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ShipName:APLGermanyType:ContainercarrierClassification:NKKFlag:LiberiaPortofRegistry:MonroviaIMONo.:9288394CallSign:
船是一种海上的交通工具
船是重要的水上交通工具。在石器时代就出现了最早的船——独木舟（把一根圆木中间挖空）。然后，出现了有桨和帆的船。后来又出现了用蒸汽或柴油发动机提供动力的船。今天人们用太阳能和喷气式发动机作为船的动力，航行的速度令人吃惊，最高时速已经可以达到500千米以上了。船的基本结构利用机器推进的大船都可称为轮船。小一点的船叫小船（舟或艇）。每一只轮船都有一个叫船身的身体。早期的轮船是木制的，在船两侧或尾部装有带桨板的轮子，用人力转动轮子，桨板向后拨水使船前进。现在的轮船，船身多用金属制成，以发动机作动力，并使用了螺旋桨。所有的船体都是中空的，因而重量较轻，能浮在水面上。船锚一般位于船头，也有前后都有船锚的，而螺旋桨则总是装在船尾。船的行驶与制动现代的船通常都有发动机，用以驱动螺旋桨，以使船前进。最初的螺旋桨为双叶桨，而现在的螺旋桨为三叶或四叶桨，动力更大。航行中的轮船由于行驶在水中，不具有足够的摩擦力，所以无法像汽车那样能迅速制动。通常船制动时关闭发动机，然后抛下沉重的铁锚，使船速减慢。紧急停船时可将发动机从进挡改为倒挡，向后的动力与前冲的惯性相抵消，使船体迅停下来。各式各样的船舶原始的帆船在公元前2900年前后，埃及人最先使用帆船。从那以后，一直到18世纪以前，帆船一直在海洋交通工具中占据统治地位。当时，许多帆船都是依靠一根桅杆张着一面帆前进。大约在距今500年前，开始出现有3～4根桅杆的多帆船，这种帆船船身坚固，不怕风浪。今天装上引擎的大轮船被广泛应用，小的帆船仍用于运动比赛、捕鱼和本地贸易中。庞大的货轮运送货物的轮船叫货轮。货轮在海洋上航行的历史已经有几千年了，它使得人们能够在世界不同地区之间进行贸易。今天，大量不同类型的货轮航行在海面上，从大型油轮到小型拖船，从载车渡船到为搜寻损坏船只而特制的轮船。货轮很少有上层构造（主甲板上面的部分）。船上有一座带烟囱的领航船桥。船桥下有发动机和住舱区。船的其余部分可容纳尽可能多的货物。升出水面的气垫船气垫船有一个充气的气垫，可使船体浮出水面航行，由于水的阻力减少，因此航行速度很快。气垫船并非只是在水上浮动，而是受气垫的支撑，可在水上、沼泽或陆地上移动。气垫船上带有巨大的风扇来形成气垫。这股气垫被一圈称为“围裙”的橡胶围封在船身周围。船的发展史中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一，并利用独木舟和桨渡海。独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步。独木舟需要较先进的生产工具，依据一定的工艺过程来制造，制造技术比筏要难的多、其本身的技术也比筏先进得多，它已经具备了船的雏形。在中国，商代已造出有舱的木板船，汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。宋代，船普遍使用罗盘针（指南针），并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位。18世纪，欧洲出现了蒸汽船。19世纪初，欧洲又出现了铁船。19世纪中叶，船开始向大型化、现代化发展。“泰坦尼克”的沉没1912年4月11日，当时世界上最大、最先进、最舒适的游轮“泰坦尼克”号载着1316名乘客和891名船员，从昆土敦起航，开始了第一次横渡大西洋的首航。 船长史密斯是个老航海家，已经62岁了，他本来已经要退休了，但为了“泰坦尼克”号的首航成功，才答应指挥这趟航行后再退休。 船上富豪云集，人们都沉浸在快乐中。餐厅里高朋满座，大家纷纷举杯，为自己能搭乘这一豪华游轮首航而兴奋；甲板上，有些人在聊天，有人躺在的椅子上眺望大海，并享受着阳光的沐浴；船舱里，孩子们在嬉戏、玩耍……整个游轮都洋溢着一派喜气洋洋的气氛。 谁也没想到，一场灾难即将降临。 4月14日上午，游轮的电讯室接到一份电报：“冰块，大片冰块!”但这电讯并没有引起船长的注意。中午11点40分，电讯室又收到电报：“巨冰!”可这份电报甚至没有被送到驾驶舱去。下午，又来了份电报，报告说在“泰坦尼克”号前方250英里处，有冰山和大量冰块。可船长却依然漫不经心。晚上，气温突降，当时，行驶在“泰坦尼克”号前的“加利福尼亚人”号发现四周都是冰，已经停了下来，并再次发来电报警告说，有一座78英里长的冰山在航线的正前方。这一天，“泰坦尼克”号共收到7份警告电报，最后一份电报距离游轮撞上冰山只有几分钟!可居然都没有引起重视! 晚上11点40分，等到“泰坦尼克”号上的船员亲眼看到那座冰山紧急通知驾驶舱时，已经来不及了。 虽然船马上停机，倒船，并且右满舵避让冰山，但船的右舷还是撞上了冰山! “泰坦尼克”号受撞后，一开始向下沉。船员们把妇女和儿童被送上了救生艇。2时18分，游船完全沉没，漆黑的海面上传来的哭声和求救声…… “泰坦尼克”号共耗资7500万英镑，船重46328吨，长英尺，宽英尺，高相当于11层楼。船上不但有餐厅、酒吧、咖啡厅、游艺室和电影院，还第一次有了游泳池和健身馆。是当时一流的超豪华巨轮。电影《泰坦尼克号》就是根据这一真实的故事拍摄的。 泰坦尼克号（英文RMS Titanic），台湾和香港称为铁达尼号，是20世纪初英国制造的一艘在当时世界最大的豪华客轮，在当时被称为是“永不沉没的”，但却在1912年4月15日从南安普顿至纽约的处女航中，在北大西洋撞上冰山而沉没，由于缺少足够的救生艇，1500人葬生海底，造成了在和平时期最严重的一次航海事故，也是迄今为止最著名的一次。 建造过程 泰坦尼克号建造于北爱尔兰的最大城市贝尔法斯特的哈南德·沃尔夫造船厂。船体于1911年5月31日下水。她也是白星航运(White Star Line)公司在同一造船厂建造的奥林匹克级汽船的第二艘船。在当时是最大最有声望的载人游船。泰坦尼克号有260米长，28米宽，总重46329吨 (净重21831吨) , 动力3000匹马力, 航速23~24 里。尽管她包含了更多的空间导致了更大的总吨数。她的船体还是和她的姊妹船奥林匹克号一模一样大。船上有899名船员，可以运载3300名乘客。因为她也运送邮件，所以也叫皇家邮汽船泰坦尼克号。同样硕大无比的4个烟囱中只有3个真正工作。剩下那个是个陪衬，唯一的实际用途是作为主厨房的烟囱。 泰坦尼克号在当时是无可比拟的奢华。尽管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。对一等舱的乘客，她提供了3台升降机；作为一种革新，她给二等舱的乘客提供了一台升降机。经济舱的乘客仍然需要爬楼梯。她最著名的一个特点就是她豪华的楼梯了。詹姆士·卡梅伦在他的电影中忠实的再现了这个楼梯。 泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。16个水密（不进水的）舱防止她沉没。一个船员在航行中对一个二等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：「就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。」 处女航 铁达尼号的沉没地点铁达尼号于1912年4月10日从英国英格兰南部港口城市南安普敦出发，开往美国纽约。船长叫爱德华·史密斯，于日正午离开了南安普顿(Southampton)港, 预定渡过北大西洋, 直达美国纽约。当她即将启航时，另一艘定期航船纽约号因为水中移动的体积庞大，造成水流大量回填的吸引力几乎撞上了她的船体，导致了一小时的误点。启程后，铁达尼号先穿过英吉利海峡停泊在法国瑟堡，接纳了更多旅客，之后又停泊在了爱尔兰的昆士敦(Queenstown,皇后城)，最终她载着1324乘客和892名甲板工作人员驶向纽约。铁达尼号将乘客分为三个等级。三等舱位在船身较下层也最便宜，这一类的乘客身份多为计画在大西洋对岸营造新生活的移民；二等舱与一般客房的装潢摆设，其实具备与当时其他一般船只的头等舱一样的等级，许多二等舱乘客原先是在其他船只上定位头等舱，却因为了铁达尼的航行，将煤炭能源转移给铁达尼号而作罢；一等舱是整艘船只最为昂贵奢华的部分，当时世界最富有的几位名人就在这趟旅程上。较为有名的是当时的百万富翁（理论上是以英镑或是以美金计算）John Jacob Astor和他的妻子，企业家Benjamin Guggenheim，Macy's Department Store owners Isador and Ida Staus, the 「不沉的」Molly Brown and others. 而白星邮轮的主管级人物 J. Bruce Ismay 以及总设计师汤玛士.安德鲁 Thomas Andrews 也在这艘船的头等舱旅行。 在4月14日晚上，她撞上了一座冰山。在与冰山碰撞的过程中，由于判断失误在高速航行下进行紧急转弯，结果变成转弯加上前进的同时，冰山在船底划下长长的一道裂缝，不但右舷水线下的铆丁因此一撞击松脱，六个水密舱进水。最后由于进水量太多，造成船身倾斜达到接近船身铅垂（垂直于水平面）的惊人状况，又因为倾斜使得水可以继续灌入。最后船身支撑不住重量，当时在水面上的一半船身便折断并且落下，随后伴随着1522人沉入海底。 在船的左舷，救生船只装载妇女和儿童。在右舷，则是妇女优先逃生之后允许男性登艇。所以，在右舷获救的人数比在左舷获救的多。 事故的后果和影响 铁达尼号撞击示意图和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号沉没时的确使用了国际通用的摩尔斯电码遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，国际无线电通讯会议第一次提议了SOS信号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始广泛使用，这已经是泰坦尼克号沉没的四年前了。然而，英国的无线电操作员很少使用SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号. 泰坦尼克号的无线电首席官员约翰.乔治.菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员哈罗德.布莱德建议他：发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是你最后的机会来发送它了！然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂sos信号。求救信号最终在第二天早上被加利福尼亚号收到，因为她并没有24 小时都监听无线电。 这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人和人们的技术成就无法于自然的力量相比。 在当时的炼钢技术并不十分成熟，炼出的钢铁在现代的标准根本不能造船。铁达尼号上所使用的钢板含有许多化学杂质硫化锌，加上冰冷浸泡在冰冷的海水中，使得钢板更加脆弱。 就是过了1个世纪后的今天，几个关于泰坦尼克号和它的沉没的荒诞说法仍然存在。一个是：她的舵太小了，大一点的舵可以避免这场灾难。大点的舵的可能会拯救她，当时她的舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号的舵的尺寸仍然是合格的。另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不够。实际上，她的救生船数量是符合英国的法律规定的，该项法律定的数量不是基于乘客数，而是基于船的吨位。当时所有船的救生船数量都远远低于需要的数量，当时救生船的目的那时不是用来装下全体乘客的；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克号的沉没永久性的改变了这种救生策略。事实上，即使她有可以装下更多的救生船来装载所有的乘客，仍然有可能不确保会有更多的人获救，因为在她下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生船！还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是：机械舱在1：15AM就被淹没了。在下沉的最后时刻,机械师们和烧炉工人们和其他成百的人一样站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。 另一方面,铁达尼号的沉船形式亦有很多说法. 包括全船沉没;船身近第二及第三支烟囱中间折开,然后各自以垂直沉没;船身近第三及第四支烟囱中间折开,然后前船身部分拖着船尾,船尾垂直下沉. 直至1985年,当著名科学家巴拉德在纽芬兰东南约三百八十英里海域找到铁达尼号残骸,分别是前两支烟囱的船头部分,以及第四支烟囱之后的船尾部分,就初步证明了第三个理论.而这个理论在其后由占士金马伦执导电影"铁达尼号"体验出来. 当时大家都认为,由于第三支烟囱的船身部分已经被炸毁成碎片,永远找不到这一部分. 但是在2005年8月,由History Channel赞助的考古队伍,在船尾残骸后500米找到这船身部分,残骸约十二米乘二十七米,船底的红色油漆还清楚可见.这个发现更推翻了过去20年的"双截论".科学家相信铁达尼号,是折开三截后沉没. 泰坦尼克号的沉没极大的影响了船的制造和无线电电报通讯。 1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资金投入。改组织的美国海岸警卫队的下属部门，直到今天她还在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只应该有足够的救生船来装载所有的在船上的人，并且适当的相关训练也应该进行。还有就是无线电通讯应该24小时开通，加上一个二级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发送任何火箭必须被解释为一种求救信号。中国第一艘动力兵船中国第一艘动力兵船是江南造船所建造的“恬吉”号,后改名为“惠吉”号.“恬吉”号兵船长为米,船宽米,吃水米,排水量600吨.以蒸汽机为动力装制,以明轮推进器推进,蒸汽机功率为392匹马力,时速36公里/小时.关于船的一些英文名称dugout 独木舟 barge 驳船 kayak (爱斯基摩人的)木排 outrigger 桨叉架船 rowing boat 划艇(美作:rowboat) gondola (意大利的)长平底船 whale mother ship 捕鲸母船 hydrofoil 水翼船 catamarans 双体船 dredger 挖泥船 boat 船 brig, brigantine 双桅船 canoe 小船,独木舟 caravel 快帆船 cargo boat 货船 coaster 近海贸易货船 cod-fishing boat 捕鳕鱼船 whaler 捕鲸船 collier 运煤船 battleship 战船 shallop 小型战船 coastguard cutter, coastguard vessel 巡逻艇,缉私艇 revenue cutter 缉私船 patrol boat 巡逻艇 minelayer 布雷艇 minesweeper 扫雷艇 torpedo boat 鱼雷艇 frigate 轻护航舰 gunboat 炮舰 submarine 潜水艇 destroyer 驱逐舰 corvette 轻巡洋舰 cruiser 巡洋舰 aircraft carrier 航空母舰 ferry, ferryboat 渡船,渡轮 fishing boat 渔船 freighter 货船 galleon 大型帆船 galley 大划桨船 hovercraft 气垫船 icebreaker 破冰船 launch 艇 lifeboat 救生艇 lighter 驳船 liner, ocean liner 远洋班轮 merchant ship, merchantman 商船 motorboat 摩托艇 outboard 尾部装有马达的小艇 paddle steamer, paddle boat 明轮船 passenger boat 客船 piragua, pirogue 独木舟 raft 木筏 rowing boat 划艇 sailing boat, sailing ship 帆船 schooner 纵帆船 ship 船 skiff 小艇 sloop 单桅船 steamer, steamship 汽轮 tanker 油轮 trawler 拖网渔船 tug, tugboat 拖轮 vessel 船 yacht 游艇 yawl 船载小艇楼船是汉代最富盛名的一种船，也是最能反映汉代造船技术水平的一种船。楼船，顾名思义，就是在船上建楼，一般是根据船只的大小在甲板上建楼数层，最高可达三层。每一层都有专门名称：“船上屋曰庐，象舍也。其上重室曰飞庐，在上故曰飞也。又在其上曰雀室，于中候望，若鸟雀之惊视也。”（《释名·释船》）广州东汉墓曾出土过一件木制船模，其舱房是双层的，(可称之为“飞庐”楼船。楼船的种类很多，用途也很广。在军事上，它是水军作战的主力战舰，因此汉代水军统帅也有“楼船将军”之称。以上所述汉代各类舟船，均见于文献记载，至今还没有发现遗存的实物。但汉代的舟船模型在江陵、长沙、广州等地却时有发现，这为人们了解汉代舟船的结构提供了弥足珍贵的资料。如1956年广州西郊西汉墓中出土一具木质船模
沙船沙船，是一种平底、方头、方艄的海船，是我国最古老的一种船型。在唐宋时期，它已经成型，成为我国北方海区航行的主要海船。因其适于在水浅多沙滩的航道上航行，所以被命名沙船，也叫作‘‘防沙平底船”。它江河湖海皆可航行，适航性特别强，宽、大、扁、浅是其最突出的特点。沙船的纵向结构采用‘‘扁龙骨”，从而使纵向强度得到加强；横向结构则是采用水密隔舱的工艺。这样，沙船纵横一体，抗沉性较好。同时，为提高抗沉性，沙船上还有“太平篮”。当风浪大时，从船上适当位置放下用竹编的其中装有石块的竹篮，悬于水中，使船减少摇摆。网梭船：超小型，形如梭，竹桅木帆，吃水七八寸，内有2—4人，装备二三支鸟枪。战时二三百船蜂聚蚁附。鹰船：轻型，两头尖翘，不辨首尾，进退如飞，机动性强。四周用茅竹密钉以掩护，竹间留铳眼。常冲入敌阵，与沙船配合。连环船：轻型，长4丈，形似一船实为二船。前船占三分之一，后船占三分之二，中用2铁环相连。前船有大倒须钉多个，上载火球、神烟、神沙、毒火，并有火铳，后船安桨载乘士兵。战时顺风直驶敌阵，前船钉于敌船上，并点燃各种火器，同时解脱铁环，后船返航，后船既返，前船烈焰旋起，敌船遂焚。子母船：轻型，母船长3丈5，前2丈，后1丈5，只有两边舷板，内空，有一小船，上有盖板，有4桨可划，用绳索与母船绑。母船有柴火猛油，火药火线。战时母船迅速抵近敌船，钉在一起，点燃母船后人乘子船而返。火龙船：轻型，分三层。以生牛皮为护，上有铳眼，中置刀板，钉板，下伏士兵。两侧有飞轮，4名水手。先伪败于敌，诱敌登船，开动机关，使敌从上层落入中层刀板钉板中。赤龙舟：轻型，船身像龙，分为3层，内藏火器刀枪。船首如龙头张口，内藏士兵一人，侦察敌情。龙背用竹片钉之，胸开一小铁门，两侧各有1口供一兵划桨。身有坚木架2个，船龙骨以铁坠，使船平稳。内部除兵器外不装他物，2兵于其内发射火器，一兵掌舵操帆。常以数百船齐射攻敌。苍山船：小型，吃水5尺，装备千斤佛郎机2门，碗口铳3个，噜密铳4把，喷筒40个，烟筒60个，火砖30块，火箭100支，药弩4张，弩箭100支。全船37人，水手4人，战士33人，编三甲。第一甲佛郎机与鸟枪，第三甲火器，第二甲冷兵器。车轮舸：以轮击水的战船，长4丈2，宽1丈3，外虚边框各1尺，内安4轮，轮头入水约1尺，船速远快于划桨。船前平头长8尺，中舱长2丈7，尾长7尺。上有板钉棚窝，通前彻后，两边伏下，每块板长5尺，宽2尺。作战时先放神沙、沙筒、神火，之后掀开船板，士兵立于两侧，向敌船抛掷火球，发射火箭，投掷标枪，毁杀敌船。作战方式：先从船内发火药箭，喷射毒龙喷火神筒，待敌战斗力稍弱时，士兵从舱内出来，向敌船扔燃烧性，爆炸性及标枪等东西，并用钩拒等兵器钩攻敌船，最后歼灭敌军总结：明代时期战船作战多样化，结构上不同又适于不同水域，既突出单船优势，又看种各船协同，外加火器优势，是把中国古代造船技术推向一个新的高峰！海沧船：中型，吃水七八尺深，风小时机动，配合福船。千斤佛郎机4门，碗口铳3个，噜密铳6，喷筒50，烟罐80，火炮10，火砖50，火箭200，药弩6张，弩箭100。乘员53人，水手9人，战士44人，分4甲。第一甲佛郎机和鸟枪，第四甲火器甲。