质监机构的交通工程质量监督机制研究
16、交通工程施工安全防治和监管体系研究
17、珠机城际轨道交通工程线路选线规划设计研究
18、城市轨道交通工程建设项目招标采购管理研究
19、面向交通工程造价管理的服务集成与系统设计
20、重庆轨道交通工程测量管理信息系统开发与实施
21、连续长大下坡路段避险车道设置原则研究
22、在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
23、交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究
24、武汉城市轨道交通工程施工技术研究
25、交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
26、城市轨道交通安全保障系统设计
27、我国大城市交通拥挤对策及关键技术研究
28、公路可行性研究中的交通分析研究
29、大型市政工程施工期交通组织研究
30、基于GIS的城轨交通工程信息管理系统研究
31、重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究
32、重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究
33、城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究
34、轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
35、国道G4改扩建工程施工交通组织方案优化与仿真研究
36、城市轨道交通工程项目造价控制研究
37、城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究
38、深圳市交通工程质量监督研究
39、交通工程技术人员职业压力的研究及其应对策略
40、轨道交通配套通信工程项目进度管理研究
41、天津市轨道交通工程风险管理研究
42、轨道交通工程主控模式下变电所综合监控的应用研究
43、甘肃圆峰交通工程有限公司供应商管理研究
44、城市交通智能感知与传感器网络技术研究
45、轨道交通工程资料管理系统的实现及其文本信息的数据挖掘研究
46、中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究
47、交通工程质量监督管理信息系统的.设计与实现
48、高速公路交通工程设施系统分析及评价研究
49、道路条件对公路交通安全的影响研究
50、基于AHP层次分析法的轨道交通工程全过程造价控制研究
51、基于BIM的城市轨道交通项目进度管理研究
52、北京市部分拥堵点段交通疏堵改造工程案例研究
53、浙江JH交通工程有限公司对外担保风险管控研究
54、宁波轨道交通项目的建设合同管理研究
55、城市轨道交通工程设计阶段投资控制研究
56、交通工程项目造价控制实践研究
57、责任成本管理在轨道交通工程中的应用研究
58、中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析
59、城市轨道交通工程建设期风险管理及工程保险问题研究
60、审计视角下城市轨道交通工程设计阶段造价控制研究
61、大型交通工程项目施工管理中的风险与预防
62、城市轨道交通工程地面控制网的测量与研究
63、城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究
64、某市轨道交通机电工程进度管理研究
65、轨道交通建设中前期配套工程合理实施的研究
66、考虑风险因素的城市轨道交通施工成本与进度研究
67、城市轨道交通工程安全隐患排查治理研究与实践
68、青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现
69、城市轨道交通PPP项目的风险分担研究
70、杭州地铁2号线1期工程项目人力资源管理及配置研究
71、山区县交通工程安全生产监管研究
72、轨道交通工程项目进度管理研究
73、城市轨道交通工程费用定额比较分析
74、轨道交通机电安装工程的设计变更研究
75、风险分担视角下城市轨道交通BT项目的回购定价研究
76、浅埋地下结构地震反应分析及设计方法研究
77、高速公路隧道交通流模型与应急交通控制预案研究
78、高速公路改扩建作业区交通组织及安全保障技术研究
79、公路交通设施驾驶容错能力分析方法研究
80、交通工程边坡在振动力作用下行为特征研究
81、城市轨道交通建设期间地面交通组织管理技术方法研究
82、道路交通信息获取多参量感知与传感器网络优化
83、城镇密集区道路改扩建工程交通组织研究
84、交通工程项目建设方案虚拟集成决策技术研究
85、BT模式下城市轨道交通工程项目管理研究
86、城市轨道交通明挖车站建设碳排放计算及主要影响因素分析
87、中山市交通工程质量监督站办公收发文处理系统的研究与分析
88、大型改建工程的交通影响分析和改善规划研究
89、城市道路交通分析与交通工程设计技术研究
90、数字轨道交通工程的设备接口管理
91、磁浮和轨道交通给排水设计及隧道消防系统研究
92、保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究
