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（如何看待农民工返乡潮时政论文 ）最近一段时间，令人关注的是农民工返乡的新闻。 据安徽媒体11月30日的消息，该省已有40万农民工提前返乡，占外出务工农民工总数的。这是继劳务输出大省江西之后，又一个能具体报出返乡农民工确切数字的省份。此前，江西省的相关报告称，该省共有30万农民工返乡。 面对金融危机的冲击，有关企业倒闭、农民工返乡的传言不绝于耳，但是，很多传言中的数字很快又遭到质疑。这提醒我们，应对金融危机，最基础、最迫切的工作是掌握准确的、动态的信息，以备决策部门提出相应对策。当然，农民工分散而流动性较强，信息搜集有相当难度，稍有滞后也在情理之中，但是，地方政府应该密切关注相关动态。江西、安徽两省能及时掌握较确切的信息，实属难能可贵。 提及“农民工返乡”，许多报道多呈紧张情绪。然而，值得分析的是，大批农民工提前返乡，虽不是我们希望看到的事，但具体情况却需分别对待。 从产业布局来看。劳动力的就业状况向来就是产业状况的风向标。改革开放30年，大批农村劳动力向东南沿海转移，是因为珠三角、长三角外向型、劳动密集型产业的兴起。而现在，在人民币升值、汇率变动、金融危机等因素的作用下，劳动密集型产业受到挤压，一些企业关停并转在所难免。在这样的前提下，歇业的农民工返回家乡，不失为一种选择。可以说，这一次劳动力的返乡休养，或许就是为下一次产业的升级积蓄能量，当然前提是相关地方和部门能积极引导，及早制定培训计划。 从农民工的实际情况看。据分析，提前返乡的农民工有几种情况：一是认为当前在城里呆着收入不高，与城市生活相比，回乡生活的成本可能更低，无奈只好回家等待机会。二是国家一系列政策对农村的倾斜，让他们感觉在家乡也可能存在发展的机会。从实际看，这两种情况也不无道理。农民工从农村向沿海转移，是基于一个前提：城市有足够的就业空间。如果这个就业的空间缩小或是投入产出比不合算了，农民工自然有权作出去留的决定。 劳动力的使用随产业的波动而波动，这是一个浅显的道理。只是这样一个波动来得太突然，我们一时还不能适应。在经历了长时间、大规模农民工由西向东的转移，不久前才遇上“用工荒”，当这一难题尚未解决之时，我们又猝不及防地要面对大量农民工下岗返乡潮。市场这只看不见的手，虽然看似深不可测并难以驾驭，其实仍有迹可循。返乡潮的提前出现，不但是一个值得关注的经济转向的讯号，更是一个需要直接面对并解决的现实经济现象——事实上，我们早就该关注并采取相应的措施了，现在，全球性的金融危机给我们提供了一个契机…… 大批农民工返乡，让我们得以再次思考产业结构调整以及富余劳动力如何使用，并进行新的探索。各地各部门已经开始行动了。江西、安徽、湖北等地引导农民工到省内企业工作，并进行培训；教育部也发出通知，让职业学校培训返乡农民工。这些应对的措施都是积极的。如果行之有效，不失为转“危”为“机”的新契机。
刚好我今天写了一篇，也是时事政治的作业，基本上全部都是我自己写的，希望你能满意！对于中国目前高铁发展的看法改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。就在前不久，中国经济规模就已经超越了日本，成为世界第二大经济体。与此同时，中国人民的生活水平也发生了翻天覆地的变化，一般的普通老百姓最关心的切身问题，由之前的着力解决温饱，变成今天追求生活品质，提高幸福指数。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。然而，按照人均来计算，中国的各项社会经济指标仍然离美、日、德、英、法等发达国家有很大差距，所以我们面临的任务还很艰巨，必须继续加把劲，全力发展国民经济。我是一个来自四川的学生，现在在离家两千多公里的上海学习工作，自从父母来到上海工作以来，十年间每年寒暑假我都要往返成都和上海，以我自己的亲身经历，见证着中国铁路的发展和进步。最近这些年来，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。现在，我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资，掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。从上海到我的家乡四川成都的沪蓉高铁，也在今年年初的1月11日开通运营。