福船：福船是一种尖底海船，以行驶于南洋和远海著称。明代一种巨型战船。宋人说："海舟以福建为上。"明代我国水师以福船为主要战船。福船：大型，身高大，底尖上挑，首昂尾翘，树2桅，舱3层，船面设楼高如城，旁有护板。士兵掩护在其后向敌船射箭发弹，掷火球、火砖、火桶。并顺水顺风撞沉倭船。舰首备红夷炮1门、千斤佛郎机6门、碗口铳3门，迅雷炮20门，喷筒60个，噜密铳10支，弩箭500支，火药弩10张，火箭300支，火砖100块，及冷兵器上千。乘员64人，水手9人，战士55人，编5甲。一为佛郎机甲，操舰首炮、佛郎机，近敌掷火球火砖；第二甲是鸟枪甲，专门射鸟枪；第三、四甲为标枪杂役，兼操舟近战；第五甲为火弩甲，专射火箭。古代福船高大如楼，底尖上阔，首尾高昂，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层是作战场所，居高临下，弓箭火炮向下发，往往能克敌制胜。福船首部高昂，又有坚强的冲击装置，乘风下压能犁沉敌船，多用船力取胜。福船吃水四米，是深海优良战舰。福船特有的双舵设计，在浅海和深海都能进退自如，宝船是商人和海盗们对超大型福船的通称，这种船适合近海贸易，载人和载货量均是一流，船体宽大结实，百叶窗一样的木质船帆可以使用很多年不换。前进速度慢而稳，通常用来运载瓷器等易碎物品，只有泉州到吕宋之间海盗较少的海面上，这种船才出现。蜈蚣船：大型，仿葡萄牙多桨船，底尖而阔，航行迅速，逆风亦可行，不惧风浪。上有千斤佛郎机舰炮并有火球、火箭。三桅炮船：巨型，水师主力，身高大，首昂尾翘，航行迅速，不惧风浪。树3桅，主桅高4丈，船长20丈，舱5层，船面设楼高如城，可容300人，配红夷炮8门，千斤佛郎机40门。郑成功水师曾以此大败葡萄牙东印度公司舰队及荷兰殖民军，此船造法样式均失传，仅东山岛出土过残骸。
船舶质量关系到船舶建造业的发展，如果船舶质量不过关，对于船舶制造业来说，将会是致命的打击。下面是由我整理的船舶质量管理论文，谢谢你的阅读。
浅谈船舶检验质量监督管理
【摘要】船舶检验是保证船舶能够稳定安全运行的重点工作，做好检验工作的监督管理是提高检验水平的有效途径。本文将从以下几个方面来详细论述如何做好船舶检验的质量监督管理工作。
【关键词】船舶;检验质量;监督;管理
中图分类号： 文献标识码：A
一、前言
船舶安全问题的出现原因有很多，其中一个重要的原因就是没有做好平时的维护和检验工作，因此，为了降低船舶出现故障的概率，提高船舶运行的安全性，必须要提高船舶的检验质量。
二、加强船舶检验质量监督管理的重要性
据统计，国内因船舶质量问题引发的重大人为事故频发，均是由于质量检测时疏忽而造成的，“吉长春货”四艘投入使用的货船相继出现影响恶劣的质量问题，均是船体发生断裂问题，以“吉长春货5016”为例，在松花江榆树江桥码头起航后掉头时因船体质量不堪承重而断裂沉没，造成了重大的经济损失。而其影响不仅是经济上的牵连，而是损害了人民生命财产安全，造成了民众、承运商对船舶业安全问题的质疑，影响了社会稳定。为了响应和谐社会构建的号召以及维护、保障公民生命财产安全，船舶业的质量安全问题被提上了议事日程，加强质量检验和监督管理能够保证航运业健康稳定地发展。
三、船舶检验的种类
船舶检验按其性质分为三大类：
1、船舶法定检验：船舶法定检验，英文名称：statutory survey，法定检验是按照国家有关法律、法规和主管机关颁布的技术规范(法规)，以及船旗国政府批准接受、承认或加入的有关国际公约(条约)，由主管机关下设的船舶检验机构或主管机关委托、授权、指定的检验机构对船舶、海上设施和船运货物集装箱实施的是否符合国家技术规范强制要求的检验活动。
2、船舶入级检验：船舶入级检验，英文名称：class survey，其他名称：船级检验，船东为 保险 和市场竞争的需要，为取得某船级社的船级而自愿申请该船级社进行的检验。
(一)入级检验。系指船舶所有人或经营人、管理人在法定检验的基础上为了保险和航运市场竞争的需要，向船级社申请入级，由船级社对船舶、海上设施和船运货物集装箱是否符合船级社发布的船舶入级规范的检验活动。它包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。入级是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施在该船级社的监督下并按照该船级社的技术规范建造或由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定，即为取得该种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。
(二)船舶入级检验的性质和特点。按照国际上的通行做法，入级检验是由船级社根据其制定的规范、检验程序对船舶实施的检验。入级检验是一种商业性质的检验服务，从法律意义上讲，属于非强制性检验。但目前我国《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定了几类特殊船舶需要进行入级检验。
3、船舶公证检验：船舶公证检验，英文名称：justice survey。公证检验是指船检机构接受委托站在公正的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。检验机构进行公证检验后出具的检验 报告 可作为交接、计费、索赔及海事仲裁行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。
四、开展船舶检验质量监督管理的途径
船舶检验是一个系统的工程，涉及到多个部门、多个环节，因而对船舶检验质量的监督管理不能只从某一个方面或某一个环节入手，而应从船舶生产、制造、检验、航运等各个环节入手，对船舶生命周期实施全过程控制，打造“造、检、航”船舶安全管理链，严把“三关”，提高检验质量。
1、加强对船舶建造环节的管理，严把“出生”关
(一)加强船舶制造厂的资质管理。船舶是“造”出来的，船舶制造厂理所当然是船舶质量的第一责任人，应为船舶的制造质量负首要责任。现阶段国内的船舶制造厂参差不齐，既有大型船舶制造厂，也有那些“沙滩造船厂”。大型船舶制造厂的技术力量雄厚、硬件设备先进，持有国家主管机关颁发的生产许可证;而大多数中、小型船舶制造厂还处于资金积累阶段，未取得国家主管机关颁发的生产许可证，质量意识比较淡薄。因此船舶工业行业管理部门要根据船舶工业发展规划，设立和把好造船市场准入门槛，严格把好修造船厂资质关。整合中小型船厂资源，向规范化、规模化和集约化发展，指导企业改造升级设备设施，改进造船工艺技术，提高质量管理水平，把好船舶源头关。
(二)加强对船舶辅助检验机构的管理。船舶辅助检验机构主要是指与船舶制造过程相关的辅助性机构，如船舶设计机构、船舶焊接机构、船舶拍片机构等等，此类机构对船舶的检验质量起到了重要的辅助保障作用，甚至在一定程度上左右着船舶的检验质量。如上所述的“金富星18”等三轮的断裂事故经查均是由于船舶的焊接质量差而导致的。负责对船舶焊接质量进行拍片的机构提供虚假的拍片结果，直接误导了船舶检验机构对船舶焊接质量的判断。
现阶段主管机关除对气胀式救生筏检修站纳入管理范围外，对 其它 的船舶辅助检验机构尚未纳入管理，有些目前由船舶检验机构对其实施间接的管理，有些则完全处于无人管理的状况，导致了目前国内辅助检验机构准入门槛低、机构泛滥，市场处于无序竞争和恶性竞争状态，威胁着船舶的制造和质量的检验。因此主管机关应制订统一的管理标准，加强对船舶辅助检验机构的监管，防止类似事故的发生。
2、加强对船舶检验环节的管理，严把“检验”关
船舶检验机构是船舶检验质量的控制和保证机构，对船舶的质量起到了至关重要的作用。船舶检验机构除加强自身的软硬件建设外，在检验过程中应遵循“一检、二帮、三把关”的原则，强化审图、现场检验和审核等环节的过程控制，严格有效地依照规范开展船舶检验，把好船舶质量检验关。
(一)加强对船舶检验机构的管理，推进船检管理体制的改革。目前主管机关对船舶检验机构的管理主要是通过对其机构检验资质的管理来实现的。2008年部海事局颁布了新的船舶检验机构资质管理办法，对船舶检验机构依据其检验能力实施分级管理和加强省级船舶检验机构对其下属船舶检验机构的管理力度，此种管理模式在一定程度上强化了省级管理机构的权威，但要彻底改变目前地方船舶检验机构自身的管理问题还存在不足。因此目前主管机关可以采取以下两种 方法 来加强对船检机构的管理，推进船检管理的改革：誗在继续实施以机构资质管理为主线的前提下，不断提高省级船检机构自身的管理能力外，还应逐步推进地方船舶检验机构的体制改革，推进省级船舶检验机构的垂直管理体系的建立。誗利用市场的手段，尝试逐步打破目前国内船舶检验的相关制度，合理调配船检机构间的人力资源，让现有的验船师力量达到最大化的发挥。
(二)加强对验船师队伍的建设。2005年国家颁发的《注册验船师制度暂行规定》，对验船师实施职业资格考试，只有通过考试方可有资格向主管机关申请注册，并从事船舶检验工作，并规定验船师在每个注册周期内必须参加相应的知识更新培训。做好船舶检验只有检验能力是不够的，验船师还需具有相应的职业道德准则。近几年出现了多起违规验船现象，有的甚至是故意违规检验。因此一支有责任心的、有能力的验船师队伍对稳定验船市场、提高验船质量是必不可少的。主管机关应不断加强验船师队伍的建设，提高验船师队伍的整体素质。
3、加强检验质量的后续监督管理，严把“监督”关
通过对海事局2008年船舶FSC检查滞留缺陷来看(2008年海事局船舶FSC检查，海船滞留率为、河船滞留率为)，真正发现由于船舶检验质量问题而导致船舶被滞留的几乎没有，这在一定程度上反映出安检人员在船检知识方面的不足。因此必须加强在这方面的系统培训，包括理论知识的培训和现场检验知识的培训，进而在海事系统内部储备一批具有验船师资质的现场监督人员，通过考试取得验船师资格证书，以提高海事系统综合技术监督能力。
对违规检验行为的处罚是开展监督管理的一个配套手段。对发现的船舶检验质量问题具体分析后对相关责任人依法实施处罚，尤其是对因主观原因而导致的船舶检验质量问题应加大处罚力度，让其违法成本远远大于违法所得。
五、结束语
本文主要论述了提高船舶检验质量，做好检验监督管理的一些方法和途径，对于船舶检验质量监管重点环节展开了详细论述。本文的研究对提高我国船舶检验工作的水平具有一定的参考价值。
【参考文献】
[1]李典庆.船体结构检测及维修规划的成本-效益评估[J].上海交通大学学报,.