93、城市轨道交通工程建设管理模式比较研究
94、城市轨道交通项目融资BT模式研究
95、轨道交通建设工程质量管理信息系统研究
96、慢行系统交通标志设置方法研究
97、交通工程质量监督管理系统的设计实现
98、辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究
99、轨道交通项目施工单位质量控制体系的构建与应用
100、城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究
101、交通工程项目管理系统的设计与实现
102、城市轨道交通建设工程质量检查检测标准化研究
103、天津市区至滨海新区快速轨道交通工程投资控制
104、城市轨道交通工程建设质量管理体系研究
105、高速公路改建工程交通安全研究
园林专业植物方向毕业论文选题选什么课题好你怎么理解谢谢大家的看法，具体问题具体分析
高速公路服务区运营管理论文
在现实的学习、工作中，大家都写过论文吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。那要怎么写好论文呢？以下是我精心整理的高速公路服务区运营管理论文，希望能够帮助到大家。
摘要：
近年来，云南省加大高速公路建设投资，给高速公路服务区发展带来了机遇。作为高速公路人流、物流和信息流的集结点，服务区的运营和管理也将面临着巨大的挑战，如何对服务区进行科学化、系统化的经营及管理以提升服务区的经济效益也就显得至关重要。从目前高速公路服务区运营管理的瓶颈入手，探析其解决问题的对策与建议。
关键词：
高速公路;服务区;运营管理
随着云南省高速公路事业的迅猛发展和人民物质生活水平的不断提高，私家车与日俱增，大众出行方式越来越偏向于自驾车行驶高速公路，这样一来，势必为云南省高速公路服务区发展带来机遇。同时，形形色色的客户对服务区的需求也多种多样，给高速公路服务区运营与管理带来了巨大地挑战，据笔者对云南省部分高速公路服务区调查情况来看，目前，服务区的运营管理有着自身的优势，但也存在着一些瓶颈，这些瓶颈制约着高速公路服务区的发展。那么针对服务区运营管理中的现存瓶颈，服务区采取什么的策略应对?如何实现服务区经济效益?也就值得我们去探究。
一、高速公路服务区运营管理优势
(一)政策投资优势。2013—2015年，云南省新投资1500亿元建1500公里高速公路，使全省高速公路通车里程到2015年底达到4500公里，确保南北大通道全线贯通。2014年云南公路水路建设完成700亿元投资，其中，高速公路完成500亿。由此可以看出云南省正加大对高速公路建设的投资，从宏观角度上讲，作为高速公路的配套设施，服务区的发展局势大好。
(二)车流优势。私家车与日俱增，大众出行方式越来越偏向于自驾车行驶高速公路，云南省高速公路车流量暴增，一旦维修公路或是发生车祸，高速公路拥堵无比，司乘人员不会忍受长时间的枯燥驾驶和低速滑行，纷纷选择进入服务区，从而给服务区的发展带来机遇。
二、高速公路服务区运营管理瓶颈
(一)服务区布局不科学大多数云南省高速公路服务区内设有停车场、公共卫生间、加油站、餐厅超市、游客休闲广场等基础设施，基本上能满足游客加油、入厕、吃饭、休憩等最基本需求。有的服务区内还设置了特色餐饮、超市、旅游便民服务中心、住宿、健身休闲、洗漱间、儿童乐园、室内休息室、免费WiFi等完善的人性化服务设施。然则，这一系的服务区功能布局随意，有的功能客户往往不知晓，有些配置过于追求高大、气派，忽略了对使用对象的研究。没有真正吸引客户眼球的特色功能推荐，好多成为了摆设，客户往往只是过路者，服务区仅仅成为了客户的“方便”、“加油”之所。比如儿童乐园、健身休闲区的利用率极低，几乎成为摆设，没有利润可言。
(二)服务不能满足客户需求
1、应对客户需求多样化能力弱。目前，进入服务区小汽车(私家车)越来越多，这些司乘人员不能忍受长时间的枯燥驾驶，绝大多数人边走边游，更不愿疲劳驾驶，他们希望驾驶一段时间后能得到充分的休息，故而在服务区内停留的时间也将会延长。这样一来，司乘人员对钟点房、足浴、桑拿等能迅速缓解疲劳的服务也就有需求，并且他们的需求逐步趋于多样化。然则，针对客户的多样化需求，云南省高速公路服务区没有行之有效的解决方案，大多情况都是疲于应对。比如：笔者遇到一家四口冲进服务区买奶粉和尿不湿，服务区超市却不能满足，这样的例子举不胜举。服务区应对多样化的客户需求能力弱也成为了制约服务区发展的因素之一。
2、服务意识淡薄。从服务区的运营来说，高质量的服务是不可或缺的，高质量的服务是高速公路服务区增加经济效益的重要保障。服务区应当通过提高服务质量，突出特色服务才能让服务区价值日益增加。目前，云南省高速公路服务区已经认识到服务的重要性，但在司乘服务上还是欠缺落实，重口号而轻实践，并未能真正狠抓服务管理。总想着服务区是顾客一定会上门的地方，整体服务意识比较淡薄，客户投诉服务员服务态度的事情偶有发生。
(三)人才匮乏云南省高速公路服务区的人才问题主要体现在：一是基层工作人员工资较低，人才流动性大;二是服务区员工学历和素质也参差不齐;三是缺乏市场销售人才和服务区管理骨干;四是对员工培训较少，忽视人才培养。比如墨江服务区共有员工45人。其中本科以上学历3名(2名为管理人员)，高中、中专学历员工20名，初中及以下学历员工22名。墨江服务区在招聘人才的时候往往过于重视年龄，尤其是一线服务员工其条件主要是年轻气质好，而忽略了文化素养的筛选，好多服务员跟顾客的沟通不是特别有效。管理人才同样缺乏，市场营销方面的人才更是匮乏。
