发布时间：
近年来，手机所扮演的角色逐渐由单纯的通讯工具向个人信息终端演变，成为众人瞩目的“第五媒体”，下面是我为大家精心推荐的关于手机的科技论文范文3000字，希望能够对您有所帮助。 关于手机的科技论文范文3000字篇一 手机广告研究 摘要：近年来，手机所扮演的角色逐渐由单纯的通讯工具向个人信息终端演变，成为众人瞩目的“第五媒体”，手机广告也逐渐发展壮大。本文将从手机广告的特点、现状等方面入手，分析手机广告面临的一些问题，并提出了一些监管手机广告的措施。 关键词： 手机广告;受众;广告监管 中图分类号：F713.8 文献标识码： A文章编号：1671-1297(2008)11-156-02 手机的普及给人们带来了通信的便捷，同时随着技术的发展，手机逐渐成为继电视、广播、报刊、互联网后的全新媒介形式，即“第五媒体”，这已得到业界共识。似乎有媒体的地方就伴有广告，手机作为媒体的性质一显露，人们就开始琢磨如何在手机上做广告，有些商家也已经初尝甜头。近日，中国联通正式推出手机广告业务，为精准营销开拓了新时代，也为联通拓展信息服务与新传媒奏响序曲。 一、 手机广告的特点与优势 手机广告指基于手机的媒介特性，以文字、图片、特殊图片(优惠券、二维码)、视频、电话号码、手机外呼等作为传播形式，以各种业务为传播载体，包括：短消息、WAP、语音、彩信等，向手机终端用户传递广告信息。 (一)手机广告的特点 第一，广告的受众庞大。从统计数字显示，2006年中国手机用户已经达到4.26亿，手机网民接近1亿，这样为快速传播一条信息或者广告资讯奠定了非常好的受众基础。 第二，广告媒体的私人性。我们大家都知道，手机一般人手一机，正常情况下不会他人共同分享的，这为我们定点识别打下了基础。 第三，它的贴身性。手机与人随身而行，这个为广告在其中传播创造了机会。 第四，广泛的传播性。手机短信有意义的价值情况下，它的转发性的可能性很大。 (二)手机广告的优势 1、分众 即按消费者特性及需求，对消费者群体的划分和归类。广告客户对手机广告的兴趣源自这样一种理论：手机广告能够创造与消费者间的亲密联系。手机非常普及而且面向个人用户，广告客户可以根据年龄、性别、位置发布特定的广告，克服了传播的盲目性。可以根据不同人群的特点和广告主的要求提供不同的广告服务。 2、定向 以用户数据库为基础开展精确定向营销，准确地筛选出目标用户并施以有针对性的行销策略 。手机广告的传播除了可以针对特定的群体定向传播，广告的发布时间和频次也可以进行控制，可以最大限度地根据用户的意愿进行调整。广告主还可以根据产品流通情况自由选择发布区域，发布数量可根据受众情况进行调控，便于广告主的业务安排。同时通过发送系统及时统计用户反馈，对广告效果进行更加科学的评估，为受众和业主提供高价值的服务。 3、互动 指在广告传递过程中，广告主与终端用户的双向交流。手机短信的互动性有多个层面，首先是人机互动。也就是说，接受者对信息具有选择权，可定制信息，可改变信息的内容和形式。其次，是与传统媒体的互动。手机与广播报纸等传统媒体的互动，在一些互动式节目和订阅方面已经比较成熟;随着移动互联业务的发展，和互联网的互动也日渐成熟。这种互动可以使手机短信这一定向传播的广告方式和大众媒介的传播相结合，从而在传统媒体实现普及，知名度提升的同时，增强目标消费者的品牌认知。最后，这种互动还能与销售终端的互动，可以立刻、及时地调动消费者的行动，使之产生购买意向。 4、及时 由于手机自身的随身特性，信息可以在第一时间及时到达受众，克服了传播的盲目性，并根据用户反馈，对广告效果进行更加科学的评估，为受众和业主提供高价值 。 5、低成本 短信广告的发布费用非常低廉，与传统媒体动辄上十万甚至上百万的广告费用相比，短信广告的成本几乎可以忽略不计。而通过短信平台提交短信广告，比直接用手机发短信息更便宜，大大降低了广告主的广告发布成本。 手机广告的精准性 (三)手机短信与平面媒体的比较优势 例：普通一份市级报纸跟手机短信广告的对比。 1、广告价格 市级报纸：1/3头版6万/期，1/2头版10万元/期 1/3底版3.8万/期，1/4底版2.8万/期，1/2底版5.3万/期普通全版15万/期，6-8万/半版，1/4版3-4万(投入高) 手机短信广告：每条信息只需0.04-0.07元，以日发送量20万条计，每日投入只需8千至1万多元，发送1-5万条仅需几百至1千多元。(投入甚少) 2、到达率/浏览率 市级报纸：发行25万份，阅读40万人次，整版浏览率据统计约20%(8万)，半版约5%，其它小版面与版花浏览率不足2%，重复浏览率一般为0。到达率、浏览率低 。 手机短信广告：选择精华号段及收集的实号段，到达率95%以上，普通号段85%以上，带强制性收阅，浏览率100%，到达率、浏览率高。 二、手机广告的基本形式 (一)PUSH类广告 即将分众后的广告信息“推送”到用户面前，有短信、WAP、彩信三种形式。PUSH广告的核心优势是可进行分众化精确营销，这是其他媒介所不具备的。 1、短消息PUSH 即通过发送短消息的形式将广告信息告知用户，覆盖面广，可覆盖所有手机用户，到达率高，成本低廉。 2、WAPPUSH 即将企业WAP信息发送到用户手机上，用户点击链接，即可查看广告信息或进入企业WAP站点，其优势有百万级的高端用户极具开发价值，受众接受度高。 3、彩信PUSH 即将广告信息发送到彩信用户信箱。其优点有超大容量，支持文本、图片、视频、音频等不同格式，表现力强;90%的商务用户，皆为高端人群;传送速率快，用户认可度高。 (二)WAP类广告 1、手机门户站点类 类似于互联网门户。例如，中国联通的WAP站点为“互动视界”。“互动视界”每天的用户访问量可达到100万人次，极具广告开发价值。其用户群体偏年轻，中高收入阶层，学历普遍在大专以上，公司员工占相当比例，有很强的消费欲望和消费能力。用户群体特征决定了适合进行手机广告投放的是中高端产品或品牌，如IT通信、家电、金融保险、旅游餐饮、建材家居、零售商贸、汽车交通、医疗保健等行业将在中国联通手机广告平台上大有可为。以“互动视界”站点为依托，中国联通推出WAPMINISITE(企业手机站点，相当于迷你型企业网站)特色服务，为广告主的WAP站点提供接入服务。 2、无线互联网广告 手机上网时往往是处在时间间隙和移动的状态中，手机网络广告应该针对用户的使用习惯做设计。 (三)置入类广告 将广告主各种信息置入到手机中，分为永久性置入和非永久性置入两种。其置入的内容可以是图片以屏幕保护、 壁纸、开关机画面方式内置，电视广告作为视频内置，广告歌曲作为来电铃声内置，品牌主题游戏内置，有利于品牌和消费者建立长久联系。 1、手机程序广告 随着智能手机的兴起，手机程序的广告潜力也开始显现出来。