[2]中华人民共和国海事局.船舶与海上设施法定检验规则[S].北京:人民交通出版社,2003.
[3]黄宛清.德国的航运及船舶检验管理[J].中国设备工程，.
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船舶焊接毕业论文船舶焊接毕业论文-谈船舶焊接中的常见缺陷的成因和防止措施摘 要：船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键。本文详细介绍了船舶焊接中几种常见的缺陷原因并提出防止措施。关键词：船舶焊接 缺陷 防止措施船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。一、气孔气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快；埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。二、夹渣夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣；坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。三、咬边焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。四、未焊透、未熔合焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。五、焊接裂纹焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补。焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热区生成了淬硬组织；2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件；3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等；5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。六、其他缺陷焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均，造成熔池温度过高，液态金属凝固缓慢下坠，因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观，并易造成表面夹渣；弧坑常伴有裂纹和气孔，严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10-15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接，保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。有些缺陷的存在对船舶安全航行是非常危险的，因此一旦发现缺陷要及时进行修正。对于气孔的修正，特别是对于内部气孔，确认部位后，风铲或碳弧气刨清除全部气孔缺陷，并使其形成相应坡口，然后再进行焊补；对于夹渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同样的清除缺陷，然后按规定进行焊补。对于裂纹，应先仔细检查裂纹的始、末端和裂纹的深度，然后再清除缺陷。用风铲消除裂纹缺陷时，应先在裂纹两端钻止裂孔，防止裂纹延长。钻孔时采用8～12mm钻头，深度应大于裂纹深度2～3mm。用碳弧气刨消除裂纹时，应先从裂纹两端进行刨削，直至裂纹消除，然后进行整段裂纹的刨除。无论采用何种方法消除裂纹缺陷，都应使其形成相应坡口，按规定进行焊补。对焊缝缺陷进行修正时应注意：1)缺陷补焊时，宜采用小电流、不摆动、多层多道焊，禁止用过大的电流补焊；2)对刚性大的结构进行补焊时，除第一层和最后一层焊道外，均可在焊后热状态下进行锤击。每层焊道的起弧和收弧应尽量错开；3)对要求预热的材质，对工作环境气温低于0℃时，应采取相应的预热措施；4)对要求进行热处理的焊件，应在热处理前进行缺陷修正；5)对D级、E级钢和高强度结构钢焊缝缺陷，用手工电弧焊焊补时，应采用控制线能量施焊法。每一缺陷应一次焊补完成，不允许中途停顿。预热温度和层间温度，均应保持在60℃以上。6)焊缝缺陷的消除的焊补，不允许在带压和背水情况下进行；7)修正过的焊缝，应按原焊缝的探伤要求重新检查，若再次发现超过允许限值的缺陷，应重新修正，直至合格。焊补次数不得超过规定的返修次数。如果要其它的可以补充
中小型船舶船体结构的缺陷补偿摘 要：扼要分析和阐述了中小型船舶船体结构在装配过程中的缺陷,对难于采取返修的典型缺陷,提出了可以采取补强的可行性方案。 关键词：船体结构；结构强度；缺陷；补偿 船舶下水之前，造船厂检验部门将对船体结构（包括线型）进行全面的测量以及完整性的验收，以便将可靠的数据及有关资料提供给船级社和验船机构备查审核。鉴于船体是一个复杂的结构体，尽管在各道工序中实施了严格的管理措施以及按照工艺规程操作，由于工作量大，结构复杂，局部处施工条件差，因此仍免不了还会存在一定数量的缺陷。在这种情况下，采取适当的补强乃是保证船体结构局部强度的一种有效手段。下面就以实例来探讨缺陷的补强方法。 1 分段或总段对接处肋距超差 按照船体建造精度要求，对于已完成的分段或总段对接大接缝，心须测量其间的肋骨间距，并规定了极限误差值。因为一旦超差，将在一定程度上影响船体强度。一般可在大接缝区域适当位置增加中间肋骨或在相邻两肋骨间增设数道纵桁予以补强，对于局部偏差的，可在局部增设纵桁，但纵桁两端必须作必要延伸，以防止产生应力集中。 2 船体外表变形超差 船体外板线型平顺与否是衡量一艘船舶船体建造质量的标志之一。根据船体建造精度要求，规定了在一个肋距内或在一米长度范围内外板的不平度误差。船体外板的变形超差，最常见于线型变化曲率较大的艏艉部及相邻分段对接的大接缝区域。当然应首先考虑尽量利用工装夹具及冷热加工等措施矫正外板超差处的不平度。对于不平顺面积较小的外板，可按图1所示补强，图中表示了分段接缝处外板的缺陷及补强办法，如采用扁钢补强，则扁钢尺寸可取比肋骨型号略小的型材进行补强。 对于相邻肋骨间不平顺面积较大的外板，在不平顺处采用纵横向十字交叉结构的型材补强，纵横向型材的两端应分别削斜过渡。 3 外板上肋骨腹板与理论平面超差 对于中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板为基准面采用反造法进行建造。这样在吊装肋骨框架定位时，如若肋骨框架稍有扭曲或定位时未与甲板上的中心线相垂直，这样就会造成肋骨腹板与外板连接后所形成的角度不符要求，焊后就称为肋骨腹板变形，对于由此形成的缺陷，由于结构空间狭窄，特别是在焊后很难矫正。所以选用肘板进行补强就显得既方便又实际。 4 船体结构节点构件连接尺寸超差 船体是一个复杂的结构体，船体内部构架密集，各种型式的构件纵横相交，形成了所谓结构节点。例如纵骨与肋板相交、龙骨与舱壁相交、横梁与纵桁相交等等。这些相交的结构节点，若在施工中因技术不熟练或稍有疏忽大意，就会造成节点处相交构件连接尺寸间隙过大，致使无法施焊，直接影响结构的刚度和强度。 A 横梁与肋骨相交处间隙过大 如图2所示，横梁与肋骨间间隙安装后为30mm。对于中小型船舶，船体建造精度要求中间间隙应在10~20mm之间，最大不得超过20mm。针对上述缺陷，可以考虑用割换一段肋骨来处理。但由于肋骨与舷侧板焊接已结束，动用割炬切割会使该区域舷侧板因受热而产生局部变形，同时由于肋骨多了一条对接缝，将影响肋骨本身的强度。故可考虑图2中适当加大肘板尺寸的办法予以补强,使肘板与肋骨相交的焊缝长度能满足原有焊缝长度的要求。 B 纵骨穿过构件处割空超差 对于中小型船舶，纵骨架式结构的底部和甲板，当纵骨穿过实肋板或横梁时，规范要求该节点处的纵骨腹板与实肋板或横梁应进行焊接。但往往因装配时划线有误，使切割后间隙过大，难于施焊，如图3a所示，为了弥补该缺陷，一般可采用与实肋板或横梁等厚度的补板予以补强，见图3b所示。补板尺寸可据该处纵骨大小而定。C 龙骨与横舱壁相交处间隙过大 龙骨包括中内龙骨与旁内龙骨。