宜宾长江生态保护论文发表

加快宜宾水运建设的思考论文

摘要; 在对宜宾航运与航道现状，城市发展规划、存在的主要问题等分析的基础上，对宜宾水运提出了“三一五二o”建设发展思考，即三江航道、一多功能大型港口作业区、五个重码头，20个区域性客货码头。建设的同时也要兼顾环保、安全及港口岸线资源价值最大化。

关键词： 交通 枢纽 环保 资源开发

享有“搬不完的昭通，填不满的宜宾”之美誉的酒之都四川省宜宾市，位于金沙江、岷江、长江三江结合部。自古以来，就是一个以航而兴的水港城市，被誉为“万里长江第一城”。近年来，随着国家水电建设战略重心的西移，金沙江向家坝、溪洛渡等重点水电枢纽的建设，岷江水电开发，宜宾成为了国家水电开发的依托城市。长江干线宜宾至泸州航道建设工程的开工，必将促进宜宾水运经济的快速发展，在西南部地区凸显出更加重要的地位和作用。发展水运经济，促进区域经济发展已成为四川省及宜宾市委、市府和沿江港航企业的共识。为此，笔者在对宜宾航运与航道现状、城市发展规划、重点战略布局等进行调研的基础上，就宜宾如何抓住水运发展这一千载难逢的历史机遇，促进水运经济发展作一探讨。

1宜宾水运的基本状况

1.1航运的基本现状 一

宜宾港是四川省在长江上的第二大枢纽港，主要由宜宾中心港区、新市镇港区、屏山港区、南溪港区及江安港区等五个港区组成。根据四川省宜宾市航务局统计资料：2006年底，宜宾全港拥有各型码头泊位2 1 2个，仓库面积7374m2，堆场11.51万IIl2}拥有各类船舶1073艘，其中营运船舶498艘，8.56万载重吨客位，12182座，760TEU及37665千瓦船舶运力，丰水期港口最大泊船能力达到4000t级，枯水期为1200t级。2006年，完成货物运量408万吨，客运163万人次。

1.2航道的基本状况

四川省宜宾市境内有通航江河31条，通航里程达942.6km，以长江、金沙江、岷江为主干的水路运输线与铁路、公路、民航及管道运输组成了纵横贯通我国西南地区重要的.立体交通运输网络。航道的基本状况是：长江：宜宾至泸州全程100km，现行航道尺度为(1.8×40×400)m(水深×航宽×弯曲半径，下同)，航道等级为4级，通航能力500t级船舶，航标配布标准为重点航标类别，航道维护标准为二类，即季节性维护，船舶运输仅在白天进行，航道夜间不能通航。2007年3月18日，叙泸段航道建设工程已全面开工，将对8处航道潍险进行整治，并按一类航标进行航标建设，航道建设等级为三级，航道建设尺度为2.7×50×560m。该工程建设完工后，1000t级船舶、3000t级船队可实现全段全年昼夜通航，实现与泸州至重庆长江干线航道的有效衔接。

金沙江：全长3479km。攀枝花以上河段，不具备通航条件;攀枝花市至新市镇600余公里航道尚属待开发河段，下游河口段新市镇至宜宾108公里属常年通航河段，航道尺度为(1.8×40×320)m。目前常年通航220+2×300t船队，半年左右时间可通航350km+2×350t船队，航标配布标准为重点航标类别。岷江：乐山以上至成都不通航，乐山以下至宜宾162km航道可常年通航，航道等级为4级，枯水季节500t级船舶需减载通行。

2宜宾水运在国民经济中的战略地位和作用

宜宾由于特殊的地理位置和丰富的水能资源、旅游资源、矿产资源和动植物资源，受到国内外关注，已被国家规划为我国的主要能源、资源开发地，从而铸就了宜宾成为物资吞吐以资源出口为主的资源出口型港口城市。为充分发挥宜宾水运优势，促进地方及区域经济发展，宜宾市发展的总体战略定位是：长江上游成渝地区次区域中心和结合部战略枢纽城市。重点建设西部综合能源基地和先进制造基地;川滇黔结合部现代物流中心，国家级自然生态和历史文化旅游目的地，金沙江水电开发依托城市及长江上游屏障重要支撑地，并计划于2010年基本建成川滇黔结合部交通枢纽，金沙江水电开发依托城市，形成区域性中心城市框架。

宜宾港是国家南北交通干线和长江经济轴线的交汇点之一，是川滇黔结合部和攀西一六盘水地区出入长江黄金水道，成渝经济区连接南贵昆经济区走向东南西的重要门户。自古以来就是川滇黔结合部区域综合交通枢纽和物流中心港，港口经济区位优势极为明显，随着腹地经济社会的快速发展和港口功能的迅速拓展，宜宾港将发展为能源、原材料、工业产品和内外贸集装箱运输为主的综合性港口，对宜宾市及周边地区经济发展将起到积极的促进作用。

