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作为老牌英伦品牌，捷豹路虎自进入国内市场以来，凭借独特的英伦气质和出众的豪华范儿赢得了不少数消费者的认可。
随着电动化趋势的深入，捷豹路虎提出了“重塑未来”全球战略，开启了新现代豪华主义新篇章。
在本届上海车展上，捷豹路虎旗下重磅车型悉数亮相。同时揽胜、卫士、发现和捷豹四大品牌家族将重塑，在全面实现电动化的同时，为广大消费者创造独树一帜的非凡体验。
车展现场，捷豹路虎携旗下捷豹F-TYPE 75周年典藏版、捷豹XFL鎏金版、全新揽胜星脉以及卫士、发现、揽胜、捷豹全系车型震撼登场。
致敬经典，捷豹F-TYPE 75周年典藏版正式上市
该车是捷豹F-TYPE 的特别版，配备英杰力2.0T动力系统，有硬顶版和敞篷版两款车型可选，售价区间66.9万-69.9万元。
新车在设计上沿袭了捷豹品牌赛道基因与英伦美学精髓，以个性动感的设计和灵动敏捷的驾控，成为集捷豹赛道基因与现代科技之大成者，能够全面满足跑车爱好者的需求，尽释纯粹运动驾趣。
自诞生以来，捷豹从未停止过对运动的追求。
早在1948年，捷豹XK120便创下“全球最快量产车”纪录，正是捷豹品牌赛道基因的起点，同时也开启了捷豹跑车家族的荣耀篇章。捷豹F-TYPE 75周年典藏版正是为纪念捷豹跑车家族问世75周年（1948-2023）而打造的一款充满跃动与灵性的致美跑车。
具体来看，捷豹F-TYPE 75周年典藏版车身外观采用了全新的吉奥拉绿色涂装，车头以四边形进气格栅搭配黑色的蜂窝状中网，加上两侧造型狭长的大灯组，以及底部大尺寸的通风散热口，看上去战斗气息十足。
同时还配备了专属的黑色外观的设计套件，车身多处配备75周年专属徽标，彰显出该车的独特身份。
车身侧面饱满流畅，加宽的前后翼子板造型突出，配合亮黑色的Y字型五辐轮毂，让整车的运动范更足。尾灯组造型与前大灯相呼应，狭长的熏黑式设计搭配大尺寸尾部扩散器，以及中置排气，进一步提升车辆的运动感。
除了性能卓越的英杰力2.0升涡轮增压发动机外，还有捷豹引以为傲的铝合金车身架构，既轻量又坚固，使车辆操控更迅捷；扭矩矢量分配系统可分别控制内侧前后轮的刹车力道，强化车辆转向性能，与前、后铝制双叉臂式独立悬架协同作用，令过弯更为精准，提升驾控乐趣。
耀目从容，捷豹XFL鎏金版上市
在承袭捷豹品牌赛道基因和底蕴深厚的英伦格调的同时，23年款捷豹XFL将豪华运动体验再进阶。
值得一提的是，2023款捷豹XFL还特别推出鎏金版成就点“金”之笔，优雅与尊贵一步到位。
新车在中网饰框、下进气口装饰、车窗饰框、尾门饰条等处以鎏金色点缀，进一步增添整车的豪华感与尊贵感。而该车所运用的鎏金色哑光喷漆，则是经过工程师多轮调试才试制成功，不但能够呈现出柔光色泽与细腻均匀纹理，而且还使得整车更具现代感。
此外，车内的旋钮、音响饰板、座椅纹饰等处均带有捷豹经典标识Monogram连续纹样图案，加上为中国用户定制的中控台储物区木纹盖板及加长加厚的中央扶手等配置，低调却不失尊贵。
此外，新车还标配车载天猫精灵语音助手，进一步提升人机互动的智能性，再配合响应迅速的InControl OS 2.0信息娱乐系统，进一步提升人机交互体验。
熠境衡生，全新揽胜星脉中国首秀
作为揽胜家族标新立异的前卫车型，全新揽胜星脉传承揽胜家族“精工奢华”。作为该车在本次车展上演中国首秀，将为消费者带来更为智能、舒适的驾乘体验。
新车传承揽胜家族精工奢华基因，以极简线条构筑优雅轮廓，演绎先锋设计美学，并新增了瓦雷辛蓝、扎达尔灰和阿霍约斯灰三种车身色，带来全新视觉感受。
再加上全新设计的进气格栅，全新超纤型像素LED大灯、悬浮式车顶、隐藏式车门把手等一系列精致设计；以及车尾应用熠然醒目的立体式尾灯，使整车更为吸睛夺目。
