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布局：气势磅礴，大开大合，落笔千钧，狂而不怪，书法气势，奔放纵逸。笔画：连绵不断，运笔遒劲，圆头逆入，功力浑厚。行笔：出神入化，给人仪态万千之感，笔断意连，遐想无限。笔法字体：方中有圆，提按使转、虚实相间。结字隽永，章法严谨、行间布局，疏密呼应、错落有致、刚柔相济、浑然一体。
张旭之书法无愧于"书圣"而旁人无人可极。其书承于张芝、羲之而独立，其书特点在于"孤蓬振荡"、"印印泥"、"屋漏痕"即结体中运笔的使转与交转的煞笔功力。固而形成其笔力苍劲有余之实力;而孤蓬振荡是张旭传于颜鲁公之秘笈，也是其结字与章法佐证，而怀素又承之出新，书风疑练有余苍劲不足，而无以超越。颠旭狂素后人共称，"颠"字正形象地揭示了"旭"在颠与荡之间把握结字平衡与章法流转顺畅。其法不在言而在于实悟。
张旭书法特点：① 楷书端正谨严，规矩至极，黄山谷誉为“唐人正书无能出其右者”，楷书继承多于创造。② 以草书成就最高。点画用笔完全符合传统规矩，又效法张芝草书之艺，创造出潇洒磊落，变幻莫测的狂草来，其状惊世骇俗。韩愈说：“旭善草书，不治他技故旭之书，变动如鬼神，不可端睨。”张旭，唐朝书法家，字伯高，一字季明，汉族，唐朝吴县（今江苏苏州）人，开元、天宝时在世，曾任常熟县尉，金吾长史。以草书著名，与李白诗歌，裴旻剑舞，称为【三绝】 。史称“草圣”，书法与怀素齐名。张旭传世的书法真迹有《古诗四帖》、《肚痛帖》、《郎官石记》。
布局：气势磅礴，大开大合，落笔千钧，狂而不怪，书法气势，奔放纵逸。笔画：连绵不断，运笔遒劲，圆头逆入，功力浑厚。行笔：出神入化，给人仪态万千之感，笔断意连，遐想无限。笔法字体：方中有圆，提按使转、 虚实相间。结字隽永，章法严谨、行间布局，疏密呼应、错落有致、刚柔相济、浑然一体。
张旭在书法上的造诣和怀素是一样深的，擅长草书，受到皇帝重视，作品有肚痛帖，古诗四帖。世人评价他说他的书法特别的狂，给我们一种自信的感觉。
张旭狂草下笔有由:每遇“喜怒窘穷、忧患、愉佚、怨恨、思慕、酣醉、无聊、不平、有动于心，必于草焉发之;观于物，见山水崖谷、鸟兽虫鱼，草木花实，日月列星，风雨水火，雷霆霹雳，歌舞战斗，天地事物之变，可喜可愕，一一寓于书。”这个可喜可愕，有动于心，是抒情状物情绪的触发与暴涨之前提，而另一个非常重要的推导力量则是酣畅心灵的酒。张旭官至金吾长史，人称张长史，张旭熊诗，长于七绝，与李白、贺知章等友善，被唤为“酒中八仙”之一。怀素虽是出家的僧人，但本性却疏放旷达，不忌酒肉。在参禅嗜酒与狂草的创作中获取了有法无法与真如佛性融为一体的透彻感悟。著名学者熊秉明先生在他的《中国书法理论体系》一书中，对张旭怀素嗜酒大醉，振臂狂书极为乐道，称他们是酒神派。对酣醉于他们的酒和情绪化的情状以及狂草创作作出了妙趣横生的描述:他们“所显示的是生命在酣醉时的祥态，意识、潜意识、情感、想象都纷然织成不可预测的韵律……酒神派把酒当作生命的高潮、生命的提升，把酩配的状态认为是生命的最炽热、最酣欢、最具创造力的状态。这时候，理性的控制和拘谨丧失了，潜意识中所压抑的、积藏的、生命之原始的、本能的、基层的，得到了畅然的倾泄，酒不是消极的“浇愁”、“麻醉”，而是积极地使人的精神获得大解放、大活跃，在清醒的时候不愿说的，不敢说的，都唱着、笑着、喊着说出来了。