江苏国泰产业分析论文发表

随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

试谈我国低成本航空公司发展模式

摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。

关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策

改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。

目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。

一、国外低成本航空公司的发展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。

低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。

1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。

便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。

21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。

二、低成本航空公司与传统航空公司的差异

传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。

纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异

低成本航空公司 传统航空公司

航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构

使用机场 二类或支线机场 枢纽机场

销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话

机型选择 单一机型 多种机型

舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位

配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务

市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体

三、国外低成本航空发展的成功模式

低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。

国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：

1.全部选用单一B737机型

选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。

2.提高飞机的使用率

不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。

3.飞行点到点中短途国内航线

由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。

4.使用二级机场

选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。

5.保持精简的人机比

通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。

6.限量餐食供应

基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。

7.采用直销模式

通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。

四、春秋航空的发展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。

中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。

春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：

1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。

2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;

3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;

4.采用网上直销模式，节省销售成本;

5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;

6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;

7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。

由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：

1.免费行李额

春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;

2.机上商品销售

机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;

3.机票销售

春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。

4.机舱改造

飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;

5.延误处理

不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。

五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景

近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：

1.森严的市场准入和政策壁垒

民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。

2.严重的寡头垄断格局

国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。

3.扩展资金短缺

作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。

要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：

1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。

2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。

3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。

4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。

5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。

6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。

低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。

参考文献：

[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.

[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.

[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.

[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.

浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析

摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。

关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标

一、引言

“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。

二、文献综述

(一)航空公司竞争优势界定

关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。

本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。

在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。

(二)我国航空公司竞争优势研究综述

阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。

三、评价方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。

四、变量选取及数据来源

(一)评价体系

作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。

具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。

(二)数据来源

出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。

五、评价结果分析

(一)主成分分析结果

主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。   (二)各公司主成分得分

用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。

F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23

F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。

(三)评价结果分析

1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。

2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。

3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。

六、结论与启示

航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。

参考文献：

[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.

[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.

[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.

[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).

[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.

[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.

我知道的还有老师也经常提到的知名校友有很多！比如说：吴晓波、尚雯婕、还有最近很火的老番茄，和这些牛人在一个学校经常有一种不真实的感觉……

作为复旦大学新闻学院的学生，我先从比较了解的吴晓波先生介绍一下吧～吴晓波是毕业于复旦大学新闻系的，是知名的财经作家。他曾经被《南方人物周刊》评为“中国青年领袖”，出版了《大败局》，文笔流畅同时也能很清楚地解释财经现象，在财经界和新闻界都有很大的社会影响力。我们平时讲到财经新闻的时候，老师常常会提到他，讲到新闻和其他学科的交叉性的时候也不免提到吴晓波先生。

尚雯婕也是很出名的复旦校友啦，她曾经是复旦大学法语系的，既是学霸又有才华真的强！但是其实这样的人在复旦并不少见！身边很多同学也是绩点近乎满绩，在各大才艺比赛中也是大显身手，果然聪明的人做什么都行啊！！

然后再说说老番茄，经常在朋友圈看到很多管院大一的小朋友：“今天偶遇老番茄了！激动！”今年复旦的毕业晚会老番茄走红毯的投票也是非常非常高，可以说老番茄是现在最当红的复旦知名校友代表了，在B站上面是百大知名up主，学习成绩好、游戏打得好、又富有又长得帅，不仅这样，还获得了复旦大学管理学院保研的名额，人生赢家老番茄没错了！