(四)管理有待加强管理才能出效益，然而云南省诸多高速公路服务区却轻视管理，主要体现为以下几方面，一是服务区管理理念落后，总将自身视为垄断行业，依赖于经验管理，部分功能区出现想当然、乱指挥现象;二是管理不到位，执行力差，存在着有令不行、有禁不止的管理失控现象;三是管理制度不健全、不完善，重口号缺乏落实，尤其是对人才的激励制度、聘用制度、考核制度方面，都有待进一步提升。
(五)品牌营销意识淡薄高速公路服务区要想获得经济效益的提升，除了有完善的功能设施、良好的服务、过硬的管理之外，更重要的是打造是属于自己的品牌，并对自身品牌进行宣传。然则，现今大多数服务区对品牌营销意识缺乏，总以为服务区具有垄断经营的特点，重建设而轻宣传。高速公路服务区不仅是司乘人员加油、方便、休息之所，更应当成为展示当地文化特色、风景名胜、特色产品的宣传阵地，让特色成为品牌，让品牌带动效益。
三、优化云南省高速公路服务区经营管理的策略
高速公路服务区具有窗口、服务和经济三大功能，同时是当地地域文化宣传的重要阵地，高速公路服务区的运营与管理，既关系到服务区所属单位的经济利益，又与司乘人员的生活需求息息相关。针对服务区经营管理现有的瓶颈问题，笔者结合高速公路服务区功能进行探析，提出如下应对策略：
(一)合理规划区域布局，充分发挥服务区窗口功能从高速公路服务区基本功能出发，合理规划布局，充分利用区域资源，科学分配各功能区的建筑面积。规划思路可以从以下几方面实施：
1、体现人性化区域设置。司乘人员进入服务区并有所需，在功能区域设计时充分考虑到司乘人员的感受。比如厕所和超市设在低楼层，显眼位置。中间楼层考虑为餐厅和休息室，高层为客房、员工办公和住宿用房等，使设施布局紧凑，减少占地，增加停车场面积，提高服务区接待能力。将综合服务楼布设在景观、朝向较好的位置，建筑风格应与当地景观、文化相协调。
2、根据车型规划停车区。在规划布局时充分考虑车场路面的承载能力，分区域设置停车场地，加油通道。结合实际场地可以考虑让小型车停车场宜靠近餐厅，大型车停车场设置在路面承受力强的地带。
3、公益性功能设置于显眼处。高速公路服务区应强调公益性，在首要位置设置公益性强的服务区域，比如：加油、免费公厕应该首要设置，当然也要结合地域情况进行合理布局。商业利益突出的特色功能可以考虑放到相对偏远的区域。比如娱乐棋室等。
4、建筑物凸显服务区特色。结合当地地域文化，在服务区合理位置建造象征性建筑物，最好让其具备一定的服务区窗口功能，比如购物超市、招待所等。由于公路交通已经从传统产业向现代服务业转型，合理对服务区域进行布局也就显得格外重要。只有合理的.布局才能更好地发挥服务区的窗口功能，才能给司乘人员提供舒适的、人性化的服务窗口。让高速公路服务区的窗口功能(基础功能)得到充分发挥。
(二)抓好员工队伍建设，提高服务区服务功能服务质量要提升，关键在人才。从目前高速公路人才问题来看，由于大多高速公路服务区都远离市区，出行不便，导致服务区人才流动性大，员工队伍不稳定。服务区之间也存在挖墙脚的现象，一些业务骨干如厨师、领班等跳槽情况时有发生。抓好队伍建设也就至关重要，只有具备了优秀的团队，才能为司乘人员提供优质的服务，为服务区创造经济效益。1.增强员工成就感和归属感。服务区所属公司可以定期开展优秀员工，比如：当月服务之星、年度优秀员工等评选活动，肯定员工成绩，增强员工自身成就感。积极开展业务、礼仪、核心能力等培训，组织素质拓展训练，让全体员工在单位能提升自我，不断让员工觉得自己在单位能有所用，甚至成为骨干力量。除开展与工作相关的培训和技能大赛之外，还应在服务区内部开展丰富多彩的活动，强化员工的归属感。通过活动增进员工间的沟通交流，员工彼此熟悉了解，提升团队凝聚力和战斗力。2.完善薪酬制度，建立激励机制。人才是发展服务区的关键因素，针对高速公路服务区人才流动性大，工资差异化情况，服务区应该进一步完善薪酬制度，结合市场和员工自身工作能力合理核定薪酬。每月对员工进行服务规范考核，建立全面完善的月绩效考核，每年对员工进行年终考核，形成年终考核制度。同时，对员工要采取激励，形成合适的激励机制，充分带动工作人员工作积极性。要努力建设一支思想稳定、业务过硬的管理与服务队伍。有了优秀的服务团队，还要有优质的服务产品，服务区应该创新理念，开发出新的服务产品，建立一个系统化、标准化的服务过程，形成完整的服务体系。只有具备优质的服务产品才能满足客户需求，同时要以顾客满意为服务宗旨充分发挥服务区特有的政策、车流客源优势，诚信经营，多样化高质量服务。比如：引入4s接待服务、孩子托管服务、足浴、桑拿、寄存托运、手机充值等系列服务，通过丰富多彩、高质量的服务项目满足客户需求，创造利润，提升服务区服务功能，带动服务区快速发展。