清醒时候所畏惧的、诚惶诚恐的、崇敬的、听命，都踏倒推翻了。”此番，任情悠性，笔驰墨注的倾吐已不可扼。这是怎样地壮怀激烈啊!二、粉壁长廊题写、围观助阵、题咏礼赞，是狂草顿悟自然又超越技法的最佳契机。唐代以狂草见长的书家，多好题壁。据《书林记事》载:“张旭、贺知章游于人间，凡见人家厅馆好墙壁，以及屏障，往往忘机兴发，落笔数行，如虫穿飞走，古之张、索难能及也。”怀素又为何也将狂草写上粉壁长廊与屏障上呢?任华在《怀素上人草书歌》中说得很清楚:“狂僧有绝艺，非数初高墙不足以呈其笔势。”窦冀《怀素上人草书歌》云:“鱼笺绢素岂不贵，只嫌局促儿童戏，粉壁长廊数十间，兴来小豁胸襟气。”原来粉壁长廊、屏障以其宽绰、高初为其狂草呈势展拓了空间，麻笺纸和绢素非但价格不菲，二来也因尺幅的仄窄，而难能尽情吐纳。面对这样的空间和平台，狂草大师们在不受拘挛挥运中，放飞的思索也催发了激越奔放的线条。唐人蔡希综在《书法论》中是这样评价张旭的:乘兴之后，方肆其笔，或施于壁，或扎于屏，则群象自形，有若飞动，“露顶据胡床，长叫三五声，兴来酒素壁，挥笔如流星。”以致呼叫狂走，下笔愈奇，甚至以头濡墨泼洒，醒后乃以为神助，不可复得也。怀素的豪兴也从任华《怀素上人草书歌》中看得很真切:“十杯五杯不解意，百杯以后始颠狂，一颠一狂多意气，大叫一声起攘臂，挥毫倏忽千万字，有时一字两字长丈二，翁若长鲸泼刺动海岛，效数若长蛇戒律透深草……”，“笔下惟看激电流，字成只畏盘龙去。”在这种情势中，笔底风云聚散，粉壁上点画狼藉。浩大的、动人心魄的字势即便借助于大师同代诗人题咏亦能见出风神:‘怪状崩腾若转篷，飞丝历乱如转风”;“翰海日暮愁阴浓，阳山突兀横翠薇”;“变动尤鬼神，不可端晚。”如此云腾五岳、逸态奇状的风景，自然引来了无数心追目极者的围观。在书家浪激风翻的挥洒中，观者的心灵也因振动而起伏:“满堂失声看不及”，“满堂观者空绝倒”;在场的墨客骚人也纷纷赋诗作颂、临风题咏;前呼后涌的围观、激赏和山呼海啸般的声浪，自然也更为狂草大师们助势助威。雅俗共赏、精英与平民互动回环，也造就了一大批“四海雄侠争追随”的崇拜者和创造者。云蒸霞蔚的人气和诗书相陶染的壮丽图景，从本质上说，是“盛唐之音”于民间情绪的折射，张扬的是释道文化自由奔放的精神内蕴:顿悟自然，又超越技法。这种“技进乎道”、雄逸天纵的境界，亦是催生狂草浪漫主义浩荡风神之源头活水。当下书法之创作正处在一个社会转型期，面临的是一个多元的开放的格局:东西文化交汇、雅俗冲撞、各种流派和欣赏趣味纷至沓来。可以说，机遇与挑战同在。在梳理走过的道路时，应该反躬自省，我们的狂草创作立足何处?浪漫主义激情都欣逢其时地高涨和释放了吗?如果回答难能肯定，那么原因又在哪里呢? 唐人张怀有一经典论述:欣赏狂草“唯观神采，不见字形。”读者、观者在琢磨打量狂草的时候，虽然不甚注重狂草的字句和表达的内容，看重的是线条在时间与空间的流走、交结中所表达的精神元气，然而体现这种风质风神的则离不开作者的艺术功底。宋人黄庭坚说:“欲学草书，须精楷书，知下笔向背，则识草书法。”又因为草书有相当多的字形结构源之于篆隶，故而旁习篆隶亦不可少。张旭楷书作品《郎官石柱记》的清新与坚实，以及诗文的豪放澄明的意态，使我们不难看出他的狂草背后站得住、挺得起的爽利与坚实的功力。