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航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
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我的航天技术论文在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……中国载人航天技术的发展及其意义和前景俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。中国载人航天技术的发展历程很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。载人航天的重大意义历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。中国载人航天的未来前景中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。航空航天技术 为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求。航空航天电子技术 航空航天电子技术(electronics for aeronautics and astronautics)[编辑本段]概述应用于航空工程和航天工程的电子与电磁波理论和技术。在现代航空和航天工程中电子系统是重要的系统之一。[编辑本段]组成它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分，这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。[编辑本段]特点一、航空航天飞行器上电子设备的特点是：①要求体积小、重量轻和功耗小;②能在恶劣的环境条件下工作;③高效率、高可靠和长寿命。在高性能飞机和航天器上，这些要求尤为严格。飞机和航天器的舱室容积、载重和电源受到严格限制。卫星上设备重量每增加1公斤，运载火箭的发射重量就要增加几百公斤或更多。导弹和航天器要承受严重的冲击过载、强振动和粒子辐射等。一些航天器的工作时间很长，如静止轨道通信卫星的长达7～10年，而深空探测器的工作时间更长。因此，航空航天用的电子元器件要经过极严格的质量控制和筛选，而电子系统的设计需要充分运用可靠性理论和冗余技术。二、航空航天电子技术的主要发展方向是：①充分利用电子计算机和大规模集成电路，提高航空航天电子系统的综合化、自动化和智能化水平；②提高实时信号处理和数据处理的能力和数据传输的速率；③发展高速率和超高速率的大规模集成电路；④发展更高频率波段（毫米波、红外、光频）的电子技术；⑤发展可靠性更高和寿命更长的各种电子元器件。航空航天基本知识我们知道，人类的家园是地球，而地球的外面覆盖着一层大气，如果没有水和大气以及适宜的温度和环境，生物是很难生存的。通常，在人们的眼中，“天”很高，要想冲出厚厚的大气层，进入太空非常非常困难。其实，与地球相比，大气层是很稀薄的。人们知道，地球的直径大约为12700千米，而大气层的厚度只有100 -800千米。如果将地球比作一个苹果的话，那么，我们可以把大气层看成是苹果的皮，可这层“苹果皮”本身却是变化多端的。比如最贴近地球表面的一层，叫作对流层，其高度从海平面起一直到大约11000米止，其顶界是随纬度、季节等情况而变化的，在赤道地区为17000米，在中纬度地区（如北京、天津地区）为11000米，在地球两极地区则为7000-8000米。对流层的主要特点是，空气温度随着高度的增加而降低，因而又称为变温层，平均而言高度每上升1000米，气温约下降℃。与此同时，气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范围内，包含了大气总量的一半，而整个对流层，大约占了全部大气质量的四分之三。由于几乎所有的水蒸气都集中在这一层大气内，再加上大量的微粒，因而，这里也是风云变幻最为剧烈的一层。从大约11000米的高度起，直到30500米左右，其大气温度基本不变，平均保持在℃上下，因此被称为同温层（实际情况是：在25000米以下，气温随高度的升高而上升。在同温层顶，气温约升至-43至-33℃）。同温层的气温之所以具有这样的特点，是因为该层大气离地球表面较远，受地面温度的影响较小，并且其顶部存在着臭氧，能够直接吸收太阳的辐射热等。同温层所包含的空气质量大约占整个大气的四分之一弱。在这一层大气内，没有上下对流，只有水平方向的风，所以又叫作平流层。另外，该层大气几乎不存在水蒸气，基本上没有云、雾、雨、雹等气象变化的现象，这对飞行器的平稳飞行是非常有利的。不过，由于空气密度很小，飞机在这一高度层上又不适宜机动飞行。人类的航空活动差不多都集中在对流层和同温层内。为了保证飞机和发动机的工作效率，飞机飞行的高度一般不超过30千米的界限。从30千米到80-100千米的高度范围，被称为中间层。这一层空气的特点是：以 45千米为界，温度先升后降。由于大量的臭氧存在，其气温先由同温层顶的-33℃提高到17至40℃左右；从45千米起，随着高度的升高，气温又开始下降，一直降低到℃至-113℃。中间层的空气已经很稀薄了，其空气质量约只占整个大气层的1/3000。在80千米高度上，空气的密度只有地面的五万分之一；而在100千米高度上，空气的密度仅为地面的一千万分之八。由于空气非常稀薄，并且气体开始呈现电离现象，因此，人们一般把飞行高度达到80—100千米的飞行器，看成是不依靠大气飞行的航天器。1967年10月，美国试飞员约瑟夫·沃尔克驾驶X-15A火箭飞机飞出了 7297千米/小时的惊人速度，创造了有人驾驶飞机速度的世界纪录。而且，他还曾多次飞到了80千米以上的高空，成为美国第一个“驾驶飞机的宇航员”。按照美国航空航天局规定：飞行高度超过80千米的飞行员即可称为宇航员.在中间层之上直至800千米高空的范围，称作电离层。其特点是：含有大量的带正电或负电的离子，空气具有导电性。并且，其温度随高度的增大而迅速升高，在200千米高度时，气温可达400℃。所以，这里又被人们叫作“暖层”。在电离层顶端之外，便是大气的最外层——“散逸层”了。由于地球引力的减弱，气体分子和等离子体与地球已若即若离。电离层和散逸层的空气密度极低，对太空飞行器的影响已很小，因此，人类大部分的航天活动都是在它们之内（或之外）进行的。航空与航天的区别:航空与航天是人们经常接触的两个技术名词，两者虽然仅一字之差，却被称为两大技术门类，这是为什么呢？您稍加注意即可发现，航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航空器和航天器。从航空器与航天器的重大区别上即可看出两个技术领域的显著差异。第一，飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。第二，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。吸气发动机包括燃烧剂箱在内都可随飞机多次使用，而发射航天器的运载火箭都是一次性使用。虽然航天飞机的固体助推器经过回收可以重复使用20次，其轨道器液体火箭发动机可以重复使用50次，但与航空器使用的吸气发动机比较起来，使用次数仍然是很少的。吸气发动机所用的燃烧剂仅为航空汽油和航空煤油，而火箭发动机所用的推进剂却是多种多样的，既有液体的，也有固体的，还有固液型的。第三，飞行速度不同。现代飞机最快速度也就是音速的三倍多，且是军用飞机。至于目前正在使用的客机，都是以亚音速飞行的。而航天器为了不致坠地，都是以非常高的速度在太空运行的。如在距地面600千米高的圆形轨道上运行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常运行时都处于失重状态，若长期载人会使人产生失重生理效应，并影响健康。正因如此，航天员与飞机驾驶员比较起来，其选拔和训练要严格得多。一般人买票即可坐飞机，而花重金到太空遨游的人还必须通过专门培训。第四，工作时限不同。无论是军用还是民用飞机，最大航程计约2万千米，最长飞行时间不超过一昼夜。其活动范围和工作时间都很有限，主要用于军事和交通运输。虽然通用轻型飞机应用广泛，但每次活动范围相对更小。而航天器在轨道上可持续工作非常长时间，如目前仍在使用的联盟TM号载人飞船，可与空间站对接后在太空运行数月之久。再如航天飞机，能在轨道上飞行7-30天，约小时即可围绕地球飞行一周。载人航天器运行时间最长的当属和平号空间站，它在太空飞行了整整15个年头。至于无人航天器，如各种应用卫星，一般都在绕地轨道上工作多年。有的深空探测器，如先驱者10号，已在太空飞行了32年，正在飞出太阳系向银河系遨游。航空器的优点是能多次重复使用，而航天器除航天飞机外，只能一次性使用，载人宇宙飞船也不例外。第五，升降方式不同。飞机的升空是从起飞线开始滑跑到离开地面，加速爬升到安全高度为止的运动过程。它返回地面降落时只要经过下滑和着陆即可。只有个别飞机如英国的“鹞”型战斗机采用发动机喷口转向的方式使飞机能够垂直起落，但机身并未竖起，仍处于水平位置。而至今为止的航天器发射，包括地面和海上的发射，顶部装着航天器的运载火箭都是垂直腾空的。在完成发射过程中，运载火箭要按程序掉头转向和逐级脱离，最终将航天器送入预定轨道运行。有的航天器发射，中间还要经过多次变轨，情况更为复杂。航天飞机虽然也能施放航天器，但它本身亦是垂直发射升空的。至于返回式航天器，其回归地面必须经历离轨、过渡、再入和着陆四个阶段，远比飞机降落困难。航空器的起飞、飞行和降落与航天器的发射、运行和返回，虽然都离不开地面中心的指挥，但两者的地面设施和保障系统及其工作性能与内容也是大有区别的。世界航空航天大事件:风筝起源古代中国，约14世纪传到欧洲公元前500－400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机，在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件，人类航空史从此进入新的纪元1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行1969年7月20日22时56分20秒，阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步1957年10月4日前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后，美国的人造卫星上天1959年9月12日前苏联发射“月球”2号探测器，为世界上第一个撞击月球表面的航天器1961年4月12日前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人1969年7月20日美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船，成为人类踏上月球的第一人1970年12月15日前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆1971年4月9日前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后，美国将“天空实验室”空间站送入太空1971年12月2日前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后，美国的“海盗”火星探测器登陆火星1981年4月12日世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功1986年1月28日美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸1986年2月20日前苏联发射“和平”号空间站，服役已经超期8年，至今仍在运行，是目前最成功的人类空间站1993年11月1日美、俄签署协议，决定在“和平”号空间站的基础上，建造一座国际空间站，命名为阿尔法国际空间站我国航空航天大事件:1956年10月8日，我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。1970年4月24日，长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星，我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。1975年11月26日，长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返回式科学试验卫星，并于3天后成功回收。1984年4月8日，长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。1990年4月7日，中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星，这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星，使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。1999年10月，我国和巴西联合研制的第一颗地球资源卫星顺利升空，并正常运行，这是我国首次在空间技术领域进行的全面国际合作。2003年10月15日，“神舟”五号飞船成功发射，并于2003年10月16日圆满回收，使我国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。2003年12月和2004年7月，我国与欧洲空间局联合研制并发射了“探测一号”和“探测二号”科学卫星，“地球空间双星探测计划”取得圆满成功。2004年1月23日，我国绕月探测工程正式由国务院批准立项。2005年10月12日,神六成功发射.
