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随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
张飞林民航期刊是一本专业的民航期刊，由中国民航学会出版社负责出版，每年一期，由中国民航科学研究院主编，定期发行。张飞林民航期刊主要刊发国内外民航有关的理论研究、机场建设、民航管理、民航科技进步、民航法规、民航市场及民航客货运输等方面的学术论文，为读者提供了全面而新颖的民航知识。此外，它还发表了一些关于民航领域的新闻和报道，以及政策文件。张飞林民航期刊的质量得到了广泛的认可，被国家民航局、外交部、中国民航学会、中国民航大学等机构及相关企业推荐阅读。它每刊刊发的文章都是由经过严格审查的专家学者编写的，确保了论文的学术水平和实用性，为读者提供了有价值的参考资料。张飞林民航期刊为中国民航事业的发展做出了巨大的贡献，得到了广大读者的一致好评。
张飞林民航期刊（《中国民航》）是中国民用航空行业的领先期刊，为全球民航界提供深度分析和报道。它一直致力于提供精准、及时、客观的信息，以及推动行业发展的有价值的见解和建议。该期刊发表了大量有关民航科技、管理、政策、航班安全等方面的文章，其中一些是最新的研究成果，以及专家们的深入观点和研究成果。该期刊的内容涵盖了民航发展的各个方面，比如航空安全、航空管理、航空技术、航空经济、航空法规等。它也发表了大量有关民航市场动态、航空服务及其他相关技术研究方面的文章，为行业从业者提供专业的资讯、数据和研究成果。总之，张飞林民航期刊是一本不可多得的有价值的期刊，为民航行业的发展提供了有价值的参考资料。
你是的是核心还是普通刊物
这个会议收稿质量还是比较高的，认真写吧，多看看前辈的论文，过不过这个不好说。
中国航天技术的发展趋势是：在未来的100年里，中国会成为世界航天技术的顶尖。
航空航天在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。 20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。 2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。
海运：一般意义为海上的交通运输，如散杂货运输、集装箱运输等港到港的海上运输。那2000字海运论文怎么写呢?下面我给大家分享一些2000字海运论文范文，大家快来跟我一起欣赏吧。
跟单信用证与海运提单
提要现行国际商品贸易大多数都是以信用证支付的结算方式进行的。而信用证支付方式,主要靠审核各种单证来运行,所以单据成为交易的关键。在信用证支付方式下所用到的各种单证中,海运提单代表货物的物权,从而成为全套结汇单据中最为核心的单据,也成为买卖双方、船方、银行等当事人关注的焦点。
关键词:信用证;海运提单;风险
中图分类号:F7文献标识码:A
国际贸易中,会产生众多的物流和资金流,物流是出口商通过海运承运人,多以海陆联运的方式来进行;资金流是由进口商通过银行作为中间人,多以信用证的方式来完成的。
要顺利完成信用证这种交易制度,最为关键的是物流与资金流的互动。而要保证互动,最重要的环节就是单证,即由承运人签发的海运提单。有了由承运人签发的正本清洁提单,就表明出口商完成了交货的义务,进而便可以从议付行或者开证行那里取得货款。
一、信用证业务由来
国际贸易远隔千里,货币各异,不能像国内贸易那样方便地进行结算。从出口方发运货物到进口方收到货物,中间有几个月的时间。在这段时间一定有一方向另一方提供信用,不是进口商提供货款,就是出口商赊销货物。但这样就产生了风险,进口商怕付了款收不到货,出口商怕发了货收不到款,这种国际贸易就难以顺利进行。这时,银行参与国际贸易,作为进出口双方的中介人,开出信用证,一方面向出口商担保,货物只要出口,银行就保证付款,同时又向进口商担保,只要按时付款,就可以在收货港提货。
银行在这一活动中所使用的工具就是信用证,它是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。信用证(L/C)是银行应开证申请人 (买方)的要求,向受益人(卖方)开立的有条件的保证付款文件。
二、提单的风险
在国际贸易中,有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。而这些人签署提单的凭证是大副收据,签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。签发的提单种类很多,不仅有承运人签发的M B/L,还有货运代理人签发的H B/L;有清洁和不清洁提单;有倒签和预借提单;还有指示和不记名提单等等,而辨别这些提单的方法,也只能和交易合同进行详细的对比才能辨别,这些分类虽然多,但全部都表现在一张单据上。正是提单签发人和种类的多样性使提单具有了一定的风险性。
(一)提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为以下方面:
第一种情况是空头单证。它是指提单本身没有任何问题,但记载的内容却与货物的真实状况不同,甚至可能根本没有货。造成这种情况的根本原因在于《跟单信用证统一惯例500》中规定,付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务,付款银行需要审核的点是单据信息与信用证要求是否一致,比如装船日期、包装、卸货港等,如果不一致,会形成不符点而被退回。除此之外,根本不验明单证本身的真伪。需要说明的是,在实际中,要求银行去审核每套单据的真实性,也是不切实际的。银行不可能对每套单据下的货物都去实地进行核查,银行根本没有这种能力与精力,所以对于买方来说还是存在着一定的风险。所以,正是这种免责条款形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下,卖方只要取得船公司空白提单,注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外,证明交易的发票和保单都容易伪造。只是这种规定,使可以顺利办理信用证,收到钱后便不见踪影。