(三)建立科学管理体系，提升服务区经济功能服务区要发展就应该向管理要服务质量、向管理要经济效益，充分发挥服务区经济功能。可以通过标准化、规范化、集约化、人本化理念完善管理，提升服务区整体服务水平，定期或不定期组织有经验的管理人才进行交流讨论，建立并完善适合自身服务区现阶段管理要求的、科学的管理体系。首先，完善现有管理制度。服务区应当对现行管理制度进行全面梳理、系统修订和补充完善，让制度定稿成册。其次是形成管理模式。通过分析服务区机构设置和岗位设置情况，建立具体管理模式。把服务区岗位进行分类，分别制订岗位职责、工作标准和达标分数，可以参照工作人员实际工作达标情况，形成月考核制度、年终考核制度，对员工进行考核奖惩。明确生产班组、经营业户、服务区管理办公室、服务区管理中心四个管理层级的管理职责。每次检查考核均采取本级自查和上级检查，通过两层机构齐抓共管，各层根据自己权责完成考核管理。逐步形成“日查、周清、月结”的管理考核体系。即岗位人员每天参照工作标准进行自查;管理人员作好日常检查记录;管理干部每周召开一次例会，清查并汇报本周问题所在;服务区管理办公室每月对各单位进行考核检查、评比总结、奖优罚劣。由此循环往复、螺旋上升，大致形成一个衔接紧密、相互制约、环环相扣、良性发展的管理体系。
(四)打造服务区特有品牌，发挥服务区宣传阵地作用品牌代表着高速公路服务区的软实力，是服务区无形的资产，服务区的生存和发展与自身品牌有着极大的关系。首先，统一宣传主题及设计。全面统一规模宣传栏、公示栏、地图栏、指牌、导向牌、商店招牌等布局和设计。宣传内容彰显当地特色，汇集本地特产。同时，大力开展“地域文化、特色经营”活动。服务区经营项目与本地名优特产融合起来，建立地方名优产品展厅、地域文化展示长廊等。其次，引“知名”品牌进驻服务区。通过招商的方式，引入知名品牌。在饮食方面，引入“桥香园“”德庄火锅”“火瓢牛肉“”德克士”等知名品牌，在超市销售知名特产，让休闲服务型知名企业对服务区休闲娱乐服务项目进行投资。通过引入各行业的知名产品和名牌企业来助力打造服务区品牌，从而提升服务区的声誉和效益。
四、结语
高速公路服务区运营与管理是一个繁杂的系统工程，涉及到各领域的知识，是一个持之以恒、不断深化的过程，它要求高速公路服务管理部门不断探索经营模式，寻求最优的运营和管理流程，形成系统、全面的管理体系，从而助推高速公路服务区发展。
参考文献：
[1]庞志勇.浅析高速公路服务区的经营管理[J].现代商业，2010，(26).
[2]杜娟.突破高速公路服务区经营管理“瓶颈”的认识与思考[J].价值工程，2014，(7).
分析高速公路路基工程的施工论文
公路工程中路基工程是关键工程之一,路基工程质量的好坏,关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言,有很多不尽人意的地方,存在一些不同程度的质量问题;公路建设质量来讲,有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中,建筑结构物与土方路基施工既相互制约,又相互促进,是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系,正确组织好建筑物和土方路基施工,协调好二者的关系,不仅可缩短工期,保证工程质量,而且能减少工程造价,提高经济效益。
1.高速公路的路基工程概述
高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。
2.高速公路路基病害类型及原因分析
路堤沉陷变形
有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的.不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。
路基边坡破坏
高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。
排水设施破坏或失效
高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。
3.路基工程施工技术探讨
排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:
软土路基技术的保障
(1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。
(2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。
(3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。
排水设施的设置与维修
路基受水的影响最明显也最敏感, 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等, 因而为使路基处于良好的工作状态, 最好的办法就是设置良好的排水系统, 并经常性进行养护与维修, 以保证排水通畅。
4.结语
公路路基是路面的基础,路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基础条件。其稳定性在很大程度上受当地自然条件的各种因素影响,如地形、气候与水文地质等,同时影响路基稳定性的还有人为因素,如荷载作用、路基结构、施工方法、养护措施等。路基施工技术难度不大,但工艺比较复杂。在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约,只要始终坚持技术标准,注意加强施工管理,强化质量意识,就一定会提高路基路面的耐久性。