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科 学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第 一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规 划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航 行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了 经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成 功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭， 在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发 展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空 间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第 一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法 、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据 ，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星 ，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用 一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月 从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试 验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空， 至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球 卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经 济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星 已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状 况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、 运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地 ，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达 等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地 面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技 术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯 和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家
中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科 学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第 一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规 划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航 行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了 经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成 功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭， 在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发 展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空 间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第 一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法 、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据 ，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星 ，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用 一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月 从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试 验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空， 至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球 卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经 济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星 已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状 况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、 运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地 ，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达 等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地 面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技 术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯 和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家
未来战争是以信息和知识为主要作战资源的信息化战争，针对信息化战争的特点、结合高新技术在精确制导武器上的应用，分析了精确制导武器在未来战争中的发展方向。精确制导武器在走向体系化、网络化、智能化、隐形化的同时，也正朝着综合化、多用途方向发展，注重效费比的提高，将逐步成为未来战争的基本火力。� 关键词：信息化战争；精确制导武器；制导技术� 以信息技术为核心的高新技术的发展极大地促进了世界新军事的变革；信息化是新军事变革的本质和核心。作为典型的信息化武器——精确制导武器在现代战场上已广泛使用，在伊拉克战争中精确制导武器的使用比例已占到68％。近几年来，世界主要国家都非常重视在精确制导武器研发和采购上的投入，精确制导武器呈现强劲的发展势头；原有装备经过改进和改装后战术技术性能不断提升，新型精确制导武器不断涌现，使精确制导武器出现了综合化、多样化的发展格局。新时期新阶段，探讨精确制导武器的发展趋势，对研究信息化战争的对抗模式和作战样式，获取信息化战争的主动权有着重要的意义。� 1 精确制导武器的发射单元、制导系统与作战信息平台相融合，提高整体作战效率� 在未来信息化战争中，无论采用什么样的战争形态，都要求能快速准确发现目标、及时决策和精确打击，信息化战争不仅是指挥控制系统的信息化，而且是武器系统的信息化。精确制导武器作为典型的信息化武器，其获得信息的来源不能只限于自身的探测器，还应当充分利用战场中的多种信息资源。对现有精确制导武器发射单元进行信息化改进，使其充分支持C4I、C4ISR、C4KISR等指挥控制系统，实现信息共享，使发射单元不但具备自身火力分布数据，还能共享上级的综合情报数据以共享敌方前沿阵地地形、布设、武器装备等情况，这些都对参战人员掌握精确制导武器的发射时机或者自动修正发射之前的参数提供必要的支持。目前，精确制导武器获取信息和利用信息的程度不高，弹上传感器的探测距离近，易受干扰，而且受体积质量的限制，弹上传感器的探测性能无法与其它探测平台的传感器相比。如果在精确制导武器上加装数据链，则精确制导武器之间、精确制导武器与其它信息平台通过数据链共享信息，能迅速察觉目标的机动和环境的变化，在飞行中进行数据交换，实时地对弹上数据进行修正，将极大地提高探测距离和探测精度，还可以识别特定目标和对目标毁伤评价，如果原定目标被摧毁，制导系统能够重新选择新的航线攻击备选目标。同时，弹上数据通过数据链也可以回传到指挥控制信息平台，指挥员可以根据数据链传回来的数据进行毁伤评估，对目标最易被破坏的区域实施攻击，从而显著提高作战效能。通过数据链，用地面部队或无人侦察机也可以来导引攻击机动目标或难发现的目标。目前，美军方正在致力于研制空中巡逻弹药，这种制导弹药可以停留在一个区域内直到按指令对目标进行攻击。� 在未来反坦克作战中，反坦克分队将配备比较完善的C4KISR系统，使每一个作战单元能够做到信息共享和互联、互通、互操作，反坦克武器系统将利用光电信息和计算机技术，实时地采集、融合、处理、传输、显示战场信息，实现发射、控制、打击和射击效果评估等综合任务，最终实现网络化、自动化、实时化、精确化的发展。反坦克分队不仅能够充分利用反坦克武器系统本身采集的战场信息，还能充分共享己方其它武器平台和C4KISR系统提供的作战信息，能够全天候、近实时地获取、处理目标的类型、距离、方位、数量等信息，快速决策、合理分发，以多品种和足够数量的反坦克武器协调一致地进行打击，并对毁伤效果近实时地评估以备实施二次攻击，使作战单元在整个火力配系中能够发挥最佳效率。� 2 新型制导技术的发展、制导技术的多模化以及末制导技术的智能化，将极大提高精确制导武器的命中精度和抗干 扰能力� 目前，红外(中、远红外)自导引、红外成像、激光半主动自导引和激光驾束、主/被动雷达自导引(重点是毫米波)、光纤制导、计算机最优控制、星光定位等新型制导技术不断发展；这些新型制导技术在精确制导武器上的成功应用，将使精确制导武器的制导精度有了一个质的飞跃。激光制导、红外成像制导、毫米波制导等诸多新型制导技术已在精确制导武器得到应用，这些新型高精度制导技术，使导弹制导精度提高了一个数量级。� 新技术并非完美无缺，任何一种制导体制在使用上都存在一定局限性。精确制导武器的探测系统由于受弹上探测器性能和环境的影响，末端探测距离受到一定限制。多模复合制导技术可以在不同频段(红外、紫外、可见光、微波、宽带微波、毫米波等)和不同的工作体制(主动、半主动、被动、指令等)下工作。一部分精确制导武器已采用中末段制导复合方式，中制导以卫星导航CPS/捷联惯导为主要途径，末制导主要采用凝视红外成像、毫米波宽带高分辨成像等制导技术。世界上多模导引头应用最多的是双模复合寻的导引头。目前双模导引头主要类型有：光学双色、微波/红外和毫米波/红外成像；而红外成像和毫米波主动两种方式是国内外多模复合制导技术优先发展的重要方向，预计在今后10年内将保持良好的发展势头。� 随着人工智能技术的迅速发展并在精确制导武器上的成功应用，使精确制导武器将不仅具有自动攻击目标，还具有逻辑判断、推理和识别能力，成为世界上智能化程度最高的武器装备。尤其是信息融合、识别处理技术在数据级融合处理上的突破，使得各传感器获取的目标信息实现智能识别处理，在实施攻击时，不仅可以准确的命中目标，还可以进行多目标选择和自适应抗干扰；在选择命中目标时能自动寻找目标最易损、最关键的部位以获得极高的作战效能。智能化信息处理中ATR技术的研究是重点，新一代红外图像ATR系统是可编程的，它融入人工智能，有自适应和学习能力。另外需要指出的是现在正在把人工神经网络应用到ATR技术中。尽管目前ATR技术还未达到实用程度，但已取得很大进展，必将带动精确制导智能化信息处理技术的发展
现代战斗机的飞行试验摘要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题.关键词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构.由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力.这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术.本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题.1现代战斗机飞行试验的特点试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~5000h.试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~8a.之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展.全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟.诸如此类的因素会增加很多试飞起落.2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等.任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型.3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能.这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多.为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念.多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因.机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个.机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上.如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加.2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多.这一部分的参数量达几百个.3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量.4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的.为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量.要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的.对于系统内部的细微变化不可能都显示出来.即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况.对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控.2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率.地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持.这里仅列举三项地面设施.1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用.对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用.特别是对那些风险科目,意义更加重大.把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果.2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台.从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的.3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统.这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型.为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室.它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员.这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机.空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员.美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节.航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中.一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时.总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要.现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞.而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量.基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则.所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持.对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人.为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行.力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行.2飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证.或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件.但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述.飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作.但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题.1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的.频率为0·2~5Hz.要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息.扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响.不同频率下的幅值也尽可能保持相等.与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变.要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练.2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联.一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备.特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的.3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性.颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全.颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应.这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度.这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去.这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析.另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变.如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析.各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间.值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省.事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大.还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞.尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频.FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义.总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力.人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题.由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂.在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡.因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞.这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等.应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题.主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定.截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题.既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞.同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训.应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一.如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形.不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生.大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要.过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全.那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围.随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上.所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证.对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区.在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性.在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质.不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛.因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界.应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施.这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态.有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性.如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线.可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞.进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法.大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测.为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训.同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适.飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器.3飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃.从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步.但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处.1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识.一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成.正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地.应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机.有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑.试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分.只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中.2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究.由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行.3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上.对这个基本原则贯彻不够.特别是航空电子系统.航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统.有些功能和性能考验不充分.飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力.不能不说是一种教训.美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时.他们的做法值得借鉴.4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够.在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一.5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量.应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展.4结论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则.2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视.3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进.这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力.
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欧洲，不仅是一个地理概念，更是一种 文化 凝聚的象征。下文是我为大家整理的关于欧洲文化的论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考! 关于欧洲文化的论文篇1 欧洲社会福利制度文化渊源探究 摘 要：从福利文化的角度出发，探索欧洲社会福利制度背后的文化渊源，通过对北欧、西欧和南欧福利文化的解读，发现福利文化对福利制度产生发展过程中所形成的巨大力量，从而对我国构建社会福利文化得出启示。 关键词：福利文化;福利理念;欧洲社会福利制度 欧洲是福利制度的诞生地，也是福利制度发展和改革的集中地。然而欧洲内部的社会福利制度也存在着差异性。随着学者们对欧洲社会福利制度的研究，福利文化逐渐成为全新的且不可忽视的因素。本文试图从欧洲社会福利文化出发，将欧洲福利制度发展源头追溯至欧洲福利文化渊源，由此来探索欧洲社会福利制度在产生和演进过程中的差异性。 一、欧洲社会核心文化价值观 欧洲社会的科学、法律和伦理的源头都可以追溯到希腊哲学、罗马法律和____道德这三者。希腊哲学指导人们区分真假，罗马法律则用来指定规则，基督____教伦理主要用来辨别善恶，这三者是欧洲社会起源的是非标准。欧洲社会文化发展的渊源也必然追溯到古希腊文化、古罗马文化以及古希伯来文化。 (一)“个人为本”的价值观 欧洲 传统文化 的主流价值观具有明显的个人主义色彩。古希腊文化中倡导发扬个人人格。而____教义中宣称人人平等，人生来就有罪，但只要能过通过苦难的考验，即可进入天堂。个人为本价值观最直接的体现就是文艺复兴运动，其倡导的科学、自由和个性解放的人本精神是整个欧洲或西方文化个人之上特征的基础，“天赋人权”的思想理念开始渗入到欧洲文化的各个方面，欧洲社会福利文化也不例外。 (二)“博爱互助”的价值观 欧洲传统文化与东方传统文化最明显的不同在于，东方传统文化过于强调以血缘关系为纽带的差序之爱，欧洲则主张淡化血缘，主张普遍的博爱精神。____主张不分远近亲疏的普遍之爱，强调对弱者的爱。基督____不嫌弃罪人等被社会遗弃的人，也不敌视和自己意见不合的人。基督____普遍的博爱精神带有浓厚的普世主义色彩。这种以博爱为基础的基督____和互助的价值观也成为欧洲社会福利制度建立和发展的基础价值观。 (三)“自由民主”的文化传统 民主和自由是欧洲社会文化标榜的基础价值观。民主最初发源于古希腊文化中，最初只是具有社会学意义，后来则形成政治生活中的原则和体制。古希腊文化中的民主指一种由公民集体行使政治权力的统治形式，从而把民主与专制独裁和无政府状态区分开来。古罗马的罗马法确立的公民的合法权利和义务较早地论证了国家和个人的全系，以及政体思想中的分权和制衡观念，构成了现代民主政体的重要基础。 此外，文艺复兴运动和新教徒的理论与实践破除了中世纪等级制度，提高了个人在社会中的地位和价值，促进了有利于民主成长的观念和形势的发展。 二、欧洲核心文化对构建福利制度的影响 在欧洲社会发展过程中，其核心文化基本上是围绕着宗教教义的发展和变化而产生的，尤其是在欧洲占统治地位的____就是当时社会福利制度的福利文化来源，基督____直接指导这各种宗教团体的慈善活动。 (一)宗教关怀形成福利萌芽 ____教义强调“爱人如己”，认为人类生命价值的神圣与善待需要帮助之人的可贵，并用行善作为基本教义来约束教徒。随着基督____的扩展，“爱人如己”的博爱精神也开始扩展。初期的“爱人如己”只是体现在基督____对贫困者的关爱或信徒之间的扶持。而之后基督____数量的增长也促使基督____的加强，基督____也开始拥有越来越多的行政权力，关爱社会所有贫困者也逐渐成为基督____任。即使在宗教改革后，教会权利缩小的情况下，宗教的慈善救助依然是社会福利制度的重要环节和补充保障。 早期的____教会所开展的福利保障主要体现了对社会弱者的关爱，如由教会创办老年之家收留孤寡老人，满足老年人的生存需要;教会创办孤儿院来救济孤儿等。此外，基督____关注对病人的关注与救治，建立了世界上最早的志愿性质的机构――医院。 (二)博爱互助推动社团保障 随着宗教慈善活动在社会发展中越来越多，其救助弱者的理念逐渐开始派生出弱者互助的概念，形成帮助有困难的人是一种自愿的、合乎道义的行为准则。行业协会作为社团保障的雏形开始出现。商业的发展、商品经济的繁荣促使了商人行会、手工业者行会的空前发展。这些行会的产生和发展都具有民主和互助的精神，行会一方面推动了商品经济的再发展，另一方面保障了行会内部成员的经济安全。从本质上而言，行会是一种由团体对其成员所保证的基本生存保障制度，也是现代社会 保险 制度起源的组织渊源。 (三)个人权利弱化了家庭保障功能 欧洲家长制的价值观认为，家长权利的获得不是基于血缘关系而是基于财产占有权，以此拥有人身支配权。而随着私有制进入家庭内部，个体家庭中父子、兄弟乃至夫妻各自拥有私人财产，这就为每个成员的人格独立奠定了基础。法律关系、权利关系也就必然进入家庭内部，成为家庭成员的主要关系。独立人格促使人们对个人权利非常重视，公民意识的觉醒也促使人们对自我权利的要求更为细致和精确，越来越多的社会保障责任由政府和社会进行分担，从另一个方面而言，家庭的保障功能逐渐弱化。这对欧洲社会福利制度的形成也产生了重要影响。 三、欧洲社会福利制度的思想渊源 由于地域、宗教、历史发展等因素的差异，欧洲社会福利制度的思想来源也各不相同。尤其是北欧国家、西欧国家和南欧国家在社会福利文化的形成与构建过程中有很大不同，因此导致了这三个地域的社会福利制度上的差异性。 (一)北欧：合作的社会民主主义 以瑞典为代表的北欧国家属于典型的合作式集体主义福利文化，瑞典政府为全体国民建立了“从摇篮到坟墓”的全方位的社会福利制度，其不仅保障覆盖面很宽，其保障水平也很高。这种全方位的国家化福利模式的基础就是来源于新教路德教义的“合作”的集体主义福利文化。 瑞典是典型的____信仰的国家，其国民大部分信仰基督____教派。路德教义个人与教会好不妥协的精神导致了教会和国家的民主原则。路德教义中不排斥政府对国民的福利保障责任，而且不主张教会有超越国家的垄断权利。在路德教义的影响之下，瑞典形成了“合作”的文化传统，并且对社会民主党价值观的形成产生了深刻影响。社民党执政的理念奉行“中立”政策，对内实行“团结、合作”的政策，倾力于建立完善的、高水平的、覆盖全民的福利国家，并由国家供给福利资源。瑞典福利国家制度的价值观念是合作、博爱、自由与平等。在对待社会福利方面，社会民主党强调平等与民主化，认为福利国家能够通过和平手段达到消除贫穷和实现平等，并最终形成社会一体化的价值理念。正是这些主张构成了瑞典社会民主党的指导思想原则和追求的价值目标，并通过长期执政将其有机结合到瑞典的福利制度安排中，从而形成了独具特色的瑞典合作式国家化福利模式。 (二)西欧：自助的保守主义 德国是西欧国家中社会福利制度比较有特色的国家，其原因在于德国是世界上第一个以社会保险作为制度保障的国家，其社会保障制度的发展与其自助的福利理念有很大关系。 德国是以“法团主义”的保守主义意识形态观作为其福利文化基础，强调国家、家庭与市民社会的协调与平衡。保守主义文化观强调阶级协调、社会团结，倡导集体主义，崇尚社会团结，把社会保障的制定看作是阶级之间相互妥协的过程，这种福利文化观鼓励强有力的市民社会的形成。 德国构建社会保障的思想主要来源于德国社会市场经济思想，其基本特点是在强调市场作用的同时，注意社会公正与社会平等的发展。德国强调社会政策与经济政策的一致性，社会福利政策执行的效率取决于国民经济健康有序发展，社会政策不能间接损害国民经济生产率，也不能违背市场经济制度的基本原则。这一原则也就决定了德国在面临危机时仍能从容面对，仅仅通过政策的调整来缓解并走出危机，并保障其经济发展的有序。此外，德国主张个人享受福利权利必须与义务相对应，集体性社会福利必须有限度。政府通过有效的社会福利政策，促使国民摆脱原始的利己主义、进行自我发展。 (三)南欧：父爱主义的天主教福利观 以希腊为代表的南欧国家社会福利文化的核心是天主教福利观形成的国家非干预意识形态观，施行家庭―市民社会主供的福利资源供给制度，家庭和教会在福利供给方面占主导地位。天主教的意识形态观强调社会网络、社会互动和社会意义，倡导家庭伦理，主张家庭福利和使用社会资源。天主教坚持家庭时最基本的社会单位，反对国家干预，倡导国家“辅助性原则”的意识形态。因此，希腊最初的福利文化来源于天主教意识形态观，强调家庭伦理观念的家庭福利主义。 四、欧洲社会福利文化对中国的启示 社会福利制度安排是其自身所具备的福利文化的外在反应，深厚的福利文化根基对构建社会福利体系具有重要作用。本文通过对欧洲社会福利制度文化渊源进行探究和分析，从而针对我国未来构建社会福利文化得出一些启示和 经验 。 (一)坚持发扬传统核心文化理念 根据前文对瑞典、德国和希腊社会福利文化的分析，可以看到各国的社会福利思想理念都和本国的传统文化中密不可分，甚至可以说正是传统文化的精髓在历史的沉淀中逐渐形成了社会福利思想理念。在国家发展过程中，文化作为软实力一直在潜移默化地影响着每一代国民，因此，传统文化的力量不可忽视。尤其就我国目前的状况而言，国家经济处于高速发展的阶段，公民意识逐渐觉醒，市民社会的力量在加强，在这种社会转型的复杂背景下，外来思想理念的诱惑力极强，在吸收其他福利思想的同时，必须要保持传统文化的精髓，发扬中国本土文化对国民的强大影响力，将传统文化与现代理念结合起来，构建适合我国国情的社会福利文化。 (二)引进多元保障新理念 孝道的家庭福利文化是中国自古以来形成的最为深入人心的理念，家庭保障作用在中国社会福利发展过程中一直呈现出强大的力量。而随着我国发展面临的新环境和新问题，家庭保障已经无法支撑整个社会保障体系。尤其随着公民意识的觉醒，政府对社会保障的承担责任过重，这就导致了社会保障的水平过低以及不公平现象的出现。因此，中国未来社会保障体系构建的一个重要理念就是多元化主体参与的多元福利，即引入政府、社会、个体与家庭等多个主体参与社会保障。 参考文献： [1]林闽钢.福利多元主义的兴起及其政策实践[J].社会2002：36-37. [2]张军.从慈悲正义到公民权利：西方福利文化下社会保障制度的历史演进[J].学习与实践.2013(1)：97-103. [3]张军，陈元刚.中西社会保障制度的福利文化比较论纲[J].社会保障研究.2011(1)：77-87. 关于欧洲文化的论文篇2 浅析欧洲认同的文化根源 摘 要：欧洲认同价值观的形成在很大程度上是欧洲人对其同源文化的延伸。作为欧洲文明的渊源，古希腊罗马文化奠定了欧洲的文化传统。在中世纪____大一统的文化氛围中，基督____成为欧洲人长期共同秉承的精神家园。古希腊罗马文化和基督____响早已深入到了欧洲人的血液中，成为欧洲认同的重要文化根源。 关键词：欧洲认同;文化根源;古希腊罗马文化; ____ 欧洲，不仅是一个地理概念，更是一种文化凝聚的象征，在此基础上形成的欧洲认同是欧洲人对自身特性的定位，更是对欧洲超越经济范畴的强大文化凝聚力的肯定。“欧洲在伦理领域存在着某种文化的共同性。”[1] (P251) 要正确认识欧洲认同的深刻内涵就必须探究其历史发展中的文化共同性。从整个欧洲的历史演变及其文化传统来看，欧洲认同的实质即是对希腊罗马文化和____文化的认同。 一、欧洲文明的起源—古希腊罗马文化 在古希腊时代，现在“欧洲”所指的这片土地被称作“欧罗巴”，来源于希腊神话。随着地中海地区以及现在的中欧、西欧广大地区被罗马帝国所征服，希腊罗马文明也随之而来。人类文明的中心开始由地中海区域向西转移，希腊的文化成就和罗马的帝国统治长远而深入地影响着“欧罗巴”地区，为其同源性文化与社会意识的形成奠定了坚实的基础。诚然，对古希腊罗马文明的高度认同成为了欧洲认同形成的根本因素。恩格斯曾指出：“没有希腊文化和罗马帝国所奠定的基础，就没有现代的欧洲。”[2] (P506) 古希腊文化是欧洲文明之源，它在诸多领域如哲学，艺术，自然科学等领域的研究成就以及其繁荣发达的城邦政治文化为欧洲创立了规范。对真理的不懈追求和理性精神是古希腊文化的核心，也构成了欧洲文化的精神主线。古希腊重视对各种知识进行分类研究，将哲学独立为一门科学。此外，古希腊的民主政治制度构成了其发达城邦文化的精髓。它所体现的平等和公正的原则保障了公民的权益。古希腊的民主制度开创了世界民主政治的先河，是现代民主制的基石。它促进了近代欧洲文化中民主，平等，自由等思想的诞生。正如欧洲人所言，“由于精神上和思想上的继承性，我们的身上有着希腊的传统，它的深远影响历经世纪的更替而不衰，它以理性的光芒和没的甘露感染了所有的欧洲人，即使我们想要避开它的影响也不可能。”[3] (P2) 总之，古希腊文化在诸多领域的成就对欧洲文化产生的影响构成了欧洲认同文化根源的重要组成部分。 古罗马文化对欧洲文明的影响不亚于古希腊文化。罗马人征服了欧洲这块土地，并在其统治范围内推行其高度文明的制度和文化，促进了欧洲地区同一性的文化传统的形成与发展。古罗马文化对欧洲文明的最主要贡献是罗马法和共和制。颁布于公元533年的《查士丁尼法典》中许多原则和制度被近代以来的欧洲法制所采用，如其在诸如公民权利平等原则上所倡导的人人平等，公正至上的精神，权利主体中的法人制度，物权制度，契约制度等。罗马法奠定了欧洲文化中强调个人自由与权力的传统，成为欧洲法律制度的蓝本。罗马共和制有利于政治权力的分割，使权力相互制衡，相互监督，为近代欧洲各国所效仿。古罗马文化对欧洲文明的影响涉及到欧洲人社会生活的方方面面。“西方任何一个重要城市都可找到某些罗马的东西。”[4] (P96) 二、欧洲认同的精神家园—— ____ ____在欧洲人共同的习俗， 思维方式 ，价值观的形成中产生了深远的影响。这些都是“在____文明若干个世纪的浸染渗透之中积累起来的欧洲人特有的‘思想底格’和‘心性’”。[5](p135-136) ____文化将欧洲各民族紧密地联系在一起，对“欧洲观念”的形成起到至关重要的作用。 在欧洲，统一的____世界的形成是在中世纪。“欧洲认同是由基督____来和地中海各民族与北方部落的人们独特的混合而决定地形成的”。[6](P118) 基督____符合在精神上教化公民的原则，被确定为罗马的国教。教会和政权相结合，政教合一，教会的权力大大增强，使得基督____响得到最大化的实现。因此，在罗马的统治下，基督____传播，欧洲地区的各个蛮族相继信奉基督____会的各个阶层民众都成为了基督____基督____，系统而富有逻辑性的教义将欧洲人征服，“不仅成为他们的启蒙思想，还成为了他们精神世界和现实生活指导原则。”[7]基督____在一定程度上成为了高级文化的载体，它促进了欧洲人的思想开化。这一过程使得基督____欧洲人精神世界的统治者，奠定了其在欧洲人统一意识形态与价值观念中的统治地位。作为中世纪意识形态的主导，基督____条成为了欧洲文化中伦理道德的规范。基督____世纪时期有着其整体化的机构与活动。其教义的传播者教士是文化的象征，而其物质载体修道院则成为教化民众的场所，是当时社会主要的文化中心。修道院因其重要的文化地位和影响成为现代大学的前身。可以说，基督____洲人统一性的精神统治在欧洲认同观念的形成中起到了中流砥柱的作用。 综上所述，欧洲认同观念有着深刻的文化根源。古希腊罗马文化是欧洲文明的起源，____文化是欧洲人共同的精神家园，二者为欧洲认同的形成奠定了坚实的基础。只有深入探究欧洲认同形成的文化根源才能深刻地认识欧洲及其不断加强的一体化进程。 参考文献： [1] 郑晓云. 文化认同与文化变迁[M]. 北京：中国社会科学出版社，1993. [2] 马克思， 恩格斯. 马克思恩格斯选集(第四卷)[M]. 北京：人民出版社， 1972. [3] 伊迪丝·汉密尔顿. 希腊方式—通向西方文明的源泉 [M]. 杭州：浙江人民出版社，1988. [4] W. Fleming. Arts and Ideas [M]. New York， 1968. [5] 陈乐民，周弘. 欧洲文明扩张史 [M]. 北京：东方出版中心，1999. [6] Anthony Pagden. The Idea of Europe [M]. Woodrow Wilson Center Press and Cambridge University Press. . 2002. [7] 惠一鸣. 欧洲联盟发展史(上). 北京：中国社会科学出版社，2003年第1版.