第二种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物包装外表有瑕疵,如破烂、锈渍等,船方会在提单中加上不良批注,即不清洁批注。注意这里只是指货物的包装,而不是货物本身,因为船方在运载货物时也没有检查货物的要求。
不清洁批注即是一个不符点,依附银行会拒绝付款。所以,出口商为了消除不符点而顺利结汇,就会要求船方开出与实际情况不同的清洁批注,但同时也必须出具保函,保证若因为此保函而使船方发生损失时,能抵偿船方损失。这样,进口商付款提货后,发现单货不符也只能申请索赔,若遇到恶意欺诈便会遭受巨大经济损失。
(二)运输延迟的风险。信用证下有严格的卖方货物装船日期限制,卖方不能晚于这个时间将货物装船,这样规定是因为在国际贸易中,交易的目的很复杂,有的买家是为了倒手买卖、有的是为其他企业供货、还有的是为其他企业代购,等等。如果货物延迟,就会影响到下一步的交易。而且在国际买卖中,货物的价格变化非常巨大,如果买方不能准时提到货物,可能会遭受价格波动带来的巨大损失。所以,在信用证下,晚于规定时间装船的,往往银行是会拒绝依附的。
卖方为了顺利结汇,会要求船方倒签提单,使提单日期早于信用证规定的最迟装运期。这是卖方将风险转嫁给买方的一种做法,如果不能及时发现,就可能使买方遭受损失。杜绝这种风险的做法是当买方发现货物晚点时,应及时查询航海日志,调查货物准确的装船日期,如果真的是倒签提单,应及时追究卖方和船方的责任。
(三)承运人责任之外的海上运输风险。主要指转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达,货物需要转运时,对普通的海运提单而言,第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任,进口商实际承担了转船风险。此时应积极投保,以减少风险。
舱面上没有舱内的保护,发生各种损害的可能性就要大得多。此时,可以使用集装箱等装载工具运输,以减少损失的可能。
三、信用证项下的提单风险防范措施
(一)选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中,应首先对客户的资信情况进行全面了解。不能仅凭熟人介绍与之成交,则往往容易出事。所谓资信情况好,包括两个方面:一是资产情况好,有相当可观的资产,且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。
(二)选择可靠的船公司运载货物。选择可靠的船公司,船方在出具保函上会更加慎重,在装船时也会很谨慎,力争做到出现问题早发现,及时解决。承托双方对保函的出具和接受也要慎重,以便在保函项下发生损失时易于协商解决。保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质,因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物。
(三)认真审核提单内容。信用证业务是纯粹的单据交易,银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据,只要单据表面满足“单单相符,单证一致”的条件,银行就承担付款责任,而不管单据的真假与否。如果单据出现不符点,对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。所以,付款银行和进口商在付款以前,应认真审核提单内容。在CIF、CFR条件下,最好要求对方提交班轮提单,提单必须注明运费预付;审核正本提单份数与提单上记载是否一致; 提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”,但不能有不良批注;不接受货装舱面的提单;当合同金额较大时,最好在合同中采取FOB条款,由进口商自行安排运输,来防止欺诈风险。
(作者单位:陕西财经职业技术学院)
主要参考文献:
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[4]金正佳.中国典型海事案例评析.法律出版社,2005.
浅谈海运提单风险防范及处理
摘要：海运提单存在的主要风险在于提单的造假与各国法律对提单性质的不同解释，由此产生的国际贸易摩擦及纠纷等问题。介绍空头提单、预借提单和倒签提单等几种提单造假行为，并基于此提出了预防该类风险的主要办法。
关键词：海运提单;空头提单;预借提单;风险防范
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X(2011)22-0163-02
中国《海商法》第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。因此对于承运人来讲，负有提交提单所载货物的义务。对于进口商来讲，大部分情况下须凭正本提单提货。同时在信用证结算方式下，提单也是出口商在结汇时必须提供的单证之一。所以，提单关系到收货人是否能收到买卖合同所采购的货物，发货人能否顺利拿到货款以及承运人是否因托运人而承担额外的风险。
一、空头提单