还有，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，2天前在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，并创造了时速公里的世界运营铁路试验最高速，成为中国高铁引领世界的新坐标。当然我最关心的，自然是从上海到成都的沪蓉高铁（也叫“沪汉蓉客运专线”）。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都，全长2078公里。自从它开建以来，我一直都关注着这条铁路的建设进度，梦想着以后乘坐高铁回老家，那样就不用忍受30多个小时的颠沛流离之苦了。今年1月份，我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候，我并不如我之前期待的那样开心，相反有些失望：铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高档”了，不是我这样的学生能够承受的。此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据称，该线路目前是国内最高级的车厢，软卧车厢每个铺位都配有独立视频系统，高级软卧更是配有小型会议室，还有沙发、衣柜等设施。如此奢华的车厢，票价自然不菲。相对便宜的二等软座都要501元，而且全列16辆车厢仅有122个座位，剩下的都是贵得多的卧铺，其中普通软卧1035元、1165元，高级软卧2075元、2330元。就这样堪比五星级酒店的票价，还是打折得来的，约为原价的7折。而从上海到成都和重庆的航班，经济舱全价仅在1500元左右，全程不过两个小时。我个人认为，这样的需求与供给，存在严重不匹配，至少是有些欠妥的。事实上，由于大量的四川、重庆籍务工人员在长三角地区打工，每年春运期间，上海到成渝方向火车票，在加开多辆临客的基础上还是一票难求。就我所生活的地方来说，周围就有很多从四川老家来沪工作的农民工，每年过年都有很多人回不了家。显然，这样的列车开通后，沪蓉之间的普通列车必然大大减少，这必将给普通百姓的出行带来不便，令其要么无法回家，要么不得不选择票价高昂的动车或者飞机。另外，这么昂贵的车票，其上座率必然不高，甚至可能出现车厢空座的情况，造成极大的浪费。而如果能够降低列车的“档次”，在花同样多的钱的情况下，可以服务多得多的普通老百姓，这样一来，长期困扰我们的“春运”难题就可以大大缓解了。不过总体来说，我对中国高铁的发展还是持肯定态度的。眼下，京沪高铁开通运营在即，国家“四纵四横”的客运专线网络也将在一年多的时间里完全建好。我真希望接下来陆续开通的高铁的票价不要太高，让更多的人能坐得起高铁！
在城市的尽头,没有繁华的街市,闪亮的霓虹；在城市的尽头,只有破旧的棚户区,有饱经生活风霜的生命；在城市的尽头,有他们这样一群人.让我怎样称呼他们?外来务工人员子女?农民子弟?亦或是农民工二代?不,我不想用这些冰冷的名字称呼他们,我多想叫着他们带着泥土气的乳名,拉着他们的小手,走近他们的生活……他们从小生长在故乡的青山绿水中,纯洁的灵魂在田野里抽穗拔节.在山野的风中,他们奔跑着,憧憬着.风从田野中吹过,吹进了城市,为了生计,为了未来,他们跟从父母来到了城市,在城市的尽头扎下了根.于是习惯了青山绿水的双眸第一次触碰到了高楼大厦、车水马龙.他们不知道怎样穿过六车道的马路,小小的手指怎么也数不清写字楼的层数.繁华的现代文明不曾给他们带来任何快乐,这一次,却在心上烙下了深深的痕迹.他们背起书包,小心翼翼地融入城市的生活.可是却在“城市人”异样的眼光中,第一次明白了户口与暂住证的区别.他们都是父母心头的宝啊!却过早地承担了不属于这个年龄的负担.放学回家,他们做好简单的晚饭,父母还在工地或菜场上劳作；午夜醒来,泪眼中城里的星空没有家乡的明亮；悄悄许愿,希望明天他们的打工子弟小学不会因交不出电费而被查封……然而,在他们日益长高的身体上,我看到了他们的成长.记得一位记者问一个打工子弟学校的孩子,学成后是否会回到家乡时,小姑娘毫不犹豫地说：当然,一定回去!那一刻,我差点落下泪来,为他们的成长.记得那年春晚他们稚气的宣言：“我们的学校很小,但我们的成绩不差”“我们不和城里的孩子比爸爸”“北京的2008,也是我们的2008!”他们逐渐成熟,告别昨天的羞怯,开始迎接新的一天.虽然,他们还在为不多的学费而苦恼；虽然,学校还是交不上水电费；虽然,还有好多体制还不够完善……虽然有好多个“虽然”,但是,只有一个“但是”就足够了,已经有好多视线转向他们,他们正在茁壮地成长.太阳从地平线上升起,照亮了城市的尽头,照亮了他们的生活.他们,终将会成为我们.