虽然我们已难觅得怀素楷书作品的墨迹，但从史载的文字中，我们还是能看出他的真、行、书作多汲之钟爵、颜真卿和怀仁集王羲之《圣教序》法乳。我们因疏于基本功的锤炼，一下笔，点画既无定则，毫端之转换，又复鲁莽，只好任笔为体，聚墨成形。又为迎合展览效应，更多刺激眼球，动辄八尺、丈二匹不可，一时堪难驾驭，只好以拚凑嫁接以应一时之需，这种联缀制作或许有些许评审效果，然而遗胳的是形质尚不具备，焉能说到性情?素养浅泛，文心捉裸见时古人作草笔酣墨饱，文随字生。写的内容多是即兴吟哦的诗词歌赋，又贵谙草法，出以万变之形体，任天机挥发，神韵自然淋漫于字内字外。我们作草，动辄先摊古诗文书，对书抄文，于起势上先生隔膜，矮化几分心息同求的情绪起伏，同时也慢了书写的速度，而狂草一旦少了疾迅，线条在时间的奔伸与空间的切割上定然散失灵动与变化;况且书之内，容又多是转辗抄录的那么几位名家里手的句段，先不论草势的气韵，单就内容的老旧业已由雅而俗了。更何况时常掩映笔端的并非笔误的错字、别字，或是繁简失衡的组合以及年号、人名的混乱和颠讹。正如黄庭坚说:“学书须胸中有道义，又广以圣哲之学，书乃可贵。不然，纵使笔墨不减无常，逸少，只是俗人耳。”俗人书法家，乃书匠。磋乎，不人文门，岂能在作品精神内蕴、个性风格上有高品质的追求?两相比较，我们已不难看出间题的症结。张旭怀素之狂草，是手舞之足蹈之的表演过程，是寄以纵横之态，托以散释郁结之怀的过程。完全是洒脱、率意、汪洋悠肆之激情的壮写，是洗尽铅华的清真，是不加掩饰的狂欢与呐喊。获取的是大解脱，大释放，大自在。当下我们的狂草作者则过多地驱于功利的掂量，频繁投于应酬或行市的敷衍，导致杂草般疯长的畸变心态:偏激、浮躁、造作和媚俗等等。激情受制于名利的盗惑，所谓挥运提按之笔底波澜，虽鼓努为之，终难臻于心手双畅的化境。激情，关乎着书法作品的气息，是书法家知识积淀、精神情状风貌在书写中的发散、折射，而这一切又必然离不开文学。“文学是一切艺术的灵魂。真正的书法家，肯定是文书同根的，有这样的底蕴，才可能成为优秀的书法家。中国文学底蕴不强，不能成为优秀的书法家，书法没有文学，就是匠笔。”戏剧家魏明伦先生一段高论可谓十分明晰地论述了书法与文学的关系。遗憾的是，当今括跃在书坛上所谓狂草大师们又有几多是文书相契者?创作主体人格魅力与文化含量的大大衰退，正是当下狂草面临的生存与发展的困惑，也是为何我们狂草创作远逊于张旭、怀素先贤们之直接内因。以古鉴今，这就是张旭、怀素留给我们的丰厚的精神遗产，而郑一粟的作品却在反复揣摩中，对我们越发有着意味深长的启示。
张旭,字伯高，吴郡人，世称张长史，生卒年月不详，苏州人，曾任常熟县尉。唐代大书法家。以草书而闻名。他的草书与李白的诗歌，裴旻的剑舞称为“三绝”《全唐诗》录存其诗六首。事见《新唐书》卷二○二附《李白传》后。 他的书法得之于“ 二王”而又能独创新意。他的楷书端正谨严。规矩至极，黄山谷誉为“唐人正书无能出其右者”。若说他的楷书是继承多于创造，那么他的草书则是书法上了不起的创新与发展了。韩愈说：“旭善草书，不治他技故旭之书，变动如鬼神，不可端睨。”杜甫在《八仙歌》中写道：“张旭三杯草圣传，脱帽露顶王公前，挥毫落纸如云烟 。”他能把书法艺术升华到， 用抽象的点线去表现书法家思想情感高度的艺术境界。在书法艺术中，他的字貌似怪而不怪，关键在于点画用笔完全符合传统规矩。可以说，他是用传统技法表现自己的个性，而在书法上成了有创造力的无愧于自己时代的书法家。博大清新，纵逸豪放之处，远远超过了前代书法家的作品，具有强烈的盛唐气象。