鸦片战争前的中国与世界（平行的世界，文明的左右腿）尽管我们知道狂热的欧洲人把元朝时期的《马可波罗游记》视为“藏地密码“一样的藏宝图。尽管中国的朝廷也派了郑和这样的远洋船队抵达了非洲东海岸，中东或更远的地方。甚至最近几年英国核潜艇船长孟席斯还出了本书《1412年：中国发现世界》[举起手来，把书传给就近的学生]认为中国人才是最早发现澳洲，北美。他自费走访了120多个国家，参观了900多个博物馆、图书馆、档案馆，寻访古代的纪念碑、城堡和海港，深入海岬、珊瑚礁、偏僻的海滩和海岛。很遗憾这个事情被大多数中国专家给否定了，否定的原因我不太清楚，但是我清楚国内专家可能连12个国家都没有到过。但是我们从现在的资料来看欧亚大陆在鸦片战争之前的联系是非常有限的。按照现在时髦的提法宇宙是平行的，我和你们每个人的生活轨迹是平行的，我们中国人和欧洲人在那个时候也是平行的。直到鸦片战争，直到我走进这里。我们的世界才有了一点但是也是巨大的变化。接下来我还是真诚的希望能让大家在接受中国沉沦80年这个残酷事实之前，认认真真和我一起回顾中国光辉历史。现在有个词大家不知道有没有印象： “崛起”, 我最早听到是中学时代《为中华崛起而读书》，讲的是周恩来总理小时候的事情。印象中很感动，但是发现感动的人往往只有那么一瞬间火花。我在这里倒是中肯的希望特别是在座的各位朋友们，大学时代不要光惦记着自己的嘴有没有崛起来，那是不靠谱的。更把自己的奋斗目标撅起来。可以拍着胸脯对大家自豪的说中国沉沦了80年，但是之前崛起的可能是800年 有没有朋友认为更久的？ 800年一次，800年二次……三次。 800年，有没有搞错，如果错，那肯定是800之前少了个1字。公元40年，对，中国人民在那个时候就站起来了。你们还别不信，先看下证据 第一句“秦时明月汉时关”这个汉朝的边关在哪里，参考第二句“春风不度玉门关”。话是应该不假，不过也不完全对，在汉朝强盛的时候，国门不在玉门，而在更西面更北面。汉朝的将军们一直在西域大漠大有作为，赶跑了匈奴单于，单于的后代还是单于，不过有个更加响亮的名字匈奴王，欧洲人管他叫上帝之鞭，中国皇帝是鞭长莫及，不过罗马的皇帝（那时候是教皇）头很大，年年被勒索。这位匈奴王阿提拉带着匈奴蛮族打到了罗马城下，孕育了中华民族的一个远亲“匈牙利民族”。这为老表的旁系也不简单，西突厥进化了奥斯曼帝国，唐朝的军队歼灭了东西突厥，剩下一撮西突厥人撒开了腿丫子跑到土耳其建立了奥斯曼帝国。就这么招，一对中国拆迁户的远亲长期在欧亚结合部横行，欧洲人他们打，他们自己也打。玩命啊。可以这么说强盛时期的中原儿女文治武功那是杠杠的。被打的满地找牙的游牧民族要么被中原农耕民族吸收同化，从北魏孝文帝，到后面精通汉文化的乾隆。不被同化的游牧民族要么跑到境外自立为王，欧洲的罗马帝国，拜占庭帝国都是悲催的可以啊。请注意我们刚才这些表述中提到了历史的一种载体：唐诗。就成就而言。唐诗深深影响了日本的俳句、也影响了东亚其他地方。那么唐诗只是中华软实力的一种标志，就像现在汽车界中法拉利对于F1的影响力。唐诗除外还有哪些文化软实力呢。注意看课本上提到的楚辞\汉赋\唐诗、宋词、元曲、明清小说。这里注意下三大少数民族史诗分别是藏族《格萨尔》，蒙古族《江格尔》，柯尔克孜族《玛纳斯》。中国封建社会由昌盛到衰落毛泽东和黄炎培1945年讨论有过一次谈话。黄说：我实在不懂，但是我希望能够，中国的历史上，几千年的历史都出现这样的循环，我认为这叫周期律，为什么一个朝代几十年、几百年以后就会完蛋，然后一个新的朝代出来，刚开始又很好，结果又会完蛋呢？这个谈话涉及到很多内容。但是毫无疑问面对这种困惑，我相信从封建社会的经济制度层面上可以找到一些简单理由——土地兼并。封建社会土地私有制，皇帝是最大的地主，贵族可以算的上是皇帝的长工或者是佃户。贵族，官僚通过功勋依附在皇权庇护下获得一定的土地。剩下绝大多数是自耕农，拥有少量的土地，通过赋税提供给皇室来外来养家糊口。随着时间的推移，贵族、官僚获得更多的土地，自耕农渐渐消失。皇室和贵族们之间的矛盾凸显。因为国家的财富总量中大部分来源自耕农的赋税。这时候要么自耕农集体造反取代皇室，要么是贵族中的实力派取代皇帝成为新的统治者。前者有西汉刘邦、明朝朱元璋。后者有杨坚隋朝、唐朝李渊，宋朝赵匡胤，。而北方游牧民族取代中原王朝可以看作为境内外贵族实力派的妥协。北魏、金、元、清这些入主中原的少数民族君主都依靠大量汉族地主官僚和武装扩大其统治基础。从上面看不管是汉族还是少数民族当皇帝，其实社会阶层相对的稳定，皇帝，官僚，老百姓。维系三者的就是土地。小农经济就是以个体家庭为单位与手工业结合自给自足的集中反映。有人问元朝，清朝不是有强烈的民族阶级矛盾么？熟悉杭州的本地人都知道城里西湖边上以前有很大一块地旗营。