返乡创业的确也面临着一些现实的困难和制约因素。（一）创业资金问题。农民工返乡时虽然积累了一定资金，但对于创办企业、搞生产经营所需资金而言，这点积蓄尚显不足或缺口很大，难以支付创业所需经营资金。并且务工返乡人员创办的企业大都是小型企业，通过正规金融渠道得到贷款的可能性极小，由此会痛失不少商机，此外还要承担资金链不稳定，随时可能断裂的风险。（二）项目选择问题。农民工返乡创业所选项目大都和田间地头有关，对于他们而言，最稳妥的创业也许就是从曾经最熟悉的田间地头开始，但这些项目多属微利项目，规模不大、产品单一、周期长、见效慢、受市场影响大，不利于农民工尽快致富增收。同时，受自身知识和管理经验等因素制约，对市场信息、商业行情发展缺乏足够的了解和正确研判，也缺乏来自政府积极有效的产业引导、项目指导，他们常做出不切合当地经济发展和市场需求的决策与判断，存在不同程度的盲目投资现象。（三）创业能力问题。农民工有创业意识，但自身素质较低，虽然返乡农民工有过在发达的生活经历，能力有所提高，但普遍素质仍然较低。并且缺乏先进的企业经营、管理知识。外出务工者很少接触参与经营与管理方面的工作，因此在这方面的经验不足。而且受思想观念影响，部分企业实行家族式管理，难以适应市场变化。而且，现在返乡创业普遍的现象是，一些农民工由于求富心切、创业迫切，根本没有时间接受培训，也不愿“浪费”时间去参加培训学习，这样产品市场竞争力和抗风险能力不强，企业发展后劲不足。
我以为，返乡创业面临的阻碍主要体现在政府、社会、个人三个层面。其中，政府层面包括融资困难、缺乏充裕资金、技术支撑不到位；社会层面包括创业氛围不浓、缺乏成熟的创业环境；个人层面包括创业意识不强、缺乏创业理论知识体系、创业可选择项目种类稀少。一、首先，融资困难，缺乏资金支持。前期创业启动资金大多是农民工常年在外打工劳动所得积蓄，主要用于成本材料的购买，办公地的租用、员工工资的发放以及各种前期准备工作。当创业企业及项目正式开始运营时，需要的资金会更多。诸如产品的设计和宣传、专业人员的培训、员工各种社保费用的缴纳等。而此时的兴办企业并没有开始盈利，农民工再次面临筹措资金困难的窘境，如何获取更多的资金来维系企业的正常运转是此时必须要解决的问题。二、其次技术支持不到位。农民工要想创业成功，必须紧跟时代步伐，适应市场变化。农民工常年在外打工，见识过很多科技产品，也享受过现代科技带给他们工作的便利。当他们返乡创业的时候，就会想把这种经验带回家乡，带入创业，主要包括先进的技术设备、技术人才。而农民工因为受教育程度低学习能力较弱，理解领悟能力也不高，往往靠自身很难创造一个靠科技武装支撑的企业。返乡农民工创业的整个过程中，硬件设备的购买，对技术从业人员的培训辅导都存在月底那个困难，这样不仅不利用企业的正常发展，更影响创业人员的积极性。三、创业氛围不浓。农村经济环境较城市比较萧条，现代媒体通讯也不发达，成功创业典型不能及时让群众了解，农民工接收相关创业信息的渠道十分有限。同时，在农村地区，没有创业宣传手册，更没有设置创业专栏，悬挂创业横幅，张贴创业标语。很大一部分返乡农民工表示，他们对创业这个词感到很陌生。还有一些选择创业的农民工表示，在创业过程中总有种深深的无力感，仿佛没有任何人在意。四、缺乏成熟的创业环境。很多返乡农民工在本地区都选择零售、批发、餐饮等传统行业，而这些行业普遍准入门槛都较低，服务质量能否保证是个未知数，同时也存在市场易饱和状态，新创企业没有实现盈利而面临倒闭风险。农民工在创业初期，要对经营企业进行注册审批，准备各项材料，而这一流程往往需要占用很长的时间。这一时间成本就是沉没成本，影响农民工创业的热情和积极性。五、创业意识不强。返乡农民工在城里主要从事一些体力劳动以及技术型工作，回到家乡后，因身体及家庭方面的原因，更多人是想追求安稳，又加之受传统思想禁锢，不愿冒险选择创业，创业行动只是停留在口头上。六、创业项目可选择性小。农村受地域环境限制，经济并不发达，主要是发展农耕，二三产业也主要是以餐饮、零售业为主。而农民工从城市回到农村选择创业，大多数都会选择与自己在城市所从事工作相同的产业入手，因为他们已经积累了丰富的工作经验和技能，用在自己创业的项目上，会更得心应手。然而现实却是，这些行业在农村基本很少存在，储备的工作知识及技能全无用武之地。到最后他们也只能选择那些大家都选择的常有项目，如开餐厅、搞批发等，但这又会引起一个新问题，就是在农村这个小范围市场中，容易达到饱和状态，影响盈利，农民工创业士气低落，最后只能草草收场。小结:造成这一系列困境的原因包含农民工自身认知的局限性、农村金融机构不完善，缺乏匹配适合的服务以及良好的创业氛围等。在此基础上，分析现有农民工创业政策，总结有待改善的部分，如何解决面临的诸多困境和给予更有力的政策建议与扶持是农民工返乡创业是否成功的关键。