3宜宾水运存在的主要问题

3.1航道等级较低，航道通过能力不足，制约了水运经济的发展

宜宾市辖区通航河流虽然达到31条，通航里程达到942. 6km，但由于航道等级较低，就是其水运主干的长江、金沙江、岷江的航道等级也仅为4级，航道水深也仅达到1.8 m，航道通过能力仅为500t级船舶，且只有345.3km，仅占47。7%，而水深Im以下的航道里程达597.3km，航道通过能力仅为100～300吨级。受航道条件的制约，宜宾全港船舶大多为小功率浅吃水船舶，载重在200～600t之间，根本与铁路、公路发展不相协调，水运成本增高，制约了水运经济的发展。

3.2港口岸线的开发和港口布局不合理且规模小，不适应未来航运发展的需要

近年来，随着宜宾水运市场经营效益的快速提升，港口建设也呈现出“遍地开花”的建设格局，但由于受宜宾港原有规划的局限以及航道等级较低等诸多因素的影响，港口码头布局分散，各个相对集中或独立成片的港口码头区规模均不大，吞吐能力受限，即使是拥有现代化装卸设备的五粮液安古物流专用码头，也由于地处城区，后方布置受限，其港口吞吐能力也不足50万吨，进一步发展已不可能，难以满足其发展需要。

3.3港口设施设备落后，集约化程度低

宜宾港现有的212个泊位中，其泊船能力达到1000t.级的泊位还不足10个，有绝大部分码头目前均处于依靠原始自然岸坡进行作业，港口装卸设备除安古物流码头装有一台龙门吊车作业外，其余的港口码头大多采用“一条扁担两口箩筐”的原始作业方式。码头的后方陆域不足，有的码头甚至没有堆场，港口货物沿港口公路两侧任意堆放，既干扰交通，又影响环境。

3.4宜宾水运区域经济相对薄弱，水运基础建设投入达不到与长江沿线港口城市协作推进的要求

宜宾市虽然整体经济势力较强，GDP近年来均位居四川省第四，但仅就水运经济而吉，由于其规模经济尚未形成，港口基础设施落后，规模以上港口基本为零。因此，在水运基础建设上要与长江沿线港口城市形成密切协作强强推进的协调发展格局还存在较大差距。如规划建设的宜宾志城集装箱多功能作业区，虽然其优良的港口岸线长达3200余米，是四川省在长江上水域条件最优、港口岸线可连续开发建设规模最大的优水良港，但建设工程仅一期就将达近10亿元，筹融资困难较大。

4加快宜宾水运经济建设思考

根据宜宾市水运建设总体发展战略，建设宣宾水运，促进宜宾水运经济发展，将通过重新打造长江黄金水道，提高金沙江、岷江、长江通航能力，加快宜宾港集装箱码头建设，近期内形成以志城作业区为主，五粮液专用码头、三峡总公司向家坝大件码头、国电800千伏换流站重件码头、天原阳春坝专用码头和罗龙工业区码头为支撑，南溪、江安、新市镇及岷江河沿岸20个区域散货码头为补充的长江上游内河枢纽港体系;远期将建成“西依乐山，东联泸州，北引自贡，南接云贵”的交通枢纽和川南物流中心，以促进宜宾水港经济和社会的快速发展。为此，笔者对宜宾水运提出“三一五二0”建设发展思考，其基本点是：“三”指整治三江航道。即通过长江航道叙泸段一、二期建设工程，使航道等级标准达到3级，充分满足1000t级船舶、3000t级船队昼夜通航需要，渠化岷江航道，使宜宾至乐山段航道在2015年全面完成梯级开发，达到3级航道标准，形成与长江航道干支相通的联动体系，加快金沙江向家坝水利枢纽坝下至宜宾航道的治理，修饰和完善向家坝库区航道，使金沙江溪洛渡以下至宜宾近200km航道达到3级航道标准，形成与长江航道的整体连接。“一”指建设志城多功能大型港口作业区。将志城作业区建设成为拥有5个集装箱泊位、2个杂件泊位、2个散货泊位、1个重件泊位和1个工作泊位的多功能大型港口作业区，集装箱泊位吞吐能力达到37.5万标箱。

“五”指建设5个重(件)码头。即五粮液专用码头、三峡总公司向家坝大件码头、国电800千伏换流站重件码头、天原阳春坝专用码头和罗龙工业区码头，形成特大型企业原材料、产品运输以及水电建设大(重)件运输的水运支撑。

“二0”指完善20个区域性客货码头。全面建成南溪、江安、新市及岷江河沿岸20个区域性客货运码头，形成长江上游内河枢纽港体系，满足区域及周边工业、农业和人民群众出行安全的需要。

5宜宾水运经济建设应注意的几个问题

5.1加快宜宾水运建设，必须高度重视环境保护，实现绿色航运

宜宾物产丰饶、青山育翠、水生物众多、城镇格局依江而布，地处金沙江、岷江、长江三江交汇地，是万里长江的最上游城市，加强对环境的保护具有其特殊的意义。

因此，在加快宜宾水运建设，发展宜宾水运经济的进程中，必须采取措施，强化对港口、航运的环保工作，要特别注意加强对水体的保护，严防造成对水体污染，保障水运经济与自然环境和谐发展，实现绿色航运。