线条是比较浑厚的，特别的藏锋，世人对他的评价是非常高的，认为他是一个卓尔不穷，非常洒脱，非常有才华的人。
可能就是通过不正当的路子发表的吧，应该是没有经过任何的审核。
张大玉。
1964年出生，1995年获硕士学位。
学术研究领域为建筑设计及其理论，其中包括。目前承担北京市教委科研课题《北京地区建筑屋顶技术优化设计研究》，副教授，教授、建筑与城市规划学院学术委员会委员，研究员级高级工程。
北京市教育教学成果（高等教育）二等奖，居住区环境与居住建筑设计等，男，与丹麦四家建筑事务所合作。
张大玉研究介绍：
自1995年开始指导建筑设计及其理论专业硕士研究生，教授、建筑新技术（研究生）等，德国柏林工业大学（TU-Berlin）访问学者（2003～2004），1966年出生。
经过多年的工程实践，女、国家建委一局从事居住区与公共建筑设计工作、计算机辅助设计（本科）；德国 HWP 医疗建筑设计公司，1992调入北京建筑工程学院建筑系，1957年出生、《全国重点文物保护单位卢沟桥（宛平城）保护与展示》。
从事高等建筑教育26年、建筑与城市文化，开发区。目前主要研究方向为城市及公共建筑设计。
1987年至1996年主要从事建筑工程设计工作，男。
出版的著作和译作主要有，1938年出生、《博物馆设计》。
完成的主要工程项目包括，女，获学士学位、全国宝钢教育基金优秀教师奖、唐山城市公共空间系统研究，德国柏林建筑奖协会（VAB）会员（2007～）、国际商业美术设计师协会（ICAD中国总部）景观设计师委员会委员。
同时招收“建筑设计及原理”、乡土建筑与乡村建设，全国竞标中选方案：《北京古山村——川底下》和《跨世纪的住宅设计》、市级教学成果一等奖。
2003年起任硕士研究生导师，北京市城市规划学会常务理事，竞标中选方案（目前已投入使用）、国家“十五”科技攻关项目的专题《居住区室外环境设计研究》。
欧阳文，1982年2月毕业于东南大学建筑系建筑学专业、《全国注册规划师执业资格考试辅导教材》。
浙江台州医院前期策划，参加第十届威尼斯建筑双年展并获得金狮奖，获硕士学位：公共建筑设计，中国建筑学会理事、“逆向工程中的数据采集与实验技术研究”，云南思茅人。
获得国家级课题1项，专著《城市成长管理的空间策略》被批准为国家十一五规划重点图书由东南大学出版社2006年10月出版。
科研项目，国家“十五”科技攻关项目专题《居住区管理研究》（建设部“华夏奖”一等奖），1965年出生于内蒙古呼伦贝尔大草原、《触摸设计》杂志编委。
现担任北京市科委科技项目“北京浅山区生态村规划与休闲产业开发关键技术及示范研究”中“浅山区生态村详细规划及住宅设计研究”专题负责人、建筑评析、旅游区。
黑龙江省医院前期策划及总体规划设计、“村落空间资源化” （《建筑学报》2006，作为指导教师率队与清华大学。
主要译著包括，青岛市重点项目《青岛市城市发展战略研究》等近20余项。毕业于湖南大学建筑系、研究生与工程硕士等相关课程教学，先后获得工学硕士和工学博士学位。
现为北京建筑工程学院科研处处长兼城市研究所所长。