这一块可以采取广告支持的免费游戏软件供使用者下载的模式。软件典型的有手机版的城市生活指南软件，提供了美食，电影，音乐，展览，休闲，血拼等各类信息。 2、游戏广告 手机游戏插广告 。 3、间隙广告 意思是在下载手机电影、游戏时的广告。 (四)蓝牙类广告 蓝牙广告是一种新兴的媒体形式，集图形、声音、文字、视频、动画等多种表现形式于一身，在终端手机上得到完美展现。不但给终端用户提供新颖的信息服务体验，同时也给广告主提供精准的数据资料和科学的数据分析。 (五)手机视频广告 随着3G(甚至广播模式的手机电视)的到来，未来手机视频广告的带宽瓶颈肯定不再是问题，在播放视频的时候屏幕下方显示广告链接，用户可以随时可以点击。 三、 手机广告存在的问题 在商业社会，特别是现在的信息社会，手机广告的特点及其优势，让人们看到了很大的发展空间以及丰厚的利润增值项目。但另一方面，手机广告的强制介入等特点，也影响了用户的正常使用。综合来说，现阶段，手机广告存在以下几方面的问题。 (一)技术方面的问题 1、广告形式单一，吸引力有限 目前的短信广告以文字表达的形式为主，内容直白，诉求过于明显，而且短信70个字的容量限制了传递的信息量。相比广播、电视等传统媒体而言，吸引力有限。 2、信息安全 一些手机的黑客针对手机的软件专门设计了一些病毒，对广大的手机用户进行攻击。 (二)法律方面的问题 1、缺乏相关政策和监督管理 我国目前尚没有专门的机构对无线广告进行管理，现行的广告法中也没有涉及短信，我国首部个人信息保护法还在起草中，管理相对滞后，也影响了行业的稳定发展。 2、手机号码的法律问题 手机运营商向广告商出售手机是非法的，法律问题有待解决。 3、手机号码的隐私问题 由于手机的极端个性化，隐私问题是一个障碍，如何获取用户数据库，由此涉及到隐私问题。 (三)运营商方面的问题 1、手机媒体被认为是电信运营商为主导的“垄断媒体” 运营商对于手机广告的态度将直接决定手机广告的生意能否做得成。 2、手机费用问题 中国的手机收费高，而且是双向收费，用手机上网更加昂贵。 3、垃圾邮件问题 信息垃圾目前，中国网民平均每周收到的垃圾邮件数量已经超过正常邮件数量。垃圾邮件给使用具有上网功能手机的用户带来的烦恼与损失更大。此外，垃圾短信也已经成为一大公害。 4、传播效果问题 信息盲目发送，传播效果不好。对手机短信这一新兴媒体的研究还处于开始阶段，对它的传播规律的认识不足导致广告信息盲目发送，成了骚扰信息，这是目前有限的手机短信广告存在的一个普遍问题。 四、 发展我国手机广告业务的对策和建议 (一)改变用户态度 手机广告要取得突破性发展，关键要消解受众的抵触情绪，变被动接受广告为主动接受，也就是变“推”为“拉”。要达到这一目标，首先，要在内容和形式上下功夫，使用户乐于接受广告信息。广告商应充分发挥手机的互动性，扩大用户的选择范围，并通过调查进一步掌握用户的需求，提供准确的新产品信息和促销信息。另一方面，可以把广告融入手机可订阅及下载的内容中，让用户在潜移默化中接受信息，以消减用户的抵触心理。 (二)政府应加强监管 探究我国手机广告中存在的问题，主要是因缺乏相应的监督、管理而造成的。因此有必要建立和加强对手机广告的监督、管理，使之逐步走向专业化、制度化，把手机广告合理纳入现有的广告法制体系。 1、集中手机广告发布权 目前，我国手机广告的发布者不但包括电信运营商、SP服务供应商，而且包括直接发送广告的商家和个人，广告发布者非常分散，较难管理。为便于监督、管理，尤其是为了控制向同一部手机用户发送的广告数量，需要适当集中手机广告发布权，对商家或个人直接发布大量短信广告的现象予以限制，从而实现手机广告有节制、有针对的发送，维护手机广告的可持续发展。接收者也可以通过手机运营商明确表示是否愿意继续接受手机广告。 2、建立手机广告经营登记制 作为新兴广告形式，手机广告也可以灵活采用经营登记管理制，使广告经营规范化、专业化。这既能保证手机广告经营者的专业水准和经济实力，同时也有利于对手机广告经营实施监督和管理。 3、实行手机广告审查 (三)建立合理的盈利模式 到目前为止，手机短信广告还没有可供借鉴的商业模式。手机短信广告要想成功，就必须建立起能兼得现存的广告业和通讯业之长的可持续发展的商业模式，而且该模式充分尊重价值链中各要素的作用。 在这一产业链中，有广告主、移动运营商、内容提供商和消费者。广告主是价值链中最重要的一环，因为收入取决于广告主偿付给移动广告公司开展广告活动的资金数目。移动运营商作为信息传送的载体，拥有传送移动服务的设备和技能，控制着传输渠道。服务商提供各种增值服务和技术服务，用户最终是通过服务商获得各种应用服务的。最后是消费者的态度，它决定了手机广告的未来。如果受众不买账，手机广告也不可能生存。作为一种新兴的产业，手机短信广告还有很多欠缺。不仅在我国，就是在国外目前也没能形成成熟的发展模式。整个产业链中的各环节之间仍然没能很好地整合，产业现状还比较零散，有待于进一步研究和探索。 参考文献 [1]连良.浅议手机广告的发展空间[J].理论研究，2007，(1). [2]戴丽娜.手机媒介广告运作初探[J].商业经济，2004，(7). [3]穆宽.手机广告成精准传播新热点[J].传播前沿，2007，(3). [4]许之敏，徐小娟.手机广告的兴起与发展趋势[J].商场现代化，2008，(1). [5]汪佩伟，王伟玮，陆波.发达国家手机广告启示录[J].市场观察，2007，(12). 关于手机的科技论文范文3000字篇二 智能手机时代 【摘要】智能手机的普及方便大众的同时，对人类的负面影响也正日益显露。作为一把双刃剑，它对大学语文教学的影响同样具有两面性，如何利用其正面优势有效抑制其消极影响，是大学教育工作者必须面对的课题。 【关键词】智能手机;手机阅读;语文教学 引言 国家工业和信息化部2011年9月26日发布了2011年8月通信业运行状况，显示全国移动电话用户已经达到9.4亿户。移动通信占通信总量的71.89% 。全国13.397亿人口除去1.6亿老龄人口和2.22亿儿童人口，几乎平均人手一部手机。 全球最大的中文百科网站——互动百科，给出了“智能手机”词条的解释：智能手机像个人电脑一样，具有独立的操作系统，可以由用户自行安装软件、游戏等第三方服务商提供的程序，不断对手机的功能进行扩充，并可以通过移动通讯网络来实现无线网络接入。 与传统的“电话”相比，目前的市面上出售的手机功能多样，上网、导航、游戏、短信、QQ、摄像、录音、拍照各种功能一应俱全。即使是山寨版的便宜货功能也丝毫不减。不同收入阶层的人，只要想买都可以找到你需要的买得起用得起的手机。芬兰诺基亚、美国苹果、加拿大RIM(黑莓)、美国摩托罗拉等品牌的智能手机在学生中拥有相当的用户。 手机在给人们生活带来便利的同时，也正影响和改变着人们的思维方式、交往方式。