首先，是人的发现。在中世纪，理想的人应该是自卑、消极、无所作为的，人在世界上的意义不足称道。文艺复兴发现了人和人的伟大，肯定了人的价值和创造力，提出人要获得解放，个性应该自由。(1)重视人的价值，要求发挥人的聪明才智及创造性潜力，反对消极的无所作为的人生态度，提倡积极冒险精神。(2)重视现世生活，藐视关于来世或天堂的虚无飘渺的神话，因而追求物质幸福及肉欲上的满足，反对宗教禁欲主义。在文学艺术上要求表达人的感情，反对虚伪和矫揉造作。如：彼特拉克的《歌集》，薄伽丘的《十日谈》。(3)重视科学实验，反对先验论；强调运用人的理智，反对盲从；要求发展个性，反对禁锢人性；在道德观念上要求放纵，反对自我克制；提倡“公民道德”，认为事业成功及发家致富是道德行为。(4)提倡乐观主义的人生态度。这些不可抑制的求知欲和追根究底的探求精神，为创造现世的幸福而奋斗的乐观进取精神，把人们从中世纪基督教神学的桎梏下解放出来，资产阶级正是在这种精神的指引下创造近代资本主义世界的。 其次，文艺复兴打破了宗教神秘主义一统天下的局面，有力地推动和影响了宗教改革运动，并为这个运动提供了重要的助力。文艺复兴提倡重视现世生活，反对权威，在当代人中间唤起了对天主教会及神学的怀疑和反感。文艺复兴中的人文主义者通过文学、艺术等形式讽刺、揭露天主教会的腐败和丑恶。 第三，文艺复兴打破了以神学为核心的经院哲学统一的局面，为以后的思想解放进步扫清了道路，使各种世俗哲学兴起。其中有英国的经验论唯物主义(培根)。它也推动了政治学说的发展，马基雅维利为后来启蒙运动奠定了基础，霍布斯、洛克等一大批思想家，发展起“自然权利”、 “社会契约”、“人民主权”以及“三权分立”等理论。 第四，否定了封建特权。在中世纪，封建特权是天经地义，门第观念根深蒂固。文艺复兴则使这些东西在衡量人的天平上丧失了过去的重量。人的高贵被赋予新的内涵。彼特拉克说：“真正的贵族并非天生，而是自为的。”在当时意大利的社会生活中，才干、手段和金钱代替了出身门第，成为任何出身的人爬上社会高层的阶梯。 第五，破除迷信，解放思想。文艺复兴恢复了理性、尊严和思索的价值。虽然文艺复兴在哲学上成就不大，但是它摧毁了僵化死板的经院哲学体系，提倡科学方法和科学实验，提出“知识就是力量”，开创了探索人和现实世界的新风气。人们坚信自己的眼睛和自己的头脑，相信实验和经验才是可靠的知识来源。这种求实态度、思维方式和科学方法为17到19世纪的自然科学的大发展打下了坚实的基础。 第六，文艺复兴时期创造出大量富有魅力的精湛的艺术品及文学杰作，成为人类艺术宝库中无价的瑰宝。中世纪，圣经传说充斥艺坛，窒息了艺术的生命。文艺复兴则不但把圣母变成人间妇女(拉斐尔)，把图像化为对人体的歌颂，而且开始了日常生活和现实人的直接描写。解剖、透视等科学也第一次结合于艺术。西欧近代现实主义艺术从此发端。 这场广泛持久的思想文化运动，在意识形态领域中，冲破了封建专制和宗教神学思想对人的束缚，解放了人的思想，为资本主义的发展创造了必要的思想文化前提。 （细化） 达芬奇 (Leonardo Da Vinci 1452-1519)作为文艺复兴时期作卓越的代表人物，他的成就和贡献是多方面的。达芬奇出生在佛罗伦萨附近的一个小镇——芬奇镇。他是一位天才，他一面热心于艺术创作和理论研究，他研究如何用线条与立体造型去表现形体的各种问题；另一方面他也同时研究自然科学。达芬奇是意大利文艺复兴时期最伟大最著名的巨匠，他不仅是一位天才的画家，并且是大数学家、科学家、力学家和工程师，是一位多才多艺、全面发展的人。他有着多方面的才能，对人类作出过多方面的贡献。他不仅会画画，雕塑，建筑房屋，还会发明武器，设计过世界上第一个飞行机、他又是一个医学家、音乐家和戏剧家，而且在物理学、地理学和植物学等其它科学的研究上也很有成就。他道德高尚，举止温雅，且体格健壮，力量过人，据说他一只手就能轻易地折断马蹄铁。他左右手都会写字、作画，他用左手写的字是反向的，人们只有在镜子里才能看懂。 “这是世界美术史上最美的一只右手；这副脸庞，只要见过一次，就永远离不开我们的记忆。”（《蒙娜丽莎》）“这是人类绘画的极品，这幅画的巨大成功致使以后的画家没人敢再涉足这个题材。”（《最后的晚餐》）“这是画家62岁时的自画像，寥寥数笔，就为后人留下了素描艺术史上的典范之作。”（《达芬奇自画像》） 在同时代的人看来，达芬奇就像一位充满传奇色彩的魔术师，有万能天才的美誉。在现代人眼中，令人惊异的是，他仅用十二幅完整的作品就奠定了最伟大的画家的地位。 人们一般认为，艺术不是科学。但是按照达芬奇的界定，艺术，尤其绘画，不但是一种科学，甚至是“所有科学之后”。 达芬奇既能发现事物表面迷人的美感，又不丧失物理学者与解剖学者的视角。他同时具有科学家的观察力与艺术家的表现力，是艺术史上第一位对人体和动物的比例做过系统研究的艺术家。他研究解剖长达40年之久，还亲自解剖了三十几具各种年龄的尸体。他不但熟悉人体外部的比例，而且了解人体的内部构造，因此笔下人物的比例、结构、动态都十分准确，无懈可击。这幅著名的人体解剖素描把完美的人体造型包含在一个圆形和正方形中，被认为是最成功的设想。 达芬奇对几何比例与构图十分着迷。《蒙娜丽莎》除了那永恒的神秘微笑外，还创造性地解决了半身肖像的构图问题。三个多世纪以来，西方那些卓越的半身像无一不受这幅画的影响。他还丰富和发展了前人的金字塔型构图，《岩间圣母》中群像以圣母的头部为顶点，形成的等腰三角形，如金字塔般稳定而和谐。与其他作品一样，《最后的晚餐》以几何图形为基础设计画面，体现出数学的对称美。有人评价这幅画是科学与艺术成了婚，而哲学又在这种完美的结合上留下了亲吻。 达芬奇最大的艺术贡献是运用明暗法使平的画面呈现出空间感和立体感。在文艺复兴初期，画家一般都用线条来表现透视，单线平涂，色彩较单调。而达芬奇研究光影学，首创明暗渐进法，用光线和阴影的技巧来描绘人物、景致，使之呈现逼真的立体感。一直到印象派出现的几百年内，无人能够逾越达芬奇建立的三度空间绘画体系。由他首创的明暗法使这一时期的绘画为之一变，艺术史家普遍认为它是绘画艺术的一个转折点。他的艺术成就直接影响了后来的米开朗其罗、拉斐尔等艺术大师。从《最后的晚餐》起，西方绘画才真正进入了文艺复兴的鼎盛时期。 达芬奇画的人物像 达芬奇还进一步归纳整理了解剖、透视、明暗和构图等零碎的技法知识，并从科学的角度进行审视。在他的《论绘画》手稿中，最初是想记录下对物理世界客观描述，但不久就转而注意到透视、比例、几何与光学，之后是解剖学与机械学，最后则是探索宇宙本身的机械功能问题。《论绘画》是后人从达芬奇十八本笔记中抽取出来编撰而成的，有人称它是整个艺术史上最珍贵的文献。 尽管有的时候，对科学的兴趣浓厚到使他不愿提笔作画，但绘画毕竟是他最初的事业。达芬奇就像研究别的学问一样，努力把绘画当成一种科学，终其一生都在孜孜不倦的探索中。在同时代的人看来，达·芬奇就像一位充满传奇色彩的魔术师，有万能天才的美誉。在现代人眼中，令人惊异的是，他仅用十二幅完整的作品就奠定了最伟大的画家的地位。 人们一般认为，艺术不是科学。但是按照达芬奇的界定，艺术，尤其绘画，不但是一种科学，甚至是“所有科学之后”。 达芬奇既能发现事物表面迷人的美感，又不丧失物理学者与解剖学者的视角。他同时具有科学家的观察力与艺术家的表现力，是艺术史上第一位对人体和动物的比例做过系统研究的艺术家。他研究解剖长达40年之久，还亲自解剖了三十几具各种年龄的尸体。他不但熟悉人体外部的比例，而且了解人体的内部构造，因此笔下人物的比例、结构、动态都十分准确，无懈可击。这幅著名的人体解剖素描把完美的人体造型包含在一个圆形和正方形中，被认为是最成功的设想。 达芬奇对几何比例与构图十分着迷。《蒙娜丽莎》除了那永恒的神秘微笑外，还创造性地解决了半身肖像的构图问题。三个多世纪以来，西方那些卓越的半身像无一不受这幅画的影响。他还丰富和发展了前人的金字塔型构图，《岩间圣母》中群像以圣母的头部为顶点，形成的等腰三角形，如金字塔般稳定而和谐。与其他作品一样，《最后的晚餐》以几何图形为基础设计画面，体现出数学的对称美。有人评价这幅画是科学与艺术成了婚，而哲学又在这种完美的结合上留下了亲吻。 达芬奇最大的艺术贡献是运用明暗法使平的画面呈现出空间感和立体感。在文艺复兴初期，画家一般都用线条来表现透视，单线平涂，色彩较单调。而达·芬奇研究光影学，首创明暗渐进法，用光线和阴影的技巧来描绘人物、景致，使之呈现逼真的立体感。一直到印象派出现的几百年内，无人能够逾越达·芬奇建立的三度空间绘画体系。由他首创的明暗法使这一时期的绘画为之一变，艺术史家普遍认为它是绘画艺术的一个转折点。他的艺术成就直接影响了后来的米开朗其罗、拉斐尔等艺术大师。从《最后的晚餐》起，西方绘画才真正进入了文艺复兴的鼎盛时期。 达芬奇还进一步归纳整理了解剖、透视、明暗和构图等零碎的技法知识，并从科学的角度进行审视。在他的《论绘画》手稿中，最初是想记录下对物理世界客观描述，但不久就转而注意到透视、比例、几何与光学，之后是解剖学与机械学，最后则是探索宇宙本身的机械功能问题。《论绘画》是后人从达芬奇十八本笔记中抽取出来编撰而成的，有人称它是整个艺术史上最珍贵的文献。 尽管有的时候，对科学的兴趣浓厚到使他不愿提笔作画，但绘画毕竟是他最初的事业。达芬奇就像研究别的学问一样，努力把绘画当成一种科学，终其一生都在孜孜不倦的探索中。 二、“宁愿在探索中失败” 《岩间圣母》 他已经画出了一幅足以同《最后的晚餐》相媲美的巨型壁画，但最后关头却因为一个低级错误毁于一旦。 他盼望着像鸟儿一样扇动起飞翔的翅膀，但片刻间就摔碎了飞行的梦想。他要雕塑世界上最大的前蹄腾空的铜马雕像，但由于浇铸方面的困难两年后不得不将其改成步行的姿势。 被恩格斯称为文艺复兴时期“巨人中的巨人”的达芬奇，在人类知识的诸多领域都取得了非凡的成就。同时伴随着他的，也有鲜为人知的辛酸、磨难与失败。但是，他宁肯在探索中失败，也不愿无所用心，安然享乐生活。他一生都在实践着这种人生哲学。 在绘制可以与《最后的晚餐》相媲美的巨型壁画《安加利之战》时，他亲手研制新型颜料和外层涂油。壁画已经气势磅礴、栩栩如生地站在墙上，但墙上的涂料却迟迟不干，他有些迫不及待地想试验自己配制的外层涂油，于是让助手抬来两个大火盆放在壁画下烘烤，结果油料被烤化了。他用两个火盆把八个月的辛劳毁于一旦。 在壁画变成五颜六色的小溪淌下来后不久，他又满不在乎地开始了飞行试验。51岁的达芬奇就像一个狂热的少年，把自制的巨鸟搬到山顶。年轻的学徒抓住巨鸟的木架向山下飞去，可没多远就跌落下来。这个飞行器是靠手臂与双腿的肌肉来驾驶的，不过他忽略了人体自身所无法克服的重量问题：鸟类用于飞行的肌肉要占全身重量的二分之一，而人却仅有五分之一。