新车内饰更加低调简约且富有质感，除了搭载全新InControl OS 2.0信息娱乐系统外，全新的11.4英寸悬浮式曲面触控屏，不但操作界面简单直观，而且视觉体验更为出色。
写在最后：
在“重塑未来”全球战略下，捷豹路虎已经开启品牌重塑步伐。并首次以揽胜、卫士、发现、捷豹的四大品牌独立展示震撼登场，生动演绎“新现代豪华主义”的独特魅力。
此次上海车展，尤其是捷豹F-TYPE 75周年典藏版、2023款捷豹XFL、全新揽胜星脉等新车的集体亮相，已经表明捷豹路虎“重塑未来”全球战略迈出了实质性的一步，未来，捷豹路虎将持续为中国消费者带来超越期待的“新现代豪华主义”体验。
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在变化莫测的市场中，什么样的车企才能走得长远？你可能会脱口而出：先进的技术，精准的市场策略，独到的用户思维......的确，这些都是车企想要恒久发展所必须具备的条件。但倘若我们从用户角度出发的话，判定一家车企能否可持续发展的最直接感知，则很大程度上来自于品质与服务是否值得信任。
大家应该也能发现，每一年汽车消费维权的重点，大部分都是集中在产品品质与品牌服务上，这两个领域只要有一个拉胯，便会瓦解消费者好不容易建立起来的信任。而失去“用户信任”这道“护城河”，车企又何谈长远发展？再者，可靠的品质与出色的服务，其实也完整地覆盖了我们前面提到的技术、市场策略、用户思维等，它是车企向上发展的底层方法论。
如果你还不理解，奇瑞捷豹路虎或许能给你一些启发。作为国内首家中英合资高端车企，它在过去十余年里，秉承“客户至上”的全球经营理念并积极落实“中国声音”，为中国市场用户打造超越期待的纯正英伦豪华体验，不仅刻画了深厚的英伦豪华与绅士风度形象，更让每一台路上的路虎、捷豹，都成为效果最好的广告。在跨越式的成长发展背后，离不开奇瑞捷豹路虎在品质与服务层面的长期铺排。
以“质”取胜，死磕“不完美”
谈论奇瑞捷豹路虎的产品品质，必须回到源头，也就是常熟生产基地。这是捷豹路虎首个英国本土以外的整车制造工厂，更是捷豹路虎全球样板工厂。所谓“样板”，在我看来，不只是针对捷豹路虎全球生产体系，其对标的范围甚至还辐射到了其他豪华品牌。这点不怕比较，常熟生产基地所具备的三大核心优势，无论是从硬件、技术还是流程来看，都决定了诞生于此的奇瑞捷豹路虎车型，能持续占据口碑高地。
首先，是先进的造车工艺与技术支撑。
我们都知道，由于轻量化与耐腐蚀优势，铝及铝合金在一众汽车制造材料中被奉为高位。时至今日，仍有许多主机厂在铝制车身技术上不断求索，想要将轻量化的价值，移植到操控、续航、舒适等产品维度，从而强化竞争优势。在这方面，捷豹是名副其实的行家，早在上世纪40年代后期，它便凭借铝制车身获得出色的性能与灵活性，并在赛道中书写传奇荣耀。随后，捷豹对此技术继续锤炼打磨，并将全铝科技成果反哺至乘用车领域。
在2016年4月，由捷豹路虎领航的高端铝材技术正式引入中国，这也意味着奇瑞捷豹路虎常熟生产基地迎来了中国第一个智能专制全铝车身车间，自动化率可达100%。除此之外，奇瑞捷豹路虎所采用的自动铆接技术，亦是迄今为止业内公认的连接强度最高、也最先进的航空级车身铝材连接工艺。这项技术进一步凸显了奇瑞捷豹路虎在全铝科技领域的领航者地位，因为它不仅解决了令诸多车企望而却步的铝合金连接难题，更能让车辆在遭受外来撞击时，承受更长时间与更剧烈的碰撞，一举打破外界对于“车身更轻，安全性更低”的刻板印象。