在我国的交通运输中，高速公路在国家发展当中具有相当重要的战略地位和举足轻重的作用，做好高速公路的运营管理起着极其重要的作用。下面是由我整理的高速公路运营管理论文，希望能对大家有所帮助！高速公路运营管理论文篇一 《论高速公路运营 财务管理 》 摘要：高速公路作为我国经济发展的动脉，在国家发展当中具有相当重要的战略地位和举足轻重的作用。本文分析了高速公路运营期间财务管理的现状和存在的问题，并提出了相应的对策，希望可以更好地促进我国高速公路运营期财务管理的科学化、高效化和持续性。 关键词：高速公路;运营;财务管理 高速公路作为国家基础设施对推动国家经济的发展有着极为重要的作用，目前已经逐步取代铁路运输，成为我国客运和货运的最重要的组成形式。高速公路在建设过程中存在资金投入大、回收期长、资产非流动性等特点，迫切地要求对高速公路进行科学有效的财务管理，以合理地运用资金，实现可持续发展。然而，我国高速公路运营财务管理起步较晚，各地高速公路的管理目标、管理水平、管理体制、核算办法、收费模式和标准等情况也不尽相同，对高速公路运营财务管理还未形成统一认识，运营财务管理也没有完全发挥其财务运用、分析、决策等职能作用。因此，分析我国高速公路运营期财务管理的现状及存在问题，对于促进我国高速公路运营财务管理有着极为重要的意义。 一、我国高速公路运营财务管理存在的主要问题 1.管理法制和体系不健全。高速公路在我国发展二十多年以来，越来越显示出其对我国经济发展的巨大推动力。然而，虽然我国高速公路的通车里程迅猛增长，但高速公路“重建设、轻管理”的思想并没有完全转变，运营财务管理并没有相应地得到提升，造成管理滞后。目前我国还没有一套完整全面的高速公路管理法律法规，只有一些部门的或地方性的规范性条例，导致高速公路的运营管理没有权威法律法规的指引，缺乏统一标准，给运营企业的财务管理和效益评价带来了诸多不便。很多高速公路运营企业并没有完善的财务管理体系，难以进行科学合理的运营财务管理。 2.高速公路预算管理工作难以开展。受国际金融环境等客观因素以及管理部门考核预算总指标等主观因素的影响，高速公路在编制年度综合预算时，一般都比较保守，造成预算控制的具体指标难以落实，影响了财务预算工作的深入开展。由于各部门对预算管理的重视程度不同，以及各部门之间的信息交流不对称等问题，导致预算的科学化和精细化水体仍有待提高。 3.资金管理的规范性有待提高。高速公路的资金管理缺乏监督机制，很多高速公路建设资金一年才进行一次全面检查，专项检查虽然频繁，但一般只注重于某个或某些方面，缺乏系统性，且大多倾向于合规性检查，在高速公路集中核算程序和制度设计中，由于没有总账控制，往往过于侧重效率目标，没有对资金安全目标进行强调。在如何规范资金管理方面，没有相应的风险防控 措施 和严格的制度约束。 4.整体经济效益不高。高速公路作为一项资金投入高、运营成本大、回收周期长的基础建设工程，其投入运营后的成本非常高昂，通常占同期收入的百分之三十左右，运营企业一般存在负债率高、还贷压力大、利息负担重、养护和管理支出大等问题。高速公路投入运营后，由于私人轿车通行量未形成规模，导致实际通行量达不到设计要求，通行费收益与交通量预测值相差大的现象时有出现，造成高速公路整体经济效益不高。 5.运营财务管理人员素质有待加强。高速公路作为一项投资极大的系统工程，其财务人员的专业素质将会直接影响财务会计工作的质量及水平。因此，在进行高速公路运营财务管理时，对财务管理人员的职业素质和专业水平要求较高，要求其不仅能够运用专业知识、高科技手段和现代管理 方法 ，还能协调好各种关系，做出正确的投资决策。然而目前我国高速公路财务人员整体素质较低，其工作主要集中在资金收支和会计报表编制等基础性会计工作上，对盈亏分析和成本核算等高级财务管理涉及较少，导致财务管理的基础不扎实，财务管理的职能难以得到充分发挥。 二、完善高速公路运营财务管理的对策 1.健全管理体系。转变高速公路“重建设、轻管理”的思想，将运营财务管理放到 企业管理 的战略高度。积极争取政府部门在政策上的支持，争取有关部门尽快出台全面的高速公路管理法律法规，为高速公路运营企业和财务管理建立统一的法律法规指引。高速公路运营企业内部则应当完善财务管理体系，从而更好地进行运营财务管理。高速公路运营财务管理不仅仅是财务预算编制、财务执行、会计核算、审计和监督等具体的工作，还应形成一套科学全面、符合实际的精细化的制度体系。 2.完善运营成本核算体系。将会计电算化管理运用到运营成本核算中，并建立相应的考核指标。设立统一规范的会计核算制度，设置会计科目并导入成本核算报表。在进行预算管理时，采取自上而下和自下而上相结合的方法，首先由上级财务部门根据总体战略目标和以往的经营情况制定企业成本核算目标，下属企业和财务部门根据上极下达的预算目标和实际情况进行下一年度的成本费用预算，上级财务部门在汇总数据后，再综合企业经营情况、历史数据和外部环境等因素制定一套综合的预算方案。使用全额收支预算，将高速公路运营的各下属企业、收费站点等的收支全部分门别类纳入统一预算管理，实现资金的统一调度，减少资金沉淀。另外，预算方案还应根据公司的年度经营计划和经营情况进行动态调整，使整个预算方案更加科学合理。 3.规范资金管理体系。对于资金管理的各个环节进行规范，制定成本核算制度、固定资产管理办法、物资管理办法、资金使用规定、账务收支办法、费用节余或超支处理规定、工程价款结算办法等制度和办法，完善高速公路基础信息数据库，健全综合计划定额体系，及时更新财务信息管理软件，及时上报相关数据，使高速公路运营中的各项资金使用更加规范和有效。 4.加强征费管理和成本管理。