空头提单是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际数量或质量严重不符，甚至可能根本没有货。由于信用证的独立原则规定信用证和基础合同相互独立。另外，UCP600第4条规定，“银行对于任何单据的形式，完整性，准确性，真实性，伪造或法律效力，或单据上规定的或附加的一般及/或特别条件，概不负责;对于单据所代表的货物的描述，数量，重量，品质，状况，包装，交货，价格或存在，或货物的发货人，承运人或保险人或其他任何人任何诚信或行为及/或不行为，清偿能力及资信情况等，也不负责。也就是说只要出口商提供了符合信用证要求的系列单证，开证银行即支付货款。因此，信誉不佳出口商只要制造出严格符合信用证规定的单证即可拿到货款。
此类提单风险的避免也不难，这类上当的案件，大多是发展中国家，对国际贸易规则不熟悉。要避免上当，第一，交易前认真考察供货商的资质。在选择供货商的时候就要小心谨慎，不要一味地贪图低价，者往往以低价来设下陷阱;同时在进行交易磋商时可要求对方提供样品，如果对方提供样品时间过长，则有可能是皮包公司;有条件的话通过该国政府机构对该企业的资历进行查询。第二，选择合适的贸易术语和运输方式。若是初次合作尽量选择FOB贸易术语，要对方装上自己的指定船只，并随时掌握载货船舶动向。若采用由卖方来办理运输保险的贸易术语，则最好要求对方选择信誉好规模大管理制度规范的承运人。第三，增加单据造假难度。在信用的议付条件中，增加由政府机构或权威检验鉴定公司出具的品质证书数量证书等，给对方造假带来难度。
二、倒签提单和预借提单
(一)倒签、预借提单的危害
所谓的倒签提单是指一般是指提单签发日期早于货物装毕日期的提单。UCP600规定，若取得提单的日期晚于信用证规定的交单日期，银行则有权拒绝议付。如果货物实际装船日期晚于信用证所规定的装船日期，托运人为了顺利结汇往往要求承运人改动提单日期，将提单签发日期提前。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺收货人的欺诈行为。
1.倒签提单是因于装船期已晚于合同约定日期这一事实而发生的，不可避免地将导致货物的迟延到达。由此，收货人对此类提单，所面临的主要风险有以下几种：(1)货损货差;(2)对于时令性较强的商品，错过销售旺季造成买方当地市场价格下跌;(3)生产型企业工厂原材料供应不及时，造成工厂停工停料;(4)进口商连锁性违约赔偿。进口商在进口商品时往往与其国内买方签有销售合同，一旦进口商不能及时交货，则需对国内买商承担赔偿责任。
2.所谓预借提单(Advanced B/L)，是指在海运货物尚未装完或根本未予装船的情况下，应托运人的请求，由承运人提前签发的已装船清洁提单。预借提单的主要危害主要表现在以下两个方面：(1)对于开证申请人来说，使其丧失了对货物的所有权。因为预借提单是在货物还未装船之前签发的已装船清洁提单，相对于倒签提单来讲其危害更大，卖方拿到符合信用证要求的提单顺利结汇后，是否还会提交提单所列明品质数量的货物，就完全取决于卖方的商业信用。(2)对于承运人来说，其危害有：1)极有可能增加承运人的赔偿责任。货物在装船时，承运人会对装船货物的数量及外包装进行清点。船公司或其代理人在签发提单时，如果发现收据上有某些关于货物状况的不良批注，就要如实地将批注转移到提单上，以此作为日后免除货损责任的证明。然而，在签发预借提单的情况下，承运人在货物未装船的情况下就签发了已装船的而且是清洁提单，所以一旦承运人所提交的货物外包装不良或数量短缺，则需要由承运人承担责任。2)即使托运人要求承运人签发预借提单是善意的，一旦货物在码头存放期间发生损毁，赔偿的责任自然转嫁到承运人的身上。
(二)倒签提单与预借提单的法律性质。
目前，对于倒签和预借提单的法律性质有三种看法：分别是违约责任论、侵权责任论及竞合责任论。
1.倒签提单与预借提单的违约责任。倒签提单与预借提单违反了买卖合同和提单合同约定的义务。承运人作为运输合同一方当事人，应当按照货物装载完毕的真实日期签发提单。承运人隐瞒事实，虚假签注提单日期，明显构成违约行为。
2.倒签提单与预借提单的侵权责任。(1)倒签、预借提单行为给收货人造成损害事实。提单掩盖的是迟期交付货物的事实，迟期交付货物要么导致买方延迟使用，要么导致其错过销售季节，这都将最终导致买方经济损失。(2)倒签、预借提单行为是违法行为。是承运人与托运人对善意提单持有人的欺诈行为。(3)在倒签、预借提单下，买方的损失与倒签提单行为有直接因果关系。(4)倒签提单是承运人主观有意的行为。承运人签发倒签预借提单时，明明知道这一行为的违法性并有可能造成的不良后果。
3.倒签、预借提单的责任竞合。倒签、预借提单既是违约行为，有侵犯了收货人的合法权益。无论是以上哪一种提单其对国际贸易的危害是显而易见的。中国法院在处理倒签提单的案件中一般适用“海事欺诈”的概念。
(三)防范措施
除了在进行交易的时候选择资信可靠的供货商和承运人之外，还应在开立信用证的时候就注意运输条款的制定。
1.避免将装运期与最迟交单日之间的时间间隔规定得太近。这样即使刚好在最迟装运期前完成装货，也有充足的时间让托运人交单议付。
2.如果最迟交单日临近，货物仍未完成装运，出口方应及时与买方沟通，要求修改信用证，不可抱有侥幸心理。
3.对于收货人来讲，货物延迟到港，若怀疑卖方未及时装船并要求承运人签发了倒签或预借提单应及时取证，可以查阅航海日志，或港口的作业记录，进行举证要求银行停止议付。若卖方已取得货款，应及时向法院提起诉讼。在申请诉讼保全后，海事法院会及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。
三、无单放货
无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，承运人未凭正本提单就将货物放给请求提货的一方。
