叶培盛发表论文

青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。

青藏铁路简介青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化�诵牡拿褡逦幕�肮邸1�蟮睦�肺幕�挪�蜕衩氐牟刈遄诮涛幕�朊褡宸�巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋�餐�钩闪饲嗖馗咴�┐缶�睢⒍谰咛厣�牡赜蛭幕�糜巫试础?/p>进藏列车高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器，废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处，采用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23％，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反映。行车时间沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右。成都至拉萨预计45小时。西宁至拉萨预计22小时。格尔木至拉萨预计12小时。青藏铁路的世界之最世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里。世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。来源： 行家带你游西藏青藏铁路的环境保护(简介)青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗？首先应明确“环境”的概念。从大环境来说，青藏高原面积122万平方公里，而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内，青藏铁路全线也不过1000平方公里，而且呈线状分布，可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说，修建这样的大型工程，肯定会在工地范围内，对当地局部环境造成一定程度的影响。铁一院从一开始设计青藏铁路，就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上没有新开辟通道，而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施，这就把对高原生态的扰动降到了最低程度。从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用。其次，西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160~200元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在线路所经的藏北地区，居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献，具有极其深远的意义。同时，青藏铁路投入运营后，必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而起到减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量的积极作用。另一方面，铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展，加速城镇化和产业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群，从而大大降低了草原和植被的负荷，既保护了生态，又实现了可持续发展，可以说是一举两得。青藏铁路对自然保护区有影响吗？青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区，但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带，并没有从其中任何一个区内穿越，因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响。同时，铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道，这在我国的铁路建设史上还是很少见的。具体采取了哪些有利于环保的工程措施？1、高原植被的保护与恢复线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。对昆仑山以南，自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮的试验，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，恢复地表植被，将铁路沿线建成绿色长廊。2、冻土环境的保护多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。要合理选择取、弃土位置，取土点应选择离开线路的低矮丘包，取土深度应不大于上限。3、严格控制"三废"排放对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放。列车采用密闭设计，既克服了高原缺氧，又防止了废弃物污染沿线环境。对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾在指点车站定点排放，集中处理。各中心站的生活污水经处理达标排放。4、加强对野生动物的保护在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育，严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为。5、精心设计，严格施工管理鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱，植被一旦破坏很难恢复，为把破坏范围减到最小程度，此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外，还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等，要求各施工单位必须严格遵守。