发表物流管理论文作者

本科生：高级物流学、供应链管理、特种货物运输、物流工程学等研究生：高级物流学、供应链管理、物流工程学、物流与供应链管理专论、物流工程专论等 2006年获长安大学教学名师称号，入选“中国有突出贡献的物流专家”候选人（30人），2004年省级精品课程“高级物流学”建设负责人。2000年在德国参加货运与物流管理交流活动；1991年在澳大利亚参加TNT运输管理项目培训。在《中国软科学》、《交通运输工程学报》等刊物发表学术论文60余篇，多篇收入EI等检索，撰写《高级物流学》、《高速路网与区域经济一体化发展研究》、《供应链管理》、《物流工程学》等著作（教材）15部，主持参加科研项目30项，获省级及各类科研教学奖项十几项。 中国物流学会常务理事，中国交通运输协会信息专业委员会咨询专家，陕西省商务厅高级专家顾问组成员，陕西物流与采购联合会专家委员会成员，陕西省道路运输协会理事，陕西省工商联物流商会特邀高级专家，中国物流行业协会常务理事以及多家企业顾问等。在《中国软科学》、《中国公路学报》、《综合运输》、《西安公路交通大学学报》、《北方交通大学学报》、《重庆交通学院学报》、《中国道路运输》、《管理与效益》、《公路交通经济与管理问题研究（论文集）》等多种学术刊物发表论文50余篇，其中获奖论文多篇。近年来发表物流管理研究论文的主要代表作有：基于供应链管理的第三方物流战略研究、第三方物流战略设计与实现的思路、第三方物流形成理论及实践的基础研究、运输企业介入供应链管理的策略研究、发展区域物流繁荣道路运输业、关于区域物流理论在中国的应用研究、区域性物流战略设计与组织实施的思考、道路运输产业与企业创新的思考、汽车运输企业CIS的构造与设计探讨、高级域营销模式探讨、实行战略管理-公路运输企业的必然选择、论中国公路运输企业的战略取向、物流战略管理研究、物流中心初探、物流中心再探等。主持及参加《焦作市区域物流系统研究》（焦作市政府科技进步二等奖、河南省交通厅三等奖）、《Q企业第三方物流服务方案研究》、《新亚欧大陆桥陕西段道路运输的战略地位与作用研究》等部、省及各类横向科研项目十余项，获省部、厅局级奖励4项。 1. 董千里、路春涛、张凯，陕西省区域物流信息化战略及其实施，长安大学学报（社会科学版）2006年第3期，第8卷，8-11，162. 董千里，如何加快陕西物流业发展，现代物流报，2006年9月19日第四版3. 董千里、刘强、姚念轩，基于货运枢纽的区域物流系统研究，物流技术，2006年第7期4. 王建华，董千里，区域物流公用信息平台构建研究，物流技术，2006年第8期5. 董千里、张绪美、张秀长、姚念轩，公路主枢纽城市规划建设问题探讨，物流科技，2006年第6期第29卷第130期，149-1506. 董千里，供应链渠道建设，中国物流与采购，2006年第一期ISSN 1671-6663CN11-4812/F7. 董千里 李荣国 张宇航，道路货运企业贯彻ISO9001：2000标准的有关问题研究，物流技术，2005年第12期，8. 董千里，物流企业竞争优势及竞争力体系的构建，物流技术，2005年第9期，P7-103.9. 董千里、朱长征，产业供应链及其物流信息化问题研究，物流技术，2005年第10期，P138-141.10. 董千里 章军航，物流工程与管理实验室平台软件开发与管理机制研究，实验室创新能力培养的研究与探索（论文集），陕西人民出版社，2005.1211. 董千里.对“寻找最佳送货路径”的实战案例点评，环球供应链，2005.5（总第20期）12. 董千里、国强、江红，陕西省第三方物流发展战略研究，陕西省优秀软科学研究成果论文集（1999－2004），陕西省科技厅13. 董千里、王丽华，物流管理专业的教学与教改问题研究，长安大学学报（社会科学版），2004⑴14. 董千里，对“共同配送救得了天原吗？”的实战案例点评，环球供应链，2004.5（总第8期）15. 董千里.快速路网与交通运输一体化发展的思路，交通世界，2004⑷16. 董千里，区域物流信息平台与资源整合，交通运输工程学报，2002：⑶417. 