1.无单放货的原因及危害。(1)随着交通运输业的发展，在近洋贸易中往往出现船卸货港，而收货人未收到正本提单的情况，而承运人为了避免港口拥挤的状况，加快进口货物的疏通，各国基本上都会接受在凭副本提单加保函发货的方式。在实践中的操作是：提货人出示副本提单并且同时提供信誉良好的保函，承运人大都接受此种方式。但是保函的效力仅限于提货人、保证人和承运人之间，承运人仍然承担着凭正本提单放货的义务。(2)承运人与收货人以外的第三方合谋无单放货。(3)单货不同步，买方拒绝赎单。在托收结算方式下，买方因承运人无单放货取得货物后，买方拒绝赎单，银行将提单退回。出口商钱货两亏。在信用证结算方式下，买方拒绝赎单。由于开证行对单证进行审核不仅仅是对提单进行审核，而且要对商业发票、装箱单、保险单等一些列单据进行审核，加上语言不同，对于开证行来讲找出不符点也不是难事，因此全套单据可能被打回卖方。
2.无单放货的对策。目前，国际上大部分国家有关法律都认为承运人侵犯了提单持有人的担保物权，应承担违约赔偿责任。但是目前，在美国的1936年《海上货物运输法》规定：记名提单项下的承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供证明自己合法身份的有关文件即可。因此运往美国的货物不适合制作为记名提单。如果对方要求使用记名提单，应在提单上注明：此提单适用中国《海商法》。以约束承运人必须凭正本提单放货。使用其他类别的提单。除了凭正本海运提单提货之外，可以使用电放提单，或电子提单，可以避免无单放货。
四、凭保函换取的清洁提单
凭保函换取的清洁提单对收货人来讲所面临的风险与倒签、预借提单非常相似。倒签提单是承运人隐瞒了货物实际装船时间，而凭保函换取清洁提单这种情况下，是承运人与托运人协议(有时收货人也知情)修改了货物装船时外包装的状态。但是货物这种提单只要不是托运人与承运人恶意串通，对收货人来讲损害都不是很大。
总之，提单的使用存在较大风险，因此，发货人在订立合同，审核信用证时就应谨慎，避免埋下隐患。承运人在签发提单，履行义务时要符合法律规范，避免发货人或收货人将风险转移到自己身上。而对于收货人来讲，要选择信誉好的供货商和承运人，方便实时掌握托运货物的状态。各方当事人应严格掌握，防患于未然。
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随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
导读： 韩国，是亚洲第四大经济体，世界第11大经济体。韩国拥有强大的产业，成熟的市场以及优秀的购买力，是中国外贸企业开拓海外市场的极佳选择。在前一个新兴市场系列里，我们起分别介绍了东南亚、非洲、印度和中东市场，这周让我们把视线聚焦在我们的邻居——韩国Korea。韩国 大韩民国（韩语：대한민국，英语：Republic of Korea，South Korea），简称“韩国”。 韩国位于亚洲大陆的东北部，朝鲜半岛南部，三面环海，西南濒临韩国西海（黄海），东南紧接大韩海峡（朝鲜海峡），东边是韩国东海（日本海），北面隔着三八线（朝韩非军事区），与朝鲜民主主义人民共和国相临，领土总面积为99，237平方公里（占朝鲜半岛总面积的约45%）。韩国的首都是首尔。其他主要城市有釜山、仁川、蔚山、大邱、大田、光州、水原和济州市等。 韩国市场概况01 人口 据韩国人口保健福利协会和联合国人口活动基金会共同发布的2020年度《世界人口白皮书》（韩语版）显示，韩国总人口数量为5130万人，韩国2015-2020年年均人口增长率为0.2%，低于1.1%的世界人口增长率。韩国0-14岁人口在总人口中所占比率也是最低的，为12.5%，仅为世界平均水平（25.4%）的一半。韩国65岁以上人口所占比例为15.8%，远高于世界平均水平（9.3%）。 韩国的民族主要为朝鲜族，宗教众多，主要有佛教、基督教、天主教、新教等。 02 产业情况 韩国的产业以制造业和服务业为主，造船、汽车、电子、钢铁、纺织等产业产量均进入世界前10名。大企业集团在韩国经济中占有十分重要的地位，目前主要大企业集团有三星、现代汽车、SK、LG等。 03 自然资源 韩国的矿产资源较少，主要有铁、无烟煤、铅、锌、钨、锰、金、银、铜等，但储量不大。由于矿产资源匮乏，主要工业原料均依赖进口。韩国森林面积占总面积66.6%，木材资源丰富。韩国三面临海，有丰富的水产资源。主要水产品有鱼类75种、贝类20种、藻类15种、其他海洋生物10种，共计120种。水产业已成为韩国蛋白食品的重要来源和赚取外汇的重要产业之一。 韩国现有耕地面积175.9万公顷，主要分布在西部和南部平原、丘陵地区。 04 GDP 韩国银行（央行）发布数据显示，2019年韩国国内生产总值(GDP)1913.96万亿韩元（约为1.64万亿美元），增速为2%，是近10年来最低值。其中，第一季度同比实际增长1.7%，第二和第三季度都是实际增长2%，第四季度略微提升至2.3%。分季度来来，略有复苏的迹象。2010-2019年间，韩国GDP总体呈增长态势，但增长率逐步放缓。按照5130万常住人口计算，2019年韩国的人均GDP约为3.197万美元，居世界29位。 05 购买力 2010-2020年间，韩国最低工资不断增长。最新数据显示，韩国最低工资标准从2019年的8350韩元/小时提高到2020年的8590韩元/小时（约为50.29人民币/小时）。韩国的人均购买力逐年增长。2019年韩国的人均购买力（GNP）为4.34万元人民币。注：人均GNP(GNP per capita)是一个国家或地区的GNP(购买力平价计)与当地国民总数的比值,是衡量当地经济发展水平一个指标。 韩国进出口贸易情况 由于国内市场狭小，无法消耗掉巨大的工业产能，因此韩国经济高度依赖对外贸易。