作为一把双刃剑，手机也不可避免地影响着学校的教学活动，尤其是开放自由的大学教学。 1 手机对大学生的正面影响 1.1 联络工具。 大学生正属于思想活跃、追逐时尚、思维敏捷、善于接受新生事物的青年时期，同时又脱离了家长的监督和学校像对未成年人那样的管束。 及时与家长、朋友沟通。当代大学生多为独生子女，即使不是独生子女也相对过去子女较少。受父母关注过度，升学压力致使很多属于自我生存需要的事情都是父母长辈代行其职。生活能力差，依赖性强。甚至有些学生渴望独立叛逆家长和依赖家长两极情绪并存。远离父母、亲人到异地求学，生活上的不适应、情感上的思念、精神上的失落都需要倾诉，手机使这种沟通变得及时迅捷，使不良情绪得到及时平复。对于稳定学生情绪，安定教学秩序，有相当的调试作用。 及时与同学、老师沟通。社会生活的快节奏和竞争的压力以及对个体需求的尊重，使大学生除上课以外，很多情况下是单一的个人行动。手机的存在，使他们方便联系同学、请教老师，沟通信息，交流思想，联络感情。方便与社会相关机构人员联系。信息时代，人离不开与社会的联系，通过手机可以及时获取学校之外的外部信息，与社会建立联系。实习、就业、文化活动、考研辅导、信息咨询都需要与家长、同学、老师以外的人员发生联系，手机的使用让这些变得容易便捷。甚至在发生意外事件的时候，通过手机导航、求助、报警。 1.2 信息工具。 通过手机可以获取媒体和网络信息。手机的上网功能使之成为一台掌上电脑。手机报、手机快讯可以将国家大事、娱乐新闻及时发到手机用户。各个网络平台如搜狐、新浪、网易、腾讯的讯息，学生可以通过无线网络及时获取。百度功能也可以让学生及时获得他们所关注的信息。 随着移动互联网的发展，手机阅读将成为一种潮流。手机作为一种新的阅读载体在大学生阅读过程中发挥作用。手机可以作为随时随地的学习工具。通过手机下载小说、工具书，比传统书籍轻盈方便，方便随时学习。让古人所说的枕上、厕上、马上(现在是车上)的学习更为方便，见缝插针，节约时间，利用时间。 手机图书馆服务的推广。许多高校图书馆利用手机移动通信网这个新媒体平台来延伸自己的服务，利用图书馆的自身资源和优势为学生提供了更实时更方便的信息服务，主要开展短信服务，如图书馆基本信息、基本服务、预约图书、到期提醒、书目查询等。提升了图书馆的管理和服务水平，使手机逐渐成为数字图书馆的阅读终端之一。 2 手机对大学教学的负面影响 懒于思考。应试教育已经使学生的思考能力、自主学习能力下降，不少学生都是接受型的，明显地表现出独立思考能力的欠缺。手机无线网络的搜索查找功能个起了推波助澜的作用。教师的课堂提问，手机使用的隐蔽性和私人性使学生轻而易举的通过手机获得答案，如果老师否定，就再次检索。 三心二意。手机使用的隐蔽性和无空间性让学生随时可以接受来自教室以外的信息，受到电话、短信的骚扰。手机游戏、QQ聊天、网络信息时刻吸引学生。一边听课，一边上网聊天，三心二意，注意力难于集中，笔者曾做过调查，30—40%的学生承认上课曾发过短信。投入学习精力减少，严重影响学习效果。并由此而养成了上A课看B书的不良学习习惯。 疏于笔记。长期题海战术，简单重复的作业，让学生反感。电脑的复制粘贴功能、键盘敲击输入文字让学生找到了替代方式。因此，在没有升学压力和有效监控机制情况下，部分自觉性差的学生将手机的拍照功能移之于此，当老师反复提醒重要后，不情愿地举起手机拍照课件PPT页面。 习惯人机交流。各种手机资费套餐都有较为便宜的短信配置，加之大学生集体宿舍、阅览室不方便大声喧哗和个人交际的私密性，学生习惯于发短信联系，甚至在合班课上控制不住自己进行短信交流。有人戏称大学生为“拇指一族”(按键发手机短信)，长此以往，习惯于人机对话，不善于人际交流。已经形成一种口语表达上的能力欠缺。 作弊工具。个别学生利用手机作弊，其影响比夹带小条还坏。小条还需要准备，抄写至少也可以熟悉一遍知识。而手机百度根本就毫无准备过程，随时照搬。甚至连很多未经甄别的错误信息也照抄不误，学习对这类人而言毫无意义。 3 应对策略 在全民手机时代，像中小学一样禁止学生用手机(其实有些时候也是禁而不止)是不现实的，任上述情形泛滥也是不负责任的。作为当代大学教师，结合教学内容教书育人因势利导引导学生不要在现代技术环境中迷失，既是教师的职业责任，也是为国家民族前途负责的社会责任。因此，如何削减智能手机在学生中形成的负面影响，光大其正面作用，加强教学效果，就成为教师和教学管理者应对策略的核心。 看了关于手机的科技论文范文3000字的人还看 1. 大学生如何利用好手机的论文 2. 关于大学生手机市场的论文 3. 大学生手机调查报告范文3篇 4. 关于手机市场的论文 5. 通信技术毕业论文范文
2018年4月16日，美国以“中兴通讯违反美国的制裁禁令”为由，宣布7年内禁止向中兴出售零部件。中兴做出缴纳10亿美元罚金、改组董事会、接受美方监管等让步后，才使禁令被解除。 一年后，美国商务部又故伎重演，将华为列入实体清单，禁止华为向美国购买技术、配件，终止美国企业、组织等与华为的合作，以切断华为的供应链，令华为无货可卖。 面对极限施压，任正非出奇地淡定。他表示：即使高通和其他美国供应商不向华为出售芯片，华为也没问题。 仅一个多月后，特朗普就在G20峰会上收回成命：美国企业可以继续向华为公司出售零部件。 华为为什么能够实现惊天大反攻？是什么让华为成为一家打不垮的国际化企业？ 今天，和大家分享的《伟大的磨难——华为启示录》一书就能揭晓答案。这是一本经营励志的纪实类书籍，由浙商发展研究院院长王永昌领衔撰写，多位作者共同合作完成，详细讲述了华为在任正非的带领下，如何一步步走出国门、走向世界的奋斗历程，指出华为成为世界级公司的战略智慧，为企业的生存发展提供了可资借鉴的经营案例。 1.有备方能无患：华为的备胎计划 2012年，当家人任正非就意识到没有核心技术的恶果：“如果他们断了我们的粮食，我们是不是就傻了？”任正非预感到，华为要站到世界的最高点上，迟早会与美国在山顶上交锋，要做好一切准备。 他要求华为按照极端情况备战，建立备胎。任正非的这种超前意识，使华为拥有了充足的准备时间。 在美国极限施压后几小时，华为便发声：所有备胎，一夜之间全部转正。此时，华为才公开了多年来苦心打造的备胎产品和替代计划，海思芯片、麒麟操作系统均公布于世。 对此，世人感到惊诧，而华为人早已明白，备胎总有转正的一天。 备胎首先是技术备胎。现代信息技术包括芯片、软件操作系统和通信设备这三大核心部分组成，华为在这三大部分都有备胎。全球同时在这三个领域都位于世界前沿的企业，仅有华为一家。 2017年，华为就开始用两条腿走路，2/3的华为手机配备了海思芯片。所有核心的尖端芯片，华为都可以实现自我供给，且保持产品的高度领先。