以现在的城区版图来看旗营防城的范围，东面临中山中路，南边至开元路，西面是湖滨，北为法院路住的都是满族人，汉族人士免进。看起来是非常严重的种族压迫政策。实际上，元朝中蒙古人做奴隶的，杭州破产的满族人给汉族有钱人做丫鬟侍妾的也比比皆是。胡雪岩的十二房姨太太中就满族姑娘就占了好几个。 话说回来，除了小农经济发达阻碍了商品经济的进一步扩张外，封建社会政治的一系列政策也是与商品经济格格不入。中央集权下的君主专制。巩固多民族统一，好处在于中国避免了像欧洲一样国家林立，坏处就在于缺少了生机活力。科举取士，重文轻商大家都是明白的。可更要命的是户籍制度的严厉.有句话叫什么来着：子承父业。那皇帝的儿子继续做皇帝。老百姓也就认了，可是老百姓的儿子要是想做个什么事业。得，还得掂量掂量。中国古代社会从存在之始，就开始不断地建立和完善户籍管理制度。从宗法分封、世卿世禄制，到九品中正制，再到元朝四民的严格划分，中国古代的户籍制度体现了严格的等级身份性。 明朝的“宪法”《大明律》有这样的记录“凡一户全不附籍，有赋役者，家长杖一百；无赋役者，杖八十，附籍当差”这个打屁股在座的男生有淘气的时候可能受到家里类似的惩戒。不过在那个时候却是一门技术活“明朝施行廷杖的人员用假人做训练，简单说假人里面有纸，纸里包着砖”合格的标准是：把砖打碎了纸不能损伤。 之所以提到这里材料，其实我想提醒大家注意的在本书的一些地方还会提到这个段话中一个关键词：家长。因为在中国封建社会中宗族家长制是社会稳定的重要基石。参见课本对于宗族家长制的解释。尤其注意在王朝不同时期以及整个封建社会历史上的影响。 宗族家长制的影响力在中国这个农业社会中相当于习惯法（相对于成文法）。现在电视剧中经常看到一句话：家法伺候，或者祠堂宗族大会。家法相对国家法律而言即为私法，由于利益的大小，血缘亲疏关系。这种私法往往变成为徇私枉法的缩写。鲁迅笔下的祥林嫂。她老公死了，孩子也没有了。但是她就没有了在老公家庇护和生存的权力。“到了秋天,大伯来收屋。”她就无依无靠的只有去当有钱人家的仆役。宗族家长制来源和理论依据是什么呢？大家可能自然而谈会想到中国封建社会统治思想——儒家。这个儒家不是我们城里面那个亲民的酒店，“如家酒店”，这个和亲民八竿子打不到一块。大家对于儒家的印象应该还不错。像孔子、孟子，朱熹，王阳明，以及我们这本书后面提到的曾国藩都是儒家的代表人物。其实早期的儒家专门负责办理丧葬事务的神职人员，这你就能理解为什么曾国藩，被太平军称呼为曾剃头。这里还要顺便插一句中国有剃头将军，不过日本还有个更狠毒人家的外号也是这个，とうじょう ひでき，谁呢就是二战中屠杀中国人的关东军宪兵司令，后来发动了太平洋战争的东条英机。在以后的学习过程中大家还会领教这两人的事迹。再来说说儒教思想在清末之后的主要影响。主要是洋务运动，主要保守的顽固派，提倡的“夷夏之防”。到了百日维新时期，梁启超等人提出了“新学”，也是一种策略坚持传统的思想基础上学习西方的减少阻力。实际上儒教的中国社会的影响力是根深蒂固。包括蒋介石提倡的“新生活”运动的“礼义廉耻”。可以说中国近代史上没有哪种思想可以让国人又爱又恨。总的来说康乾盛世是中华民族衰落前的回光返照。对于这个解释，个人倾向于引用下面的标题。叶的坠落是风的追求还是树的不挽留。中国封建制度的崩溃是欧洲资本主义制度的强势崛起还是中国社会自身困境？二、世界资本主义的发展与扩张世界资本主义国家在这时候主要是英、法，普鲁士这些国家。最主要的还是英国。英伦三岛在鸦片战争前是什么样的？相信大家也挺好奇。我们从吃的开始说吧。18世纪，英国汉普郡农场的一个普通雇工（无产者），：早餐是牛奶、面包和前一天剩下的咸猪肉；午饭是面包、奶酪、少量的啤酒、腌猪肉、马铃薯、白菜或萝卜；晚饭是面包和奶酪。星期天吃上鲜猪肉。工业革命后，英国人的生活更是蒸蒸日上。1808年英国普通农民家庭的消费加上2.3加仑脱脂牛奶，1磅奶酪，17品脱淡啤酒，黄油和糖各半磅，还有1英两茶。康乾盛世中中国农民主要食物是粗粮和青菜，肉蛋奶都少得可怜，通常情况下，在春荒之际，都要采摘野菜才能度日。1814年英国等盟国打败了拿破仑。1824年英国入侵缅甸。1832年，英国议会改革，增加新兴城市选区，1837年维多利亚女王即位。也就是在1840年之前：英国军队的技战术和装备近代化显著，英国在东亚的军事存在加强，英国资产阶级政权中的地位显著上升，英国迎来了一个女强人时代。这些因素都是英国国力强盛的内容和显著特征。从生活方式，物质生产再到法律制度，新兴的资本主义国家完成了物质和精神的双重近代化。而中国即便遭受了鸦片战争之后。还在纠结着学不学西方，学西方的技术还是法律制度。这一耽误一直到孙中山领导资产阶级革命来到才结束了争论。而对于帝王的迷恋直到袁世凯复辟（1916年）的结束才告一段落。距1840年已经过去了整整67年春秋。