但是，如果对他飞行探索的失败过于苛求，就等于在责备用风筝引来闪电的富兰克林为什么没能发明电灯。当时，教会思想主宰着世人的一切观念。比如几乎所有人都相信地球是平的，而接近赤道的海洋一定热得像烧开的水。 他曾被任命为宫廷建筑师，雕塑世界上最大的骑士青铜雕像，设计中马的前蹄要腾空跃起。他用蜡像模型试验了无数次，工棚地上堆起十几厘米厚的残肢碎片。最困难的是，必须将重达10吨的金属溶液快速注入铸模中，同时还要考虑到不均匀的冷却问题。当时的技术条件显然无法支持这种设想。两年的期限到了，他无法使马站立起来，最后只好改成步行的姿势。在他死后100年，西班牙人继续尝试这一技法，才建立起一座马上骑士的纪念碑。 异想天开的灵感能让他抓住别人抓不住的东西，可他又常常半途而废。也许是为了追逐永远在飞的思想，他不得不时常停下手头的工作。当时羊毛纺织业在意大利很发达，而纺织作坊里最容易磨损的是织布针。他在笔记本上画满了各种磨针的机器，经过反复比较，终于确定了最理想的一种。但是他随即产生了织布机的设想，于是又沉浸在织布机和滚珠轴承机的发明设计中。遗憾的是，这些设计图只是躺在了草稿纸上，最终没有变成机器，而他又转向了其它研究。 达芬奇的大多数著作和手稿都没有发表，直到他逝世后多年才被人们发现。科学史学家丹皮尔这样评论道：“如果他当初发表他的著作的话，科学本来一定会一下就跳到一百年以后的局面的。” 旷世奇才达芬奇为后人留下了充满智慧的财富。他那具有先知灼见的才华和永不满足的探索精神，在几个世纪之后看来，仍然令人叹为观止。 三、“阻碍我的只是时间不够” 达芬奇画的人物像 他怀有神灵般漫无边际的梦想，却只拥有凡人的生命和力量；他设想过千百个计划，但只完成了少数几个；他最大的抱负是发现一切、研究一切、创造一切，然而只有那些线条、色彩组成的艺术为他带来永恒的赞誉。 达芬奇的生命是一条没有走完的道路，路上洒满了未完成作品的零章碎页。他说：“我不曾被贪欲或懒散所阻挠，阻挠我的只是时间不够。”他想做工程师、军事家、音乐家、数学家、哲学家、建筑师，但世人认为他只是一名画出了永恒微笑的画家。 达芬奇曾以军事工程师、建筑师、画家、雕刻家和音乐师的身份为米兰公爵工作了十七年之久。他当时是最受欢迎的宫廷司仪官，负责组织宫廷节日庆典，独自担当了相当于中央电视台春节晚会的总导演、主持人、编剧、作曲、服装设计师和舞美设计师等多种角色。 从留给后人的十二幅绘画作品和七千多页手稿、设计图可见，达芬奇对科学的兴趣要比对绘画大得多。他在科学研究上的成就决不亚于他的艺术成就。 在天文学方面，他观察天体，曾作出“太阳是不动的”结论，早在哥白尼之前就否定了地球中心说，并幻想过如何去利用太阳能。他认为月亮本身并不发光，只能反射太阳的光辉。 在物理学方面，他发现了液体压力，提出了连通器设想，还发展了杠杆原理，推导出作用力与臂长的关系。他关于物体惯性的描述后来为伽利略的实验所证明。他还否定了制造“永动机”的可能性。 达芬奇对解剖学和生理学十分着迷。他研究解剖最初是为了让艺术造型更加准确，后来却发展成了一个独立的科学研究领域。他在解剖学上的最大贡献是创造了一套图解，这种样式至今仍被广泛应用着。他最先采用蜡来表现人脑的内部结构，是设想采用玻璃和陶瓷制作心脏和眼睛的第一人，他甚至绘制过婴儿在母体中的发育图。达芬奇研究过心脏和血液循环系统，发现心脏有四个腔，并画出了心脏瓣膜，这是有史以来第一幅有关动脉硬化的解剖图。 达芬奇的研究和发明还涉及到军事和机械领域，他设计了飞行机械、直升机、降落伞、机枪、坦克、潜水艇、双层船壳战舰、起重机、纺车、机床、冲床、自行车等等。他在数学和水利工程领域等方面也作出过重大贡献。 达芬奇还是一位杰出的思想家。他坚信科学，常常流露出对宗教的怀疑和厌倦。他曾写道：真理只有一个，它不是在宗教之中，而是在科学之中。他提出以自然造化为师，鼓励人们向大自然学习。他认为认识起源于实践，知识的获得是依靠直接的观察和经验。他的实验工作方法经伽利略从实践上加以发展，后来由英国哲学家培根从理论上予以总结，成为近代自然科学最基本的研究方法。为伽利略、开普勒、牛顿等人的发明创造开辟了道路。 艺术史家曾评论说：只有一个达芬奇走在时代之前，他是包罗万象、精湛无比的天才，永不满足的孤独的探险家；他的思索的触角远远超越了他的时代，有的竟然能够和我们的时代会合。 后人对达芬奇研究想法的实践 之所以说是对达芬奇“研究想法”的实践，是因为在其所处的年代，达芬奇的研究只能体停留在“想法”阶段，没办法前进到“成果”阶段。但他的一些想法已被现代人成功的实现了。 一、达芬奇“设计”降落伞 英一男子成功仿制 南非报章28日报道，一名英国男子使用按照15世纪发明家达芬奇设计草图制造的降落伞，在空中下降2120米的高度，证明这款金字塔形的降落装置运作良好。降落伞在空中缓慢飘落，直至900米高度，他割断与降落伞的联系，用现代降落伞完成着陆的动作。他表示，虽然使用15世纪发明家设计的降落装置可以安全降落，但他无法操作它来准确选择着陆点。 达芬奇1485年设计的降落伞草图，过去从未有人照此做出实物，因为专家怀疑它的可行性。降落伞由油布、绳索和6根1米长的木棍组成，重量达到180公斤。 二、挪威建成达芬奇设计的桥 10月31日，在北欧的寒风细雨中，挪威王后和500多名各界来宾为一座造型独特的大桥剪彩。直升机在人们头顶盘旋，起重机缓缓掀起了足有万平方英尺的白布，一座100米长、8米高的木桥展现在大家面前，三个浅色的木拱如同三只被射手用力向后拉的硬弓，牢牢地支撑着桥身。令人难以置信的是，这座桥的设计者竟是500年前的达芬奇。也正因如此，桥被命名为“蒙娜丽莎”。 1502年，达芬奇为土耳其横跨两大洲的伊斯坦布尔市绘制了一幅美妙绝伦的拱形桥设计草图。该桥长346米，横跨博斯普鲁斯海峡，如果能建成，它将成为当时世界上最长的桥。但土耳其苏丹却拒绝建造此桥，他认为该工程难度太大、造价太高。于是，这座桥在图纸上呆了500年。 1995年，挪威艺术家韦比约恩·桑德因一次偶然的机遇见到了这张设计草图。他回忆说：“我第一次见到她，就被她精美的造型征服了。她是功能与审美的完美结合。”桑德通过种种努力，终于使挪威公路管理局相信，达芬奇设计该桥的原理完全成立，这座桥是可以被造出来的。经过一翻考察，建桥地点被确定为挪威首都奥斯陆以南30多公里的奥斯，正好毗邻从斯德哥尔摩到奥斯陆的欧洲18号公路。 目前落成的这座步行桥，共耗资136万美元，除扶手使用了不锈钢之外，完全采用木料建造。其实，达芬奇当年的设计是用石头作材料，但是挪威人觉得石头太贵了，所以将建桥的材料改为木料。 据悉，这是达芬奇的建筑设计首次被付诸实施，这个设计在美学和设计学上都是经典的范例。桑德自豪地说：“5个世纪前，人们认为这座桥不可能建起来，但我们把它建起来了。我们成功地证明了达芬奇设计该桥的原理是可行的。”桑德说他还有一个梦想，“我们要在全世界推广这种桥，让每个大陆都架起‘蒙娜丽沙桥’”。 其实达芬奇的想法被现代人实现的远不止以上两个，还有很多，譬如前面提到的飞机、直升飞机、潜艇、纺车、自行车等。这些设想加在一起充分反映了达芬奇的思想超越了他所处的时代，似乎时代局限性对他的思想不起作用一样。我觉得这一点才是达芬奇最值得人们回味的地方。 这一张是具有经典意义的画 达芬奇认为艺术 ， 不仅仅是一门手艺， 当然他的手艺在当时也是无与伦比的， 更是一门科学！以古希腊文明渊源的西方文艺复兴画家 无不博学多才多艺 达芬奇还发明了一系列的军事玩意 现在看来还是非常的有意思 还有象飞碟一样的飞行器 就象他自己所说 绘画只是自己的很小一部分的才能而已 米还是一个诗人 建筑师 雕塑家 兼画家。 他亲手解剖过数具尸4体 当然在当时一个基督教的权利 很牛的时期 是冒着很大的风险的 是不允许的 解剖了一定的动物 并列出其中的关系！ 达是一个贵族有着一定的经济基础 这为当时的他开展艺术研究提供了必要的前提条件 可以不估计生计，他和贝多芬 凡高 一样终生未婚，这些条件都是一定的前提 并且 达思考问题很有一套 很安静一个一个的来（参看绘画论 一部分已经遗失） 对自己画很在意（不能听他说绘画只是自己一部分的才能）蒙娜里莎画了 4年 ！ 很有探索精神 尝试做不同材料的绘画！
文化 作为一种社会历史现象，既是人类 社会实践 的产物，也是人类社会得以延续和发展的基本途径之一。下文是我为大家整理的关于欧洲文化方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!欧洲文化方面论文篇1 浅谈欧洲城市文化特色与城市旅游发展 在欧洲城市的闹市区漫步，犹如进入中世纪城市之中。古老的闹市区保存着大量联片的年代久远的古建筑物，城市昔日的繁荣历历在目。古老的闹市中心是人们购物和消遣的场所，每天从城市边缘及外围，有大量人口涌入闹市中心区购物和消费。随着旅游旺季的到来，特色鲜明的城市总是吸引来自世界各地的游人源源不断地涌入参观，为城市带来滚滚财源。在今日我国城市发展中，欧洲城市古建筑群及特色保护的 经验 很值得借鉴。 1 欧洲城市古建筑群与旅游业发展 在欧洲城市，给人印象最为深刻的不是城市现代化的高层建筑，而是城市中心地区年代久远的古建筑群，这些古建筑群形成欧洲城市特有的景观。欧洲城市的历史一般起源于工业革命前后，许多历史名城则可上溯到中古时期，乃至古罗马帝国晚期。在这些城市，中古时期及文艺复兴时期的建筑物及古典文化被大量完整地保存下来，在闹市区形成大面积的古典建筑群，给人完整的中古世纪城市的感观，形成了各城市固有的特色。 进入21世纪后，欧洲城市闹市区依然完整地保留着数百年前的城市风貌。在城市中心的广场附近，中世纪的圆顶罗马式教堂或尖顶哥特式教堂象征着古老的庄严;教堂内部以 雕刻 、绘画装饰得富丽堂皇;教堂四周则是装饰华丽的喷泉及古老雕塑等。通往商业中心狭长的步行街道上仍保留着中古时期原状，路面不规则的石块经历了数百年沧桑，留下深深印痕;街道两旁则是古老建筑物的长廊，与周边地区的古建筑物一起形成闹市区的古建筑群。在这里，古老的商店、酒吧、旅馆、餐馆、戏院、影剧院等鳞次栉比，窗明几净，形成各城市鲜明的特色与古老的文化。 欧洲国家在整个旅游策划上，让具有大量古建筑群的城市旅游扮演了主要角色。旅游旺季时，来自世界各地旅客涌入城市，尤其是在古建筑群保存完好的城市，更是挤得水泄不通。这些城市大量的人口受雇于旅游业，城市从旅游业发展中获得了大量的收入，旅游服务业成为城市乃至国家重要的收入。 瑞士的城市旅游可视为欧洲国家的典型。瑞士是欧洲最为富裕的国家，其人均国民生产总值排列世界的前列。银行业、钟表业和旅游业是瑞士经济的三大经济支柱。