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
民航服务礼仪中国民航管理干部学院教学培训处刘永俊 陈淑君前言 民航高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分。大力发展民航高等职业技术教育，培养相当数量的拥护党的基本路线，适应民航发展需要，懂民航业务知识、安全、服务的德、智、体、美全面发展的高等技术应用型专门人才，是实现我国从民航大国向民航强国转变的必然选择。 本书主要包括礼仪、民航服务、民航服务意识、民航服务礼仪有关的概念和知识，民航服务人员的仪容、仪态、服饰及用语几个方面，最常见的服务岗位上对服务人员的具体要求，全书坚持“先进、精简、适用”的原则，注重实践与理论的结合，突出可操作性、深入浅出，实用性强。 本书既可作为高职高专院校、成人高等院校、二级学院民航客舱服务专业、民航运输、民航安检等专业的学生用书，还可以作为各类民航企业有关人员的培训、自学用书，也可以作为有关研究人士的参考读物。《民航服务礼仪》从基本的礼仪切入，系统的介绍服务礼仪的相关内容，并针对民航服务工作中容易出现的问题，有的放矢地给出解决方案。 根据民航服务的特点，本书重点放在了民航员工与旅客直接接触而涉及最多的礼仪方面，而将一些不具民航服务普遍性的餐饮礼仪、宗教礼仪、民俗礼仪等做了删除，个别有这方面需求的学生和员工，可以有针对性的选择相关书籍阅读。 未来企业拼什么？拼服务！只有拥有最完美服务的企业，才是客人永远用行动和货币去支持的企业。只有实现了客人满意，才能实现企业做大做强的愿望！面对世界逐步开放的天空，面对航空运输业的激烈竞争，象征服务人员和服务企业良好形象的服务礼仪就显得至关重要。本书具体而详尽地介绍了民航服务活动中所必须遵循的各种礼仪，对规范服务人员的行为举止具有重要的指导作用。第一章 礼仪基本知识 第一节礼仪的起源、演变及发展 一、礼仪的起源：礼仪产生于远古 二、我国礼仪的发展与演变 第二节礼仪的概念、作用及特性 一、礼仪的概念 二、礼仪的作用 三、礼仪的特性 第三节礼仪的内容、分类及原则 一、礼仪的内容 二、礼仪的基本原则 本章复习思考题 第二章 民航服务 第一节服务 一、服务的概念及释义 二、服务的特性 第二节民航服务 一、民航服务 二、客舱服务 三、地面服务 第三节服务意识与服务礼仪 一、服务意识 二、民航服务礼仪 第四节民航服务中的心理效应 一、民航服务首因效应 二、民航服务近因效应 三、“自己人”效应 四、晕轮效应 本章复习思考题 第三章 民航员工服饰礼仪 第一节服装的起源及作用 一、服装的起源 二、服装的作用 第二节着装的基本原则及礼仪 一、着装的原则：TPO原则 二、着装的礼仪 三、着装色彩搭配技巧 第三节佩饰的技巧及礼仪 一、配饰的概念与作用 二、配饰的基本类型及礼仪 第四节民航员工职业着装 一、职业装的作用 二、职业装的基本要求 三、民航员工职业着装规范 本章复习思考题 第四章 民航服务仪容仪态礼仪 第一节民航服务仪表要求 一、女士仪容的要求 二、男士仪容的要求 第二节民航服务仪态礼仪 一、站姿 二、走姿 三、坐姿 四、蹲姿 五、服务手势 本章复习思考题 第五章 民航服务语言礼仪 第一节民航服务语言 一、言谈礼仪 二、民航服务基本用语 三、提倡的民航服务用语 四、民航服务常用语 五、民航服务用语禁忌 第二节服务沟通艺术 一、服务沟通的目的 二、服务沟通的过程 三、服务沟通中的不良心态 四、提倡的服务沟通心态 五、避免服务沟通障碍 六、有效的服务沟通技巧 第三节民航服务情态语言 一、情态语言 二．服务人员的表情规范 本章复习思考题 第六章 民航其他礼仪 第一节民航外事礼仪 一、民航外事礼仪原则 二、各国礼仪风俗 第二节民航公务礼仪 一、女士的公务礼仪修养 二、男士的公务礼仪修养 三、公务介绍 四、公务行礼 五、公务接待 六、公务拜访 七、公务电话 八、办公室基本礼仪 本章复习思考题 附录：民航服务礼仪自学考试大纲