01 总体情况 2009-2019年，韩国货物进出口贸易总额波动变化大。 2010年，韩国迅速走出国际金融危机影响，其进出口总额暴增29.9%，达到8916亿美元；2011-2014年，韩国对外贸易额连续4年超过1万亿美元，且保持相对稳定。2015年和2016年，韩国对外贸易额再次跌至1万亿美元以下，主要是受全球经济增速放缓、油价下跌等因素的影响。 自2017年开始，韩国对外贸易额再次开始回暖；2018年全年韩国进出口额为1.14万亿美元，同比增长了8.4%，但是增速有所下降。据韩国海关统计，2018年韩国货物进出口额为11403.4亿美元，比上年增长8.4%。 2019年韩国进出口总额为10455.76亿美元，同比下降8.29%.。其中，出口商品总额为5422.33亿美元，下降10.35%；进口商品总额为5033.43亿美元，下降5.95%。02 进出口贸易平衡情况 韩国已连续11年实现贸易顺差，贸易规模连续3年突破1万亿美元。2019年全年，韩国的贸易顺差为388.9亿美元，下降44.2%（往年动辄达到七八百亿美元）。韩国贸易逆差主要源于日本、澳大利亚、德国、俄罗斯、智利和沙特阿拉伯、卡塔尔、科威特、阿联酋、伊拉克等中东产油国家。贸易顺差则来源于中国、越南、美国、印度、新加坡、墨西哥、菲律宾、波兰、土耳其等。 03 进出口市场分布情况 韩国出口排名前三位的国家分别是中国、美国、越南；韩国进口排名前三位的国家分别是中国、美国、日本。以下是2017年-2019年韩国进出口排名前十的市场贸易统计表。04 进出口产品结构 从出口商品看，机电产品、运输设备和贱金属及制品是韩国主要出口商品，此外，韩国还出口大量的以化妆品、护肤品等为代表的化工产品以及矿产品。 据韩国海关数据显示：2019年韩国十大出口商品出口额为3042.3亿美元，占总出口额（5423.3亿美元）的56.1%，出口商品更趋多样性。 2019韩国十大出口商品排名 （单位：美元） 商品名称 出口额 占比 半导体 939.4亿 17.3% 汽车 430.4亿 7.9% 石油产品 406.5亿 7.5% 汽车零部件 225.4亿 4.2% 平板显示屏及传感器 206.6亿 3.8% 合成树脂 202.5亿 3.7% 船舶海洋构造物及零部件 201.8亿 3.7% 钢板 186.1亿 3.4% 无线通信设备 140.9亿 2.6% 塑料制品 102.9亿 1.9% 进口商品方面，矿产品、机电产品和化工产品是韩国的前三大类进口商品。 据韩国海关数据显示： 2019年韩国十大进口商品排名 （单位：美元） 商品名称 进口额 占比 原油 701.9亿 13.9% 半导体 470.3亿 9.3% 天然气 205.8亿 4.1% 石油产品 175.4亿 3.5% 煤炭 142.1亿 2.8% 无线通信设备 136.3亿 2.7% 汽车 119.9亿 2.4% 计算机 113.4亿 2.3% 精密化学原料 113.3亿 2.3% 服装 108.9亿 2.2% 05 韩国与中国进出口贸易概况 中国不仅是韩国最大的贸易伙伴，同时还是韩国最大的出口、进口贸易伙伴。按照韩国海关数据统计，2019年韩国与中国双边货物进出口贸易总额为2434.31亿美元，同比下降9.4%。其中，韩国对中国出口商品总额为1362.03亿美元，下降15.99%；韩国从中国进口商品总额为1072.29亿美元，增长0.7%。韩国从中国进口的产品主要有机电产品、贱金属及制品、化工产品等。韩国出口到中国的产品主要有机电产品、化工产品、塑料橡胶制品等。韩国采购商特点01 忠诚度高 韩国客户的忠诚度较高，一般定了供应商后不轻易更换，合同价格也往往多年不变，人事有变动时例外。经常更换供应商和经常砍价的多是贸易商。 02 注重人脉 韩国客户十分尊敬在中国有深厚人脉背景的人，如果你有深厚的人脉背景，不妨暗示他们，他们一定会来个180度大转弯的，一切都好商量，甚至于他会吃亏跟你做生意。切忌瞎编乱造。03 韩语为主交流语言 大多韩国公司需要用韩国语交流；部分大公司和高科技公司以及贸易公司可用英语交流；少数公司有会中文的员工。所以跟韩国公司合作最好是有业务员懂韩语。 04 韩国公司采购特点 超大型公司一般会通过下属企业或下层企业进行采购，所以直接找大公司的下属企业就可以了。 大多公司的采购很少会访问卖方办公室，不过办公室在客户熟悉区域有利于获取信任； 在韩业务员比较重视外貌衣着及车辆（不可忽视形象分）。 决定权：1）市场部或销售部提需求：对业绩影响力较大的销售部选择权大。2）技术部负责测试：技术含量高则技术部选择权大。3）采购部落实：技术含量不高的根据市场部申请由采购部直接落实。 05 特别看重外贸风险管理 韩国客户非常看重供应商对外贸风险的管理。在对客观存在的贸易风险方面，尤其是对客户比较注重的资金风险、质量问题、交期等要有足够充分的准备和解决方案。 06 和韩国客户的联系方式与效果 关系介绍最佳：介绍关系越硬效果越佳。 拜访交流第二：决策层很难见到，通过多次访问争取见到中层以上负责人。 电话交流第三：大多韩国公司员工繁忙没有耐心听完推销类电话。 电子邮件第四：部分公司的信箱屏蔽了来自中国的邮件， 韩国也有很多垃圾邮件，您的推销邮件会很容易埋没在其中。 开拓韩国市场需要注意 在开拓韩国市场前，应事先了解韩国贸易管理法规、商业惯例和当地人文特点等，做到知己知彼。01 贸易壁垒 为了保护本国市场，韩国政府采取了一些限制其他国家商品进入本国市场的措施。在开拓韩国市场前，一定要详细了解韩国的关税和非关税贸易壁垒。 02 自由贸易协定 韩国是目前世界上对外商签FTA最积极、成果最显著的国家。开拓韩国市场可以利用这些FTA降低对欧美等市场的出口成本，但要注意原产地规则。 03 竞争激烈 市场反应要快 因为韩国市场非常集中，加上市场规模有限，在有限的用户规模里抢市场，竞争非常激烈。