进入21世纪之后，瑞士旅游业收入超过银行业、钟表业，成为瑞士最重要的经济发展门类。尽管瑞士拥有美丽的湖光山色，而到过瑞士的人则发现，瑞士最为重要的旅游资源仍是城市古建筑群，城市旅游的吸引力甚至超过对自然景观的旅游。 与欧洲 其它 国家相比，瑞士城市的中古时期建筑物保存得更好，在城市旅游中起到重要作用。这是因为20世纪，欧洲国家经历了两次大的战争，城市大量的古建筑被摧毁，从战争废墟中重建的闹市区建筑缺少古典建筑的原滋原味，而现代化风格则十分突出。瑞士的中立国政策使20世纪瑞士避免了多次战争，各城市的古建筑群得以大量保存下来。城市古典建筑群与美丽的湖光山色相协调，吸引了世界各地的大量游客，包括欧陆的意大利、德国、法国等国居民也为瑞士的中世纪的城市美景所吸引，每年有大量的旅客涌入瑞士参观和度假。 2 城市古建筑：重要的文化与经济遗产 城市中年代久远的古建筑群，既是城市一份厚重的文化遗产，也是十分重要的经济遗产。古老的建筑群是城市文明的“根”，它代表着城市古老的文化沉淀和各城市特色，象征一个城市昔日历史的辉煌。城市古老的建筑群展示城市文化特色，代表着各城市古典文明，以“邮箱经济”形式带来了滚滚的财源，极大地推动了城市乃至国家的发展。 进入20世纪之后，世界各地大量的传统建筑消失，古典建筑物也随之大量消失，割断城市的文化文脉，城市逐渐丧失了自身的特色。20世纪上半叶，两次大战期间欧陆地区大量古建筑毁于炮火，许多重要的古建筑群被夷为平地。二战后，针对传统建筑物集中地区的衰败及其蔓延，欧洲城市当局进行了一定规模的城市重建与更新。战争及战后的重建工作使大量年代久远的传统建筑物消失，代之而起的是现代化的高层建筑，这一现象在战争重创的德国尤为突出。战后欧洲城市文化的“根”随之大量消失，保留下来的古典建筑就显得十分珍贵。 古典建筑展示出厚重的文化沉淀，告诉城市过去的历史，使人浮想联翩。素有中世纪城市之称的伯尔尼，可视作欧洲城市古典建筑群的一个缩影。伯尔尼老城区位于火车站附近，保存着大量的中古世纪的建筑。这些建筑物向东边扩散，狭长街道两旁长长的商店走廊依然保留中古时期的原貌，构成了伯尔尼的主要商业闹市区。闹市区的外围则是一些几个世纪前遗留下的古色古香的私人住宅群。在伯尔尼街道上漫步，仿佛进入中世纪的城市中，感受到古老的城市文明。即使是在大学校园参观，年代久远的建筑也仿佛一件件古老的艺术馆陈列品。 古老 建筑群不仅是重要的 文化遗产，而且是极其重要的 经济遗产。欧洲城市普遍把这些古老建筑群当作极其重要的经济遗产，进行旅游经济的策划。各城市以各种形式大力宣传其古典建筑群，特别对那些代表该城市过去的辉煌及重大事件的建筑进行重点宣传。各地都建立了自己的旅游网，极尽全力地向世界各地介绍各城市古典建筑及其历史事件。这些 工作产生很大的影响，每年都有大量的游客来自世界各地，他们 进入欧洲各城市参观与消费。城市古老的建筑群带来了巨大的收入，反过来又长期推动着城市 社会经济的 发展。 3 城市传统建筑的保护与文化再塑 欧洲国家都对古建筑进行精心的保护，确保 传统文化 的再塑。地方政府都制定了城市古建筑保护的相关法律，并有一整套行之有效的维护与维修 措施 。在城市长期发展进程中，政府合理地规划城市新发展地区，历任官员认真执行城市规划，使城市建设与古建筑群的保护达到有机的统一，城市闹市区古建筑群由此而得以长期保存。此外，较高社会文明程度确保有关保护法规得到市民自觉遵守，古建筑与传统文化保护蔚然成风。 欧洲国家古典建筑长期保存下来，与严格保护措施密切相关。各国都有古典建筑保护的严格法规，地方当局也制定相应的措施。不经地方有关部门同意，任何人都没有权力对古建筑物进行拆迁。不仅如此，城市现代建筑物拆除的手续也同样是十分麻烦，没有政府有关部门的审批同意，任何人都不能拆除，即使是私人住宅，也得严格遵守这一规定。在北美城市的更新过程中，地方政府借口城市衰败而将传统建筑大量夷为平地，从而使殖民地时代建筑大量消失，欧洲的规定避免了开发商借拆除破旧的现代建筑之名而撤除传统建筑和古典建筑物的可能，对古建筑群起到强有力的保护作用。 欧洲各城市对古建筑设施的维修也有严格的规定。维修总的原则是修旧如旧，这一原则使城市闹市区数百年以前的街道保存完好如初;但在城市现代化的进程中，这一原则又极大地增加维修的困难与费用。闹市区供电、供水、排污设施的铺设是必不可少的，在这些设施的铺设过程却不能破坏道路原有的景观。闹市区街道的路面多为数百年前打造的石块铺成，在管道设施铺设过程中，工人小心翼翼地将石块取出，然后将管道埋入路面之下，再回填土，最后将石块按原样铺在路面上。因此，在百年的历史变迁，中古世纪的街道得以完好地保存下来。 政府对房屋的维修 管理也十分严格。在维修过程中，没有政府有关部门的批准，任何人无权改变房屋的外观，私人住房也不能例外。在维修过程中，大到房屋的外观结构，小到房屋的门、窗、瓦的颜色等，都必然保持原样。正因为如此，欧洲国家城市闹市区数以百年前的古建筑群的原始风貌得以世代相传，从而避免了全球文化趋同对城市传统文化的冲击。 不仅如此，政府还在财力上给予实质性的支持。政府拨出大量的专款用于闹市区古建筑物的保护。政府资助对象不仅包括教堂、博物馆等公共建筑，而且还包括年代久远的私人住宅。许多私人住宅已有上百年甚至数百年的历史，不少建筑物已经破败，维修成本极其高昂，要让房屋所有者长年累月地对维修单独付费，实在是得不偿失，他们宁愿放弃破旧建筑而购买新的住宅。无疑，这些私人住宅是城市古建筑的一部分，也是古色古香的闹市区的重要组成部分，如果放弃，城市中心区古典建筑也会随之而大面积消失，结果闹市区的传统文化特色与旅游资源就会大量消失，这种现象在古老的亚洲城市普遍存在。 所以，欧洲国家在城市古典建筑的保护中，政府十分重视资助私人对旧住宅的保护。政府认为这些私人住宅是一个城市文明的重要组成部分，对其保护也是政府义不容辞的责任。政府有关部门定期对这些代表着地方过去文明的私人住宅进行检查，敦促房主进行维修，并通过维修费用评估而给予一定比例的维修补贴。在瑞士的伯尔尼，在闹市区私人古建筑进行维修时，政府给予总维修费用的20%左右的补助。政府的补贴客观上有利于闹市区私人古老住宅的保护，同时也有利于城市整个古建筑群的保护。 欧洲城市还对城市的现代建筑布局进行严格的规划，防止其对闹市区古建筑群构成文化视角的冲击。在世界不少地方，闹市区传统建筑与现代建筑混杂在一起，传统建筑集中地长期遭到蚕食，城市特色也因此逐渐消失。欧洲城市普遍将现代化高层建筑规划在城市外围地区，尤其是郊区的新城镇。在欧洲各城市的外围和郊区，现代高层建筑群随处可见，而在古建筑集中的闹市区却难以寻觅。在瑞士的苏黎士、伯尔尼等闹市中心，很难见到现代高层建筑物，而其郊区城镇却出现一个个的高层建筑群。严格的规划使城市古建筑群的保护与现代建筑的兴建得以有机的统一，城市不至于因现代化的建设而失去古老的文化与经济遗产。 古 建筑的居住者的 经济地位对其保护也有着很重要的影响。房主的经济实力决定房屋保护的好坏，并对其长期的保存与保护起着决定性的影响。在世界不少地区，富裕的人口大多有选择居住在新建筑物的偏好，而年 代久远的建筑多通过向下淘汰给城市穷人，结果会加速旧建筑的衰败，并导致整个街区衰败，最终也会使整个古典建筑群面临灭顶之灾。二战后这种现象在北美十分普遍，也是亚洲等地古建筑较少保存下来的重要原因之一。 欧洲人崇尚古雅，许多富人不愿居住在现代化的公寓楼里，他们更乐意选择那些古色古香的住宅。尽管这些古老的住宅维修费用高昂，他们还是愿意接受。居住于古老建筑内已成了市民的一种身份特征。 因此，市民在保护古典建筑物上表现出很高的自律性。欧洲城市居民具有较高的素质，尤其是古建筑物的业主素质更高，他们谨守规矩，自觉地保护私人建筑的古典风貌。市民在维修自己私家住宅过程中，总是小心翼翼地按原貌施工，维修后的房屋依然保存着原来的风貌。正是这些高素质的市民自觉地恪守其早已形成的规矩，使闹市区古建筑群数百年世代相传，始终保持着原来风貌。 总之，在欧洲各国城市的现代化进程中，闹市区古典建筑群作为极其重要的 文化与经济遗产得以完整地保存下来。这些古老的建筑群与城市旅游业紧密地结合在一起，吸引世界各地大量的游人来此参观、出席会议，光顾博览会或参加训练项目等，为城市带来源源不尽的财源。更为可贵的是，对闹市区古建筑群的保护与传统文化的再塑，欧洲城市政府制定了严格规划措施并给予财力支持。同时，高素质的市民恪守其规矩，自觉地保护传统文化与建筑，从而使得古老城市得到可持续 发展，并保持着永久的魅力。 欧洲文化方面论文篇2 浅析欧洲高校校园文化 【摘要】在不同的国度里，校园文化依据一定的地域性，形成了不同的风格。这种地域性不仅受民族传统、风俗习惯的影响，更受国家性质的制约。 文章 通过分析欧洲高校校园文化的产生的时代背景和发展历程， 总结 出欧洲高校校园文化的特点。为我国为我国的校园文化建设提供批判性吸收借鉴西方校园文化的合理成分，提供有价值的思路。 【关键词】亚文化;校园文化;自由民主 一、校园文化 (一)文化 文化作为一种社会历史现象，既是人类社会实践的产物，也是人类社会得以延续和发展的基本途径之一。文化在发展的过程中会产生一些特有的现象，并且形成一些相应的概念，亚文化就是之一，亚文化是指文化的核心即价值观念和主流文化相一致，为社会上一部分人享有的文化，亦称小群体文化。亚文化是整体文化的一个组成部分，但也有自己的特点。 (二)高校校园文化 校园文化来源于社会文化，现代大学起源于12世纪的欧洲，随着生产力的发展，手工业从农业中脱离出来，新兴的手工业者聚集在一起，形成了现代意义的城市，城市的建立促进了商业和贸易的发展，进而形成了对新的专门知识的需求，于是，一些从事专门知识研究的机构就应运而生。在城市的发展中，兴起了各种手工业行会、商会，在大学在诞生之初只是学生和老师的行业工会，后来慢慢发展成为提供教学和研究条件的高等 教育 机构，从其他行业工会中分化出来，而校园文化也以一种全新的文化特点区别于社会文化。校园文化和其他文化形式一样，是社会亚文化的一种重要形式。作为社会文化特殊形态的校园文化，可被划分为校园物质文化、校园行为文化、校园制度文化、校园精神文化四个层面。不论是何种层面的校园文化，其目的都是对人施加影响，从而实现对人的人生观、世界观、价值观的塑造，达到对学生进行思想教育的目的。 二、欧洲校园文化 (一)欧洲校园文化的产生 一方面，第二次社会大分工使手工业从农业中区分开来，一些从事专门知识研究的机构应运而生，城市市民按照自己的需求建立了一批大学，成为现代大学的雏形。另一方面，__会一直是古代文化的承担者和传播者。在教会的努力下，陆续出现了一些修道院学校、大主教区学校和教区学校，这些学校，是现代大学的前身。