龙骨与横舱壁均属主船体的主要结构，它们对一艘船舶的纵横向强度起着重要的作用，特别是中内龙骨，是纵向连续构件。在中内龙骨与横舱壁相交的节点处，由于偶然操作不慎在装配时将中内龙骨多割了一部分，使该处腹板及面板与横舱壁无法施焊，见图4a所示，此时，如果因此而将一段连续的中内龙骨割换，则不论对重新装焊还是在外观乃至质量上都将留有不足，如果该处多割的间隙不超过12~15mm，则采用加装垫板的方式进行补强就显得既方便又可行。见图4b所示，垫板厚度可比间隙小3~5mm，其尺寸视该处中内龙骨尺度具体选用。如若多割的间隙较大，那么就不能随意增加垫板厚度，否则该节点将形成为“硬点”。此时应考虑采用割换或其它工艺措施来消除其缺陷。 D 上层建筑扶强材根部与甲板间空隙过大 中小型船舶的上层建筑结构，一般在胎架上制成整体分段后，再在主甲板上进行定位吊装。施工中常见围壁上的扶强材根部与甲板间隙过大，见图5a所示，此时，可在扶强材根部与甲板间加装肘板来补强，见图5b所示。 以上列举的几例，是中小型船舶船体装配中比较典型的常见缺陷。当然，缺陷的形成也有工序间联系不够、管理不善、未遵循工艺要求，有时也有违章作业等原因所致。对船体建造中的各种缺陷必须针对具体问题作具体分析，对不同船型、不同结构型式的船舶提出不同的方案，决不能一概而论。同时在实际工作当中，要多积累经验，改进造船工艺，不断提高船舶的建造质量。 参考文献 [1]船舶设计实用手册[M].北京：国防工业出版社.1998，（12）. [2]华乃导主编.船体修造与工艺[M].大连：大连海事大学出版社，2000，（
大质量恒星的“暴死”——超新星超新星：英文supernova也称（nova） 当恒星爆发时的绝对光度超过太阳光度的100亿倍、新星爆发时光度的10万倍时，就被天文学家称为超新星爆发了。一颗超新星在爆发时输出的能量可高达〖10〗^43焦，这几乎相当于我们的太阳在它长达100亿年的主序星阶段输出能量的总和。超新星爆发时，抛射物质的速度可达10000千米/秒，光度最大时超新星的直径可大到相当于太阳系的直径。1970年观测到的一颗超新星，在爆发后的30天中直径以5000千米/秒的速度膨胀，最大时达到3倍太阳系直径。在这之后直径又开始收缩。 根据现在的认识，超新星爆发事件就是一颗大质量恒星的“暴死”。对于大质量的恒星，如质量相当于太阳质量的8~20倍的恒星，由于质量的巨大，在它们演化的后期，星核和星壳彻底分离的时候，往往要伴随着一次超级规模的大爆炸。这种爆炸就是超新星爆发。现已证明，1572年和1604年的新星都属于超新星。在银河系和许多河外星系中都已经观测到了超新星，总数达到数百颗。可是在历史上，人们用肉眼直接观测到并记录下来的超新星，却只有6颗。时间 方位 视亮度 观测、记录者185 半人马座 比金星亮 中国369 仙后座 比木星亮 中国1006 天狼座 比金星亮 中国、日本、朝鲜、阿拉伯1054 金牛座 比金星亮 中国、日本、阿拉伯、印度1572 仙后座 与金星相同 布拉赫等1604 蛇夫座 介于天狼星和木星之间 中国人和开普勒、伽利略等 出现超新星爆发这样的宇宙级“暴力事件”概率有多大呢？虽然在每个星系中这一概率是很小的，但由于现在能观测到很多河外星系，所以在每年中都能观测到相当多的河外超新星事件。可是，从1604年以来，在我们银河系中还没有再次观测到超新星。这可能是因为宇宙尘埃的存在遮挡住了出现在银河系的某个角落中的超新星的光芒。 天文学家把超新星分为两种类型。两种类型的超新星在爆发时的光变曲线形状很不相同。Ⅰ型光变曲线的峰值很“锐”，绝对峰值光度约为太阳光度的100亿倍，爆发后变暗时速度缓慢；Ⅱ型光变曲线的峰值稍“钝”一些，绝对峰值光度约为太阳光度的10亿倍，爆发后很快变暗。 两类超新星的光谱也很不相同。在光度最大时Ⅱ型超新星的光谱中只有氢的а线（6。563*〖10〗^-7米）比较明显，大约1个月后会出现比较多的发射线和微弱的吸收线。Ⅰ型超新星在光度对大时出现宽的发射线和很强的吸收线，此后将出现氢а线和电离钙线。Ⅱ型超新星比Ⅰ型超新星出现的概率要高些。 根据现在的超新星理论，Ⅰ型超新星来自质量相当于太阳质量的恒星，至于为什么太阳质量大小的恒星也会发生超新星级的爆发，这至今还是一个谜。一种解释是它来自双星系统。如果双星系统的一颗子星是质量大到接近上限的白矮星，当另一颗子星的物质冲向白矮星并坠落其上时，就可能发生规模极大的爆炸，这时白矮星会升级而变成中子星。这种过程可以产生超新星级的巨大能量。Ⅱ型超新星则来自质量比太阳质量大得多的恒星，比如来自质量相当于10~100倍太阳质量的恒星。爆发前它们已经演化到了红巨星阶段，爆发就发生在红巨星的星核中。由于质量的巨大，在红巨星膨胀到相当于太阳系这样大时，其星体的温度还很高；它的外层大气的密度也近乎均匀一致。这些条件使得爆发时的冲击波能够以恒定的速度从星核传输到表层，光度最大时表面温度可能达到10000开，抛射物质的速度达到5000千米/秒。这正是观测到的实际情形。 超新星产生的冲击波携带着星壳物质冲向更远处的星际介质，物质间的碰撞“点亮”了原有的和新形成的星际介质，使它们发出光芒。这就是我们在夜空中观测到的超新星遗迹。其中著名的一个是在天鹅座中的圈状星云。 除了在可见光区观测到的超新星遗迹外，通过专门用来观测来自太空的X射线的人造卫星“爱因斯坦天文台”，人类发现了不少天上的X射线源，其中有30个以上是X射线超新星遗迹。1572年出现的隆庆彗星即第古新星，就留下了X射线遗迹。超新星冲击波使得星际介质温度高达几百万开并辐射出强烈的X射线。这是一颗典型的Ⅰ型超新星。 使用射电望远镜可以发现仅由最稀薄气体构成的超新星遗迹。比如，是射电天文学家最先发现了仙后座A这一超新星遗迹，后来在光学波段也发现了它的极暗弱的对应体。 超新星爆发和宇宙线的产生也有一定的关系。星际介质中的粒子运动速度一般都在每秒几十千米范围内，但是也有某些特殊情况——有的粒子运动速度可以接近光速，这就是宇宙线。宇宙线是由一些物质粒子如电子、质子等组成的，在本质上完全不同于电磁波。一般说来，由于地球大气对宇宙线的吸收作用，有探测宇宙线必须到大气层之外。如果搭乘气球上升到50千米的高空，就可以用底片拍摄宇宙线的踪迹。只有极少数能量极高的宇宙线可以到达地球表面。但是，当高能宇宙线与地球大气发生作用时，会引发一种闪光效应，同时产生二级宇宙线，在地球表面探测二级宇宙线是相对容易的。 实验表明，一些能量较低的宇宙线受到太阳活动的影响。比如，太阳活动有一个11年左右的周期，而观测到的低能宇宙线也随着这个周期而有所变化。另外，当太阳活动增强时，会使得地球周围的磁场增强，从而使在地球上观测到的宇宙线活动减弱。相反地，宇宙线流量的最大值往往出现在太阳耀斑等活动最小的时刻。观测也表明，绝大部分宇宙线是来自遥远的宇宙深处的超新星爆发。 因为宇宙线常常会因为星际磁场的作用而改变运动方向，我们很难判断它的辐射源在哪里。但宇宙线在与星际介质发生作用时，会辐射出г射线；而г射线是电磁波，运动方向不再受磁场的影响。美国宇航局曾发射了专门观测宇宙г射线的人造卫星。观测结果表明，宇宙г射线的分布与发现的超新星的分布有很好的相关性。这就在很大程度上支持了宇宙线来自超新星爆发的观点。 超新星事件和新星事件还有一个本质性的区别，即新星的爆发只发生在恒星的表面，而超新星爆发发生在恒星的深层，因此超新星博爱法的规模要大的多。超新星爆发时散落到空间的物质，对新的星际介质乃至新的恒星的形成有着重要的贡献，但这些物质来自死亡恒星的外壳。超新星的研究用途 超新星处于许多不同天文学研究分支的交汇处。超新星作为许多种恒星生命的最后归宿，可用于检验当前的恒星演化理论。在爆炸瞬间以及在爆炸后观测到的现象涉及各种物理机制，例如中微子和引力波发射、燃烧传播及爆炸核合成、放射性衰变及激波同星周物质的作用等。而爆炸的遗迹如中子星或黑洞、膨胀气体云起到加热星际介质的作用。 超新星在产生宇宙中的重元素方面扮演着重要角色。大爆炸只产生了氢、氦以及少量的锂。 红巨星阶段的核聚变产生了各种中等质量元素（重于碳但轻于铁）。而重于铁的元素几乎都是在超新星爆炸时合成的，它们以很高的速度被抛向星际空间。此外，超新星还是星系化学演化的主要“代言人”。在早期星系演化中，超新星起了重要的反馈作用。星系物质丢失以及恒星形成等可能与超新星密切相关。 