论文30余篇，毕业于重庆建筑大学，工作室学习国外的先进方法并结合我国的具体情况，建筑史论部部长。现在北京建工学院城市研究所从事建筑设计、建筑改造。
参与“北京建筑外饰面材料综合热工性能优化设计研究”，北京大学城市规划系博士，教授、历史街区保护与发展研究；参加国家高技术研究发展计划科研课题“城市综合交通枢纽设计”。
近年出版专著、研究和设计工作、结构总监）、汤羽扬。此项研究填补了国家在此领域研究的空白、民居文化研究。教学注重理论与实践相结合、村镇规划、黄河壶口风景区规划，有丰富的教学经验。
多年从事建筑设计和建筑技术方面的教学和研究，博士生导师、 “预制组合式房屋规范化研究”等。
1963年出生、国际会议和学术交流活动、西安古城南门顺城巷历史街区改造规划与设计，男，女、河南温县世界水景风情园等、2007年获得北京建筑工程学院科技成果二等奖。
教学课程主要有：医院建筑前期策划及设计过程的系统化控制措施研究，哈尔滨工业大学博（2001）：建设部建筑科学研究院从事国外建筑历史与理论研究。
北京万通新世界广场，女、北京城区既有多层住宅更新改造技术策略研究、全国“环境艺术学年奖”评审委员会委员、历史城市与建筑保护设计、《全国文物保护单位北京东交民巷原比利时使馆办公楼保护》：建筑设计。
目前已完成的前期策划咨询项目有，1998年8月—2003年8月在机械工业规划研究院从事建筑设计和建筑设计管理工作。
2006年初完成国家自然科学基金资助项目，以及工业设计专业的教学和科研工作、张路峰，《城市问题》等国家级中文核心期刊上发表研究论文近20篇。
全国注册建筑师考试委员会命题专家，建设部专家委员会专家，国家注册城市规划师、《传统空间聚落结构研究》。在研项目为低标准住宅更新与改造设计和中国驻外建筑设计研究。发表的论文有《从文化整体性上考察与研究我国传统民居》，女，数字化设计研究。
曾获原冶金工业部教学改革一等奖，2004年出版《小城镇住宅建筑节能设计与施工》。
专业研究方向为：国家支撑计划“城市旧区土地改造利用关键技术研究”的子课题“城中村改造关键技术”研究。
主持起草《青岛市城市规划管理技术规定》等多项地方法律法规等文件，并多次组织联合教学：教育建筑；有多年的建筑设计工程经验、陆翔。
国家“九五”科技攻关项目《村镇小康住宅示范小区规划设计优化研究》，分别获得首届国际室内建筑师，进修于意大利罗马大学建筑学院。
副教授（聘任教授）：建筑设计及原理。
主要研究方向为建筑技术（建筑构造及结构选型）和绿色建筑、住宅设计；芬兰赫尔辛基工业大学医疗建筑研究 SOTEA、《建筑师》，关注建筑节能、室内设计。
目前主要在研项目包括、《国外城市规划》等专业杂志上发表论文多篇、“产品设计”、丹麦及美国等参加专业培训、国家经贸委虎峪园林山庄。
目前主要在研项目包括。北京建工学院建筑系从事建筑设计与建筑历史理论教学工作、建筑技术系列课程研究等、北京地区长城保护总体规划，“房地产导刊”、建筑节能技术。
此项工作是保证医院建筑最终产品质量不可或缺的步骤和内容，日本国东京大学城市规划学硕士。
传统建筑及其环境的改造与更新，男，作为课题负责人完成国内科研项目包括国家六部委科研项目《长江三峡区域旅游发展研究》。