鸿蒙操作系统能够完美地适应物联网，应用于自动驾驶，比安卓系统快60%。 备胎转正，确保了华为公司大部分产品的连续供应，击碎了美国政府企图切断华为供应链的幻想。 除了芯片等技术备胎，华为还重视人才备胎。任正非创造性地提出了“知”本主义。他认为，知识雇佣资本，人才是决定一切因素的关键。只有认识到人的价值，才能成为一家最有价值的公司。 华为在全世界拥有20多个研究中心，其中有700多位数学家、800多位物理学家、120多位化学家，从事基础研究的人员约1.5万名，产品开发人员7万多名。 华为充分利用全球创新资源，吸纳世界范围内的专业人才共同开展研究工作。强大的人才队伍为华为的发展奠定了坚实基础。 此外，华为还有财务备胎。华为已经在伦敦、东京、纽约等地建立了财务风险控制中心，聘用国际优秀人才管控公司的资金运行、合同、项目管理风险，为全球化发展奠定基础，把损失降到最小。技术备胎、人才备胎、财务8等一系列备胎计划，彰显出华为明见万里的强大力量。超前的忧患意识，前瞻的思维模式，全面的备胎计划，使华为在最艰难的时刻依然能够华丽转身，将命运牢牢掌握在自己手中。 2.创新就是王道：华为的制胜法宝 21世纪以来，人类社会进入了前所未有的创新活跃期。能够抢占先机，华为靠的就是系统的创新。 首先是产品创新。从数字交换机到智能化交换机，从4G到5G，华为在产品创新上留下了令人骄傲的足迹。 西方国家关于“中国人永远无法造出大型程控交换机”的断言，让一直心系“中华有为”的任正非耿耿于怀。 为进一步研发数字程控交换机，任正非力排众议，先后以24%、33%的年利息向民间借贷，保证研发资金及时到位。 任正非平静而坚定地对员工说：如果这次研发失败了，我就从楼上跳下去，你们还可以另寻出路。 艰难时刻的背水一战，很快便迎来勃勃生机：1994年华为推出自主研发的C&C08数字程控交换机，横扫国内市场。使华为借机得到了长足的发展。 对于创新，任正非有着深刻的认识。科学技术是人类的共同财富，一定要站在前人的肩膀上。才能缩短华为进入世界领先阵营的时间。 对于华为来说，至少要利用华为所拥有资源的70%以上才算是真正的创新。不能共享资源的创新，只能导致大量的重复劳动。 如今，华为持有专利在世界上排名第一，先后获得“最具创新力公司前五强”“全球百强机构”“最佳无线技术突破奖”等多项国际性大奖，每年发表学术论文100-200篇，向全球各标准组织累计贡献技术提案6万多篇。 其次是组织创新。华为已建立起一套科学的人力资源管理制度。1996年，任正非受《香港基本法》的启发，组织专家起草《华为基本法》，开始对华为进行规范化管理。改革小组提出了多种薪酬设计方案，没有一个能被通过。 既然谁也不愿意对自己开刀，华为决定聘请专业咨询公司对自己下手。首先请来的是合益集团。自此，能够大大激发员工积极性的职能工资制迅速推广。员工薪酬不再取决于任职资历、年龄、学历，只取决于岗位对任职者的要求。 为了改进管理，学习先进经验，1998年华为引进英国国家职业考核体系，后又与IBM公司合作，开展“信息技术战略和规划”项目。华为融会贯通，将英国职业考核体系和职能工资制结合起来，实行轮岗制和末位淘汰制。 5年当中，华为逐步建立多项管理体系，量身定制了集成财经服务体系。这些方案逐渐成为华为走国际化道路的独特组织阵法。 2003年，华为聘请美世咨询公司做顾问，成立了企业经营管理团队，任正非在此基础上创立了轮值主席制，为发挥管理团队的集体智慧迈出了新步伐。 目前，华为已成为全球能够提供完整的端到端5G解决方案的设备商，签订的商用合同数量居全球第一，创下全球5G最快部署记录——帮助韩国运营商在3个月内快速部署5500个基站。 这些成绩的取得，与华为与时俱进的创新密不可分。 3.坚守理想信念：华为的定海神针 华为不变的追求是在电子信息领域实现顾客的梦想，依靠点点滴滴、锲而不舍的艰苦追求，成为世界级领先企业。 从自主研发程控交换机，到对决上海贝尔、加拿大北电网络公司，从大陆到香港，从俄罗斯、非洲到欧洲，后与美国巨头思科公司交锋，最终成为世界通信行业的领头羊……面对危机的考验，华为人从未畏惧。 任正非说：没有自己的科技支撑体系，工业独立是一句空话。没有独立的民族工业，就没有民族的独立。 因此，当身边的企业纷纷试水跨界发展时，华为坚持不上市，不搞金融，不做房地产，一切服从使命和理想，心无旁骛地钻研通信技术。 华为的社会责任感已经超越了国家和民族的范畴，拥有了面向整个人类社会的宽广视角，提出了“为人类做贡献”的宏大愿景。 基于这一宏伟愿景，华为人在日本核电站泄漏之际，冒着生命危险在两周内恢复了680个基站，企业管理者孟晚舟在同一时刻全然不顾辐射的影响，从香港赶赴日本； 印尼海啸发生后，47名华为员工在13个小时内恢复了灾区668个基站，为抢险救灾做出了重要贡献。 任正非深信，全球化已成为不可遏制的时代潮流，企业间的依赖、合作共赢是历史发展的必然。 承受着极限施压，任正非并没有以受害者的立场，发表义愤填膺的言论。相反，他一再感谢美国企业与华为的合作，坦言美国企业有很多值得华为人学习的地方，华为不会狭隘地排斥美国芯片。 不应该狭隘地一味消灭对手，应该团结对手，与强者联手，朋友越多，天下越大。“为人类做贡献”的宏大愿景犹如一根定海神针，使华为在32年的行业竞争中始终立于不败之地。 好了，《伟大的磨难——华为启示录》就为你讲解到这里。我们来总结一下三个要点： 1.有备方能无患：华为的备胎计划； 2.创新就是王道：华为的制胜法宝； 3.坚守理想信念：华为的定海神针。 在以“创新”为特征的21世纪，任何企业、个人都面临着同样的挑战和机遇，华为公司34年来的实践为我们提供了可资借鉴的榜样； 在挑战来临之前就做好充分的准备，才能在机遇来临时，乘风破浪； 在欢呼声中依然冷静地进行自我批判，才能不断超越，砥砺前行。
我觉得导师的品质以及他的学识还有学生们对他的评价是很重要的，如果连导师都造假，那还有什么公平公正可言。
我觉得丑化就是用一些子虚乌有的事情来抹黑对方，让他声名扫地，丑化其实就是黑化，就是造谣。我们国家现在强大了，就引起了国际上一些国家嫉妒，进而丑化我国形象。
是的，具体内容如下不得简单以刊物、头衔、荣誉、资历等判断论文质量，防止“以刊评文”“以刊代评”“以人评文”。不得过分依赖国际数据和期刊，防止国际期刊论文至上。不得为追求国际发表而刻意矮化丑化中国、损害国家主权安全发展利益。不得将SSCI、CSSCI等论文收录数、引用率和影响因子等指标与资源分配、物质奖励、绩效工资等简单挂钩，防止高额奖励论文。不得将SSCI、CSSCI等论文收录数作为导师岗位选聘、人才计划申报评审的唯一指标。不得把SSCI、CSSCI等论文收录数作为教师招聘、职务（职称）评聘、人才引进的前置条件和直接依据。不得将在学术期刊上发表论文作为学位授予的唯一标准。不得将学历、职称等作为在教育系统学术期刊发表论文的限制性条件。不得多头评价、重复评价，严格控制涉及论文的评价活动数量和频次。不得盲目采信、引用和宣传各类机构发布的排行榜，不过度依赖以论文发表情况为主要衡量指标的排行性评价。