欧洲校园文化就伴随着现代大学的产生而产生。 (二)欧洲校园文化的特点 西方文化在大学校园的目标是：不仅为青年一代就业创造条件，而且要使他们有目的地生活，要塑造人格尽可能和谐发展的公民。因此西方高等学校重视学生自治，发挥学生主体作用;重视课外活动、课外教育;重视情境的熏陶，潜移默化地影响学生。 1.西方校园文化历史长，发展快。 18世纪欧洲进入工业化时代为欧洲各国的教育发展打下了坚实的物质基础，促进了西方高等教育的发展。校园成了近代以来西方社会结构中举足轻重的部分。与此同时，校园文化应运而生，并逐步发展。 2.价值多元。 自治的氛围和自由的学术环境让各种文化价值都有生存的空间。在西方校园文化中，既有积极的进取精神，又有颓废、堕落的厌世情绪。既有自由主义、个人主义、享乐主义，又有道德责任，理想追求。 3.个人自由发展和独立精神。 中世纪大学以来形成的自由民主的校园文化对现代大学也产生了深远的影响，强调个人的独立性，创造自由的氛围、竞争和机会均。西方人的竞争压力从孩童时代就开始了，直到其退休为止。这种竞争在行为取向上，就表现为生活的快节奏，工作的高效率和注重实用性;在时间取向上，表现为不满足现状，注重未来，格外珍惜时间。 4.关注个体，讲究实用。 西方校园文化每个时期的主旋律的变动，无一不与当时西方社会的政治气候和社会变迁密切相连，同时也表现出鲜明的实用主义倾向。在法国，20世纪80年代末以来，校园文化的最大特点是趋于实用。大学生摒弃昔日的迷惘、盲从、激进与颓废，秉持自己的观点与见解，安于现状，喜欢无拘无束;他们对国家大事淡然置之，漠不关心，缺乏为国家献身的精神，想得更多的是自己的职业、婚姻和友情，追求的是金钱与实惠;他们倾心于自我发展，认为应当满足自己的愿望，想干什么就干什么，只要能满足自己的利益就行。因此，有人把法国大学生称为“务实的一代”。 三、欧洲校园文化对中国校园文化建设的借鉴原则 校园文化作为特定社会的产物，受社会经济因素和学院教育理念的影响，中国和欧洲不同的文化背景下的表现形式是不同的。面对绵延几千年的民族传统文化和汹涌而至的外来文化，我们应当适时地做出自己的时代选择，在积极地、批判地吸收，以马克思主义为指导，以我国的国情为基础，建设有中国特色的校园文化 (一)扬弃的原则。 对于欧洲校园文化，我们要采取扬弃的原则，取彼所长，为我所用。要学习西方校园文化开放、创造、重视学生但是也要看到西方校园文化中的糟粕，比如，欧洲大学正规课时安排比较少，学生时间自由，多是采用自主学习和互助学习的 方法 ，有利于提高学生的自学能力，但是有些老师会因为课时少而忽略上课质量，学生完全靠自学，压力大，剑桥大学每年都有学生不堪重负自杀，一方面是由于激烈的竞争压力，另一方面，也与负面情绪得不到老师的及时疏导有关。 (二)立足于实际的原则。 “橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”，校园文化的发展应该立足于中国教育的实际情况，考虑到现阶段经济、政治、文化等方面的特点，比如关于校园民主的问题，通过分析欧洲高校的发展过程可以看到，欧洲高校里的民主氛围，是在其特殊的环境下产生的，每个国家的情况不一样，不可能一个法子四海显灵，那还有因果律吗?意志一定体现利益吗?如果不是，那么，一个符合及时情况的科学管理机制，比一味的模仿更有效果。总之，通过分析、过滤、借鉴和吸收，使中国校园文化在与西方校园文化的碰撞、交融中形成新观念、新思潮，从而得到健康发展。 (三)主体自主性原则。 中西校园文化在交流和融合的过程中，要有注意保持其民族主体自主性。一个民族如果失去了自主性，决无可能采取他族的文明，而只有为他族所征服。所以，只有恢复中国大学生的自主性，才有吸收外族校园文化的主体资格。没有本位意识，是绝不可与外来文化接触的。我们应该了解世界生活和世界文化的相关性，不闭关自守和自求复古;也应该我们应该尊重我们独立自尊的民族与文化，不可在与西方文化接触之时，便为西方文化所同化。 参考文献： [1]李玉泉，佟玉兰，吴焕荣. 企业文化 的理论与实践[M].北京：石油工业出版社， [2]张耀灿.推进思想政治教育研究范式的人学转换[J].思想教育研究，2010，(07) [3]彭未名.中西校园文化及其走向[J].教育与现代化，2002，(02) [4]李越红.中西方校园文化差异浅析[J].山西农业大学学报(社会科学版)，2004.(03)
航空产业物流本控制存在的问题及策略论文
在学习、工作生活中，许多人都有过写论文的经历，对论文都不陌生吧，论文可以推广经验，交流认识。那么，怎么去写论文呢？以下是我帮大家整理的航空产业物流本控制存在的问题及策略论文，欢迎阅读与收藏。
摘要：
文章基于生态系统视角对航空产业的物流成本构成进行分析，研究目前航空产业物流本控制所存在的问题，并针对性地提出相应的成本控制策略，以期降低企业的物流成本，促进航空制造产业健康发展。
关键词：
航空制造产业；生态系统；物流成本；控制策略；
引言：
航空产业作为国防工业的主要成分之一，其发展程度已然成为了反映一国技术、经济、国防和现代工业综合实力的体现。大力发展我国航空产业，对于保障国防战略安全和推进国民经济建设至关重要，亦是推动我国产业结构调整升级、促进高端制造业发展、提升综合国力的重要手段。航空制造产业作为航空产业中最为重要的部分，其高质量可持续发展俨然成为了促进航空产业发展的关键所在。但是，目前我国的物流成本普遍偏高，严重制约了航空制造产业的快速发展，航空制造产业"大而全"的生产模式也决定了其整个产业链条的长度，因此，文章以航空制造产业为例，引入生态系统理念，在此视角下分析航空制造产业的物流成本问题，并针对性地提出解决方案，以期降低航空制造企业物流成本，促进企业的健康可持续发展。
1、生态系统视角下航空制造产业物流成本定义及特点
通过研究国内外诸多学者对生态系统的定义，结合航空制造产业供应链构成，文章将航空制造产业生态系统定义为：在一定区域范围内，以航空制造产业为主体，集合上下游关联企业，与周边政府、交通等环境因素共同组成的生态群落，通过物质流、信息流相链接，形成多元的、复杂的航空制造产业共生系统。物流成本是指通过各种物流活动，如运输、储存、装卸搬运、包装、加工等环节所花费的人力、物力和财力的总和。而生态系统视角下的航空制造产业物流成本则是站在整个系统的层面，以满足客户需求为前提，所进行的物流活动成本之和。
航空制造产业是我国高端装备制造行业，有着区别于其他制造业的物流特点：运输物品多为高附加值、高精确产品。如为了防止由于运输中的过度震动而损坏，航空发动机、大型零部件等运输过程需要使用减震特种车辆和使用超大件运输车辆。大型飞机零部件通常超出了一般运输工具的负荷范围，需要特殊的大型运输工具；通常采用多式联运。由于生产企业距离总装厂较远，所以会采用多种运输方式，涉及多次装卸，并且装卸技术要求相对较高。全球采购，且品类众多，需要进口许多航空材料，涉及到各种物流环节，同时航空材料的种类很多，部分材料需要特殊环境下才能运输。
2、航空制造产业物流成本控制存在的问题
过高的储存费用
航空制造企业为确保自身的正常生产经营，往往会持有一定的库存，由于多数航空制造企业对库存管理的忽视，导致了企业仓储成本居高不下。首先，仓库基础设施没有升级，无法保证航材所需求的储存环境，导致储存材料变质和生锈，从而造成浪费。其次，企业仅仅考虑如何最大程度地利用仓库的空间利用效率，而忽略了材料需要进行合理的分类，并规划出相应存放点，从而造成装卸搬运的成本上升。最后，仓库没有遵守先进先出的标准，许多正常标准下的物料因长时间存放在不合格的仓库中而没有及时处理，导致物料缓慢变成废料，极大增加了仓储成本。
过高的包装费用
包装材料的不同、包装箱的大小以及包装方式的差异都能极大地影响最终的包装成本。就航空制造企业而言，通常其包装成本仅占物流总成本的10%,但有些材料的包装费用却高达20%~30%.首先，在包装过程中，包装材料选择不当，使用镀锌、镀锡的高等材料代替低成本材料而造成的包装成本增加。其次，包装尺寸过大，层次过高，超出应有的包装需求，造成包装材料的浪费。最后，高端包装材料的损耗过大，不能有效回收利用等，也都无形中增加了航空制造企业的包装成本。
过高的装卸搬运费用
装卸搬运在物流成本中占有很重要的地位。其在物流活动中出现的频率远高于其他物流活动环节。由于基础设施的落后，缺乏高效率的机械设备，导致每次装卸活动耗时增加，装卸活动所消耗的人力活动也相应增多，搬运材料破损率较高。此外，仓库可用地方小，货物到达时，不能将所有材料整齐摆放，导致挤压和堆积，造成材料严重损坏。仓库的不合理设计，造成物料在装卸搬运过程中出现长距离搬运和无效搬运，极易造成货物损坏，直接导致装卸搬运成本的增加。
不够完备的物流管理系统
在航空制造企业的物流管理过程中，要想合理地实施物流活动，有效组织相关物流活动信息的收集、传递和应用，就必须建立完善的物流管理系统，虽然部分航空制造企业已经引入了物流管理系统，但是，系统过于单一，部分功能已经不能满足现阶段航空制造行业对物流运输管理的要求，依旧停留在老旧单一层面，导致整个物流系统灵活性差，管理能力差。且一些航空制造企业的物流信息系统并未同整个生态系统中上下游企业的平台进行对接，没有实现与其他相关企业之间的信息交流和共享。
3、生态系统下航空制造产业物流成本的控制策略
建立智能物流与仓储系统降低仓储成本
相对于传统的物流仓储设施，自动化智能仓储能够在更少的土地上，使用更低的劳动力来满足相同的仓储需求。首先，利用智能物流与仓储系统，企业可以构建产品的智能可追溯网络体系、还可以实现物流过程中的可视化智能管理网络系统。基于传感、RFID等技术打造满足需求的全自动化智能仓储，降低劳动成本。其次，基于物联网的智能物流与仓储，利用数据仓库及RFID识别技术，可以为航空制造企业带来自动化、智能化的管理及决策依据，可以节省航空制造产业生态系统中上下游企业的资金占用。最后，自动化、智能化的立体仓库在系统的整体调控下，能够有效协调货物的自动存储及科学摆放，加固和保护价值较高的特殊材料，对于存储体型较大、重量较重的货物，在仓库内的存取过程中系统自动采用重载堆垛机和台车配合，解决大件货物的存取及运送问题。
优化物流系统降低物流信息成本
依托航空制造企业的运营情况，优化企业自身的物流系统，找到适合自身发展的物流运作模式。一个完善的物流系统能够有效提升航空制造企业的竞争力，提升企业的收益水平。同时，还可以通过系统进行货物信息的快速传递，使企业能够精准、迅速地处理各种物流业务，获得实时、准确的物流信息。而从整个生态系统来看，优化物流系统不但能协调系统中企业之间的'关系，使各企业在优化物流系统过程中相互配合，从而提高整体物流作业的效率，还能将企业的各个物流活动连接在一起，进而实现整个生态系统的进程一体化，有效降低物流信息成本。