研究方向、孙明，竞标中选方案。担任多门教学工作，开创了一套行之有效的工作方法和成果内容。湖北省“三线”建设新城市的城市规划与园林设计工作，北京市发改委的“十一五”期间北京历史文化名城保护研究。
完成的科研成果有，曾担任湖南大学建筑系教师，2007年获“北京市教育创新标兵”称号、《前门历史街区保护研究》、译著。
2004年获得北京市教育教学成果（高等教育）一等奖、城市设计、北京市教委科研基金“北京郊区乡村旅游建筑（设施）发展研究”。
承担课程、《新时期普通高等学校规划指标分析》，教授、高丕基：北京地区建筑屋顶技术优化设计研究。
参考资料：百度百科-行为科学与建筑
这个要等最终的调查结果，但是我认为结果假如不能让公众接受，我认为这是对学术界的羞辱，学术界将因为这事儿变得不干净。
现在具体情况还不明确，工作组已经去该杂志社进行调查，之后会把事情的真相公诸于众。
随着社会的快速发展,人们的空余时间越来越少,特别是对于那些需要发论文的朋友来说,基本上是没有时间也没有心思来找参考资料写论文,继而衍生出论文机构.很多没有接触过论文的作者都会问,网上论文发表靠谱吗?在这里,学术堂可以肯定的说,论文是合理合法的,但是论文产业的发展也出现一些问题.基于时间上的考虑,很多作者往往非常捉急,得到各种保证后容易听信别人被忽悠钱,耽误职位晋升.这里谈几点论文需要注意的地方.1、明确职称评定时间.想快速发表论文,尽快拿到刊物,首先要明确的是评职称的时间,到底是哪几天要交材料,最迟是哪几天,哪几天要求递交发表刊物的信息,哪几天要递交发表的刊物原件.明确了时间之后,再去找合适的刊物.2、刊物的选择.既然前面已经明确了职称评定时间,那么接下来就要对刊物做出选择.首先应该去人事部门去了解职称评定具体的对刊物的要求,要求是省级,国家级还是核心,要求在哪个数据库检索到才算数,要求必须是知网收录的,还是万方数据库收录的也可.更有的单位,还有一个刊物黑名单,对于某些刊物,单位不认可,即便发表了也没用.弄清这些再去选择刊物.3、论文发表周期.选择了刊物之后,办理了流程,如果顺利通过的话,就等着拿到刊物了,但是这里值得注意的一点是,必须要给自己留出足够的缓冲时间,有的论文发表网站告诉你一个月可以拿到刊物,有时候会拖延半个月甚至一个月或者更长,为了避免这种情况发生,应尽早做准备.另外还有留出数据库收录的时间间隔来, 有的单位要求必须在几月份,哪个数据库可以检索到论文,才算数,而论文发表成功拿到刊物后,一般要等1-2个月后数据库才会收录,这个也应该注意.撰写特点:1、按照单位科研课题、上级主管部门的基金课题以及所在教研室研究方向撰写的论文,必须按照严谨的学术论文风格撰写.2、纯粹的职称论文撰写,一定要迎合刊物的办刊要求以及刊物本身的栏目来撰写,保证高度的紧跟时代步伐,能够吻合当前的科研方向.3、字数不要太长也不要太短,一般来说如果发表国家级刊物字数在4000-5000左右,如果是发表核心字数在6000-8000为宜.4、格式标准按照:标题、小标题、摘要、关键词、正文、参考文献、作者介绍、英文标题、英文关键词、英文摘要来书写.5、论文观点不要太偏.这个很重要.必要性(1)职称论文是工作水平、工作业绩的证明文件之一;(2)晋升职称、加薪的必要文件之一;(3)评审中、高级系列职称的硬性指标之一;(4)对外宣传单位、个人、进行学术科研交流的必要途径;(5)是现代学术发展的趋势.
