铁路设计院发表论文

本人毕业有一段时间，将这些东西写下来，供有关的学弟学妹参考，由于本人和铁路设计院打交道较多（本人在地铁建设单位，各个设计院都接触过，并且很多设计院里都有同学，还经常没事跑过去玩）。之前有一篇帖子说这几年签铁路设计院是非常有风险的，其中有一些东西说的有些道理，但是毕竟那篇文章的作者自己不在铁路设计院当中，所以有一些东西只是自己的想法，并不一定准确。本文只说传统的四大铁路设计院和中铁咨询，其他小的铁路设计院和一些专业的就不说了，还可能会说到一些地铁有关的设计院，比如北京城建院，上海隧道院等。四大铁路设计院和中铁咨询都是大型设计院，综合甲级资质，综合甲级资质的设计院全国也就不到50家，因此综合实力上，四大铁路设计院在全国设计行业是绝对排的进前20名的。背景和实力不用怀疑。铁路设计院还有一个最大的优势就是，铁路设计院多少可以做一些公路，而公路设计院几乎做不了铁路设计。因此如果到了铁路设计院的道路设计方向，千万不要觉得被边缘好，可能你所在的部门效益并不差。先说大的方向，根据中长期铁路线网规划，至少12年之前，铁路设计院是十分火爆的，刚来的硕士第一年10W+是绝对一点没问题的，除非你很差。铁二院，铁四院可能比这个数还要高。铁路设计院的基本工资都很少，但是基本补贴和奖金都很丰富。有些东西不要光看工资，就觉得心凉，有些东西真的比高薪外企还爽。铁路设计院辛苦的吗？这个问题问的好，个人感觉他们还好，加班也不是那种很没人性的天天加到深夜，调节好还是很不错的。并且由于是大型国企，进来有一个叫做员工健康投资的概念，对体育运动和户外活动都很重视，都非常的人性化，并且由于是国企，不用像有些企业一样的的打卡，如果工作时有事，和领导打个招呼，领导也会通情达理。并且一般加班都管饭，也要给钱的，刚来的年轻人主要的收入可以靠加班拉增大收入哦，即可学习，又有钱拿，不要怕累，收获很多的，成长非常快。铁路设计院出差多不，艰苦不？如果你做国铁，是站前专业的（线路，地路，桥梁，站场等)那出差很多，但是这些专业也都是各个铁路设计院的核心部门，线路出总体，地路奖金高，现在的高速铁路几乎都是大规模的采用高架桥，桥梁的效益很好，并且站场也越来越大，枢纽也变得非常多，所以站场收入也很好。站后专业出差相对少一些，收入和站前相比有些差距，但是也很丰厚，够你过上小康生活。但是站后专业里的电化处可能是个例外，他们收入可能比站前专业还高，电老虎啊。站后专业还有一个好处就是，哪怕有一天站前专业没活了，没新线建设了。站后专业也还有既有线电气化改造可以做。近几年新建线路非常多，各大铁路设计院效益都很好，2012年之后虽然长大干线告一段落，但是还有很多城际铁路可以修，不要觉得中国铁路这几年修了很多以后就没得修了，美国还没中国大呢，有28万公里铁路，中国2012能达到12万公里就不错了，这里面还有多大的空间，并且中国人口这么多，物资交流这么频繁，以后的运输方式要朝着低碳环保反向发展，燃料是有限的，那么电气化铁路运输方式的优势就得以体现了。并且谁知道过个10年20年国家会不会推广磁悬浮？当然这是后话。还有一个需要注意的，现在美国，俄罗斯都有建高速铁路的意向，这几大设计院搞不好还可能要设计国外的高速铁路。然后说下铁路设计院的其他方面经营，城市轨道交通这一块是未来铁路设计院的转变方向和一个明显的经济增长点。城市轨道交通设计领域内还有两个很强的设计院，北京城建院和上海隧道院。北京城建院是中国第一条地铁的设计者，全国地铁几乎4分之一的总包是他们的，他们很有经验。上海隧道院也很强，上海本地的活几乎都干不完了。如果能进这两个院，在能解决户口的前提下，很不错的。但是铁路设计院还是有一个巨大的优势，上面两个院在土建专业和总包管理上是很好的，但是在站后机电系统设计方面，尤其是信号，车辆这些和铁路技术密切的地方，铁路设计院的技术沉淀基础是很坚实的。并且城市轨道交通建设周期比较长，现在也是地铁建设的高潮，如果现在刚进入一个设计院就搞地铁设计，可能你退休了，还一些大城市的地铁还修不完。更不要说其他省会二线城市了。由于有这一块蛋糕，铁路设计院的前景还是很好的。有一点要说，地铁设计要长期出差，因为有很多要协调的事情，但是在铁路设计院出差都有补助，并且还很可观。这两年铁二院和铁四院里做地铁的人还有不少人拿的比做国铁的人钱还多。年轻人看你怎么看待这个出差，地铁设计者出差基本都在繁华城市（小，穷的地方建不起地铁啊）。一般吃住都有安排，还有补助、奖金，生活很滋润。并且也看你和业主怎么处关系，和业主关系好了，有事过来，没事就回去也可以。要是能做设计院本部所在地的地铁项目那最好了，出差也免了。并且如果进入了地铁里的小专业，搞不好发展更好。并且城市轨道交通这个行业势头非常好，因为城市人口经济达到一定程度就需要这个玩意，不建还真不行，交通问题真的靠这玩意来解决。铁路设计院其他经营还有一些监理，市政，咨询，房地产开发等。根据我所知道的，铁一院项目管理和监理经营的不错，铁二院地铁涉及经营的很好，公关能力很强，铁三院由于属于铁道部，咨询做的不错，铁四院的过江隧道很厉害，并且地铁行业这两年有很大进步。中铁咨询不大了解，可能地铁行业内还做的不多吧。在铁路设计院当设计人员的基本模式都可以用多干活，多做事，多研究技术标准规范，多写论文发表，多考注册证这一套模式来发展，也许当领导比较难，但是当个技术总体，副总体，处副总工程师，这些都是可能的，最不济当多个项目的专业负责人总可以吧。年轻人刚去要把握机会，认真干，有些专业半年就可能挂上专业负责人，很锻炼人。几乎各个专业都有对应的注册工程师可以考。就算一些不好定位的专业，比如通号处，可以靠注册监理，注册造价，注册咨询，一级建造师（广电方向）,CCMA,CCNP等土建专业的注册结构，注册岩土，注册建筑，强电的注册电气，那就更厉害了。并且现在人才比较自由，还能够跳到建设单位去，当甲方。如果你认真，就在自己的设计院里，30岁左右，收入也会翻番的。设计这一行是越老越值钱。以上所说仅供参考，祝北京交大的师弟师妹都有好的前途，师兄祝福你们。