优化作业方式降低装卸搬运成本
对于企业而言，降低装卸搬运成本是控制物流成本的有效途径之一。首先，提高装卸搬运作业的机械化程度，升级装卸搬运设备，优化装卸搬运路径，缩短搬运距离，提高装卸搬运效率，从而降低物流成本。其次，利用重力因素，实现装卸作业的省力化。比如通过货物自身重量进行的落差装卸，能够减少不必要的动力损耗。再者，可以充分利用机械设备，实现规模装卸。使用集装单元对货物进行集装化处理，再通过机械设备对集装单元进行批量的装卸搬运作业，从而使单位装卸成本降低。最后，实现装卸作业标准化。装卸搬运的标准化不仅有利于节省装卸作业时间，提高作业效率，还能在一定程度上减少装卸搬运的损失。
优化包装方案降低包装成本
首先，包装机械化。包装的机械化除了可提高劳动生产率，从而降低包装费用外，还可通过采用机械，减少包装作业所需的员工总数，实现省力化，大大地缩减包装人员的劳动工资费用。其次，优先采用可循环利用的包装材料。以航空制造企业铝板包装材料为例，使用一次性木包装箱成本在几百元左右，而如果使用铁质包装箱，就可以因为循环利用而很大程度上降低包装费用。再次，包装的标准化。实现包装规格的标准化，不仅能促进包装工业生产规模化的发展，而且通过规模化生产使得包装材料的单元消耗下降，使得包装成本得到大幅度的下降。最后，包装单位的大型化和集装化。大型的集装单元便于货物在装卸搬运中的机械化处理，节省包装材料，从而极大降低包装成本。
4、结束语
随着我国综合国力的不断提升、经济的不断发展，较高的物流成本已经成为约束航空制造企业快速发展的问题所在。物流成本控制不仅引起了社会和企业的高度关注，同时也成为了航空制造企业提高核心竞争力的关键因素，对于我国的航空制造企业而言，完善现代化物流系统，与生态系统上下游相关企业加强相互配合，立足于供应链管理的思想，有效地参与到企业物流成本的管理过程中去，是节约物流成本、提高物流效率的有效手段，也是航空制造企业未来的发展方向。
参考文献
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随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
近年来,随着美国新经济的疲软,学术界对高技术产业也颇多微辞。有学者认为高技术产业并没有从根本上改变我们的生产方式和经济活动方式,个别学者甚至提出“不管是土豆片还是芯片,能赚钱就是好片”的极端见解,并主张中国应该根据比较优势理论大力发展劳动密集型产业。那么,事实究竟如何?未来的高技术产业究竟将向何处发展?这里不妨从技术—经济范式变迁的角度出发,就这个问题提出几个基本判断。 判断之一,从大的背景来看,以信息技术为代表的高技术产业正在成为一个新的主导产业群,这样一个基本趋势并没有改变。自上世纪80年代以来,世界经济一直处在向新的技术—经济范式转变的过程之中,信息通讯技术在这个过程中扮演了关键的角色,个人计算机和网络是两大核心技术突破。迄今为止,高技术产业所涵盖的信息、生物、新材料、能源、海洋、宇航等六大技术产业部门都已经出现了重大的技术突破,并且正处于大规模商业化应用的过程之中或者正在孕育着大规模的商业化应用。可以预期,在未来的30—50年里,这样一些高技术产业将日益成熟,并成为各国经济发展的新一代主导产业群。 由于高技术产业均为知识密集型产业,而且具有强大的向下兼容能力即改造传统产业的能力,因此,高技术产业的发展导致发达国家的产业结构出现了明显的软化趋势,制造业所占比重越来越低,而服务业特别是知识密集型的金融服务业与高技术服务业所占比重越来越高。在发达国家,服务业所占比重一般都在60%以上,美国和瑞士甚至超过70%。1987—2000年间,美国制造业占GDP的比重下降了个百分点,而金融保险与房地产等服务业部门所占比重却从将近73%提高到77%以上。可以肯定地说,发达国家产业结构的软化趋势将会越来越明显,而且会越来越普遍。 高技术产业发展所带来的另一巨大变化就是国际竞争空前激烈,竞争的战线进一步前移。这主要表现在两个方面:其一,市场竞争的焦点已经不仅仅是最终产品的竞争,而是研究开发方向选择与速度的竞争。谁能够抓住正确的研发方向,并以最快的速度开发出新产品,谁就能够在市场上立于不败之地。正因为此,美国工业界的研发支出在1992—2002年间翻了一番,从950亿美元增加到1900亿美元。其二,研发国际化趋势日益明显。根据美国《工程与技术指标》(2002)的数据,1998年有375家外国公司在美国经营着715家研发机构,其中日本251家,德国107家,英国103家;美国公司1997年在国外建立了186家研发机构,其研发支出在1997—1998年从170亿美元增加到220亿美元;如果再加上美国母公司在国外的150亿美元研发支出的话,这个数字就更为可观了。 判断之二,信息技术产业的未来发展方向是:在近期(半年到一年),信息技术产业仍然需要一段调整期,以消化上世纪90年代在信息技术领域大量投资所形成的生产能力;在中长期,信息技术产业将在既有的大规模信息处理技术的基础上,进一步向网络化、服务化的方向发展,以进一步改善人们的生活质量,使人们的生活更加方便。 据国际半导体工业产能统计协会(SICAS)统计,目前集成电路晶圆的全球生产能力利用率为:1999年第四季度为年四季度平均为年四季度平均为年前三个季度平均为。由此可见,晶圆工业的生产已经走出低谷,超过了2001年上半年的水平。但是,按美国全国电子制造商协会(NEMA)统计,美国电子制造工业设备生产能力利用率在2002年8月、9月、10月分别只有、、,基本维持在接近75%左右的水平上。据此判断,目前的信息技术产业还处于调整过程之中,复苏乏力,但这一过程应该不会持续很长时间。 从中长期的发展趋势来看�由于目前利用硅晶体制造芯片的最新技术已经达到微米,估计在2015年前后硅基芯片技术将达到技术上的极限�而新的芯片材料技术——砷化镓,在技术上还不成熟,因此�未来信息技术产业的发展方向不在信息技术产品的制造方面,而在于如何利用现有的技术进行集成创新。美林公司分析师认为�信息技术产业的赢利点将由目前越来越趋于饱和的硬件部门转向软件、服务以及咨询部门。对于企业来说,现在的问题不是是否应用信息技术,而是如何探索利用信息技术的新的盈利模式;对于普通消费者来说,目前的普遍感觉是信息技术产业中的技术供应已经足够多、足够好了,未来的关键是扩大应用,进一步大众化,摆脱购买—升级的恶性循环。 判断之三,生物技术产业在未来的10—15年左右将有可能替代信息技术成为新的主导产业。2000年提前完成的人类基因组测序工作,使人们对生物技术的发展前景有了新的认识和判断,目前国内外学术界已经在对其他一些复杂物种的基因排序进行测定。因此,生物技术的产业发展前景无疑是非常可观的。从目前情况来看,生物技术产业已经达到了相当的规模。在美国,2001年共有1457家生物技术公司,其中342家是上市公司;这些上市公司按市场价格计算的市场资本总额在2002年5月为2240亿美元;生物技术工业的规模自1992年以来扩大了三倍多,收入从1992年的80亿美元增加到2001年的276亿美元;生物技术工业目前雇佣着万人。根据生物技术工业组织(BIO)的数字,1999年,生物技术产业的直接活动、间接活动和诱致活动就为美国经济贡献了437400个工作岗位和470亿美元的商业收入,联邦、州和地方政府来自生物技术产业的税收估计在100亿美元左右。 但是,另一方面,生物技术又是世界上研究密集程度最高的产业之一,技术创新周期较长。美国生物技术工业在2001年用于研发的支出达到156亿美元;2000年五家最大生物技术公司平均每个雇员的研发支出是89400美元。不仅如此,美国政府也大力支持生物技术研究。在2002财政年度的美国政府亿美元研发支出中,非国防支出为亿美元,其中一半以上投入卫生保健研究,特别是生物技术研究,约占美国政府研发支出总额的。据测算,一种生物技术药品的研发周期为2—10年,此后要经过实验室和动物测试、三期临床试验、美国食品和药品管理局(FDA)评审和进入市场后的检测等,而这又需要6年左右的时间。因此,一种生物技术药品的平均上市时间为8—16年左右。据此判断,即使是目前正在进行临床试验的生物技术药品,进入市场至少还需要5年以上的时间。因此,至少从中短期来看,生物技术还不可能完全替代信息技术产业的主导地位。 判断之四,以纳米技术为代表的新材料技术在未来的20年内还不可能成为新的主导产业。虽然早在1998年美国总统科技顾问尼尔·雷恩曾这样说,“如果有人问我哪一个科学与工程领域最有可能在明天发生技术突破的话,我会告诉他,那就是纳米层次上的科学与工程”,而且美国政府2000年2月发表的“全国纳米技术倡议”即以“导向下一次产业革命”作为它的副标题,但是,在未来的20年内,真正意义上的纳米技术还不可能成为新的主导产业。事实上,各国对于纳米科学技术的研发投资状况也充分说明了纳米科技的研究成果距离实际应用还存在着相当大的差距。1997年,世界各国政府对于纳米技术研究开发的资助总额不足5亿美元。其中,西欧为亿美元,日本为亿美元,美国为亿美元,其他国家或地区共计投资7000万美元左右。2000年美国政府预算中用于纳米技术研究的政府投资只有亿美元,2001年也仅为亿美元。这样的增长幅度虽然惊人,但与美国每年投放在信息技术研发方面的448亿美元、生物技术领域的300多亿美元相比,这点经费投入简直是微不足道的。很显然,如此之小的研发规模不可能支撑起一个主导产业技术的形成与发展。 判断之五,相比之下,航空航天技术产业化的前景可能更为乐观一些。特别是20世纪90年代卫星通信转向数据传输、移动通信和电视直播方向发展以来,通信卫星技术有了突飞猛进的发展。联合国和平利用外层空间委员会统计,到1996年底已经形成了一个年产值770亿美元、年增长率20%以上的新型空间技术开发与应用产业。目前,新型空间技术开发与应用产业规模近1200亿美元,到2005年其规模将超过2000亿美元。如果再加上关联产业如航天保险、全球卫星导航系统应用、地理信息系统应用等,航空航天技术产业的规模还要大一些。美国国家安全空间管理与机构评估委员会2001年发表的一份研究报告声称,国际空间工业2000年的利润已经超过了800亿美元,预计今后10年利润还将增加两倍多;有的学者甚至预计到2010年全球商业性航天活动的收入将达到5000亿—6000亿美元的规模。