复旦的一些教授都很出名，比如张军，陈果等，在经济领域的著名经济学家吴敬琏先生，吴晓波、蒋昌建。了解最多的就是张军吧。记得最开始了解张军是考研的时候，关注了他的微博“军无戏言”就感觉这个教授有点意思。后来参加过几次他主持的论坛和讲座，感觉他的智慧和博学，在喜马拉雅上，他最近又出了经济学相关的课程，有点想普及经济学思维的意思，听他讲一些经济学问题会很有意思。

徐悲鸿，徐悲鸿出身贫寒，自幼随父亲徐达章学习诗文书画。1912年17岁时便在宜兴女子初级师范等学校任图画教员。1916年入上海复旦大学法文系半工半读，并自学素描。1917年留学日本学习美术，不久回国，任北京大学画法研究会导师，并兼职于孔德学院。1919年赴法国留学，考入巴黎国立美术学校学习油画、素描，并游历西欧诸国，观摩研究西方美术。1927年回国，先后任上海南国艺术学院美术系主任、、中央大学艺术系教授、北京大学艺术学院院长。1933年起，先后在法国、比利时、意大利、英国、德国、苏联举办中国美术展览和个人画展。抗日战争爆发后，在香港、新加坡、印度举办义卖画展，宣传支援抗日。