民俗既是社会意识形态之一,又是一种历史悠久的文化遗产。早在《汉书·王吉传》一书中就有“百里不同风,千里不同俗”的记载。《礼记·王制》云:“岁二月,东巡守。至于岱宗,柴而望祀山川。觐诸侯,问百年者就见之。命太师陈诗,以观民风”。这里说的王者巡守之礼,就是国君深入民间,对乡村社会的民情风俗进行一番调查研究。太师是掌管音乐及负责搜集民间歌谣的官吏,他把民间传承的民歌(国风)呈递给国君.国君通过这些民歌,“观风俗,知得失”,制定或调整国家的方针政策。我国古代诗歌总集《诗经》中的《风》,就是古代各民族之间流传的民歌.这些民歌,反映了古代人民的风俗习惯,包含着大量的古代民俗事象,对研究我国古民俗具有重大价值。 研究民俗事象和理论的学科称为民俗学。“民俗学”是社会科学中一门独立的学科，“民俗学”与文化人类学、民族学、社会学、历史学等学科有着极其密切的亲缘关系，如考古学要借助民俗学揭开古代社会神秘的面纱,民俗学要借助考古学提供古代传承文化的实证。编辑本段非物质文化遗产 民俗文化非物质文化遗产的界定，是近几年学术界颇有争议的问题。以往这个问题似乎并没有多少疑义，不是问题。因为在此之前，中国民俗学界或民间文化界一直在使用“民俗”、“民俗文化”、“民间文化”、“民族民间文化”等概念。现在突然出现一个“非物质文化遗产”的学术名称，而且这一名词变得十分时髦，许多高等院校和研究机构纷纷改名，成立非物质文化遗产研究所，非物质文化遗产研究中心，有的提出要建立非物质文化遗产学学科等。其实在我看来，这是换汤不换药，贴时髦的标签。如同前些年，人类学热起来，许多学科紧跟形势，在学科前冠以人类学，如人类学社会学、人类学民族学、人类学民俗学等等。人们不禁要问，这些是什么学科呢？究竟是社会学、民族学、还是民俗学，有必要加人类学壮其门面吗。说到底我们从事这些学科研究的人有点心虚，缺乏自信，不敢承认民俗学或民间文化学是一门独立的学科。其实，非物质文化遗产就是指我们以往熟悉和研究的民间文化、民俗文化。“非物质文化遗产”和“民俗”、“民间文化”的概念是可以互相置换的。
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学位论文是学位申请人为申请学位而撰写的学术论文，它集中表明了作者在研究工作中获得的新成果，是评判学位申请人学术水平的重要依据和获得学位的必要条件之一，也是科研领域中的重要文献资料和社会的宝贵财富。为进一步提高我校研究生学位论文的质量，规范学位论文格式，参照国家标准GB7713-87《科学技术报告、学位论文和学术论文的编写格式》，结合我校具体情况，特制订本规范。
西藏，这个耸立于地球之巅、平均海拔4000余米的雪域高原，以其恢宏的气势傲然于世。千百年来，生活于这块高天厚土神奇大地上的藏门珞各族人民，创造了辉煌灿烂的西藏文化。西藏民俗文化是西藏文化的重要组成部分，它以其厚重的文化内蕴和特有的高原风采深受世人的瞩目和关注。一民俗是生活于某一特定地域的民族或人们共同体在长期的历史发展过程中形成的习俗惯制，文化是指人类在社会历史实践过程中创造的物质财富和精神财富的总和，是人类的活动方式。显然，民俗是一种重要的社会文化现象。民俗文化产生的历史十分久远。人类要生存，离不开基本的物质生产活动，衣、食、住、行的物质民俗行为便与人类的活动相伴相生。人类要繁衍发展，离不开两性交媾与生育，自身的生产即“种的繁衍”至关重要，由此产生了一系列的婚、育习俗。其他诸如信仰、礼仪、节日、游艺等精神民俗也都是在人的活动过程中逐渐出现和形成的。可以说，自从有了人的活动，便有了文化的创造，也就有了民俗活动形式。民俗文化是人类文化中最古老和最具有生命力的。民俗文化一般分为物质民俗、社会民俗和精神民俗几大类别。