作为全铝科技的落地者，捷豹XFL、捷豹XEL全车铝合金使用率高达75%，最显著的效果便是车身减重20%-45%，车身强度增加30%，创新性地让“钢筋铁骨”与“身轻如燕”两大优势完美融合。此外，得益于高度轻量化，捷豹XFL、捷豹XEL也拥有更充沛的发挥空间来适配复杂科技，比如说加速感的提升、操控感的强化、转向手感的精进等等。通过全铝科技的更新、落地，奇瑞捷豹路虎也向消费者展现了豪华感的多元性与立体性——它既藏匿于看不见的扎实品质中，也显现在一次又一次畅快淋漓的操控里。
其次，是高度智能化的设备与硬件。
奇瑞捷豹路虎常熟生产基地具备了浓厚的智能化色彩，其生产车间，宛若一个科幻世界，从伺服冲压到焊装，从自动喷涂到3D视觉定位，以及其他功能分区，都布满了机器人，它们各司其职，井然有序地高效运作，关于新车的安全品质如何铸就一目了然。
与此同时，常熟生产基地借助工业互联网的力量，让数字化切实落地到方方面面。比如说，奇瑞捷豹路虎启用了全球先进的“端到端”制造执行系统MES，其功能覆盖面极广，囊括了订单、制造、质量、物流、防错、追溯等，不仅实现质量信息的互联互通，多维度强化生产品质，而且做到了全产品生命周期可追溯。
上述提到的智能手段，目的是为了降低错误率、提高效率、保障安全品质，但奇瑞捷豹路虎的目标却又不止于此。它深谙豪华汽车品牌消费者对于个性化、多元性的需求，因此在制造体系中额外开辟了定制系统，可处理30万种个性化选装配置，以“一车一单”的特别礼遇，精准满足消费者所好。从这个角度来看，奇瑞捷豹路虎的用户思维，其实从源头就开始了。
然后，是极为严苛的品控流程与测试标准。
奇瑞捷豹路虎对于外观工程的苛刻程度，精细到了一毫米。最开始，它要求门缝间隙面差必须在+/-0.5mm之内，而后这项标准，延展到了整车外观感知质量提升方面。比如在全新路虎揽胜极光L这里，从焊装车间车身总成inline测量到间隙面差Calipri inline测量，从白车身离线激光雷达及开闭件GOM蓝光扫描到天窗在线测量等，均在一毫米工程的检测控制范围内。
即便是在产品开发阶段奇瑞捷豹路虎就奉行严苛标准，在正式交付到消费者手里之前，每一辆奇瑞捷豹路虎车型仍需要经历重重考验。以淋雨测试为例，100%车辆会进行5分钟4吨水标准的全方位淋雨测试，另外还会再抽取5%的车辆进行20分钟全方位强淋雨测试，而到了质量中心，依旧要抽取2%的车辆再度进行20分钟静态淋雨测试。其他方面的测试同样遵循“抽丝剥茧”的质检原则，只要有一项不达标，就无法获取“毕业资格”。
不可否认的是，正在到来的智电时代，的确为我们打开了新世界，但无论是旧世界还是新世界，汽车工业都应该走严谨、细致路线，品质这种看不见的维度，也应该是车企最值得精耕细作、推陈出新的重点领域。坚持长期主义的奇瑞捷豹路虎，从一开始就将“品质为先”的信条，刻进了企业的DNA里。围绕此信条，它建立了严苛的质量体系，导入了先进的工艺与设备，并死磕各项不完美的细节，这些努力造就了奇瑞捷豹路虎的高品质口碑，并屡获权威第三方认证，仅在去年，路虎品牌分别在J.D. Power 2022中国车辆可靠性研究（VDS）、J.D. Power 2022中国新车质量研究（IQS）中位列豪华品牌第二名、第三名。
全心以恒，成就服务典范
如果说奇瑞捷豹路虎打造的一流产品让消费者一见倾心，那么其所提供的各项暖心服务，则会让用户长久长情。除了将基本售后工作做得更细致、更专业以外，奇瑞捷豹路虎还将其在数字化领域的钻研成果，如数应用到服务层面，满足用户各项前瞻性需求。
一方面，奇瑞捷豹路虎构建了由电子车辆健康检查系统(eVHC)和远程技术诊断保障系统组成的远程服务体系，既精准又高效，它打破了时间与空间界限，给予用户更便捷的售后体验。另一方面，奇瑞捷豹路虎还通过MCT智能化服务系统，针对不同车龄、车型、地域、用车习惯等因素，为每位用户建立专属服务模型，及时为其更新车辆信息，并进行保养提醒。