吴敬琏（1930年1月24日－），中国江苏武进人，当代中国杰出经济学家，著名市场经济学者，是中国经济学界的泰斗，现工作于国务院发展研究中心市场经济研究所。1948年南京金陵中学毕业，1950年入金陵大学经济系，1952年高等院校调整转入上海复旦大学经济系，1954年毕业。吴敬琏以“敢言”著称，是中国经济学界的泰斗，被誉为“中国经济学界良心”，年逾八旬仍行走在乡村之间，由他所带头成立的富民基金（乐平公益基金）为广大农户的生活带来生机。

各国对锂电池的高度重视掀起了一场能源革命和产业革命，这也将改变未来世界汽车竞争格局 首先锂电池在新能源汽车产业中利润最高。市场容量最大。安全行极高，具有投资价值，锂电池产业链下的电池、电极材料将具有制造业特点,盈利能力将呈现下降趋势;上矿产品、冶炼等将具有采掘业特点,盈利能力随原材料价格波动。当这些优点与汽车结合，新能源汽车时代由此开启了 其次有券商研究员认为，整个锂电池产业链是新能源汽车投资的重点，而锂电池正极材料将成为这条产业链中最耀眼的明珠。而且中国发展锂电汽车既有可与发达国家竞争的技术优势，又有发达国家所没有的资源优势和市场优势，是中国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。资本市场中，锂电池所驱动的新能源汽车产业链更成为一场财富盛宴。整车制造厂商福田汽车（600166,股吧）（600166），拥有上锂资源的西藏矿业（000762,股吧）（000762），锂电池组件及电解液供应商杉杉股份（600884,股吧）（600884）、中国宝安（000009）、江苏国泰（002091,股吧）（002091），包括另一条技术路径——镍氢电池生产厂商科力远（600478）等各相关上市公司股价均涨幅巨大 再者以丰田的镍氢混合动力汽车Prius为代表的日本，在新能源汽车领域起步较早，其厂商的战略核心就是发展混合动力车。2006年，混合动力车的市场份额占日本全部新能源汽车销量的94.2％。 从美国2001—2007年混合动力汽车销售数据来看，其复合增长率达到58.4％，处于高速增长期。奥巴马就任后宣布，到2015年，美国混合动力汽车的保有量将超过100万辆。 科技部部长万钢在“2008中国绿色能源汽车发展高峰论坛”也给出了中国新能源汽车的发展目标——到2012年，国内有10％新生产的汽车将是节能与新能源汽车。 照此推算，2008年中国汽车产量约为930万辆，即使2012年产量增至1000万辆，新能源汽车也将达到年产100万辆的规模。 按每辆混合动力轿车电池成本5万元，正极磷酸铁锂材料50公斤，负极材料40公斤，电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5万吨正极材料，4万吨负极材料，4万吨电解液的需求。 对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值500亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的 4倍。目前，中国汽车保有量已达到6289.3万辆，如果未来每年有10％的车辆更换动力电池，又将创造出一个更具想象空间的市场。《证券市场周刊》调查发现，国内新能源汽车产业链各环节相互制约，甚至存在断链。在混合动力汽车产业链上，电池、电机、动力系统生产企业才是最大的受益者。对于整车厂商而言，既然无法追求高利润，市场占有率就成为首要争夺目标。从某种意义上说，谁能率先实现新能源电池在汽车上的产业化应用，谁就能占据先机。磷酸铁锂电池方面缺乏资金批量生产业内人士认为，锂电池行业的市场竞争力很大程度依赖于长期发展的技术积累，而非单纯的资金投资，同样，锂电池材料具有较高的技术壁垒，各细分行业领先企业大多为较早进入行业者。掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业，将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。比亚迪梦想照耀现实业内人士介绍，锂电池产业链中，市场容量最大、附加值最高的是正极材料，占锂电池成本的30％以上，根据材料不同，毛利率低则15％，高则70％以上。 我国小功率锂电池早已产业化，形成上下结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的1/3，与日韩形成三足鼎立之势。而我国有相对富饶的锂矿资源，还有制造成本优势，在新能源汽车制造领域完全有可能迅速赶超日韩。（太多了你自己在看一道）