董千里，第三方物流商提升供应链管理价值的思路与途径——道路运输企业集约化发展战略思考，《面向21世纪的中国道路运输——2002年中国道路运输发展论坛论文集》，北京：人民交通出版，2002年10月出版18. 董千里、袁毅，区域综合物流信息平台的构建与功能研究，交通运输系统工程与信息，2002：⑵119. 董千里、国强、江红，第三方物流发展的问题与对策研究，交通运输系统工程与信息，2002：⑵320. 董千里. 第三方物流三种服务模式评析，中国道路运输，2002年1月21. 张仁俐、董千里，EDI在物流链中的作用，中国物资流通，2001年12期22. 董千里等，中国物流业发展中的几个问题思考，综合运输，2001年7月23. 董千里，基于供应链管理的第三方物流战略研究，中国软科学，2000⑽24. 董千里，第三方物流战略设计与实现的思路，综合运输，2000年7月25. 董千里，第三方物流形成理论及实践的基础研究，公路交通经济与管理问题研究，西安：西北大学出版社，2000年10月26. 董千里，运输企业介入供应链管理的策略研究，公路交通经济与管理问题研究，西安：西北大学出版社，2000年10月27. 董千里、王秉纲、闫杰，立体交叉周边区域的企业选址条件与决策分析，西安公路交通大学学报，2000⑴28. 董千里，注重第三方物流的培育和发展，中国道路运输，1999⑽29. 董千里，公路建设与土地利用的关系及效益机制研究，中国公路学报，1999（2B）30. 董千里等，高速公路对区域发展阶段和效应的影响研究，高速公路与社会经济发展研究文集，北京：人民交通出版社，1998年3月31. 董千里，高速公路点-轴型区域经济发展理论研究，西安公路交通大学学报，1998⑴32. 董千里等，关于区域物流理论在中国的应用研究，重庆交通学院学报，1998年6月33. 董千里，发展区域物流 繁荣道路运输业，中国道路运输，1998年1月34. 董千里，区域性物流战略设计与组织实施的思考，北方交通大学学报，1997年7月21卷35. 董千里，公路建设与区域经济发展一体化规划决策研究，西安公路交通大学学报，1997年6月36. 董千里等，汽车运输企业CIS的构造与设计探讨，西安公路交通大学学术论文集，西北大学出版社，1997年6月37. 董千里，物流战略管理研究，西安公路交通大学学报，1997年（2B）38. 董千里，道路运输企业技术创新探讨，汽车运输研究，1996年9月39. 董千里，区域物流有关理论和应用问题研究，汽车运输研究，1997年9月40. 董千里，物流中心再探，汽车运输研究，1997年3月41. 董千里，道路运输产业与企业创新的思考，综合运输，1996年第12期42. 董千里，物流系统化的组织设计研究，学术论文集（1995），西安：西北大学出版社，1996年5月43. 董千里，关于中国道路运输物流信息技术开发的思考，中国道路运输，1996年第5期44. 董千里等，道路运输企业技术创新探讨，汽车运输研究，1996年第3期45. 董千里，加速中国道路运输产业科技化进程的研究，西安公路交通大学学报，1996年第1期46. 董千里，电子信息技术与运输产业科技化，综合运输，1995年第7期47. 董千里，道路货运集散战略的设计与实现，西安公路交通大学学报，1995年第2期48. 董千里，站场规划方案综合评价的AHP-F隶属度合成法，西安公路交通大学学报，1995年第4期49. 董千里，货运集散业及支持系统探讨，重庆交通学院学报，1995年第3期50. 董千里，物流中心初探，汽车运输研究，1995年第14卷⑶51. 董千里，货运集散战略研究，河南交通科技，1995年第3期52. 董千里，以转机建制促输企业发展的思考，汽车运输研究，1995年第14卷⑴发表论文51篇，其中论文《站场规划方案综合评价的AHP-F隶属度合成法》（AHP-fuzzy membership grade method of integrative evaluation for terminal construction programmed）《立体交叉周边区域的企业选址条件与决策》（Location features of enterprises in the region with expressway interchange）等可通过EI检索。