而在车辆需要维修与保养时，用户也可以选择一键预约上门取送车，像车辆维保情况的查看、工单确认、支付、评价等均可在APP上完成，避免了用户的时间冲突与事情重叠，进一步提高售后服务便利性。
可以发现，奇瑞捷豹路虎在售后服务与产品品质上是存在共通之处的，通俗来讲便是“车企多做一点事，用户少操一份心”。
在产品还在工厂时，奇瑞捷豹路虎便以超越行业水准的严格态度，层层把关，处处质检，尽可能规避消费者的用车风险；而在车辆交付到车主手中后，它也没有懈怠，而是想在用户之前，率先一步做好各项售后铺排，在用户需要的时候及时出现，并给予精准、专业的帮助。如此周到体贴的关怀，市场与消费者自然是看得见的，路虎品牌连续四年斩获 J.D. Power 中国售后服务满意度研究（CSI）亚军等权威荣誉，便是奇瑞捷豹路虎所坚守的“新现代豪华主义”的又一次胜利。
自2012年进入中国市场以来，奇瑞捷豹路虎历经十余年深耕，经历了从无到有、从有到优的蜕变，以用户需求为引擎，以产品品质为基石，以售后服务为后盾，在“新现代豪华主义”护航下，在汽车行业品质战与价值战的正向角逐中站稳了脚跟。未来，在“新现代豪华主义”的引领下，奇瑞捷豹路虎将继续以强大的体系实力与非凡的增长韧性，拉开下一个黄金十年的序幕。
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易车讯 捷豹路虎今日宣布了一系列“重塑未来”全球战略最新举措——品牌重塑策略与电动化进程。
捷豹路虎全球首席执行官Adrian Mardell先生强调，捷豹路虎正在坚定地推进“重塑未来”全球战略，目标在2030年前成为全面电动化的新现代豪华主义汽车制造商。在财务指标方面，公司将致力于实现2024/25财年正现金流，以及2026年双位数息税前利润率的目标。
英国默西塞德郡的哈利伍德（Halewood）工厂以及下一代平台架构EMA都将为纯电动专属。这项投资将帮助捷豹路虎创造新现代豪华主义全面电动化的未来，助力实现2039年净零碳排放的目标。”
捷豹路虎将把揽胜、卫士、发现和捷豹重塑四大品牌家族，从而加速企业愿景与目标的落地。
捷豹品牌将带来三款全新产品，首款全新捷豹产品将为一台四门GT纯电车型。新车基于捷豹专属的电动化架构——JEA平台打造，续航里程为700公里，起始售价为10万英镑，2025年正式上市。
此外，今年晚些时候纯电揽胜将正式接受预定，并于2025年正式上市。与之相匹配，捷豹路虎在英本土工厂也将迎来电动化转型。
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丁大钧 （1923—），安徽无为人，1948年安徽大学毕业，教授，首批博导，培养博士31名、硕士70多名。国内外兼职20种，93年退休。完成砼和砌体系列试验含10批计23年长期荷载试验。提出砼构件刚度裂缝计算纳入国家设计规范TJ10－74。合作开发砼深井管代替铸铁管，打井深达830M。改进砌体局压理论，创横配筋新理论。创有限基本构件法 FFMM和近似统一地基模式，指出国内外规程中关于箱基和上部框架共同作用的“叠板法”理论错误，提出“组合深梁”法使配筋合理，一般可节约钢筋，“反盆式”沉降法从理论上解决箱基漏水问题。指导研究生完成抗震自控及减震研究，3项已实用。出版书38本，执笔1100万字，中文论文近300篇，国际会议英文论文60篇，25国11语种论文110篇刊于40种国际学报，25种为核心刊物，20多篇摘要刊于EI和SCI。在国内43所大学（含港澳台12所）等讲课100次，国外31所大学等讲课40次。获国家级和省部级科技奖10多次，含2002年中国工程院“光华工程科技奖”。 吕志涛 1937年11月生，浙江省新昌县人。