但

所属类别 :汉字

但，拼音:dàn

基本字义

1、只，仅，只是:~愿如此。~凡(凡是，只要是)。~分(只要)。

2、不过，可是:工作虽辛苦，~没有叫苦的。

3、徒然:"何~远走，亡匿于幕北苦寒无水草之地为?"

4、姓。但姓。

姓氏的由来

姓氏主要来自四个方面：

一是从土地和赐姓而来，天子就是赐姓命氏的人。黄帝对他的二十五个儿子创设了十二个姓。陶唐氏之后代封于刘地，其后裔以刘为姓。

二是以出生地为姓。黄帝生于寿丘，长于姬水，故以姬为姓。

三是以封爵、官职为姓。楚庄王少子，作上官大夫，后代就以上官为氏。

四是因事物或其他原因而得姓。

汉丞相田千秋年纪大了，出入乘车，人称"车丞相"。后人就以车为姓。葛是古姓，本来是琅琊诸县人，后屯迁居阳都，阳都本来有姓葛的，又搬去姓葛的，故姓葛的人多了，就用诸葛来区别称呼他们，从此就有了复姓诸葛。

由于部落的发展，人口的繁衍．分支逐渐繁多，氏名称也大大增加．一姓可分成许多氏，一氏又繁衍更多的氏，所以姓氏都不是固定的，实际上姓氏合一或基本稳定，还是自汉朝以后的事。秦灭六国不久，汉又统一天下，做为维系周王室的宗法制度重要标志的姓氏有别制度，也随着王室的彻底坍塌而消亡。至此．中国的姓氏才合二而一，或言姓，或言氏，或姓氏兼言。实际上皆以男氏代姓了。这就表明，以后的子孙，都是男姓血缘关系的繁衍，正如明代顾炎武在《日知录》中所说："自战国以下之人，以氏为姓，黄帝以来之姓亡矣。""姓氏之称，自太史公始混而一"，姓氏便成为维系传统之纽带，团结宗族之象征，于是尊祖敬宗便成为几千年来中国人们的传统美德，同时也是维护祖国统一的保证。如果一个中国人，连自己的先租和父母都不敬爱和尊重的话，很难想象他会成为一个爱国主义者。

至今数百千年，迁徙到异地他乡华裔外籍人，现在他们还念念不忘他们的祖国、祖籍、祖先，常常来中国寻根拜祭，在他们的族谱上，还记载得清清楚楚，如日本的刘邦后裔原田家族族谱上所载："高祖皇帝之血统，严然存在之事，予实虽欲不感泣，岂可得耶，又想中华之国立，至汉以来；二千百四十余年，交待十三、四朝，今虽悠久。其间两国务有盛衰，然无不尽怀汉朝之盛时而慕之者，予常驰念于我高祖统政之故国，切切而不能禁地，于是刊本谱，同族其发欲为，其族谱之基，聊报高祖皇帝之余德也焉。"