部分观点和内容曾多次被其他的著作教材、论文所引用或作为主要参考文献。检索 1. Location features of enterprises in the region with expressway interchange Dong,Qianli (Xi'an Highway Univ); Yan,Jie; Wang,Binggang Source: Xi'an Gonglu Xueyuan Xuebao/Journal of Xi'an Highway Transportation University,v 20,n 1,Jan,2000,p 74-77 Language: Chinese Database: Compendex Abstract - Detailed2. AHP-fuzzy membership grade method of integrative evaluation for terminal construction programme Dong,Qianli (Xi'an Highway Univ) Source: Xi'an Gonglu Xueyuan Xuebao/Journal of Xi'an Highway Transportation University,v 15,n 4,Dec,1995,p 84-89 Language: Chinese Database: Compendex Abstract - Detailed

基于“外包＋自营”组合模式的企业物流管理优势分析[内容摘要]先阐述了现代企业物流外包的利弊，提出现代企业物流核心部分的自营能构筑企业核心竞争力的观点，然后结合企业案例，分析了“外包＋自营”企业物流管理组合模式特点和优势，在此基础上提出了作者自己对这一策略的看法。[关键词]企业物流管理；组合模式；外包物流、自营物流；优势从整体上看，物流是贯穿现代企业经营首尾的一条基线，并深刻地影响着企业全面发展。随着企业核心竞争力战略的推进和第三方物流的发展,物流外包不断在现代企业竞争中显现优势，包括集中资源、节省管理费用、增强核心竞争力等。这否意味着未来外包物流将一直成为企业物流管理的主流模式？是否物流自营的比重势必越来越小？一、企业外包物流利弊分析随着供应链的全球化，物流活动变得越来越复杂，物流成本也越来越高。据资料显示，有近60％的公司认为物流不是他们的主业，这就意味着物流不是这些企业的核心能力，且企业的物流资源与能力难以满足企业自身的需求与顾客需求，那么企业就应该实施物流外包，将物流交给第三方物流企业运作。而对于第三方物流企业，物流经营和管理则是第三方物流企业的核心能力,在物流服务水平、服务质量等方面可以获得竞争优势,为众多的物流需求企业提供服务，能够实现规模效益和系统协调效益，从而大大降低物流需求企业的经营成本。虽然物流外包能给企业带来许多利益，但其也会给企业带来诸多风险：信息共享意味着企业信息传递范围的扩大，这无疑使得信息更易外泄，增加了企业的风险成本；第三方物流企业的败德行为。这是指签订物流服务合同后，第三方物流企业为了自身利益而不惜损害用户企业利益的行为；“世界是复杂的，协议是不完全的”，物流外包合同不可能包含所有后果并且将它们进行明确地规定，这在双方不对称信息的前提下履约就极易产生冲突和纠纷；业务外包会使原来的职能型组织结构转变为流程型的网络结构，这个过程如果处理不当，可能会导致企业内部员工的阻挠和反对，从而影响企业正常的生产经营活动。二、现代企业物流核心部分的自营能构筑企业核心竞争力依据核心能力理论，企业在经济组织中，如果通过物流自营能够比竞争对手利用大众化的第三方物流以更低的成本和更快的速度形成自己的特色，就能构筑企业的核心能力；如果物流资源是企业所稀缺的、有价值的、一般竞争企业难以模仿的就可延展为企业的核心能力；如果物流的自营部分通过战略构造，能保持企业内部资源的一致性，就能与品牌、技术、治理结构有机结合形成合力，构筑企业核心竞争力。