随意开辟施工便道，任意就近取弃土，铲草皮，甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的。同时在整个施工当中，要严格执行设计程序，严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节，也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的，必须严格在冬季进行，以免破坏冻土的热平衡和稳定性。青藏铁路沿线地质灾害监测与活动断裂研究项目简介一、项目背景青藏铁路沿线地质灾害监测与研究项目全称为"青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用"，由地科院地质力学所承担，工作时间：2001年6月～2004年6月。青藏铁路是我国重大工程建设，它的建设不仅对增进民族团结、保持社会稳定、实施西部大开发战略具有极为重要的政治意义，而且也是保卫祖国西南边疆、维护国家主权及领土完整的政治需要。该项建设工作涉及工程、地质等各专业领域，其中的地质灾害和地壳稳定性就是极为重要的一个方面。中国地质科学院地质力学研究所是我国老一辈地质学家李四光教授于20世纪50年代创建的，为新中国的建设立下了汗马功劳。进入新的世纪，中国地质科学院地质力学研究所划归中国地质调查局，全所职工认真学习温家宝副总理为中国地质调查局重新组建提出的"要根据中央的要求，适应新的形势，积极推进地质工作的根本转变，使地质工作更加紧密地与国民经济和社会发展相结合，更加主动地为经济与社会发展服务"要求，结合青藏铁路建设和铁路建设设计单位的需求，选择青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用进行工作，积极、主动地为社会和经济发展服务。地质力学所早在70年代中后期就参加了青藏铁路选线工作，特别是近年来在青藏高原开展大规模地质调查与科学的研究工作，已经积累了丰富的地质资料，为进行青藏铁路沿线活动断裂勘测、地应力测量与地质灾害调查工作奠定了坚实基础。在此基础上，结合专业特长，地质力学所提出了"继承地质力学急国家所需的优良传统，努力发挥我所在工程地质领域的科研优势，积极参与青藏铁路的建设"的工作思路。去年2001年3月5日-9日，地质力学所组织专家参加了铁道部在兰州主持召开的"青藏铁路主要技术标准及格尔木至望昆段可行性研究预审会"，通过交流和座谈，引起了铁道部王麟书总工程师对地质力学所提出的工程建设中若干地质问题的高度重视，并在大会上表态支持有关地质工作。3月13日，铁道部鉴定中心地质专家丰明海高级工程师到地质力学所，与所内专家进行了交流和立项讨论。3月23日，地质力学所领导走访青藏铁路建设领导小组办公室，与办公室常务副主任朱稳明、工程组负责同志及鉴定中心丰明海高工就有关合作事宜进行了广泛交流，得到了领导小组办公室大力支持。3月底，地质力学所受院委托组织地质力学所、保定方法所与成都工艺所专家对青藏铁路沿线进行了野外踏勘。4月中旬，地质力学所有关专家参加了铁道部青藏铁路沿线野外现场调研。5月8-10日，地质力学所专家以特邀专家身份参加了铁道部主持的青藏铁路全线可行性预研究评审会，应邀对青藏铁路沿线断裂活动性与地质灾害分布进行了专题介绍。在上述工作基础上，地质力学所与铁道部第一设计院签定了项目合同。二、项目主要工作内容这次签定的"青藏铁路沿线地质灾害评估、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用"项目，分为"青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用"和"青藏铁路沿线地质灾害评估"两个子项目实施。项目总负责单位为地质力学研究所，其中，"青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用"子项目由地质力学所负责，铁道第一勘察设计院参加； "青藏铁路沿线地质灾害评估"子项目由铁道第一勘察设计院负责，地质力学所参加；项目合同额总计1000余万元。按合同规定，于2001年12月31日和2002年分别提交隧道周边地应力测量报告，于2002年4月至2004年分别提交青藏铁路沿线8条活动断裂带的结构、空间分布、分支断裂位置展布、活动方式和对铁路工程的影响等研究成果。昆仑山和羊八井隧道地应力测量及工程稳定性评价综合报告，已于2002年1月10日通过铁道部组织的专家评审验收，受到好评。三、项目工作内容变更地质力学所早在青藏铁路沿线活动断裂及隧道地应力测量方面进行了大量工作。2001年7-11月地质力学所采用精度较高的压磁应力解除法完成了昆仑山和羊八井隧道地应力现场测量工作，应用力学所自主研制的压磁应力元件、围压率定仪、地壳岩土应力仪、定向装置取得了可靠的第一手地应力数据，赢得了各方的高度肯定，为青藏铁路设计和施工提供了可贵的科学依据。2001年11月14日，昆仑山中段发生8.1级强烈地震，之后，昆仑山口附近多次发生强余震。重大自然灾害引起了国家和铁道部领导的高度重视。地震发生后，铁道部门对原设计方案进行了重大修改，要求我地质力学所发挥在地应力测量和灾害评估方面的技术优势，提早完成青藏铁路沿线活动断裂勘测与工程危害评价等方面的工作内容，为青藏铁路建设工程施工设计提供更及时科学的基础资料。2001年12月17日，甲方要求结合新设计方案修改合同，地质力学所领导和项目组专家与甲方讨论后作了修改（即补充合同），铁道第一勘察设计院又对青藏铁路勘测设计工作进度的计划进行了安排，对"活动断裂勘测与工程危害评价项目的工作内容及成果提交时间"进行了补充修改，主要是更紧密地配合青藏铁路工程设计。第一阶段，于2002年3月1日前分批提交唐古拉山以北部分地段1：2000和唐古拉山以北全部1：10万图件；2002年3月参加青藏铁路望昆－唐古拉山以北工程设计会；第二阶段，唐古拉山－拉萨段于2002年7月31日前分批提交1：2000和1：10万的活动断裂图；2002年8月，全线活动断裂调查课题评审验收。四、项目的组织实施与进展在向院领导作了汇报后重新调整了任务和制定了相关措施，经所领导研究，报院领导批准，项目领导小组组长为杨万来，成员有赵越、杨玉东。项目负责人调整为吴珍汉，技术负责人为廖椿庭。此后，项目组全体同志积极投入野外调查的各项准备工作。 2002年1月18日力学所召开了项目全体人员春节期间开展野外工作动员大会，赵逊副院长、董树文副院长到会并作了指示，所领导提出了具体要求，在部、院大力支持下力学所将动员一切力量完成好该项目。