1961年毕业于南京工学院（现东南大学）土木系，1965年6月结构工程研究生毕业后留校。1986年6月审批为博士生导师，同年7月升为教授。1997年11月当选为中国工程院院士。现任东南大学学术委员会主任。四十多年来，为我国混凝土及预应力混凝土结构科学技术的发展作出了贡献。完善了混凝土结构计算理论和设计方法，如提出了两类斜裂缝理论、抗剪设计方法和双向偏心受拉计算公式等；发展预应力混凝土结构体系、计算理论和设计方法；开拓了预应力技术应用的新领域；为我国不少重大工程（珠海海关、北京西站及南京电视塔等工程）的设计和建造解决关键问题，承担了设计、研究和计算工作。已发表学术论文140多篇，出版著作7本。曾荣获国家级和部、省级科技进步奖共20项。已招收和培养博士生48名，硕士生61名，国内访问学者13名。曾获“国家级有突出贡献的中青年专家”（1986）、“全国高校先进科技工作者”（1990）、“何梁何利基金科技奖”（1999）、“全国模范教师”2001等荣誉。宋启根，1932年生，中共党员，教授，博士生导师。曾任第一届国家自然科学基金委员会学科评议组成员，1987年国家自然科学奖材料与工程科学部评审组成员及国务院学位委员会博士学位授予权学科通讯评议专家组成员。现任江苏省力学学会常务理事。获江苏省劳动模范称号。享受国务院政府特殊津贴。从事结构非线性分析及新型高层建筑等领域的研究工作。主持完成了多项国家自然科学基金和国家教委高校博士学科点基金等项目。研究成果“圆筒煤仓设计技术”及“钢筋混凝土板壳的非线性分析及相关问题”、“EDSS工程设计系列软件”分别获煤炭工业部科技进步奖及江苏省科技进步奖。对南京市体育馆的网架屋盖作了试验研究和理论分析。在《中国科学》（英文版），美国ASCE学报等权威刊物及重要学术会议上发表论文百余篇。发表了《钢筋混凝土计算力学》等著作。指导博士后、博士研究生（含外国留学生）、硕士研究生及国内外访问学者共69名。主讲多门博士生、硕士生、本科生课程。程文 ，1936年3月出生在浙江省平湖市，1957年在南京工学院（东南大学）土木系工业与民用建筑专业毕业后留校。1988年评为教授，1992年由国务院批准为博士生导师，现任东南大学建筑工程抗震与减震研究中心主任。程文 教授一直在教学、实践和研究的第一线工作，是“九五”、“十五”、国家级重点教材《混凝土结构》的第一主编，中美合作研究项目“南京电视塔风振控制的研究”中方负责人。现在主要从事多高层建筑抗震理论及应用技术；工程结构隔震、减震与振动控制；混凝土结构的基本理论及其在多高层建筑中的应用等方向的研究。曾获教育部科技进步一等奖1项，江苏省科技进步三等奖2项，发明专利1项，实用新型专利2项。经指导已获得硕士学位的有56人，获得博士学位的有17人。1994年被评为江苏省优秀研究生导师。蒋永生，1937年10月生，江苏无锡人，1961年毕业于南京工学院土木工程系工民建专业并留校至今。长期从事结构工程和地下结构工程的教学及科研工作，1990年晋升为教授，1995年为博士生导师。1986—1997年任土木系副主任、全国土木工程专业指导委员会副主任、土木工程学报编委，南京市九届政协委员、江苏省八届人大代表。1992年获国务院政府特殊津贴，1989年度全国优秀教师，2002年度江苏省高校道德建设先进个人。长期主讲土木工程概论、混凝土结构学、地下结构等课程，编写和参与编写教材、参考书11部。“建立激励机制，加强能力培养”获江苏省优秀教学质量一等奖、国家级二等奖；“土建类专业人才培养方案及教学内容体系改革的研究与实践”获上海市教学成果一等奖、国家级二等奖。在科学研究方面，主要研究高强高性能混凝土结构、组合结构及地下结构工程。