如果物流的自营部分是构成企业核心能力的一部分，或有潜力转变成企业的核心能力，物流资源在公司范围应该保持，不应该外包或一部分外包，而核心部分应该自己运作。所以，自营物流并非企业必须放弃的物流模式，外包也非企业物流的必然选择。现代企业自营物流已不是传统企业的物流作业功能的自我服务，它是基于供应链物流管理以制造企业为核心的经营管理新概念。企业物流的内涵不仅仅停留在实体移动作业层面，不只是运输仓储等基本功能的整合，而且已上升到管理学与供应链层次，成为企业战略的一部分，是对企业物流的系统化管理，现代企业物流活动环节与管理职能往往是构成企业生产经营管理活动的一部分，企业是难以外部化的，它是现代企业所独有的、难以模仿的、有价值的，往往可延展为企业的核心能力。因此，目前企业物流外包的只是部分物流作业功能环节而已，大部分的物流系统管理职能仍由企业自身经营。在现代企业经常外包给3PL的物流活动中，报关代理、仓库管理、运费支付、货代、配载、直接运输等名列前茅；而外包存货管理、订单处理和执行、分销控制、供应链管理、采购、车队管理、物流信息技术和IT系统设计比重却相对比较小。显然，如果越来越多的企业把物流服务看作核心竞争力或作为非常重要的经营环节来看待的话，现代企业物流外包的速度和深度就必然会放慢，物流自营的价值会增加。三、现代企业物流“外包+自营”组合管理模式的优势结合物流作业外包的规模优势与物流系统自营的管理价值，将部分非核心的物流作业功能外包而整个物流系统企业自我营运的“作业功能外包＋系统管理自营”的组合物流模式，应该是现代企业今后企业物流发展的主营模式。安利（中国）公司“外包+自营”的物流管理组合模式给我们提供了一个成功的范例。安利（中国）的储运成本仅占全部经营成本的4.6%，具体策略有：非核心环节通过外包完成、仓库半租半建、核心环节自身大手笔投入。1、非核心环节通过外包完成安利的“店铺+推销员”的销售方式，对物流储运有非常高的要求。安利的物流储运系统，其主要功能是将安利工厂生产的产品及向其它供应商采购的印刷品、辅销产品等先转运到位于广州的储运中心，然后通过不同的运输方式运抵各地的区域仓库（主要包括沈阳、北京及上海外仓）暂时储存，再根据需求转运至设在各省市的店铺，并通过家居送货或店铺等销售渠道推向市场。与其它公司所不同的是，安利储运部同时还兼管着全国近百家店铺的营运、家居送货及电话订货等服务。所以，物流系统的完善与效率，在很大程度上影响着整个市场的有效运作。但是，由于目前国内的物流资讯极为短缺，他们很难获得物流企业的详细信息，如从业公司的数量、资质和信用等，而国内的第三方物流供应商在专业化方面也有所欠缺，很难达到企业的要求。在这样的状况下，安利采用了适应中国国情的“安利团队+第三方物流供应商”的全方位运作模式。核心业务如库存控制等由安利统筹管理，实施信息资源最大范围的共享，使企业价值链发挥最大的效益。而非核心环节，则通过外包形式完成。如以广州为中心的珠三角地区主要由安利的车队运输，其它绝大部分货物运输都是由第三方物流公司来承担。另外，全国几乎所有的仓库均为外租第三方物流公司的仓库，而核心业务，如库存设计、调配指令及储运中心的主体设施与运作则主要由安利本身的团队统筹管理。目前已有多家大型第三方物流公司承担安利公司大部分的配送业务。公司会派员定期监督和进行市场调查，以评估服务供货商是否提供具竞争力的价格，并符合公司要求的服务标准。这样，既能整合第三方物流的资源优势，与其建立坚固的合作伙伴关系，同时又通过对企业供应链的核心环节——管理系统、设施和团队的掌控，保持安利的自身优势。2、仓库半租半建从安利的物流运作模式来看，至少有两个方面是值得国内企业借鉴的。首先，是投资决策的实用主义。在美国，安利仓库的自动化程度相当高，而在中国，很多现代化的物流设备并没有被采用，因为美国土地和人工成本非常高，而中国这方面的成本比较低。两相权衡，安利弃高就低。