物质民俗指人们日常的衣、食、住、行等生产生活方式及相关的习俗礼仪；社会民俗包含家族村社、婚丧嫁娶及人生礼仪等相关内容；精神民俗则以信仰、节日、民间文学和游艺为其代表。西藏民俗文化囊括和涵盖着人类民俗文化的一切领域和方面，同时，又自成体系，内容极为丰富，具有浓郁的民族与地域特色。西藏民俗文化的形成和发展经历了一个漫长的历史过程。考古学和地理学资料表明，青藏高原是人类的故乡之一。至迟在1万至5万年前，西藏高原便有古人类的活动足迹。发现于藏南定日县苏热、藏北申扎县珠各勒、多格则和各听、阿里日土县扎布等五处地点的达200余件旧石器便是明证。距今四五千年前，西藏各地已普遍进入了新石器时代。[1]阿里、那曲、拉萨、昌都、山南、林芝、墨脱等地几乎遍及全藏的大量新石器的发现，特别是昌都卡若遗址和拉萨曲贡遗址的发现和发掘，证明西藏高原的远古先民已创造了堪与中原新石器文化相媲美的西藏古文化。如果说混沌之初人类之始以至旧石器时代民俗文化的具体情形我们还无从知晓，那么，西藏民俗文化的滥觞则有据可考于四五千年前的新石器时代。昌都卡若原始村落遗址的发掘为我们提供了一幅西藏远古先民生活的图景。卡若遗址位于西藏东部昌都西南约12公里的卡若村附近，遗址面积约10000平方米，发掘出土了大量建筑遗迹及石器、骨器、陶器和各种动物骨骼、粮食等。发掘了房屋基址28座，有圆底房屋、半地穴式房屋和地面房屋三种类型。发掘出用作生产工具的各种石器近8000件，骨器约400件。出土的生活用具中有陶片20000多片，分罐、盆、碗三种器形。装饰品共出土50件，种类有笄、璜、环、项饰、贝饰、牌饰等。[2]卡若文化为我们展示了西藏远古先民衣、食、住、佩饰等物质和精神民俗的基本风貌。继卡若遗址之后，拉萨曲贡遗址为我们揭示了西藏腹心地区距今三四千年前远古居民生活的情形。曲贡遗址分早期文化遗存和晚期文化遗存。在早期文化遗存中，出土了多种器形的石磨盘50件，磨石（磨棒）44件和石杵7件。这些磨盘磨石主要用于加工谷物。出土陶片50000余片，陶器种类有罐、盂、杯、碗、豆、盘、器座等，以罐为主。出土装饰品23件，质料为骨、陶、石三种，其中有骨牌饰1件，骨笄7件。出土的动物骨骼中有牦牛、绵羊和狗等，牦牛和绵羊在当时饲养已比较普遍。在晚期文化遗存中，发掘土坑石室墓29座，墓葬形制为竖穴土坑式，平面形状有长方形和方形两种，墓坑内一般用砾石块堆垒成壁，葬式主要是二次葬和屈肢葬。曲贡土坑石室墓的绝对年代当在公元前8世纪前后，最晚不会晚于公元初年。在M203墓坑内出土一件铁柄铜镜。曲贡遗址还出土了两件网缀，在几座灰坑中还发现了鱼骨。[3]这一切，都为我们提供了了解当时拉萨一带土著居民生产生活的重要资料。西藏各民族丰富的神话传说，也形象地反映了西藏高原远古先民的生活史。藏族、门巴族和珞巴族都有“猴子变人”的神话，讲述远古先民树居野处，以采集和狩猎为生，后逐渐繁衍，形成人类各支系的情形。珞巴族的许多神话，还讲述了人类如何受鸟的启发发明了弓箭，受蜘蛛活动的启迪学会了织布等。据敦煌文献和藏文史籍载，西藏古代曾经历过众小邦统治。其中“十二小邦”之一的雅隆悉补野部后来不断壮大。约公元前3世纪，聂赤赞普作为第一个赞普（王）出现于藏族历史上，当时还修建了称为雍布拉康的第一座宫堡。到第30代赞普达日年塞时，诸小邦的大部分领地已归于悉补野治下。经过松赞干布祖孙三代的励精图治，在公元7世纪初，统一了吐蕃全境，建立了强大的吐蕃奴隶制政权。其时，“南方之‘珞’与‘门’”亦被收为属民，当时珞瑜的珞巴人和门隅的门巴人已臣属于吐蕃政权。吐蕃时代，是藏族文化大发展的时代，也是西藏民俗文化走向兴旺繁盛的时期。从史料看，当时民俗文化的主要方面和形式已基本定型。如衣以毛褐，食以乳酪、牛羊肉和炒面，饮以酒浆和茶，住为“屋皆平头”的民居和“拂庐”（帐篷），信仰有自然崇拜、苯教和佛教，娱乐有歌舞、棋类、球类、抱石、赛马、摔跤等形式。此外，礼仪、婚丧等都有成文的规定和俗成的定制。在吐蕃时代就已成型的民俗生活的基本范式，一直绵延发展，影响至今。吐蕃之后的一千多年间，随着西藏社会的发展变化和同各民族文化交流的扩大，西藏民俗文化得以不断发展和丰富，成为独具特色的西藏文化的重要组成部分。二西藏民俗文化自成体系，源远流长，具有鲜明的特征。这些特征集中表现在以下四个方面。