因此，开发韩国市场一定要对市场趋势极其敏感，并且在趋势来临的时候，动作必须要敏捷。04 季节性预判 因气候关系，韩国的很多产品的季节性和时节性非常强，淡旺季明显。因此，对产品的季节预判一定要准确，不然销售旺季来临的时候一切都晚了。05 颜值是王道 韩国是一个相对高端的市场，韩国消费者对颜值的追求也是非常出名，因此产品的外观设计非常重要。要想赢得韩国消费者，在产品设计上一定要舍得花钱，瞄准韩风进行设计，或者跟韩国设计师合作，这些都是比较好的合作方式。06 单身贵族市场潜力巨大 有韩国统计局数据显示，韩国单人家庭数量逐年增加，预计到2028年起单人家庭将占比最高、成为韩国社会的主流。单身经济也由此催生，单身市场越来越火热，潜力巨大。韩国的单身族群主要集中在有文化、有实力的中产阶层，非常注重生活质量。开发韩国市场时，需要注意定位这部分的品牌或进口商，因为有可能是成长非常快的客户。 07 不要放过任何和SKG合作的机会 SKG指的是S（Samsung）三星，K（SK），G（LG），三星和LG。跟这三巨头有比较多合作的进口商或者品牌商，一般都不是大公司，可以作为我们判断客户是否优质的维度之一；其次，跟这三巨头的任何一家有机会合作，都不要放过，一旦合作成功，是非常重要的信用背书。 08 韩国是发展自主品牌的不错选择 韩国是很多中国品牌出海的一个重要区域市场，特别是对家电电子产品来说。主要是因为韩国市场离中国比较近，文化比较接近；其次，韩国消费者并不排斥性价比极高的中国品牌，然后就是韩国进口商竞争太激烈了，很多韩国进口商选择帮中国品牌出海反而能获得供应链的支持，在竞争中获得自己的优势。 因此，如果你正在做全球市场的自主品牌拓展，韩国会是一个不错的选择，也相对容易推进去。
金庆花
（中国地质调查局发展研究中心，北京，100037）
一、资源开发简介
韩国矿产资源有限（见表1），有56种法定矿产，到2002年还在生产中的矿种有23种（包括金属矿7种，非金属矿16种），能供给所需矿产90%的矿种仅有10种，多种矿产需依赖进口才能满足日益增长的需要。据2002年统计，韩国金属矿的自给率是0.27%，非金属矿的自给率是73.41%，国内急需的矿产资源如煤、铜、铁、铅锌矿、石膏、镁矿和磷酸盐等几乎100%须从国外进口。近半个世纪以来，韩国的钢铁、汽车、造船、电子等重工业迅猛发展，对矿产资源的需求量逐年增大，但其本国的矿产资源供应远远不能满足其需求（见图1）。韩国政府和企业采取贸易进口、买断矿山、独立或合作开发等多种途径，积极利用境外矿产资源以弥补本国资源的不足，不断参与全球矿产资源的开发与利用和再分配竞争。到2003年，已与36个国家合作进行石油、煤炭、铀矿等矿种海外资源开发项目共284个，其中已合作完成项目130个。目前，正在也门、澳大利亚、印度尼西亚、加拿大、中国等国家进行石油、天然气、褐煤和金属矿勘探开发。通过海外资源开发事业，确保国内能源、矿产资源的可采储量以及从国外勘探开发进口，保障了韩国能源和经济产业发展所需的基础原材料的稳定供给。
表1韩国主要金属矿产矿石储量单位：千吨；金：千克
资料来源：韩国产业资源部，2004。
图1韩国主要金属矿产进口量占其产量的倍数
资料来源：韩国产业资源部，2004。
二、海外矿业开发状况
韩国矿产资源贫乏，石油、褐煤、铀矿、铜矿等资源的全部以及铁需求量的99%等主要矿产依赖于进口。为了保证矿产资源的稳定供应，韩国形成了以其政府的支撑体系为中心，以有效的合作勘查机制为依托，并以高效的开发过程为手段的资源竞争系统，取得了举世瞩目的成绩。
（一）政府的支撑体系
韩国政府为了维持稳定的国民生活及持续的经济增长，不得不积极推进海外资源开发项目，以保障国内最基本的能源及资源的稳定供给。根据海外资源开发事业高投资、高风险、投资回收周期长的特点，韩国政府通过一定的法规及技术和财政上的支持等，推进民间企业参与海外资源开发，保证海外投资事业的稳定性及经济效益。
1.制定并逐渐健全矿业法规
韩国政府在地矿工作的管理方式上，特别重视各项相关法规的建设，不断完善其法规体系。早在1951年12月就颁布了矿业法（先后修订10次），加强了矿业权的管理。1967年3月颁布了大韩矿业振兴公社法（先后修订9次），规定了作为政府扶持机构的韩国矿业振兴公社的职能、目标、工作内容等。随着韩国国内动力资源的发展，1978年1月，韩国政府开始对海外资源开发进行了综合调研；同年12月5日，《海外资源开发促进法》的颁布预示了海外资源开发事业的正式启动。该法规定，由韩国矿业振兴公社设立海外资源开发基金，支持海外煤矿及一般矿产的开发调查所需的资金。韩国政府在1982年12月将《海外资源开发促进法》更名为《海外资源开发事业法》（先后修订2次），将农畜产品、水产品以及林产品列入海外资源范围内，增加了许多内容并加以完善。1986年12月又颁布了海外资源开发补贴预算及管理法规，以国家补贴、优惠贷款、减免税收等形式不断吸引国内企业加入海外矿产资源勘探开发行列。而到1994年3月颁布《能源和资源事业特别审议法》，取消了海外资源开发基金、石油事业基金等5项基金，统一由能源和资源事业特别审议会提供资金和贷款。1997年8月，强化了对海外资源开发事业的支持制度，大幅整顿了转为申报制的海外资源开发有关条款，以积极推进海外资源开发事业。以上法律法规对韩国开展海外矿产资源开发的系统工作进行了明确规定，有效地保障了政府和企业进行海外矿产开发的顺利进程。
2.组织并合理规划专门机构
韩国的海外矿产资源开发项目由3个部门一条龙分工管理，即产业资源部（MOCIE）、能源及资源事业特别审议会、矿业振兴公社（KORES）。
产业资源部（原通商产业部，现韩国18个部之一）是政府主管国内外矿产资源开发的最高行政部门。海外矿产资源开发项目的批准、补贴的发放、贷款的审批等手续，全部都要通过产业资源部归口审核批准。