2002年1月20日17位科技人员已赴藏进行野外调查工作，在2月底向甲方提交唐古拉山以北活动断裂勘测初步成果。地质力学所按照中国地质调查局党组的要求，根据国家青藏铁路建设进度要求和铁道第一勘察设计院的合同规定，在元月初组成一支以研究员和博士为主要力量近50人的地质科技队伍，赴青藏铁路沿线进行攻关和突击，确保在3月中旬完成任务，以便为铁路建设提供地质科学依据。项目组在很短的时间内落实了各课题的目标任务、研究内容、人员组成、预算经费和预期成果，完成了青藏铁路格尔木-唐古拉山段遥感图像处理与初步地质解译、地质资料收集和初步整理、野外装备和设备购置、野外人员业务和安全知识培训等工作，初步制定了青藏铁路沿线活动断裂野外工作技术要求。为保证野外安全，地科院在很短的时间内筹集了近20万元资金，购买了六部卫星电话，提供给地质力学研究所青藏铁路项目组使用，极大地支持了青藏铁路沿线活动断裂勘测工作。野外人员按照预定计划，于2002年1月21日全部赶赴到达拉萨与格尔木基地，用3天时间购买必要的食品、生活必需品和工作用品，于1月25-27日奔赴那曲、西大滩休整、适应，于1月28日各小组分别到达预定生活基地和工作地区。自1月29日开始，各小组全面开展野外活动断裂勘测工作。野外工作分7个作业小组进行，包括6个活动断裂勘测组和1个地球物理勘探组。6个活动断裂勘测组：（1） 第一活动断裂勘测组，由吴树仁研究员、何峰博士和3位工人组成，承担青藏铁路格尔木-清水河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（2） 第二活动断裂勘测组，由胡道功研究员、吴中海博士、韩金梁博士和6位工人组成，承担青藏铁路清水河-沱沱河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（3） 第三活动断裂勘测组，由刘崎胜副研究员、叶培盛博士和3位工人组成，承担青藏铁路沱沱河-唐古拉山北缘活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（4） 第四活动断裂勘测组，由张永双博士、吴珍汉研究员、夏浩东工程师和6位工人组成，承担青藏铁路唐古拉山-安多-那曲段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（5） 第五活动断裂勘测组，由江万博士、柯东昂教授级高级工程师与2位工人组成，，承担青藏铁路那曲-拉萨段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（6） 地球物理勘探组，由彭华研究员、宋国明工程师、李国歧工程师与8为工人组成，承担青藏铁路沿线重大工程（桥梁、隧道）地基与断裂深部探测工作，；（7） 综合研究与质量监控组，由吴珍汉研究员、赵希涛研究员和 2名工人组成，承担综合研究和野外质量监控等任务。此外，有3位同志承担后勤保障服务工作。地质科技者将在我国传统节日春节时间，离别家人，克服高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难，战胜白天-20°C~-30°C、晚间-30°C~-40°C的极端寒冷条件，项目全体野外人员，包括技术人员、后勤保障人员、工人和司机，共同努力，齐心协力，克服了高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难，战胜了白天-20°C~-30°C、晚间-30°C~-40°C的极端寒冷条件，对青藏铁路沿线活动断裂进行调查研究，在全线遥感图像处理与初步地质解译基础上，采用浅反射地震、电法勘探及地球物理综合探测，并分组开展1：2000活动断裂地质填图。完成了浅反射地震实验和电法勘探野外试验及西大滩活动断裂地球物理综合探测，成功地穿越并完成了全线工作条件最差、海拔高度最大、偏离公路最远的青藏铁路唐古拉山段（土门-温泉段）约100公里范围内活动断裂勘测与工程稳定性评价任务，新发现大量不同方向、不同性质的活动断裂，逐步摸索出青藏铁路沿线大比例尺活动断裂勘测工作方法，取得多方面重要进展，为高质量、按计划完成年度活动断裂勘察研究任务奠定了良好基础，为青藏铁路建设贡献地质工作者的一份力量。中国地质调查局根据国土资源部党组的安排，确保该项工作的顺利进行，从人力、财力和物力方面给予了大力支持。春节即将来临，受国土资源部田凤山部长、寿家华副部长的委托，以中国地质调查局党组副书记、副局长汪民为首，有国土资源部国际合作与科技司崔岩副司长和中国地质科学院张陟副书记等参加的慰问团于2月6日－10日赴唐古拉山口一线进行看望和慰问。背景知识中国地质科学院地质力学研究所 是我国著名的地质学家利四光先生创立的，她成立于1956年，是我国从事大地构造、地质灾害、矿产资源及第四纪环境研究的专门机构。地质力学研究所现有在职职工170人，离退休职工116人，有以中科院院士孙殿卿、陈庆宣为首的科技人员90人，其中国家级有突出贡献中青年专家2人，李四光地质科研奖得主1人，国家杰出青年科学家基金获得者1人。地质力学所现有研究员28人，副研究员53人，其中博士后7人，博士24人，在职博士生14人，硕士27人。目前博士研究生导师14人，在读博士研究生17人，硕士研究生5人。地质力学研究所现有6个研究室，1个科技信息室，3个所控开发公司。截止2000年末，地质力学研究所资产总额2605万元，其中，固定资产1260万元，流动资产1305万元，净资产1466万元。45年来，主持完成各类科研项目400余项，近10年共发表论文537篇，共出版专著40余本。1978年以来已有近100项成果获得国家、省部级科技奖励。青藏铁路一期工程青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起青海省西宁市，西至拉萨市，全长 1956公里 ，由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计。中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。青藏铁路一期工程东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木，全长 814公里 。其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。自1958年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。哈尔盖至格尔木 683公里 （包括格尔木至南山口 30公里 ），由铁道兵第七、十师担负施工。