更多铁路论文可以到百度搜一下“铁路吧”找一下。铁路运输安全的内容，包括旅客运输安全、行李包裹运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。1． 铁路运输安全的重要意义铁路运输并不生产有形的产品，而只是改变运输对象（旅客、行李包裹和货物）的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成“位移”。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质（如重量、件数不能短少、不能破损、变形或掺入其它杂质等）。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。2． 改善铁路运输安全的途径作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。3． 铁路运输安全监察机构为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，许多国家和铁路设有专职的铁路安全监督机构。但是各国铁路安全监督机构和组织形式。名称和职能并不完全相同。最初设置铁路安全监督机构的是英国，早在1840年就根据铁路管理法设置铁路视察室，由主任铁路视察员领导全室工作，归当时的贸易委员会领导，1919年成立运输部后划归运输部，目前是环境总署领导下的一个机构。铁路视察室的工作主要包括以下三个方面：（1） 对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；（2） 对上报事故进行调查（包括公开传讯），编写铁路事故报告以备公开发表；（3） 向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。此后，许多国家和铁路也相继设置类似的铁路安全监察机构。目前各国铁路的安全监察机构，就其基本职能来看，大体分为两类：一类是英国、印度、美国、日本等国，铁路安全监察机构都直属政府有关部门，代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；另一类是苏联、东欧等国，因为铁路运输部门是政企合一的，铁路安全监察机构受交通部（或运输部）直接领导，在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作。各铁路局和分局都分别设立安全监察室，在各种管辖范围内工作。中国铁路各级管理机构都设有安全监察机构，代表部长监督检查安全工作，调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。

浅谈铁路工程技术研究论文

铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展

摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。

关键词：工程技术工程标准 高铁发展

中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007

林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.

李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.

铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术

摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。

关键词：铁路工程;轨道铺设

中图分类号：TU74文献标识码： A

引言

铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。

1、道床预铺底碴

底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。

2、轨排拼装

轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。

3、机械架梁

施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。

4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备

在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。

5、轨道铺设机组配置

由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。

6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置

针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。

7、钢轨的焊接

施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。

8、站线人工铺轨的施工工艺分析

8.1、站线人工铺轨施工前的准备

站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等

8.2、施工工艺分析

人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接

轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。

此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。

9、轨道床裂缝的修补

一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。

10、结语

铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。

参考文献

[1]程木珍.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息,2011,05:734+762.

[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.

[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.

[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.

可以在知网上搜索一下啊

说得好泛泛，百度文库里好像有。