安利物流管理层的考虑是：如果安利中国的销售上去了，有了需要，他们才考虑引进自动化仓库。安利新物流中心也很好地反映出安利的“实用”哲学。新物流中心占地面积达40000平方米，是原来仓库的4倍，而建筑面积达16000平方米。这样大的物流中心如果全部自建的话，仅土地和库房等基础设施方面的投资就需要数千万元。安利采取和另一物业发展商合作的模式，合作方提供土地和库房，安利租用仓库并负责内部的设施投入。只用了1年时间，投入1500万元，安利就拥有了一个面积充足、设备先进的新物流中心。而国内不少企业，在建自己的物流中心时将主要精力都放在了基建上，不仅占用了企业大量的周转资金，而且费时费力，效果并不见得很好。3、核心环节自身大手笔投入其次，是在核心环节的大手笔投入。安利单在信息管理系统上就投资了9000多万，其中主要的部分之一，就是用于物流、库存管理的AS400系统，它使公司的物流配送运作效率得到了很大地提升，同时大大地降低了各种成本。安利先进的计算机系统将全球各个分公司的存货数据联系在一起，各分公司与美国总部直接联机，详细储存每项产品的生产日期、销售数量、库存状态、有效日期、存放位置、销售价值、成本等数据。有关数据通过数据专线与各批发中心直接联机，使总部及仓库能及时了解各地区、各地店铺的销售和存货状况，并按各店铺的实际情况及时安排补货。在仓库库存不足时，公司的库存及生产系统亦会实时安排生产，并预定补给计划，以避免个别产品出现断货情况安利（中国）公司成功运用物流“外包+自营”的组合管理模式，即采用了适应中国国情的“安利团队+第三方物流供应商”的全方位运作方式，使物流成本节约卓有成效，突显了现代企业物流管理的非凡价值，也为众多中国企业提供了宝贵的借鉴经验。[参考文献]1、《企业物流管理》，赵启兰著，机械工业出版社，2005年出版.2、《企业物流管理-供应链的规划、组织和控制》（，美）Ronald H Ballou著，王晓东、胡瑞娟等译，机械工业出版社，2005年出版.3、中国物流与采购联合会网站，www.chinawuliu.com.cn.

低碳经济下的物流发展［摘要］ 自2009 年的哥本哈根气候大会之后，世界各国纷纷提出低碳、绿色、环保等概念，尽管哥本哈根会议并未达成实质性的决议，但毋庸置疑的是低碳经济已经开始深入人心。于是，各种低碳经济发展理论与低碳相关概念如雨后春笋涌现。我国政府也做出了降低碳排放的庄重承诺，发展低碳经济成中国经济发展面临的一个严峻挑战。低碳经济的概念，也不可避免地传递到物流行业，从而演变而来了一个新生词汇低碳物流。［关键词］ 低碳经济；低碳物流；节能减排所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。随着全球人口和经济规模的不断增长，酸雨、化学烟雾、大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化等由于能源使用所带来的环境问题，不断的被人们所认识和了解，人们开始寻找一条适合全球人类发展生存的道路。发展低碳经济，一方面是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面是调整经济结构，提高能源利用效益，发展新兴工业，建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径，是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。在2010 年召开的两会上，九三学社代表委员的关于推动我国低碳经济发展的提案被列为一号文件，一时间，两会上也刮起了低碳之风。其实早在两会之前，《积极应对气候变化，走中国特色低碳发展道路》、《关于推进我国低碳产业发展的提案》等众多有关低碳的提案议案也纷纷被提出，至少当时的国际国内环境还没有引起决策层、媒体的广泛重视。然而，伴随着全球经济的缓慢回暖，为了经济的发展模式、新的经济增长点、可持续发展等有关经济增长模式的话题，摆着了决策层的案头。低碳下的经济发展模式到底什么样，能否找到经济发展与环境改善的平衡点，我们都在思考。