获部省级一等奖的有“高强混凝土结构变形及设计方法的研究”、“桩承载力自平衡测试方法的研究”等2项；二等奖的有“钢筋混凝土构件裂缝力学分析的新方法”、“预应力钢骨高强混凝土大跨度叠层空腹桁架转换层结构体系应用研究”等3项；另有三至四等奖7项。发表论文近百篇，其中EI收录7篇。在指导和培养的研究生获硕士学位的有38名、博士学位的13名。蓝宗建，1938年4月生，福建省龙海市人。1961年6月毕业于南京工学院土木工程系，从事高等教育40余年，现任东南大学工程结构体系与新技术研究所所长，全国混凝土结构标准技术委员会委员，曾为全国建筑学会建筑结构学术委员会委员。蓝宗建教授一直从事结构工程学科的科研、教学和设计工作，并长期参加国家标准《混凝土结构设计规范》的编制工作，具有丰富的科研、教学和设计工作经验，渊博的专业知识和扎实的理论基础。几十年来在钢筋混凝土和预应力混凝土结构构件的裂缝、变形和承载力等方面进行了系统的研究，在多层和高层建筑抗震设计和振动控制以及混凝土砌块建筑等也做了大量的研究工作。已编著《混凝土结构设计原理》等书籍10余本，发表论文100余篇，获国家教委、建设部和江苏省科技进步二、三等奖和优秀教材奖等近十项，获国家发明专利和实用新型专利各一项。1993年被评为享受国务院政府特殊津贴的专家。赵惠麟，1937年1月生，1965年于南京工学院土木工程系结构力学方向研究生毕业，中共党员，教授，博士生导师。长期从事大跨度空间结构科研及指导研究生的教学工作。主要研究方向：大跨度空间结构体系。现为国际空间结构及薄壳结构学会（IASS）会员。赵惠麟教授于1972年参加了“江苏省万人体育馆网架屋盖的研究”；1978—1982年参加了“网架结构设计与施工规程”的编制工作；从80年代起从事适合中国国情的“轻质、高强”结构体系研究工作且已取得了可喜的成果，部分研究成果已反映到国际空间结构规程的相关内容中去，目前正处于成果转化为生产力，形成产业化的过程，已引起国内外专家、学者的瞩目。为此，自1987年来曾连续获得国家自然科学基金及多项部、省级项目资助。自80年代以来共获部、省级科技进步一等奖3项；国家科技进步奖1项；部、省级科技进步二等奖1项；通过部、省级鉴定3项；获国家创造发明专利2项，实用新型专利1项。主要论著有：《穹顶网壳分析、设计与施工》、《悬索屋盖》；国内、外核心刊物及国际学术会议交流论文80余篇。汪凤泉，1940年11月生，安徽宿州市人，现任东南大学教授、博士生导师。1985年批准为南京市劳动模范，1994年由国家人事部批准为国家有突出贡献的中青年专家。长期以来一直从事振动理论与应用和动态测试计量技术与仪器等领域的教学与研究工作。曾先后参加过工程力学、机械学、仪器科学与工程等学科或博士点的建设工作。先后为研究生讲授过“振动理论”、“振动控制”、“机构故障诊断”、“试验振动分析”、“模态分析与参数识别”、“波动反演理论”以及力学有关基础课程。近年来指导博士生10多名、硕士生30多名。先后主持完成“123工程配套研究”、“高频振动校准技术与标准装置”、“军用电子设备振动与冲击标准”、“基础结构动态诊断”、“工程结构振动控制”、“振动与超声凝固”等国家与省部委科技进步奖10多项，光华科技二等奖1项。发表有关论文100多篇，其中EI、SCI收录20多篇。发表专著有《振动分析》、《试验振动分析》、《机械故障诊断》、《基础结构动态诊断》、《工程师机械振动》、《电子设备振动与冲击手册》等10多种。单建，1946年6月生于江苏泰州。1964年至1970年、1978年至1981年先后就读于清华大学土木系，获硕士学位。1981年起在东南大学土木系任教。1987年至1990年赴英国留学，在Warwick大学获博士学位。现为东南大学土木工程学院教授、博士生导师，建筑工程系副主任；教育部高校力学课程教学指导委员会非力学类专业力学基础课程教学指导分委员会委员，中国土木工程学会桥梁及结构工程分会空间结构委员会委员。