1、地域性特征地域性特征是西藏民俗文化区别于其他民俗文化最显著的特征之一。世界上每一个民族都生活于特定的地域范围内，其民俗文化的形成和发展与地理环境有着密切的关系。地理环境是人类生活的地理空间和赖以生存的自然基础，也是从事生产活动以及获取生产资料和生活资料的源泉。地理环境决定了人们的生产生活方式，而各地的地理环境无论是地质、地貌、气候、水文、土壤和生物等因素以及它们有机构成的自然综合体，都有着明显的地域差异。因此，各民族的民俗文化必然带着各自鲜明的地域特征。即使是同一民族，由于居住于不同地域，其文化也会有一定的差异。西藏民俗文化正是如此。西藏民俗文化产生于西藏高原这一地球上独一无二的地域范围内。西藏地处世界屋脊，其北部是昆仑山脉，西北部是喀喇昆仑山脉，中部是冈底斯——念青唐古拉山脉，南部是喜马拉雅山脉，东部是横断山脉。这些高大的山脉构成了高原地貌的骨架。西藏的地势和地形结构可分为藏北高原（包括阿里高原），地处昆仑山、唐古拉山和冈底斯——念青唐古拉山之间，即“羌塘”（意为北部高地）的广大地域。藏南谷地，位于冈底斯——念青唐古拉山和喜马拉雅山之间，包括雅鲁藏布江及其主要支流拉喀藏布、年楚河、拉萨河、尼洋河等流域。喜马拉雅山地，主要指喜马拉雅山脉南坡和东南坡。藏东高山峡谷区，即西藏最东部的怒江、澜沧江和金沙江峡谷地带，地处横断山区。[4]独特的自然地理环境造就了独特的西藏民俗文化。辽阔的藏北高原地势高寒，平均海拔4000米以上。境内有众多的湖泊和纵横的水系，是野生动物的乐园和天然的牧场。人们世代逐水草而居，创造了具有鲜明地域特色的高原游牧文化。牧民食以乳酪牛羊肉，穿、用以裘皮和毛织品，居以牛毛帐篷，行以马、牛代步和驮运。还有那高亢的牧歌、豪放的赛马、剽悍的性格，处处展现出游牧文化的风姿。藏南谷地海拔在2700-3700米之间，这里土层深厚，土壤肥沃，适宜农耕。人们从《猴子变人》的神话时代开始便从事农耕活动，延续至今，创造了西藏的农业文明。人们食以糌粑，聚族居于平顶的楼屋。雅鲁藏布江中游河谷平原，是西藏远古文明的重要发祥地，相传西藏最古老的居民首先出现于此。西藏的第一块农田、第一座房屋、第一个赞普，无不与雅隆河谷相联系。正是雅隆悉勃野部的崛起，经过长达数百年的攻伐兼并，到公元7世纪前期才由松赞干布统一了西藏高原各部，建立了统一的吐蕃政权，使西藏的文化地域最终形成。至今，雅鲁藏布江中游地区仍是西藏最主要和最富庶的农业区。藏东三江流域属高山峡谷区，江河切割，沟壑纵横，气候呈立体分布。人们从事半农半牧的经济活动，依山势建房聚族而居。喜马拉雅山南坡和东南坡气候温和，多雨潮湿，森林密布，动植物资源丰富，决定了人们的经济活动方式长期以采集和狩猎为主，兼事刀耕火种的传统农耕。由于多林木，人们的生产生活用具、建房盖屋多以林木为主。潮湿的气候又使人们居住于杆栏式竹木楼内。正是地理环境的差异决定了人们生产生活方式的差异，并导致民俗文化地域性特征的形成。西藏民俗文化的地域性特征是区别于西藏高原以外其他民俗文化的显著标志。同时，在西藏高原内部又有许多小的地理单元，不同地区的文化又带有一定的地域色彩，它们共同构成了西藏民俗文化多姿多彩的风貌。
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范例：并为解决上述问题，提出了（3-5条，与前述的问题对应）解决方案。
4、对上述内容总结，将结果上升到对社会、科学研究等领域，突出其作用价值。在结论章节中可以挑出有用的句子。注意避免夸大结论
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2、本文采用……研究方法/研究模型，综合比对……理 论； 根据……研究方法/理 论模型，充分考量/考虑/分析……，对……问题进行了深入探索。
3、研究表明/显示/证实，……； 数据证明，……；……的发现，对……问题的解决和突破具有重要意义/影响。
4、建议……；实践证明，……； 为……，已证明……。
5、本论文以《……》为切入点，重点研究……。本文分为四个部分，第一部分简单分析了……现状；第二部分阐述了……模式；第三部分……模式现存问题；第四部分打造……的思考。
如下：
一、什么是论文摘要?