能源及资源事业特别审议会是依照韩国《海外资源开发事业法》由产业资源部设置的专门决策咨询机构。审议会负责审议开发海外资源的基本政策，批准和撤销海外资源开发项目，并调解企业间的竞争和纠纷。1994年开始统一向海外资源开发的企业或个人提供资金和贷款。
矿业振兴公社是政府扶持矿业的专门机构。该机构的性质介于政府管理机构和企业部门之间，由政府出资依法设置，以公益事业为宗旨，用金融、技术、设备等具体手段推行政府的各项矿业政策，引导和扶持地矿企业的发展。该公社设有海外资源部，代表政府接受项目申请，并实施矿产资源的勘查、技术、金融支持和监督检查的具体工作。
3.政府适时且有效的投资
为了调动海外资源开发者的积极性，政府负责贷款海外矿产基金、石油项目基金、海外投资基金等。而从1995年开始，原本由多种基金形式支持海外资源开发，转变为由能源及资源事业特别审议会统一以政府预算的形式为国内民间企业和个人提供资金贷款，使得财政体系简单化和透明化，并实现了政府能够实施宏观调控。1995～2003年，韩国政府对海外资源开发项目的补助金总额未见大的浮动，一直保持平稳态势（见图2）。其中，2001年政府对石油开发调查的补助金，因其在俄罗斯伊尔库次克进行的天然气田可行性调查工作中投资38.5亿韩元，而显示出大幅增加。
图2韩国政府海外资源开发项目补助额度（单位：亿韩元）
资料来源：韩国产业资源部，2004。
从1977年到2003年上半年止，韩国政府为海外资源开发总投资59.5亿美元（见表2），其中资金回收44.9亿美元，投资回收率为75.5%。据2004年韩国产业资源部报道，为提高政府对海外资源开发的财政支援规模，将政府贷款利率从现在的3.5%下调到了2.5%，并且2005年海外资源开发金融补助额将扩大到2000亿韩元（约合2亿多美元），大幅度加强财政、金融方面的支持力度。
表2韩国海外资源开发项目投资情况单位：千美元
资料来源：韩国产业资源部，2004。
① 能源及资源事业特别审议会简称。
在石油、天然气方面，到2003年上半年止，总投资42.4亿美元，回收34.5亿美元（回收率81%），其中在也门马里卜（MAREB）油田的投资额有7.43亿美元，回收资金16.41亿美元（回收率达221%）；在褐煤、一般矿产开发领域中，到2003年上半年止，总投资17.1亿美元，回收资金10.4亿美元（回收率达61%），其中对帕希尔煤矿的总投资3.33亿美元，回收了4.49亿美元，占总投资额的135%，表现出很高的投资回收率。上述两项是韩国在海外资源开发投资事业中最具代表性的两个成功案例。
4.持续不断的金融支持
韩国政府对海外资源开发项目的金融支持主要有3种：①财政补贴。政府对下列4项工作进行国库补贴，即海外资源开发调查工作、海外资源开发技术及专门人才的培养、有关海外资源开发的国际间合作和技术交流、为推进海外资源开发的其他工作等。具体由韩国矿业振兴公社管理并发放补贴；②各式贷款。政府对海外资源开发项目贷款有4种，即各种资金贷款、海外投资资金贷款、对外经济合作基金贷款、海外投资资金的外汇贷款。仅2004年，韩国为海外资源开发计划贷款金额为630亿韩元，其中，能源及资源事业特别审议会出资500亿韩元，矿业振兴公司出资130亿韩元。贷款比例都占所申请金额的80%，个别事项可获得100%支持额，贷款期限一般在15年。对贷款具有风险性的海外资源开发项目，免除担保，而且在事业失败时减免贷款本利，但是事业取得成功则征收一定金额；③优惠税制。韩国通过4种优惠税制对企业的海外矿产开发项目进行支持，即海外投资亏损金的准备制度、扣除国外纳税金制度、国外纳税制度和对国外红利所得的免税制度。
（二）有效的合作勘查机制
韩国政府为了尽早确定拟开发项目，采取以下方式进行政府间矿产资源勘探合作，进而与具有资源潜力的发展中国家建立资源合作关系。
（1）对具有资源潜力的发展中国家的资源赋存有望区域，共同进行基础勘探，以确定矿体的规模、品位、发育程度等。以此提供矿产的可行性评价以及开发和增产中所需要的地质矿床资料，进行能够产生经济效益的矿产开发。共同调查事业分为国家补助事业、韩国国际合作团（KOICA）服务事业以及海外矿产资源开发申请者所做出的有偿民间技术支援事业三个部分。
（2）韩国政府通过在政府间能源及矿产资源共同委员会中担任咨询委员，及时掌握本国资源供给和贸易情况，以及与本国企业的进出口有关的问题。以澳大利亚、印度尼西亚等资源国为进出口对象，建立资源合作委员会，通过签署投资环境改善申请以及各国间支援方案等协议，确定民间企业进出口基础结构。
（3）为确保国内经济产业发展所需的产业原材料的长期稳定供给，与资源国建立紧密的资源合作委员会，研究资源合作的加强方案。从1990年到2004年1月，韩国共与10个国家建立了政府间“资源、能源共同委员会”，并多次召开会议进行会晤。其中，先后与中国的国土资源部（原地质矿产部）、有色金属总公司等部门在陕西、广东、云南等省份进行资源开发合作调查（见表3）。
表3韩国与中国资源开发合作调查情况表
资料来源：KORES海外调查处，2004。
（三）高效的开发过程
通过政府的辅助和扶持、援助与参与，以及民间企业的加入，资金的融合等一系列程序，韩国开发海外矿产资源的运作过程高效且运转有力。开发工作分为3个阶段（见图3），3个阶段的有效承接就如同一株欣欣向荣的树木，保障了韩国经济发展所需矿产资源的持续供给。
图3韩国海外资源开发过程3个阶段图示
第一阶段，由政府主导选好目标，进行调查前准备。政府向国内外相关机构及当地派遣的人员，进行前期资料收集，并按国别、矿种、项目和矿山筛选对象。依据海外资源开发事业法，企业向大韩矿业振兴公社申请海外矿山调查，公社根据是否为国家急需矿种而决定立项，并论证项目可行性（急需矿种以外的收取调查费）。国家对调查工作进行补贴，对可行性论证补贴50%。