车辆通行费是高速公路运营企业的主营业务收入，因此，在日常运营中要做到合法合规收费，做好详细的年度收入预测，做好现金管理，在保证高速公路运营企业日常生产经营活动和按期还贷的基础上，尽量节约成本，提高现金使用效率，做好票据管理，保证现金和票据的对等性。在日常管理费用方面做好有效控制，在定岗定编的基础上尽量精简机构和人员，做好重点项目和临时项目、大额支出和特殊支出的管理，完善审批手续，做好费用统计，厉行节约。及时进行财务成本核算，正确计算出各项工程的实际成本，从而确保成本管理更加及时、有效。 5.提高财会人员素质。加强财务部门的人员管理，严格会计人员持证上岗制度，确保从事财务工作的人员都具有相应的资质。做好财务会计人员的培训工作，举办培训班，使财务会计人员能够加强学习、互相交流，提高专业水平和业务能力。除了专门的财务 会计知识 培训外，还应加强的财会人员的法制培训和职业道德观念培训，从而使会计人员在知法、懂法和守法的前提下更好地开展财务工作。 参考文献： [1]魏世勇.浅析高速公路建设运营成本控制[J].中国科技博览，2013，4：88. [2]林佩宁.探讨高速公路成本核算相关问题及对策[J].大观周刊，2012，41：163. 高速公路运营管理论文篇二 《高速公路特长隧道运营管理研究》 摘要：由于高速公路特长隧道的特殊性，使其成为高速公路上发生灾害隐患最大的漏洞，通过对特长高速公路隧道运营管理工作定期考核,来发现管理工作中存在的潜伏的隐患，从而提高运营管理效率,确保特长隧道的行车舒适性和安全性。本文结合实际情况，对中国已建成和未建设的高速公路特长隧道运营管理提出了新的观点。 关键词：特长隧道特殊车辆公铁结合专车引导 中图分类号：U45 文献标识码：A 文章 编号： 研究背景：从上世纪九十年代开始，中国进入了公路建设快速发展的时期，如今高速公路的发展带动了中国的经济。随着高速公路的发展，许多难以克服的地形地貌利用特长隧道都可以顺利的贯通，特长隧道有着 其它 运输线路难以比拟的优势，但是高速公路隧道也存在着许多的隐患，特别是在运营管理时候如果发生灾害，例如火灾，其后果是非常严重的。 由于隧道建筑结构复杂、环境密闭，加上人员密集，通风条件差，一旦发生火灾，可燃物产生的浓烟将从起火部位以一定的速度沿隧道迅速扩散，并呈现聚集不散的状态，难以排放，造成隧道内的烟雾及有毒气体浓度增高，对人员生命造成威胁，同时也大大增加了施救工作的难度，尤其是在长大公路隧道的中部发生火灾，问题更为突出。隧道内发生火灾后将会有较多的车辆和随车人员堵在其中，极易造成车辆连续燃烧或爆炸的连锁反应。短时间内使隧道的结构及通风和照明等设施遭到致命破坏，产生大的跨塌。在隧道施工过程中，因其建筑结构复杂，消防设施不到位，一旦施工人员的误操作引起施工现场火灾或其它安全事故，将比其它施工现场火灾更难扑救，对现场人员的疏散及施救也十分困难。1火灾原因分析 从国内外隧道火灾事故案例可知，造成火灾的原因是多方面的，大致有以下几方面： 车辆本身故障引发的火灾。车辆故障引发汽车火灾的主要原因有机件摩擦起火、化油器回火、电气线路短路、车辆漏油等引发火灾。(2)车辆撞击起火。由于隧道内车辆超速行驶和隧道能见度低，极易发生车辆之间，车辆与隧道设施相撞或擦挂，发生交通事故导致火灾。(3)车辆上的货物引起火灾。隧道内有各种车辆通过，它们所载的货物有可燃或易爆物品，可能会因某种原因引发火灾。(4)施工过程中因用火不慎引起火灾。隧道施工维修中进行焊接、切割作业，工作人员吸烟，以及列车运行时产生的电弧，都可能引燃隧道内的可燃物造成火灾。(5)隧道内的设施、设备着火。变配电站的工作环境潮湿、多粉尘、通风散热不良，也会导致设备故障而引发火灾。 2设计和管理中的安全隐患分析 (1)通风排气道少。隧道中经常运输化学物品和多种易燃易爆物品，由于隧道内通风排气道少，通风不畅，许多有害气体滞留在隧道内，不但伤害人体健康，而且遇到高温和明火，极易发生火灾和爆炸。 (2)缺少紧急进出口通道，当前各国隧道的外观比较优美，结构各不相同，高度和密度也各异，但都缺少紧急出口道。不少公路隧道只能从两端进出，地铁隧道也只能从车站进出。有些隧道虽有少量进出口道，但标志不醒目，一旦发生火灾，不但消防和救护车辆无法迅速到达现场，遇难者也难以顺利逃出。 (3)防火救护设备少。不少隧道内缺少灭火水源和灭火器，消火栓间隔太远，救护工具也少。火灾发生时，现场人员无法及时灭火救灾。此外，还有许多人们不重视的危险因素。如国际消防技术委员会多次火灾案例 报告 中所述，通过隧道运输的面粉、咖啡粉和牛奶粉等有机粉末与隧道中灰尘混合后，遇到高温或明火时，同样会发生爆炸。3.特长隧道的特殊运营管理建议 特长隧道的特点 高速公路特长隧道由于隧道较长，出现火灾的概率要远大于段隧道。其中原因： 隧道过长，使驾驶员容易感觉到疲劳紧张，因此容易发生车祸引起火灾。 隧道中各种车辆混合，但是其中空间狭窄，也容易引起车祸发生火灾。 由于管理不当，各种特殊车辆，如载有易燃易爆的物体，穿过隧道，也容易引起灾害。 英吉利海峡隧道的管理模式 英吉利海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。虽然英吉利海峡隧道为铁路隧道，但是设有通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆(像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车)的区间火车。