教育部印发《关于破除高校哲学社会科学研究评价中“唯论文”不良导向的若干意见》。明确提出10个“不得”的底线要求。这是一个非常好的倾向，大学是人才步入社会前的最后一步。也就是说，大学对于学生的培养很大程度上决定了人才的质量。而我国高校中一直有以论文为导向，以期刊为目标的风气，教育部本次出台的十个不得可以说是正当其时。10个“不得”其中特别提到，不得为追求国际发表而刻意矮化丑化中国、损害国家主权安全发展利益。那么何为丑化呢，可以从以下几个方面来理解。
1、神话国外体制，批判中国制度。
神话国外体制、丑化中国体制。西方社会和西方官员被形容成了一个没有贪腐、亲民圣洁、尊重百姓、简朴奉公的形象。而中国官员充满腐败、贪官污吏肆虐，中国社会贫穷落后，在他们的眼里中国社会是没有未来的。更有甚者，不少人认为外国的月亮都比中国的圆，外国的空气都比中国的甜。
2、唱衰中国政府。
每年都有大量的文章从经济、政治、产业结构、国情数据等方方面面来论证中国不久之后就要崩溃的文章，这些造谣文章用虚假数据极近夸张扭曲之能，在微博微信和人人网这样的学生网站以及各大论坛疯狂传播。凡是涉及到民生、政府的话题，都要拿出来造谣和批判，一旦爆出不良消息，他们便夸大事实，用虚假的信息全面丑化。比如国产奶粉事件、瘦肉精事件都是他们拿出来反复批判的事项，以借此号称国外是天堂，国内是地狱。
3、丑化国家领导人和偶像。
通过某些社会热点事件，来捏造虚假的谣言吸引别人的眼球，用权威的角度来宣传他们自己的思想，以达到他们的洗脑目的。比如否认英雄事迹，打着权威分析的幌子来抹黑我们的偶像进而反对我们的政府。
是的，近日，教育部印发《关于破除高校哲学社会科学研究评价中“唯论文”不良导向的若干意见》（以下简称《意见》），《意见》明确提出了10个“不得”的底线要求，即：
不得简单以刊物、头衔、荣誉、资历等判断论文质量，防止“以刊评文”“以刊代评”“以人评文”。
不得过分依赖国际数据和期刊，防止国际期刊论文至上。
不得为追求国际发表而刻意矮化丑化中国、损害国家主权安全发展利益。
不得将SSCI、CSSCI等论文收录数、引用率和影响因子等指标与资源分配、物质奖励、绩效工资等简单挂钩，防止高额奖励论文。
不得将SSCI、CSSCI等论文收录数作为导师岗位选聘、人才计划申报评审的唯一指标。
不得把SSCI、CSSCI等论文收录数作为教师招聘、职务（职称）评聘、人才引进的前置条件和直接依据。
不得将在学术期刊上发表论文作为学位授予的唯一标准。
不得将学历、职称等作为在教育系统学术期刊发表论文的限制性条件。
不得多头评价、重复评价，严格控制涉及论文的评价活动数量和频次。
不得盲目采信、引用和宣传各类机构发布的排行榜，不过度依赖以论文发表情况为主要衡量指标的排行性评价。
扩展资料：
《意见》强调：
要优化评价方式，坚持分类评价、健全综合评价、探索多元评价、推行代表性成果评价、完善同行评价；要加强学风建设，弘扬马克思主义学风、加强学术共同体建设、加强科研诚信建设、坚持学术不端“零容忍”、加强学术期刊建设和管理；
要健全长效机制，落实高校在学术评价中的主体地位和自主权，激发学术创新创造活力，正确理解破除“唯论文”不是不要论文，正确看待SSCI、CSSCI等相关引文索引的作用与功能。
参考资料来源：中青网－教育部：不得为追求论文国际发表而刻意矮化丑化中国！
我觉得丑化就是用一些子虚乌有的事情来抹黑对方，让他声名扫地，丑化其实就是黑化，就是造谣。我们国家现在强大了，就引起了国际上一些国家嫉妒，进而丑化我国形象。
还应该注重这些老师的品德和职业素养，不能以学历职称作为教育系统的限制条件，而且也不应该以学术发表论文，作为唯一的标准，要看个人的综合实力。
大学导师的招聘一直以来都没有什么硬性标准，如今，大学老师出问题导致大学生的大学生活受到影响的事情频发，于是，教育部就针对大学导师招聘一事出台了相关政策。根据以往的导师招聘指标来看，导师所写的论文收录数算是最大的衡量标准，而最新颁布的指标，不仅仅只含有这一项，还有其他很多的约束，这项政策的出台标志着大学导师招聘的严格化和规范化。
那么究竟都含有哪些硬性指标呢？此次在教育部颁发的《意见》中一共提出了十个硬性指标，让我们来了解一下其中的几条：
这条指标首先给予了一些虽然没有什么资历但是学问扎实优秀的人一些机会。
有很多评判标准认为国际的期刊更优，但是其实国内的期刊地位也是很高的，这条指标给予了国内期刊一定的肯定地位。
这一条就规范了很多导师发表期刊的内容需要积极向上，不得损害国家利益。
有很多大学老师的工资标准是和论文收录数挂钩的，所以很多导师为了工资疯狂写论文而忽略了自己的本职工作是教学，所以给大学的教学工作带来了一定的困难，这条指标规范了这一点，会对大学生的教学工作起到一定的促进作用，是非常不错的。
其余的指标在教育部官网公布，有兴趣的小伙伴可以前去查看。
大学导师的招聘一直以来都没有什么硬性标准，如今，大学老师出问题导致大学生的大学生活受到影响的事情频发，于是，教育部就针对大学导师招聘一事出台了相关政策。根据以往的导师招聘指标来看，导师所写的论文收录数算是最大的衡量标准，而最新颁布的指标，不仅仅只含有这一项，还有其他很多的约束，这项政策的出台标志着大学导师招聘的严格化和规范化。
那么究竟都含有哪些硬性指标呢？此次在教育部颁发的《意见》中一共提出了十个硬性指标，让我们来了解一下其中的几条：
这条指标首先给予了一些虽然没有什么资历但是学问扎实优秀的人一些机会。
有很多评判标准认为国际的期刊更优，但是其实国内的期刊地位也是很高的，这条指标给予了国内期刊一定的肯定地位。
这一条就规范了很多导师发表期刊的内容需要积极向上，不得损害国家利益。
有很多大学老师的工资标准是和论文收录数挂钩的，所以很多导师为了工资疯狂写论文而忽略了自己的本职工作是教学，所以给大学的教学工作带来了一定的困难，这条指标规范了这一点，会对大学生的教学工作起到一定的促进作用，是非常不错的。
其余的指标在教育部官网公布，有兴趣的小伙伴可以前去查看。
是的，近日，教育部印发《关于破除高校哲学社会科学研究评价中“唯论文”不良导向的若干意见》（以下简称《意见》），《意见》明确提出了10个“不得”的底线要求，即：
不得简单以刊物、头衔、荣誉、资历等判断论文质量，防止“以刊评文”“以刊代评”“以人评文”。
不得过分依赖国际数据和期刊，防止国际期刊论文至上。
不得为追求国际发表而刻意矮化丑化中国、损害国家主权安全发展利益。