据传说，姓的最早起源与原始民族的图腾崇拜有关。氏族部落不但对图腾奉若神明，禁止食、杀、冒犯，而且把它作为本氏族统一的族号。在原始部落中，图腾、族名和祖先名常常是一致的，久而久之，图腾的名称就演变成同一氏族全体成员共有的标记——姓。由图腾演变为姓的传说很多。据考证，夜郎国的国君是竹王，他的臣民以竹为图腾，姓竹。又据史书记载，晋国有狐毛、蛇平，汉代有狗未央、狼莫、鹿旗，三国有豹皮公等人。透过这些古怪的姓名和骆、虎、蚁、牛、羊、鸟、龙、竹、梧、茶、菊等与动物、植物名称相同的姓氏，隐约可见图腾崇拜对姓氏起源的不可磨灭的历史印迹。姓的形成除与图腾关系密切外，还与女性分不开。据考古学资料表明，西周铜器铭文中，可以明确考定的姓不到三十个，但大多数都从女旁，如：姜、姚、姒、姬、娲、婢、妊、妃、好、赢等等。不仅古姓多与“女”字相关，就连“姓”这个字本身也从女旁，这大概是母系氏族制度的一个特征性产物。妇女在生产生活中居于支配地位，实行群婚制，兄弟姐妹之间可以通婚，在这种制度下，子女只知其母，不知其父，所以在神话里流传着“圣人无父，感天而生”的许多故事。许多古姓都从女旁，可见我们祖先经历过母系氏族公社的痕迹。

论文已发表，请上百度搜

复旦大学最不能忘记的校友之一应该是她的创始人——马相伯。

马相伯又名良，系天主教徒，江苏镇江人。早年就学于上海徐家汇公学。十八岁毕业时，法国领事想聘请他当秘书，他谢绝说：“我学法语，是为中国人而学的。”

后来，他出任徐家汇公学校长，也当驻日使馆参赞。1898年，戊戌变法以失败告终。他目睹清廷的腐败，从此绝意仕途，走上“教育救国”的道路。这一年，已届花甲之年的他，退隐在上海土山湾，心里筹划着办一所新式学校，要和欧美大学并驾齐驱。主意已定，他回到老家，将其长兄所遗十五万平方米的地变卖了，所得钱作为学校基金。然后，又以仅存四万块银元，以及在英、法租界的八处地皮（价值十余万银元），用来在上海卢家湾购置建校的土地。其“毁家兴学”的举动、热爱祖国的赤诚，赢得了社会舆论的赞叹与支持。

1903年2月，他一手创建的震旦学院隆重开学。他自任监院，下设总干事和会计各一人，其余各项行政，都由学生自行管理，实行“学生自治制”。他在校内“崇尚科学，注重文艺”，主张“学术独立，思想自由”，对不同意见，可以展开讨论，并以“挈举纲领，开示门径”之法启发学生自己研究探讨。由于学校创建时借助了耶稣会的力量，而学校却不谈教理，于是引起了教会的不满。1905年，在震旦任课的外籍教师趁他有病之机，改变办学方针，致使全体师生大哗，摘下校牌，相率离校。虽然他信奉天主教，但并不依附教会，支持师生的正义行动，毅然同大家一起退出了学院。

他退出震旦之后，偕同离校学生于右任、邵力子、叶仲裕等，又得到各界知名人士赞助，另行筹建复旦公学，意思是“复我震旦”。在经费和师资都告紧缺的情况下，他决定摆脱洋人挟制，向各方告急。后得到两江总督拨地拨款，同时又由严复、张謇、熊希龄、萨镇冰、袁希涛等二十八人出面发表《复旦公学募捐公启》，向社会广泛募捐，得到各方响应。1905年中秋节，复旦公学正式诞生，他任校长，采用“囊括大典，网罗众家，兼容并收”的办学方针。一时间，这所学府，人才济济，气象一新，各种学术团体如雨后春笋，争相竞出，校内呈现出一派生动活泼的景象。

辛亥革命后，他曾出任北京大学校长。“九一八”事变后，他四处奔走，呼吁团结抗战。1935年，他和宋庆龄、沈钧儒等领导了抗日救国会工作。“七七”事变后，被任命为国民政府委员。

1939年，他在越南谅山病重时，回忆自己毕生走过的“教育救国”的道路，无限感慨地说：“我是一条狗，只会叫（教），叫了一百年，还没有把中国叫醒！”同年，病逝于谅山。遗著有《马相伯先生文集》。