5.2沿江港口码头及航道建设，必须充分考虑

水利枢纽非恒定流对水运安全的影响随着国家水电建设重心向金沙江、岷江的西移，按照规划，这两条江都将分别新建四级大型水利枢纽，而两江水利枢纽的最下游一级不仅均处于宜宾市辖区内，且距金沙江、岷江、长江交汇的宜宾市主城区分别仅30余公里和82km。作为调峰电站，其每日的蓄放水下泄流量，将改变其下游航道的水位结构，清水下泄也将对原河床断面造成下切，破坏其冲淤平衡。如向家坝电站对宜宾合江门的水流流速将增加Im左右，水位变幅将每日多次达2.8 m左右，对于船舶航行及泊港船舶安全将构成极大威胁。因此，在对宜宾水港建设及航道建设中，必须对水利枢纽的非恒定流要充分考虑其影响因素，实现水运经济安全发展。

5.3建立健全宜宾港口岸线使用管理长效机制，稳步推进和建立港口岸线资源价值化开发机制

宜宾市境内的港口岸线资源十分紧缺，适合建港岸线资源仅8万余米，与四川省在长江上第一大港的泸州市相比，其岸线资源仅为泸州的三分之一。不仅如此，能连片修建规模以上港口的岸线仅为志城一处，因此，对于建立港口岸线使用管理的长效机制显得尤为重要。宜宾市必须抓住《中华人民共和国航道法》抓紧立法的契机，加快建立港口岸线资源有偿使用机制，成立专门的港口岸线管理机构，实现港口岸线资源的有效保护，推动港口岸线有偿使用的价值化开发。

地球上的两极地区，南极和北极，是自然界最珍贵的宝藏之一。它们拥有着独特的生物环境、气候氛围和原始风光，对于全球的生态平衡和自然资源的保护具有举足轻重的作用。然而，在现代社会的快速发展中，两极地区也面临着空前的威胁和危险。

为了保护两极地区，我们需要采取一系列的措施来保护这一环境珍宝。

首先，我们需要普及保护两极地区的意识。尤其是在学校教育中，应该把两极地区作为一个必修内容来传达，让大众意识到这个问题的重要性。只有树立全民保护意识，才能够协同保护力量。

其次，我们需要强化对两极地区的法律保护。加强相关法律法规的制定和实施，对于侵犯两极地区生态和资源的行为进行打击和制裁，确保两极地区的生态环境能够得到有效的保障和维护。同时，强化执法力度，突出宣传引导，形成全社会的保护氛围。

最后，我们需要加大科研保护的力度。我们需要加强两极地区的科学考察和资料收集，建立完善的信息反馈机制。并在此基础上综合各方面的因素，制定出合理的政策和措施，以促进两极地区的可持续发展和生态保护。综上所述，保护两极地区需要全社会共同参与和管理，通过全方面的措施和工作，使得两极地区能够得到全方面、长期和持续的保护和发展。只有这样，我们才能够保护好两极地区这一自然珍宝，使得他们能够永久地存

在于我们眼前。

生态批评视角下的论文如下：

范文一：

二十世纪后半期以来，人类面临着空前的生态危机和生存危机。如果危机得不到有效的遏制，在不远的将来人类作为一个生物种群将有可能从地球上消失。正是在这种情况下，一种全新的文学批评理论：生态批评应运而生。生态批评的主要诉求是重审人类文化，揭示生态危机的思想文化根源。

生态思想家沃斯特明确指出：“我们今天所面临的全球性生态危机，起因不在生态系统本身，而在于我们的文化系统。要度过这一危机，必须尽可能清楚地理解我们的文化对自然的影响。”生态批评以当代生态整体主义哲学为思想基础，从跨学科、跨文化的视角探讨文学、文化与自然之间的相互关系，雄辩地揭示了生态危机本质上是人类文化的危机。

范文二：

多年来，生态文学批评一直就文学与自然环境的关系不断提出问题并试图予以回答。生态文学批评家经常提出的问题，除了诸如作者是怎样描述大自然、作品的主题是否反映生态环境意识、人应该如何对待大自然、人在自然中处于什么位置等之外。

还包括这样一些根本问题：怎样确定自然与文化的关系？当代生态文学批评研究的方向和思路是什么？生态批评是不是一门“终极的科学”？怎样把生态文学研究与其他学科结合起来以便达到一个互补互利的结果？等等。

范文三：

生态批评不仅要研究所有生态文学作家和作品、所有作品具有生态意义的部分，而且还必须对己有的反生态的作家和作品进行生态思想角度的重新审读和重新评价。这有利于唤醒人们的生态保护意识，重新铸就一种生态文明时代的生态人文精神。

人类征服和统治自然的思想根源是人类中心主义。柏拉图的《泰阿泰德篇》记载了普罗塔戈拉的一句话：“人是万物的尺度：是存在物存在的尺度，也是不存在物不存在的尺度。”古希腊文学鼓励人们以统治者的态度对待自然，是人类中心主义最深远的思想根源。拉伯雷是文艺复兴时期著名的人文主义作家。