1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。青藏铁路一期突出的难点工程关角隧道：关角隧道长4，009米 ，洞身海拔标高3，680米 ，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每昼夜最大涌水量1万余吨。西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。 1975年4月5日上午 隧道出口突然塌方，近2，000立方米 的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后，由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险，完成了隧道加固任务。察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约 32公里 ，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计 89公里 。盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。总计打进砂桩5.7 万根，延长13. 5万米 ，灌砂 5万立方米 ，挖盐壳3. 7万立方米 ，挖岩盐1. 3万立方米 ，回填片、卵石6. 4万立方米 。从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。风火山试验段：风火山位于唐古拉山口，海拔4， 750米 ，素有“冰雪仓库”之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。在该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料。

1.京张铁路 京张铁路自北京到张家口，全长约200公里，经过长城内外的燕山山脉，地形险峻，工程异常艰巨。20世纪初，当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，而视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债、不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府决定自力修筑。詹天佑临危授命，他面对着外国人的讥讽，以大无畏气概，率领全体筑路人员，知难而进。詹天佑以创新精神，一方面因地制宜地采取了新的技术措施和引进国外新的技术设备，比如他当时就采用国际标准轨矩1435mm，现在的火车轨距依然保持当年的尺寸；另一方面制定了许多先进管理办法和制度，保证了修路任务的完成。京张铁路计划用六年完成，结果四年就完成了（1909年10月2日竣工），总造价是外国工程师报价的五分之一，节约投资28万两白银。京张铁路投入运营后，仅七年时间就延伸到大同，又经过五年于1921年延伸到包头，形成了一条为实现政治统一、巩固国防、民族融合、繁荣北方地区的大动脉。 京张铁路最初起始点由丰台柳村至张家口站，途径西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化等地，由于历史变迁，从丰台至西直门站的铁路被拆，后来京张铁路的起点变成了西直门站。西直门站也就是今天的北京北站。新中国成立后，1955年6月丰沙铁路修通，11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，分担了京张铁路的大部分功能。随着时间的流逝，京张铁路在运输方面的重要性已经淡去，但是作为中国第一条自己设计、施工并管理的铁路，它别有一番“千帆过尽始于此”的气度 2.詹天佑与京张铁路 在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。 准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。 这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。 张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。 1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说： 我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！ 詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。 1906年10月24日，詹天佑在信中说： 亲爱的诺索布夫人： 诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！ 在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！ 但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！ …… 你最忠诚的詹天佑 1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。 这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。 1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道： 目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。 京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。 京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。 京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支，还节余白银二十八万两。 詹天佑留给后人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师，务实，精细。但是偶然间，也会流露出留学生涯带给他的情趣。 在通车典礼上，有人问詹天佑，在整个京张铁路工程中，感到最困难的是哪一段？ 詹天佑答：“是今天我的致辞。”

那是中国人的骄傲.