由于非常亮，超新星也被用来确定距离。将距离同超新星母星系的膨胀速度结合起来就可以确定哈勃常数以及宇宙的年龄。在这方面，Ia型超新星已被证明是强有力的距离指示器。最初是通过标准烛光的假定，后来是利用光变曲线形状等参数来标定化峰值光度。作为室女团以外最好的距离指示器，其校准后的峰值光度弥散仅为8%，并且能延伸到V> 30,000 km s-1的距离处。Ia 超新星的哈勃图（更确切地说是星等-红移关系）现在成为研究宇宙膨胀历史的最强有力的工具：其线性部分用于确定哈勃常数；弯曲部分可以研究膨胀的演化，如加速，甚至构成宇宙的不同物质及能量组分。利用Ia超新星可用作“标准烛光”的性质还可研究其母星系的本动。高红移Ia 超新星的光变曲线还可用于检验宇宙膨胀理论。可以预计由于宇宙膨胀而引起的时间膨胀效应将会表现在高红移超新星光变曲线上。 观测数据表明红移z处的Ia 超新星光变曲线宽度为z= 0处的 (1+z) 倍，这为膨胀宇宙理论提供了又一个有力的支持。某些II型超新星也可用于确定距离。II-P型超新星在平台阶段抛射物的膨胀速度与它们的热光度存在相关，这也用来进行距离测定。经上述相关改正后，原来II-P型超新星V波段的～1星等的弥散可降到～ 星等的水平，这提供了另一种测独立于SN Ia的测定距离的手段。此外，II型超新星的射电发射也似乎具有可定量的性质，如6cm的光变曲线峰与爆炸后6cm峰出现的时间存在相关，这也可用来进行距离估计。
根据我查阅到的资料来看。我们古代祖先们所观察并记录到的这一“天关客星”，正好就是现在我们所看到的“蟹状星云”。或者更准确的描述是：我们记录的“天关客星”遗留的产物形成了现在的“蟹状星云”。
古人起名字还挺形象的。“客星”——做客的星星，这些偶然为地球土著们，所观察到的星星可不是像好久不见的老客人（指彗星）或者第一次见的新客人。
资料的描述或许有些生涩，我们可以类比着想。如果我把一切物质都看作是有生命的，那么恒星也是有它的寿命的。超新星就可以看做一颗恒星，走到他正在离开这一个世界的那一“刹那”。“天关客星”在这个刹那会释放出巨大的能量，以至于让远在地球上微小的人类生物都观察到这颗星临别的壮丽。
超新星这一“刹那”过去之后，它的物质散在太空之中，就会形成美丽的星云，那么我们会发现，其实这些太空当中美丽的星云，竟然是一颗颗恒星的“墓碑”了。
超新星 大质量恒星的“暴死”——超新星超新星：英文supernova也称（nova） 当恒星爆发时的绝对光度超过太阳光度的100亿倍、新星爆发时光度的10万倍时，就被天文学家称为超新星爆发了。一颗超新星在爆发时输出的能量可高达〖10〗^43焦，这几乎相当于我们的太阳在它长达100亿年的主序星阶段输出能量的总和。超新星爆发时，抛射物质的速度可达10000千米/秒，光度最大时超新星的直径可大到相当于太阳系的直径。1970年观测到的一颗超新星，在爆发后的30天中直径以5000千米/秒的速度膨胀，最大时达到3倍太阳系直径。在这之后直径又开始收缩。 根据现在的认识，超新星爆发事件就是一颗大质量恒星的“暴死”。对于大质量的恒星，如质量相当于太阳质量的8~20倍的恒星，由于质量的巨大，在它们演化的后期，星核和星壳彻底分离的时候，往往要伴随着一次超级规模的大爆炸。这种爆炸就是超新星爆发。现已证明，1572年和1604年的新星都属于超新星。在银河系和许多河外星系中都已经观测到了超新星，总数达到数百颗。可是在历史上，人们用肉眼直接观测到并记录下来的超新星，却只有6颗。时间 方位 视亮度 观测、记录者185 半人马座 比金星亮 中国369 仙后座 比木星亮 中国1006 天狼座 比金星亮 中国、日本、朝鲜、阿拉伯1054 金牛座 比金星亮 中国、日本、阿拉伯、印度1572 仙后座 与金星相同 布拉赫等1604 蛇夫座 介于天狼星和木星之间 中国人和开普勒、伽利略等 出现超新星爆发这样的宇宙级“暴力事件”概率有多大呢？虽然在每个星系中这一概率是很小的，但由于现在能观测到很多河外星系，所以在每年中都能观测到相当多的河外超新星事件。可是，从1604年以来，在我们银河系中还没有再次观测到超新星。这可能是因为宇宙尘埃的存在遮挡住了出现在银河系的某个角落中的超新星的光芒。 天文学家把超新星分为两种类型。两种类型的超新星在爆发时的光变曲线形状很不相同。Ⅰ型光变曲线的峰值很“锐”，绝对峰值光度约为太阳光度的100亿倍，爆发后变暗时速度缓慢；Ⅱ型光变曲线的峰值稍“钝”一些，绝对峰值光度约为太阳光度的10亿倍，爆发后很快变暗。 两类超新星的光谱也很不相同。在光度最大时Ⅱ型超新星的光谱中只有氢的а线（6。563*〖10〗^-7米）比较明显，大约1个月后会出现比较多的发射线和微弱的吸收线。Ⅰ型超新星在光度对大时出现宽的发射线和很强的吸收线，此后将出现氢а线和电离钙线。Ⅱ型超新星比Ⅰ型超新星出现的概率要高些。 根据现在的超新星理论，Ⅰ型超新星来自质量相当于太阳质量的恒星，至于为什么太阳质量大小的恒星也会发生超新星级的爆发，这至今还是一个谜。一种解释是它来自双星系统。如果双星系统的一颗子星是质量大到接近上限的白矮星，当另一颗子星的物质冲向白矮星并坠落其上时，就可能发生规模极大的爆炸，这时白矮星会升级而变成中子星。这种过程可以产生超新星级的巨大能量。Ⅱ型超新星则来自质量比太阳质量大得多的恒星，比如来自质量相当于10~100倍太阳质量的恒星。爆发前它们已经演化到了红巨星阶段，爆发就发生在红巨星的星核中。由于质量的巨大，在红巨星膨胀到相当于太阳系这样大时，其星体的温度还很高；它的外层大气的密度也近乎均匀一致。这些条件使得爆发时的冲击波能够以恒定的速度从星核传输到表层，光度最大时表面温度可能达到10000开，抛射物质的速度达到5000千米/秒。这正是观测到的实际情形。 超新星产生的冲击波携带着星壳物质冲向更远处的星际介质，物质间的碰撞“点亮”了原有的和新形成的星际介质，使它们发出光芒。这就是我们在夜空中观测到的超新星遗迹。其中著名的一个是在天鹅座中的圈状星云。 除了在可见光区观测到的超新星遗迹外，通过专门用来观测来自太空的X射线的人造卫星“爱因斯坦天文台”，人类发现了不少天上的X射线源，其中有30个以上是X射线超新星遗迹。1572年出现的隆庆彗星即第古新星，就留下了X射线遗迹。超新星冲击波使得星际介质温度高达几百万开并辐射出强烈的X射线。这是一颗典型的Ⅰ型超新星。 使用射电望远镜可以发现仅由最稀薄气体构成的超新星遗迹。比如，是射电天文学家最先发现了仙后座A这一超新星遗迹，后来在光学波段也发现了它的极暗弱的对应体。 超新星爆发和宇宙线的产生也有一定的关系。星际介质中的粒子运动速度一般都在每秒几十千米范围内，但是也有某些特殊情况——有的粒子运动速度可以接近光速，这就是宇宙线。宇宙线是由一些物质粒子如电子、质子等组成的，在本质上完全不同于电磁波。一般说来，由于地球大气对宇宙线的吸收作用，有探测宇宙线必须到大气层之外。如果搭乘气球上升到50千米的高空，就可以用底片拍摄宇宙线的踪迹。只有极少数能量极高的宇宙线可以到达地球表面。但是，当高能宇宙线与地球大气发生作用时，会引发一种闪光效应，同时产生二级宇宙线，在地球表面探测二级宇宙线是相对容易的。 实验表明，一些能量较低的宇宙线受到太阳活动的影响。比如，太阳活动有一个11年左右的周期，而观测到的低能宇宙线也随着这个周期而有所变化。另外，当太阳活动增强时，会使得地球周围的磁场增强，从而使在地球上观测到的宇宙线活动减弱。相反地，宇宙线流量的最大值往往出现在太阳耀斑等活动最小的时刻。观测也表明，绝大部分宇宙线是来自遥远的宇宙深处的超新星爆发。 因为宇宙线常常会因为星际磁场的作用而改变运动方向，我们很难判断它的辐射源在哪里。但宇宙线在与星际介质发生作用时，会辐射出г射线；而г射线是电磁波，运动方向不再受磁场的影响。美国宇航局曾发射了专门观测宇宙г射线的人造卫星。观测结果表明，宇宙г射线的分布与发现的超新星的分布有很好的相关性。这就在很大程度上支持了宇宙线来自超新星爆发的观点。 超新星事件和新星事件还有一个本质性的区别，即新星的爆发只发生在恒星的表面，而超新星爆发发生在恒星的深层，因此超新星博爱法的规模要大的多。超新星爆发时散落到空间的物质，对新的星际介质乃至新的恒星的形成有着重要的贡献，但这些物质来自死亡恒星的外壳。超新星的研究用途 超新星处于许多不同天文学研究分支的交汇处。超新星作为许多种恒星生命的最后归宿，可用于检验当前的恒星演化理论。