1.论文摘要即“摘其要点而发”。
2.论文摘要是对论文内容不加注释和评论的简短陈述。
3.摘要又称概要、内容提要。摘要是以提供文献内容梗概为目的，不加评论和补充解释，简明、确切地记述文献重要内容的短文。
4.论文摘要就是论文内容提要,是在对论文进行总结的基础之上，用简单、明确、易懂、精辟的语言对全文内容加以概括，提取论文的主要信息。
5.内涵：短文
6.外延：陈述论文主要内容的简明、确切的，不加解释和评论的。
7.论文摘要是简明、确切、不加解释和评论地陈述论文主要内容的短文。
二、论文摘要起什么作用?
不阅读论文全文即能获得必要的信息。
1.读者尽快了解论文的主要内容，以补充题名的不足。现代科技文献信息浩如烟海，读者检索到论文题名后是否会阅读全文，主要就是通过阅读摘要来判断;所以，摘要担负着吸引读者和将文章的主要内容介绍给读者的任务。
2. 为科技情报文献检索数据库的建设和维护提供方便。论文发表后，文摘杂志或各种数据库对摘要可以直接利用，论文摘要的索引是读者检索文献的重要工具。所以论文摘要的质量高低，直接影响着论文的被检索率和被引频次。
三、论文摘要应包含那些内容?
摘要的内容应包含与论文同等量的主要信息，供读者确定有无必要阅读全文。
摘要的'四要素：
1.目的: 研究的目的、范围、重要性;
2.方法: 采用的手段和方法;
3.结果: 完成了哪些工作取得的数据和结果;
4.结论: 得出的重要结论及主要观点，论文的新见解。
(1)目的：指出研究的范围、目的、重要性、任务和前提条件，不是主题的简单重复。
(2)方法：简述课题的工作流程，研究了哪些主要内容，在这个过程中都做了哪些工作，包括对象、原理、条件、程序、手段等。
(3)结果：陈述研究之后重要的新发现、新成果及价值，包括通过调研、实验、观察并剖析其不理想的局限部分。
(4)结论：通过对这个课题的研究所得出的重要结论，包括从中取得证实的正确观点，进行分析研究，比较预测其在实际生活中运用的意义，理论与实际相结合的价值。
摘要写论文模板如下：
1.摘要包含的内容
摘要其实是内容提要，摘要应该是可以作为独立成篇的内容来看的，要有效地涵盖整篇论文的重要内容，包括研究目的、研究方法、研究结果和研究结论等，语言不需要华丽，但是要通顺。
下面举例进行说明：
“虽然我国的已经超越曰本成为了世界第二经济大国，但是我国产业结抅的合理性仍然存在着很多问题，有待进一步优化……实证结果显示，汇率的水平变动及波动率确实对我国产业结构的调整起到了一定的作用。”
通过这篇范文，我们可以看到这篇论文的研究目的是汇率的水平变动和波动率对三次产业结构的影响以及制造业结构、研究方法是单位根检验、协整检验以及格兰杰因果检验、研究结论标明汇率的变动确实是对产业结构的调整起到了一定作用。
2.摘要不能写的内容
上面讲了摘要的写作内容，下面说一下摘要里面不能写的内容。在各学科的研究领域当中都有一些常识性的知识，这些内容是不能在摘要中专门写作出来的。另外，在摘要不能和引言雷同混淆。还有就是摘要中不能出现评论性的描述，尤其是对本篇论文的研究内容的一些评论和解释性内容。
3.关键词
无论是中文关键词还是英文关键词都要在摘要内容下方另起一行，关键词的选用一般为3～5个，需要注意关键词之间的分隔使用的符号各院校要求不同，可能要求使用空格，逗号或者分隔号，甚至是同一个学校对中文关键词和英文关键词使用的分隔方法也有不同要求。