相关数据显示，全世界的能源消耗中，交通运输占四分之一。这就表示，如果要推动我国低碳经济的发展，交通运输行业是节能减排的重中之重。对于汽车对环境的污染，曾经有环保专家专门做过测试得出相关结论：一辆货车每发动一次，其尾气所释放出来的污染物至少需要用五到八棵树来平衡。作为能源消耗大户、碳排放量大户的物流行业，在国家出台《物流业调整和振兴规划》的同时，也要将发展低碳物流作为当前物流行业未来的一个发展方向，提供政策、资金、技术方便的支持。我国的物流业发展相对于国外来说，无论是技术水平、人员素质、发展模式还都比较落后，正在经历由传统物流向现代化物流转变的过程。在这个转变的过程中，由于国外的物流行业倡导低碳物流时间较早，发展起来相对也有属于自己的一套成功经验，各项法律法规比较健全，行业内也形成了一个共识。就已经积极投身于低碳物流事业当中的全球航运巨头马士基物流而言，由于碳排放量和客户的运营成本直接挂钩，企业本身就会综合考虑各方面因素，然后才能最终确定哪种经营成本对企业自身更有利，就倾向采取哪种运营方式。就同样一批货物而言，如果通过不同企业运送到同一地点，转运次数过多，碳排放量必然会增多。因此，马士基物流专门单独设置一个部门，向客户介绍最节约，能源消耗最低的运输方式。尽管为了减少碳排放，企业的运营成本相对之前大概提高了15%左右，但是对环境造成的危害却大大降低，这种运行模式也开始也运输行业流行。与此同时，为了降低成本，国际零售业巨头沃尔玛和家乐福经过了很长时间的进行竞争。如果在同一个城市里，在给每个厂家进行货物配送的时候，无形之中就增加了交通压力，并且也带来了环境的污染。目前，世界最大的零售商沃尔玛于近日宣布，希望到2015 年底，沃尔玛供应商能够减少2000 万吨的温室气体排放。在持续不断的扩张中沃尔玛深知，未来能源的成本会越来越高，减少供应链中的碳需求将日益迫切，在环境污染和生产成本之间，沃尔玛将与供应商一起合作努力，共同减少排放量，降低成本，实现低碳物流，建设绿色供应链。一个企业的发展，常常要考虑的就是成本问题，只有降低成本才能有效益。假如发展低碳物流不仅企业成本能降低，并且对环保也起到很好的效果，那么企业将会有很大动力去推动低碳物流的发展。而目前我们面临的问题是：当低碳经济成为全球发展的趋势，而实现低碳物流却又需要提高成本，那么，物流行业走这条低碳之路就会相当艰难。在这方面，就需要国家制定一定的标准，并且将一些指标进行量化，制定优惠的政策，鼓励企业提高信息化水平、更换符合环保的机械设备，在物流流程的运作方便，建立一套低碳环保、科学合理的制度，同时，企业自身也要逐渐树立环保思想，使企业自身能够对低碳经济有很深刻的认识，自主自发的加入到低碳物流行列中来。科学技术是第一生产力。提高技术毫无疑问的是提升企业核心竞争力的基础。而在低碳技术上，不管是国家，还是企业自身，都必须要提高研发能力，从而在技术上取得优势，这样才能推动国家经济发展，提高企业效益。并且将其落实在行动上，大力优化企业软硬件设施，选择低碳减排的技术设备来进行物流服务。从环境保护和节能减排的目标看，发展低碳物流，不仅需要考虑正向的物流环节低碳化，也要考虑相关供应链上逆向的物流体系低碳化。物流企业可以通过整合现有资源，优化资源配置以及对运输的线路进行合理布局与规划，通过缩短运输路线，节约运输时间，来提高车辆装载率等措施，真正实现节能减排的目标。将物流企业的仓库选址布局合理化，节约运输成本，减少仓储成本；提高一些包装等材料的回收利用率，有效控制资源消耗，避免环境污染等相关举措，国家对于扶持实行低碳物流企业的相关政策正在积极制定中。当能源、经济与价值观进行碰撞的时候，擦出的将是不一样的火花。当曾经的传统增长模式已经无法适合现代社会的发展时，我们应该果断的创新技术与机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会的可持续发展。目前，低碳物流在我国并未形成一个完整全面而系统的概念。如何发展低碳经济，如何发展低碳物流，这将是未来我们亟待研究的课题。