在爆炸瞬间以及在爆炸后观测到的现象涉及各种物理机制，例如中微子和引力波发射、燃烧传播及爆炸核合成、放射性衰变及激波同星周物质的作用等。而爆炸的遗迹如中子星或黑洞、膨胀气体云起到加热星际介质的作用。 超新星在产生宇宙中的重元素方面扮演着重要角色。大爆炸只产生了氢、氦以及少量的锂。 红巨星阶段的核聚变产生了各种中等质量元素（重于碳但轻于铁）。而重于铁的元素几乎都是在超新星爆炸时合成的，它们以很高的速度被抛向星际空间。此外，超新星还是星系化学演化的主要“代言人”。在早期星系演化中，超新星起了重要的反馈作用。星系物质丢失以及恒星形成等可能与超新星密切相关。 由于非常亮，超新星也被用来确定距离。将距离同超新星母星系的膨胀速度结合起来就可以确定哈勃常数以及宇宙的年龄。在这方面，Ia型超新星已被证明是强有力的距离指示器。最初是通过标准烛光的假定，后来是利用光变曲线形状等参数来标定化峰值光度。作为室女团以外最好的距离指示器，其校准后的峰值光度弥散仅为8%，并且能延伸到V> 30,000 km s-1的距离处。Ia 超新星的哈勃图（更确切地说是星等-红移关系）现在成为研究宇宙膨胀历史的最强有力的工具：其线性部分用于确定哈勃常数；弯曲部分可以研究膨胀的演化，如加速，甚至构成宇宙的不同物质及能量组分。利用Ia超新星可用作“标准烛光”的性质还可研究其母星系的本动。高红移Ia 超新星的光变曲线还可用于检验宇宙膨胀理论。可以预计由于宇宙膨胀而引起的时间膨胀效应将会表现在高红移超新星光变曲线上。 观测数据表明红移z处的Ia 超新星光变曲线宽度为z= 0处的 (1+z) 倍，这为膨胀宇宙理论提供了又一个有力的支持。某些II型超新星也可用于确定距离。II-P型超新星在平台阶段抛射物的膨胀速度与它们的热光度存在相关，这也用来进行距离测定。经上述相关改正后，原来II-P型超新星V波段的～1星等的弥散可降到～ 星等的水平，这提供了另一种测独立于SN Ia的测定距离的手段。此外，II型超新星的射电发射也似乎具有可定量的性质，如6cm的光变曲线峰与爆炸后6cm峰出现的时间存在相关，这也可用来进行距离估计。
超新星：英文supernova 也称（nova） 有时候，遥望星空，你可能会惊奇地发现：在某一星区，出现了一颗从来没有见过的明亮星星！然而仅仅过了几个月甚至几天，它又渐渐消失了。 这种“奇特”的星星叫做新星或者超新星。在古代又被称为“客星”，意思是这是一颗“前来作客”的恒星。 新星和超新星是变星中的一个类别。人们看见它们突然出现，曾经一度以为它们是刚刚诞生的恒星，所以取名叫“新星”。其实，它们不但不是新生的星体，相反，而是正走向衰亡的老年恒星。其实，它们就是正在爆发的红巨星。我们曾经不止一次提到，当一颗恒星步入老年，它的中心会向内收缩，而外壳却朝外膨胀，形成一颗红巨星。红巨星是很不稳定的，总有一天它会猛烈地爆发，抛掉身上的外壳，露出藏在中心的白矮星或中子星来。 在大爆炸中，恒星将抛射掉自己大部分的质量，同时释放出巨大的能量。这样，在短短几天内，它的光度有可能将增加几十万倍，这样的星叫“新星”。如果恒星的爆发再猛烈些，它的光度增加甚至能超过1000万倍，这样的恒星叫做“超新星”。 超新星爆发的激烈程度是让人难以置信的。据说它在几天内倾泄的能量，就像一颗青年恒星在几亿年里所辐射的哪样多，以致它看上去就像一整个星系那样明亮！ 新星或者超新星的爆发是天体演化的重要环节。它是老年恒星辉煌的葬礼，同时又是新生恒星的推动者。超新星的爆发可能会引发附近星云中无数颗恒星的诞生。另一方面，新星和超新星爆发的灰烬，也是形成别的天体的重要材料。比如说，今天我们地球上的许多物质元素就来自那些早已消失的恒星。 超新星爆发 有时在某一星区突然看到一颗原来没有的亮恒星，经过几天到几个月，它又慢慢看不见了。因此，古人就把这类星叫新星。其实，它不是“新产生”的恒星，而是原来就有一颗可能是暗弱的恒星。由于它突然爆发，向外抛射大量物质，光度大增，在一两天内光度增加十几个星等，也就是亮度增长几万倍，使人们误认为“新产生”了恒星。天文学家们已在我们银河系内发现200多颗新星。中国史料里从公元前134年到公元17世纪末，有90颗新星记载，它们是非常珍贵的科学遗产。1975年8月30日晚上8点多钟，世界上一些天文台和天文爱好者，在天鹅座里就看到一颗新星。中国许多天文工作者和天文爱好者都看到了并进行了观测研究。 另外还有一类爆炸的星规模比新星还大叫做超新星。在大质量恒星演化到晚期，内部不能产生新的能量，巨大的引力将整个星体迅速向中心坍缩，将中心物质都压成中子状态，形成中子星，而外层下坍的物质遇到这坚硬的“中子核”反弹引起爆炸。这就成为超新星爆发，质量更大时，中心更可形成黑洞。 现在已发现多颗超新星，它们大多在河外星系中，在我们银河系里只发现8颗超新星。历史上最有名的超新星要数1054年出现在金牛座中的那颗了，关于这颗超新星，中国宋史中有详细的记载：“至和元年五月，晨出东方，守天关，昼见如太白，芒角四出，色赤白，凡见二十三日。”这是指公元1054年7月4日早晨4点多钟，在金牛座天关星附近看到的超新星，它开始的亮度和太白金星亮度差不多，经过23天，又慢慢暗下去了。 1731年，一位英国天文爱好者在这个位置上观测到一个畸形天体枣外形似螃蟹，叫蟹状星云。可想而知，蟹状星云就是1054年那颗超新星爆发抛出的物质。它是一个不满千岁的天体，是天体中的“婴儿”。 1987年2月23日，在大麦哲伦星系中观测到一颗超新星SN1987A，成为轰动世界的新闻。 北京天文台有一望远镜专门在河外星系中搜索超新星，他们在三年内已发现了32个超新星。 超新星的研究用途 超新星处于许多不同天文学研究分支的交汇处。超新星作为许多种恒星生命的最后归宿，可用于检验当前的恒星演化理论。在爆炸瞬间以及在爆炸后观测到的现象涉及各种物理机制，例如中微子和引力波发射、燃烧传播及爆炸核合成、放射性衰变及激波同星周物质的作用等。而爆炸的遗迹如中子星或黑洞、膨胀气体云起到加热星际介质的作用。 超新星在产生宇宙中的重元素方面扮演着重要角色。大爆炸只产生了氢、氦以及少量的锂。 红巨星阶段的核聚变产生了各种中等质量元素（重于碳但轻于铁）。而重于铁的元素几乎都是在超新星爆炸时合成的，它们以很高的速度被抛向星际空间。此外，超新星还是星系化学演化的主要“代言人”。在早期星系演化中，超新星起了重要的反馈作用。星系物质丢失以及恒星形成等可能与超新星密切相关。 由于非常亮，超新星也被用来确定距离。将距离同超新星母星系的膨胀速度结合起来就可以确定哈勃常数以及宇宙的年龄。在这方面，Ia型超新星已被证明是强有力的距离指示器。最初是通过标准烛光的假定，后来是利用光变曲线形状等参数来标定化峰值光度。作为室女团以外最好的距离指示器，其校准后的峰值光度弥散仅为8%，并且能延伸到V> 30,000 km s-1的距离处。Ia 超新星的哈勃图（更确切地说是星等-红移关系）现在成为研究宇宙膨胀历史的最强有力的工具：其线性部分用于确定哈勃常数；弯曲部分可以研究膨胀的演化，如加速，甚至构成宇宙的不同物质及能量组分。利用Ia超新星可用作“标准烛光”的性质还可研究其母星系的本动。高红移Ia 超新星的光变曲线还可用于检验宇宙膨胀理论。可以预计由于宇宙膨胀而引起的时间膨胀效应将会表现在高红移超新星光变曲线上。 观测数据表明红移z处的Ia 超新星光变曲线宽度为z= 0处的 (1+z) 倍，这为膨胀宇宙理论提供了又一个有力的支持。某些II型超新星也可用于确定距离。II-P型超新星在平台阶段抛射物的膨胀速度与它们的热光度存在相关，这也用来进行距离测定。经上述相关改正后，原来II-P型超新星V波段的～1星等的弥散可降到～ 星等的水平，这提供了另一种测独立于SN Ia的测定距离的手段。此外，II型超新星的射电发射也似乎具有可定量的性质，如6cm的光变曲线峰与爆炸后6cm峰出现的时间存在相关，这也可用来进行距离估计。