这样就把公路和铁路连接起来成为一体，不再是公铁分离的模式。 秦岭终南山隧道管理模式 秦岭终南山公路隧道是国家高速公路网包头至茂名线控制性工程，也是陕西“三纵四横五辐射”公路网西安至安康高速公路重要组成部分。单洞长公里，双洞共长公里，建设规模世界第一，中国公路隧道之最。秦岭终南山公路隧道属于特长公路隧道，其运营管理措施也是十分到位。但是对于这种特长隧道，可以利用另外一种运输方式——公铁结合。 公铁结合运输 公铁结合运输运用到高速公路上的意思就是，由于铁路运输有着其独特的优势，因此在某些特殊地段可以利用铁路运输，把公路运输方式改变为铁路运输，节约成本，提高管理水平。 以终南山公路隧道为例，18公里的隧道，汽车在限速60km/h的情况下，需要18分钟。如果改用铁路把汽车运输过隧道，假设火车时速100km/h，则需要分钟，加上启动和停止各一分钟，则需要大约12分钟。若每10分钟一趟的运输则一辆汽车通过隧道需要22分钟。 从节约时间的数据上看还是公路运输有一定的优势，但是如果利用铁路运输，在施工建设期的工程量也会大幅度减少，这种特长隧道的运营照明，通风等问题也会迎刃而解，运营管理费用也会降低，发生火灾的概率也会大幅度减少。因此，对于这种长大公路隧道，有必要对其进行公铁结合运输可行性的研究。 特殊车辆引导通过 一般公路隧道发生重大火灾的大多都是一些特殊车辆，例如载有易燃易爆的车辆。因此对于这种危险性大的车辆可以等候排队，由专车带队引导过洞。如此以来，可以大大减少安全隐患，提高长大隧道安全运营管理水平。 4.结束语 对于高速公路特超隧道运营问题依然存在许多，而且研究也在进一步加深。本文作者通过英吉利海峡隧道得到启发，利用公铁结合的方式对特长隧道的运营管理提出了另外一种模式。但是此种模式只是在探讨阶段，其中肯定有新的问题出现，而且对于何种特长隧道适合运用公铁结合的方式也需要进一步探讨。由于作者知识有限，对于其中的问题也不能做全面的解释。 参考文献： [1] 吕康成;公路隧道运营管理; [2] 于福华;特长高速公路隧道运营管理评价;武汉理工大学学报;2010年11期; [3] 陈晓利;公路隧道运营管理分类方法研究;公路交通技术;2010年05期。 高速公路运营管理论文篇三 《浅议我国高速公路运营管理问题》 摘要：近二十年来，我国高速公路取得了举世瞩目的发展，通车里程稳居世界第二，并形成了具有中国特色的管理模式，同时，我国高速公路运营管理过程中也产生了一系列问题，本文就如何改善我国高速公路运营管理状况提出了加强高速公路法制化建设、完善高速公路建设投融资体系以及有效控制运营管理成本三大政策建议。 关键词：高速公路;投融资体系;运营管理成本 一、我国高速公路运营管理的现状 从1988年建成通车的第一条高速公路——沪嘉高速公路的公里“零突破”起，至2009年底全国万公里的通车里程，二十多年间，我国高速公路建设取得了举世瞩目的成就，省际之间、城市之间由于高速公路的贯通而变得畅通无阻，经济、 文化 、技术、信息各方面的交流合作得到大幅度改善。随着高速公路的快速发展以及路网的不断改善，高速公路的运营管理也呈现出新的特征，主要表现为以下几个方面： (一)总量增长迅速，分布相对非均衡 继2008年全国修通高速公路6433公里后，2009年全国新修通4719公里，高速公路继续保持总量上的迅速增长，全国通车总里程继续位居世界第二。与此同时，2009年中国扩大了固定资产投资规模，新开工万公里高速公路项目，计划到2020年，基本建成覆盖全国的高速公路网，届时，中国高速公路通车总里程将达10万公里。在总量迅速增长的同时，高速公路的地区分布表现出非均衡发展，影响了高速公路效能的发挥。我国东部发达地区高速公路面积密度不低于、甚至超过发达国家水平，但中西部经济落后地区高速公路建设滞后，面积密度很少，全国甚至有的乡镇和的行政村不通公路。 (二)运营的市场化程度不高，而且政企不分 高速公路作为一种准公共产品，应由政府和市场共同分担，决定了其投融资以及管理的特殊性;高速公路又是一项基础设施，具有投资巨大、投资回收期长的特点。目前我国高速公路市场化程度不高，融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6%-7%，商业银行和政策性银行提供的贷款占60%-70%左右，其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券，以及外资和民间资本投资。建设资金来源过多依靠政府，缺乏多元化的筹资机制。而且在已建成的高速公路中，由于历史的原因，一些管理机构还带着计划经济时期遗留的行政色彩，多数是政企合一的职能。 (三)管理模式具有中国特色 我国高速公路在中国特色的行政体制结构下，管理模式也具有中国特色，各地现行的管理模式都是在一般公路管理模式的基础上，摸索着进行。主要包括以下四种形式：第一，交通主管部门统一领导、公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处具体负责经营管理;第二，交通厅下设高速公路管理局直接管理;第三，由直属省级人民政府或直属交通主管部门的集团公司统一管理;第四，由交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段(一路一公司)负责经营。 