第二阶段，仍是政府主导。政府采取援助或者国库补贴等方式分担企业风险，并积极与国外进行经验交流。通过航空及地表调查（采用物探、化探等方法），查明矿床赋存情况、位置、规模、品位、储量、地质构造，并论证开采价值，选定开采点，同时制定探矿计划。该阶段国库补贴详细勘探、钻探及坑道工程，大大降低了企业的风险。
第三阶段，民间主导。政府采用援助与参与及运用矿业振兴基金等方式对企业进行监督和调控。企业也逐渐处于稳定发展时期，开始研究采矿、选矿、运输和生产的适当规模，同时制订生产计划，开始生产。最后通过单纯进口和开矿进口的方式，保障国家资源需求的稳定供给。在该阶段，大韩矿业振兴公社用海外矿产资源开发基金发放贷款，对于企业在国外获取矿业权的资金、开展调查的资金、设备资金、土地使用资金及补偿资金贷款到80%，15年偿还；运营资金的一次周转资金贷款到80%，3年偿还；购买进口矿产的资金贷款到80%，2年偿还；贷款利息为6%～8%，根据具体情况减免；矿产品返回国内时的运输费给予国库补贴；本国企业汇出投资资金时，政府负担保险金；矿产品返运回国内，以及矿产品所得资金返汇回国内时，政府优惠税金。
三、对我国实施“走出去”战略的启示
我国是一个人口众多、资源总量丰富（我国已探明的矿产资源总量约占世界的12%，仅次于美国和俄罗斯）的国家，但人均拥有量却仅为世界人均拥有量的58%，一些关系到国家经济命脉的矿产必须从国外进口。目前，我国矿产资源总的对外依赖程度已达20%以上，其中，铁、铜、铬、钾盐等重要战略性矿产的进口依赖程度已高达50%以上，成为世界上第三大矿产品进口国，而且98%以上的进口矿产是以贸易进口方式直接从矿产品国际市场上购买。矿产资源对外依赖程度的增加和进口方式的单一化，使国家经济建设急需的战略性矿产资源的安全稳定供应存在明显的风险，影响我国的资源安全。我国作为发展中国家，正处于大量消耗矿物原材料和其他自然资源产品支撑经济高速增长时期，不可能完全依靠本国资源和本国市场实现国家的现代化，必须参与全球矿产资源配置。要在立足国内的同时，充分利用“两种资源，两个市场”，实施“走出去”战略，寻求和建立境外稳定的矿产资源供应基地，从而维护我国资源安全、保障国民经济可持续发展。根据韩国实施海外矿产资源战略的成功经验，可从以下几点着手开展工作，以有力推动我国开放战略的实施。
1.建立相关管理机构，制定长期规划目标及政策
在充分认识“走出去”战略的重要性和其事业经济效益的基础上，建立相关专门组织管理机构，加强支持力度，引导和监督国内企业实施国外矿产资源勘查开发，有效建立国外矿产资源开发推进体系。并从全球资源发展战略出发，根据我国国情、矿情，制定利用两种资源的中长期规划目标和相关产业政策，对国外资源风险勘查开发活动加以组织、指导、协调和服务。
2.完善对海外资源开发的经济援助制度
韩国从20世纪70年代初开始就积累了很多有关海外资源开发的经验及技术秘诀，相比之下，我国作为后发展国家缺乏必要的开发经验，且财力比较薄弱，暂难作出长远的投资决策。为提高我国企业国外矿产资源开发领域的国际竞争力，应建立健全各种补贴、金融、税制、保险制度，并制定鼓励政策和相应的政策措施，支持有条件的企业到国外进行矿产资源勘查和开发。
3.加强资源信息的收集及服务职能
建立能够提供矿产开发项目的信息，以及拟投资国的税制等投资综合信息系统，提高对资源信息的服务能力。建立能发挥新技术开发、人才培养、信息服务等综合作用的资源开发综合技术部门，为国内企业的“走出去”提供系统、全面的信息。
4.积极开展资源外交战略，加强与资源所在国之间的合作
充分利用市场优势和当前良好的国际投资环境，积极开展资源外交战略，与世界大的资源国建立良好的政府关系，争取签订政府间的资源勘查开发合作与贸易协议，并运用包括外交手段在内的政治经济措施，保障我国境外企业合法权益。主要通过大力推行政府贴息贷款这一国际上通行的援外方式，帮助受援国建设当地或我国国内有需要又有资源的生产性项目，将援外与投资贸易结合起来，推动我国企业同受援国企业长期合作，充分发挥企业和金融机构的作用，既帮助受援国发展经济，又推动我国企业开拓其他发展中国家市场。这应成为国家走出去勘查开发矿产资源、主动参与世界资源再分配战略的重要组成部分。
5.设立国家海外矿产资源风险勘探基金或专项资金
近10年来，世界经济全球化、贸易自由化和企业私有化迅猛发展，西方国家从各自的国家利益出发，通过资源外交，推行矿产资源全球战略，建立资源战略储备，在世界范围内优化配置资源，已占据有利位置。这种控制对我国资源进口供应安全极为不利。为了实质性启动矿产资源“走出去”的战略，应设立境外矿产资源风险勘查开发专项资金或基金，用于扶持企业进行符合国家产业政策的境外矿产资源勘查开发活动。
参考文献
[1]国土资源部地质勘查司.各国矿业法选编（上、下册）.北京：中国大地出版社，2005.
[2]国土资源部信息中心.“走出去”开发利用国外矿产资源.北京：中国大地出版社，2001.
[3]吴荣庆，胡小平等.矿产资源“走出去”开放战略研究.北京：中国大地出版社，2002.
[4]张应红，文志岳.我国亟须实施矿产资源全球战略.中国地质，2000（6）:20～22.
[5]中国地质矿产信息研究院.各国地矿概要（内部资料），1997.
作者简介
金庆花，中国地质调查局发展研究中心，实习研究员。
本科？硕士？博士？。。。 要是本科的话 若在国内。。。去韩国riss抄一篇就行。。。 硕士的话。。。看你是国语还是国文了。。。。我是国语。。建议你写点 语法类的，要有能力。。中世韩国语。。 博士。。。我还没上。。哈~
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韩文的论文 国内基本上没法儿发
一般的期刊是比较难的。建议找一些师范类的学报。他们如果有韩语的专业，学报相应就会开辟韩语相关的栏目。