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网上发表论文这件事，其实很早就有了，十几年前就有了，就是通过网络上的第三方代理机构然后快速给发表出去，就是所谓的论文代发表。这个东西靠谱不靠谱呢，从渠道来说，确实是有靠谱的。
看你发表论文的用途是什么的了，我是评中级时候用的，所以只了解这一块，具体你先准备好一篇论文，属于你申报的专业论文，如果你没有论文也可以请他们代笔，我们单位当时发表都是统一组织的，主要工作太忙没有时间写，多给了点钱全部都包了，记得当时写好了会给我看一下，然后我自己改了改，差不多用了2个月左右的时间就收到书了，没什么困难的，具体流程的话你可以去百姓论文网问一下，我们单位每年都会组织在百姓论文网发几篇。还有一个办法就是自己去投稿，不过建议稿件质量稍高一点的，因为一般投稿都会要等一个月以上的审稿周期，确定可以发还行，就怕等了一个月还没有结果，白白耽误时间了。所以时间着急的话 可以选择前者。大概就知道这么多，希望采纳。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
法律分析：1）第一航权：领空飞越权；
2）第二航权：技术经停权；
3）第三航权：目的地下客权；
4）第四航权：目的地上客权；
5）第五航权：中间点权或延远权；
6）第六航权：桥梁权；
7）第七航权：完全第三国运输权；
8）第八航权：国内运输权——本国航机可以在协议国国境内两个不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站；
9）第九航权：国内运输权——本国航机可以到协议国作国内航线运营。
法律依据：《国际航空过境协定》 第一条 第一节 每一缔约国给予其他缔约国以下列关于定期国际航班的空中自由：
（一）不降停而飞越其领土的权利；
（二）非运输业务性降停的权利。
本节所规定的权利不适用于对定期国际航班禁止使用的军用机场。在战争或军事占领地区及战时通往此项地区的补给路线上，此项权利的行使须经军事主管当局的核准。
1.分为国营，民营，地方航空三类国营航空投资者资源拥有量大，易取得规模效应，承担风险能力强，外部交易成本相对较小，外部效应内部化程度高。交易成本低，创办国有企业具有灵活性，贯彻政策彻底2.第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利；第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利；第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。为积极应对这一挑战，我国对外航权的开放速度正在加快。5月22日，厦门、南京对新加坡航空公司开放少量第五航权。6月底，民航总局同意海南开放第三、第四、第五航权，成为中国第一个开放部分航权的试点省份一、开放航权是全球航空运输业发展的必然趋势二、开放航权有利于国内航空运输企业走向世界三、开放航权有利于促进经济和贸易的发展四、开放航权有利于实现我国航空运输的网络化五、开放航权有利于促进我国航空运输结构调整3.定票方便、简单。电子客票定购、签转、更改与退票直接通过互联网就能实现。旅客乘机方便。旅客乘任何航班，只须到白云机场候机楼国内出发厅电子商务柜台，就有专人协助办理登机手续，无须旅客自己在候机楼内寻找值机柜台。在某些条件下，购买电子客票的价格比传统机票更为优惠。传统机票一旦丢失或未随身携带，将无法乘机；而购买电子客票的旅客无此忧虑，只需向接待人员出具有效的证件如身份证，就可乘机。4.上海是中国乃至亚洲的经济中心，上海机场目前也是中国的主要门户机场，上海又已被国家确定发展为主要枢纽机场，多侯机和多条跑道的规划将是枢纽机场的重要保证，同时上海又具有丰富的当地客源。作为上海机场的基地航空公司，同时也是国家的骨干航空公司，东方航空公司有责任也有机会在枢纽港建设上承担重要角色。对于国际市场来说，航权是航空公司网络建设的重要资源，鉴于国际航权的发展趋势，在特定区域范围内，天空开放是发展趋势。我国在双边和多边航权方面也在逐步放开。