不得将SSCI、CSSCI等论文收录数、引用率和影响因子等指标与资源分配、物质奖励、绩效工资等简单挂钩，防止高额奖励论文。
不得将SSCI、CSSCI等论文收录数作为导师岗位选聘、人才计划申报评审的唯一指标。
不得把SSCI、CSSCI等论文收录数作为教师招聘、职务（职称）评聘、人才引进的前置条件和直接依据。
不得将在学术期刊上发表论文作为学位授予的唯一标准。
不得将学历、职称等作为在教育系统学术期刊发表论文的限制性条件。
不得多头评价、重复评价，严格控制涉及论文的评价活动数量和频次。
不得盲目采信、引用和宣传各类机构发布的排行榜，不过度依赖以论文发表情况为主要衡量指标的排行性评价。
扩展资料：
《意见》强调：
要优化评价方式，坚持分类评价、健全综合评价、探索多元评价、推行代表性成果评价、完善同行评价；要加强学风建设，弘扬马克思主义学风、加强学术共同体建设、加强科研诚信建设、坚持学术不端“零容忍”、加强学术期刊建设和管理；
要健全长效机制，落实高校在学术评价中的主体地位和自主权，激发学术创新创造活力，正确理解破除“唯论文”不是不要论文，正确看待SSCI、CSSCI等相关引文索引的作用与功能。
参考资料来源：中青网－教育部：不得为追求论文国际发表而刻意矮化丑化中国！
意味着对于教师的责任划分，更严格和明确了，也意味着老师这个队伍将受到来自社会各方的审视，为人师表的队伍开始大浪淘沙，真正配做榜样的人才能留下。
教育部印发《关于破除高校哲学社会科学研究评价中“唯论文”不良导向的若干意见》。明确提出10个“不得”的底线要求。这是一个非常好的倾向，大学是人才步入社会前的最后一步。也就是说，大学对于学生的培养很大程度上决定了人才的质量。而我国高校中一直有以论文为导向，以期刊为目标的风气，教育部本次出台的十个不得可以说是正当其时。10个“不得”其中特别提到，不得为追求国际发表而刻意矮化丑化中国、损害国家主权安全发展利益。那么何为丑化呢，可以从以下几个方面来理解。
1、神话国外体制，批判中国制度。
神话国外体制、丑化中国体制。西方社会和西方官员被形容成了一个没有贪腐、亲民圣洁、尊重百姓、简朴奉公的形象。而中国官员充满腐败、贪官污吏肆虐，中国社会贫穷落后，在他们的眼里中国社会是没有未来的。更有甚者，不少人认为外国的月亮都比中国的圆，外国的空气都比中国的甜。
2、唱衰中国政府。
每年都有大量的文章从经济、政治、产业结构、国情数据等方方面面来论证中国不久之后就要崩溃的文章，这些造谣文章用虚假数据极近夸张扭曲之能，在微博微信和人人网这样的学生网站以及各大论坛疯狂传播。凡是涉及到民生、政府的话题，都要拿出来造谣和批判，一旦爆出不良消息，他们便夸大事实，用虚假的信息全面丑化。比如国产奶粉事件、瘦肉精事件都是他们拿出来反复批判的事项，以借此号称国外是天堂，国内是地狱。
3、丑化国家领导人和偶像。
通过某些社会热点事件，来捏造虚假的谣言吸引别人的眼球，用权威的角度来宣传他们自己的思想，以达到他们的洗脑目的。比如否认英雄事迹，打着权威分析的幌子来抹黑我们的偶像进而反对我们的政府。
论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？ 谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。 随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。 最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？ 汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。 现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。中国与海外公司的合作仍将继续发展么？ 中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。 中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。 中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。中国不断采用新技术的根本动力是什么？ 陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。 中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？ 我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？ 中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。 中国走向汽车社会 有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。 按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。 中国市场势不可挡 据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。 不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。 为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！ 汽车发展瓶颈问题 那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。 虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。 专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。 据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。 汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。 汽车产业节能环保形势不容乐观 “有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。 尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。 节能环保呼唤“中国特色” “简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。 “中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。 以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。 据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。 车企观察：节能环保成为新竞争平台 汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。 “作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。 而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。 据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。 相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。 汽车业 现状与未来： 目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。 近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。 2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。 挑战： 来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。 来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。 来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。 来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。 应对： 专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。 中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。? 一个沉重的话题 “入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入WTO，张克似乎过于悲观了。 这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进步太慢。 张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。 中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。 郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、国产化比例等要求将不复存在。 在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。 张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系的作用。 与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计能力的形成。” 科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。 相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的局面，尤其是在轿车制造方面。” 据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳2000，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。 关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行业垄断。” 合资不能白头偕老 “国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。” 郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。 对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。 “如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在20世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对国际竞争已经比较坦然。 自主开发并不神秘 不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。 一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定要比国外低得多。 还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。 “拉郎配”能行吗？ 在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究开发工作。 “在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得我们借鉴。”竺延风如是说。 但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。 此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.) 30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。 上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。 进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。 但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。 在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。 改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。 当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？ 30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
中国汽车产业发展趋势一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局汽车产业的全球化集中体现在特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组，形成了“6+3”的格局，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80％以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家，普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，从2002年到2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增7百万辆以上，占到65％，而其中将有一半来自中国。二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化中国汽车工业经过40多年的发展，已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速的市场，对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆，比2001年同期增长38．49％，销售汽车324．8万辆，比2001年同期增涨37．1％，完成工业增加值1515亿元，同比增长60.94％。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57％，比2001年提高了8个百分点；中国轿车由于企业进入和竞争激烈，销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53．4％，比2001年前3名的市场份额下降了6．8个百分点；其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。市场激烈竞争带来的直接影响，一是促使汽车价格持续下降，最终达到合理价位；二是竞争领域不断扩展，不仅包括产品价格、质量、性能，而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面；三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰，势不可挡，并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，这极可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅速，不仅产量的增长高于整个汽车行业产品产量的增长，技术进步的步伐也大大加快。从全行业来看，轿车、汽车零部件及配件企业的盈利能力处于行业领先水平，具有更高的投资回报率。四、中国汽车产业的发展趋势和产业政策取向1．中国汽车产业的发展趋势(1)预计今后10到15年中国将成为世界最大的汽车消费国。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。中国2002年的人均GDP是7972元，按官方汇率计算折合910多美元，而按世界银行测算的购买力平价方法则接近4000美元。在一些发达城市、东南沿海相当多的地区，人均GDP按官方汇率计算也达到四五千美元，呈现明显的即将进入汽车社会的特征。预计中国将在未来10年--15年成长成为年销量达到1700万辆的全球最大汽车市场。(2)汽车的生产和消费将在未来相当长时期成为拉动中国经济增长的重要力量。汽车产业是波及范围最广和波及效果最大的产业。对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件，公路建设、能源工业、交通运输业和服务业等，都会产生巨大需求，从而推动这些产业的发展。预计今后10年每年GDP增量，有1／7至1／6由汽车产业提供。(3)中国有望成为世界汽车的制造中心。中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这是中国汽车产业新发展的起点。此外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国的市场优势；二是劳动力成本优势；三是具有较强的制造业配套能力。预计在今后10到15年，中国有望成为世界重要的汽车制造基地之一。2．中国今后发展汽车产业的政策取向(1)创造积极而充分的、有利于提高汽车产业国际竞争力的国内竞争环境。应鼓励各种类型企业特别是民营企业的进入，积极吸引外商直接投资特别是跨国公司直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动我国汽车产业和企业国际竞争力的根本提高。(2)改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向。在开放、竞争的基础上，推动中国汽车企业的改制与重组。在改制过程中，要采取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车资源，以增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品采取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要大力排除退出障碍；六是积极利用资本市场推动产业重组。(3)有所为、有所不为。在开放中逐步融入全球汽车制造分工体系。改变汽车产业链配置主要依赖国内市场和国内资源的思路，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，并逐步向高段领域挺进。在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品；要充分利用中国市场的多层次性以生产中低级别的轿车作为未来时期汽车产业的战略重点，逐步实现规模优势和成本优势，在满足国内市场的同时占领周边发展中国家；同时要利用现有的劳动力优势，扶植国内有条件的零部件厂商要尽快向全球供应商的角色转变。
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。