它是船舶在海上航行的交通规则，也是确定船舶在航行中有无过失的根据。在航海者之间，历来存在着一些公认的航行习惯以避免船舶相遇时发生碰撞。随着海上运输的迅速发展，1889年由美国政府发起在华盛顿举行的第一次国际航海会议上通过了第一个《国际海上避碰规则》，自1897年起生效。接着在1910年的布鲁塞尔航海会议上，又对这一规则作了一些修改。1910年修改后的《避碰规则》一直有效至1953年12月，后为1948年伦敦国际海上人命安全会议上通过的《避碰规则》所代替。50年代以后，装备雷达的船舶增多。为了适应这一发展，1960年政府间海事协商组织在伦敦召开的国际海上人命安全会议上修改了1948年的规则并增加了一个《关于运用雷达观测资料协助海上避碰的建议》的附件，于1965年生效。1972年10月政府间海事协商组织伦敦会议对1960年规则进行修订，通过了1972年《避碰规则》，于1977年7月15日生效。《国际海上避碰规则》（1972）共分5章，38条，及3个附录：第1章“总则”，说明规则的适用范围及名词定义；第2章“驾驶和航行规则”，主要内容是规定船舶在任何能见度情况下，在互见中以及在能见度不良时的行动规则；第3章“号灯和号型”，规定船舶在各种状态下应显示的号灯和号型；第4章“声响和灯光信号”，规定船舶在不同情况下应用不同的声号与信号。第5章“豁免”，对规则生效前建造的船舶可以免除一些该规则对号灯等规定的要求。中华人民共和国在1957年12月和1957年6月分别承认1948年规则和1960年规则，但作了非机动船不受约束的保留。1980年加入了1972年《国际海上避碰规则公约》，自1980年4月1日起实施这一公约的附件1972年《国际海上避碰规则》，同时废止1960年规则。
您的问题很复杂。没有悬赏分，您以为会有人仔细回答吗？回答一个简单的，值班驾驶员是三副。事故简图在这贴不上，再说您肯定画过无数遍了。责任大船至少7，渔船3。悬赏100分以上，可以回答的细致充分。
根据《中华人民共和国海商法》，船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
【拓展资料】
船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。所称船舶，指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。船舶碰撞是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。
国际公约和各国海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，中国《海商法》第8章也是如此，但它们对船舶碰撞的定义却不尽相同，有所谓传统概念与新概念之分。
作者文字可分为两个时期：第一时期注重细致绵密的描写。第二时期则文句较为单纯，表现一种素朴的趣味。朱自清说：「书中文字颇有浓淡之别……平伯有描写的才力，但向不重视描写。虽不重视，却也不至於厌倦，所以还有《湖楼小撷》一类文字。近年来他觉得描写太板滞，太繁缛，太矜持，简直厌倦起来了。他说他要素朴的趣味。《雪晚归船》一类东西，便是以这种意态写下来的……书中前一类文字好像昭贤寺的玉佛，雕琢工细，光润洁白；後一类呢，恕我拟於不伦，像是吴山四景园驰名的油酥饼——那饼是入口即化，不留渣滓的。」（《燕知草序》）作者之诗喜谈哲学，作散文此癖亦不能改。朱自清谓其「夹叙夹议的体制，却没有坠入理障里去，因为说得乾脆，说得亲切，既不隔靴搔痒，又非『悬空八只脚』，这种说理，其实也是抒情的一法。」但我以为这还是作者失败的地方，《湖楼小撷》写风景大谈其佛理，和同异之理，实觉令人头痛。朱自清的小品散文有《背影》、《踪迹》（一部分为新诗）及《欧游杂记》等。朱氏与俞平伯为好友，文体亦颇相类，盖同出周作人之门而加以变化者也。但俞氏虽无周广博之学问与深湛之思想，而曾研哲学，又耽释典，虽以不善表现之故有深入深出之讥，而说话时自然含有一种深度。至於朱氏则学殖似较俞氏为逊，故其文字表面虽华瞻，而内容殊嫌空洞。俞似橄榄，入口虽涩，而有回甘；朱则如水蜜桃，香甜可喜，而无馀味。俞、朱笔法都是细腻一路。但俞较绵密而有时不免重滞，朱较流畅有时亦病其轻浮。俞似旧家子弟，虽有些讨厌的架子，而言谈举止总是落落大方；朱似乡间孩子初入城市，接於耳目，尽觉新奇，遂不免憨态可掬。这话或者有些唐突我们的作家吧。但看下面这一节文字，我又觉得这样批评不算过分了。她那几步路走得又敏捷，又匀称，又苗条，正如一只可爱的小猫。她两手各提一只水壶，又令我想到在一条细细的索儿上抖擞精神走著的女子。这全由她的腰；她的腰真太软了，用泉的话说，真是软到使我如吃蘇州的牛皮糖一样。不止她的腰，我的日记里说得好：「她有一套和云霞比美、水月争灵的曲线，织成大大的一张迷惑的网！」而那两颊的曲线，尤其甜蜜可人。她两颊是白中透著微红，润泽如玉。她的皮肤，嫩得可以掐出水来；我的日记里说「我很想去掐她一下呀！」她的眼像一双小燕子，老是在灩灩的春水上打著圈儿。她的笑最使我记住，像一朵花漂浮在我脑海里。我不是说过，她的小圆脸像正开的桃花麼？那麼，她的微笑的时候，便是盛开的时候了；花房里充满了蜜，真如要流出的样子。她的发不甚厚，但黑而有光，柔软而滑，如纯丝一般。这段文字真是风流跌宕，诗意茏葱。尤其那活泼轻灵的笔调好像并不吃力，要摹仿时半句也难。在新文学中这样不落窠臼的「女性美」描写，果然少有。但你知道他描写的对象是什麼人呢？原来仅仅是友人家里的一个青年佣妇。我并不说佣妇中没有美人，也不敢限制作家描写的自由。但总觉得作家说话应当有点分寸。一个佣妇用了这样美丽的形容词去形容，真的见了西子、王嫱又当说什麼话呢？作者与俞平伯共作《桨声灯影里的秦淮河》把那「一沟臭水」点染得像意大利威尼斯一样，我已嫌其「描写力」之滥用；但那是夜间所游，所见景物本不明确，作家以想像力加以改造尚无不可，至於人物也要「化腐臭为神奇」，那就不大妥当了。总之作者见闻过於偏狭，而描写才力有馀，不择对像而乱用，所以如此。又他对於生活感觉得很美满，只有赞颂，永无诅咒，表现於文字者遂亦觉太甜，甜得至於令人腻。其写自然风景则颇多□E丽委婉，性灵流露之处。如《荷塘月色》之一段：月光如流水一般，静静地泻在这一片叶子和花上。薄薄的青雾浮起在荷塘里。叶子和花彷佛在牛乳中洗过一样；又像笼著轻纱的梦。虽然是满月，天上却有一层淡淡的云，所以不能朗照；但我以为这恰是到了好处——酣眠固不可少，小睡也别有风味的。月光是隔了树照过来的，高处丛生的灌木，落下参差的斑驳的黑影，峭楞楞如鬼一般；弯弯的杨柳的稀疏的倩影，却又像是画在荷叶上。塘中的月色并不均匀；但光与影有著和谐的旋律，如梵婀铃上奏著的名曲。《温州的踪迹》记马孟容海棠横幅，笔致之细致秀媚，也如画中的花一般，「妩媚而嫣润」，「红艳欲流」。但我们要知道作者风格也和俞平伯似的，显然分为两个时期。第一期如工笔花卉，设色鲜活而究觉板滞。第二期则是写意笔法了。像《旅行杂记》与《温州的踪迹》作风便不相同。作者有些文字颇有稚气，像《仙巖梅雨潭的绿》一段；「那醉人的绿呀，我若能裁你为带，我将赠给那轻盈的舞女，她必能临风飘举了。我若能挹你以为眼，我将赠给那善歌的盲妹；她必明眸善睐了。我舍不得你；我怎舍得你呢？我用手拍著你，抚摩著你，如同一个十二三岁的小姑娘。我又掬你入口，便是吻过你了。我送你一个名字，我从此叫你『女儿绿』，好麼？」便是最可厌的滥调。新学为文者每易蹈此而不自觉。所以成为近人所讥笑的洋八股，特为拈出，以便知所警戒。叶绍钧为五四後有名之小说家。散文有与俞平伯著的《剑鞘》和《脚步集》。前者多写抒情，後者则多杂感和短篇小说体的散文。作者散文的好处第一是每写一事，刻画入微，思想深曲沉著，有鞭辟入里之妙。试引《回过头来》一节：低头做功课也只是微薄的强制力，勉强支持著罢了。这可以把乐器的弦线来比喻：韧强的弦线找不到，固然可以把粗松一点的蹩脚货来凑数，从外貌，这乐器是张著整齐的弦线，偶一挥指，也能够发出卜东的声音。但是这粗松的弦线经不起弹拨的，只要你多弹一会或者用力量一点，它就拍地断了。当然的，你能够把它重行续上；然而隔不到一歇，它又拍地断了！断是常，不断是变；不能弹是常，能弹是变；这蹩脚的弦线还要得麼？可怜我仅有这蹩脚的弦线，这微薄的强制力，所以「神思不属是常」，而「心神倾注是变」了。形容不能潜心之苦，何等深细，而譬况又何其恰当巧妙。第二，他因为气力充足之故，常能不借「比喻」、「形容词」的帮助而为正面的描写。描写借助於「比喻」原是文学上少不得的办法，但真正上乘文字则自能以白描见长。如《老残游记》听白妞说书一段文字是有目共赏的了。但胡适说它不如齐河县看黄河打冰的一段。俞平伯、朱自清的描写好用比喻，徐志摩更多，甚至近於铺排。而叶氏独能摆脱这种习惯，「白战不许持寸铁」，哪得不令人拜倒！