二、我国高速公路运营管理存在的问题 高速公路的迅速发展给高速公路的运营管理提出了严峻的挑战，目前我国高速公路的运营管理还处于研究和改革的起步阶段，同世界先进水平还有较大的差距，财务管理、建设、管理和养护等方面的体制尚不完善，存在诸多问题，具体表现为： (一)高速公路管理的法制不健全 目前我国尚没有一部全国统一的高速公路管理法律，执法依据还是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》对于高速公路管理过程中的一些新问题已不能很好的解决，各地各部门为规范高速公路管理而出台的法规条例又很不一致，甚至与《公路法》的一些规定相抵触，各地在处理交通纠纷案案件时，面临无法可依的尴尬，也让一部分人抓住法律的漏洞趁机敛财。 (二)资金缺口较大，融资存在问题 众所周知，高速公路是一个前期投资巨大的行业，资料显示，2010年前，高速公路年均投资约为1400到1500亿元人民币，2010年到2020年之间，年均投资约为1000亿元人民币。当前我国高速公路建设资金缺口较大，融资环境却不佳，国家财政资金投入不能满足发展的要求，相应的投融资体系却未建立，融资 渠道 单一，结构失衡，融资方式不够灵活，资金利用效率不高，而且贷款资金比例过高，全国已累计达数千亿元，使高速公路行业和银行的风险都很越来越大。 (三)运营管理成本过高 当前我国高速公路运营管理成本过高，主要表现在以下几个方面：第一，高速公路运营企业公司化程度不高，缺乏专门的运营管理 经验 以及商业敏锐度，部分企业还按照事业单位的管理模式进行，成本收益意识淡薄;第二，管理技术的科技含量不够，收费站点、匝道等布局设计中的许多技术问题解决得不好，导致运行成本较高;第三，高速公路运营管理体制上的政企不分，导致权属关系混乱，管理机构、岗位人员设置不尽合理，并且缺乏有效监督，行政成本较高。 (四)各地管理模式差别较大，缺乏统一的标准 我国高速公路管理尚未形成稳定统一的模式，各省采取不同的管理方式，进行管理的机构有高速(高等级)公路管理局(处)、高速公路公司、公路管理局、混合型等，既有集中统一管理，又有非集中统一管理;既有建管一体，又有建管分离;既有公司型，又有事业型，还有混合型;既有单一执法，又有综合执法;管理层次也各不相同，2级、3级或1—3级都有。各地政出多门，缺乏从整个高速公路网和长远观点来统一考虑高速公路管理模式。 三、改善我国高速公路运营管理状况的政策建议 (一)加强高速公路法制化建设 在现有关于高速公路管理的法律法规极为有限，而且目前部分高速公路管理并未在已有法律法规框架中实施的情况下，高速公路的立法，尤其是全国统一的立法，显得尤为迫切。要以立法的形式明确各个部门的职责、权限和法律地位，界定管理的内容、规范管理方法，消除职责不清和利益冲突的根源，提高高速公路的管理效率和效能。高速公路运营管理的各个环节，从投融资的过程、招投标的参与、资金的管理、成本费用的控制直到资金的回笼，无一不存在着寻租、贪污腐败的可能，因此应尽快制定和完善相配套的法律法规，并且对高速公路市场化进行规制性法律制度建设，不仅要完善财产法、合同法、诉讼法等民事的、程序的法律制度，还要完善包括重点规范市场化背后垄断与竞争法律关系的法律制度。 (二)完善高速公路建设投融资体系 针对目前我国投融资平台建设相对滞后的情况，我们应制定与现阶段国情相适应的高速公路投融资体系。首先，加大财政投入，特别是中央财政投入力度，设立专项基金，作为高速公路建设的稳定的资金来源，地方政府也拿出配套资金，存入专户，并在此过程中注意平衡地方财力差异，尽量实现地区高速公路均衡增长;其次，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，为外资和社会资金投资高速公路提供畅通的途径，优化融资结构，分散风险，实现筹资主体多元化，并充分保护所有权人的财产权利;最后，拓宽筹资渠道，实现多元化筹资方式，通过发行公路债券融资、完善公路产业基金、大力吸收私人资本、ABS融资(资产证券化融资)、BOT融资、TOT融资、资产信托计划融资等方式，为高速公路建设筹集充裕的资金。 (三)有效控制运营管理成本 高速公路运营管理的成本直接影响到高速公路的效益，对其进行有效的控制，实现既定收益下的成本最小化显得至关重要。我们应努力从体制、经营和技术三个层面实施运营管理成本的控制。首先，规范高速公路管理体制，解决责权不明和多头领导的现状，厘清高速公路产权归属;其次，实现管理方式向市场化、公司化转变，成立具有独立法人资格、不拥有高速公路产权、只拥有经营权的高速公路专业化运营公司，使高速公路所有权与使用权分开，通过专业化管理优势降低成本，通过适当的经营者激励机制鼓励创新、增加效益，并实行“管养”分离，成立专门的高速公路养护公司以降低成本;最后，积极研究和利用科技手段，推动高速公路网络化和智能化管理，引入国外成熟先进的交通智能系统，运用高速公路联网收费技术以及ETC技术，完善高速公路运营管理成本控制信息体系。 参考文献： [1]宁超.高速公路项目建设与运营管理探析[J].经营管理者，2010(06). [2]何雄伟.高速公路运营管理：湖北京珠高速公路管理模式创建与实践[M].人民交通出版社，2007. 猜你喜欢： 1. 公交运营管理论文 2. 高速公路安全管理论文 3. 高速公路管理论文 4. 高速公路收费站管理论文