单建教授长期从事结构力学和结构工程领域的教学和科研工作。其主要成果包括：就读清华期间参与分区混合变分原理及分区混合有限元法的研究，对有限元理论的发展和应用及断裂力学作出贡献；在英留学期间，将分区混合变分原理成功地应用于索网与蒙皮共同工作的力学分析，为解决该类问题提供了一种有效的方法；将荷载缓和体系引入国内并对其进行理论和实验研究，取得了国际水平的成果；首次提出自平衡单元的概念并获得相关研究成果。单建教授参与空间结构的研究和设计，包括主持了泰州师范体育馆索网屋盖及其支撑体系、东台热电厂供热管道悬索桥结构的分析和设计等。先后主持或参加国家自然科学基金项目3项，目前主持江苏省自然科学基金项目1项。郭正兴1956年8月生东南大学土木工程学院教授、博士生导师、1978年9月至1982年7月在东南大学工民建专业本科学习；1885年9月至1987年3月在东南大学结构工程硕士研究生毕业；1987年6月至1988年12月在日本爱知工业大学研修。郭正兴教授为国内为数不多的施工技术研究方向的博士生导师，近年来，获江苏省科技进步一等奖2项，二等奖1项，三等奖3项，获国家专利4项；在《建筑技术》和《施工技术》等国内核心期刊上发表多篇学术研究论文，出版了施工方面的书籍4本。现为中国建筑学会施工学术委员会委员，江苏省土建学会施工学术委员会副主任。郭正兴教授近年来直接参与了多项重大工程的建设，主要有：南京国际展览中心工程、南京世纪塔工程、南京长江二桥工程、南京文化艺术中心工程、上海新浦东国际博览中心工程、山东威海体育中心工程、哈尔滨国际体育展览中心工程、江苏润扬桥工程、南京玄武湖隧道工程等，现为南京奥林匹克体育中心工程施工顾问、南京赛虹桥立交施工顾问。李兆霞教授、博导，东大力学研究所所长，中国力学学会理事。主要学术经历：1988年河海大学水工结构工程专业获工学博士学位；1991年至1992年在波兰科学院基础科学和技术研究所（IPPT）从事博士后研究；1993年至1995年东南大学土木、水利博士后流动站第二期博士后。1998年至2000年在香港理工大学土木及结构工程系作为访问研究员从事结构损伤识别和分析评估理论及其在结构工程中的应用研究。曾获电力部科技进步三等奖（获奖项目：混凝土损伤力学）和江苏省“333”工程首批项目资助。已在国内外学术刊物上出版和发表学术论著七十多篇，其中SCI和EI收录论文三十多篇次。主要学术领域：损伤力学及其在结构工程的应用、大型工程结构基于结构健康监测的状态反演、损伤识别和评估、大型复杂结构有限元建模及其计算、结构疲劳损伤评估和材料损伤本构理论等。在上述学术领域内，目前正主持两项国家自然科学基金项目，并参与国内重大工程项目和国际合作项目。李爱群，1962年7月生，博士，教授，博士生导师，国家教育部跨世纪人才，获国务院政府特殊津贴。现任东南大学土木工程学院院长，东南大学C＆PC结构教育部重点实验室主任，兼任国务院学位委员会第五届学科评议专家组成员、中国建筑学会抗震防灾分会常务理事、中国振动工程学会结构控制及健康监测分会常务理事、江苏省和南京市土建学会常务理事、江苏省土建学会建筑结构专业委员会主任委员、中国土木工程学会教育工作委员会江苏分会主任委员。主要从事土木工程结构抗震抗风、工程结构隔震减振与振动控制、工程结构新体系、结构安全性评价与健康监测等方向的研究。完成和承担国家自然科学基金项目4项、国家自然科学基金重点项目2项，国家级中美合作项目1项，国际合作项目3项，省部级项目8项等科研项目。已培养和正指导博士研究生20余人和硕士研究生20余人。获国家教育部自然科学一等奖、江苏省科技进步二等奖等科技奖项、江苏省青年科技奖和江苏省优秀青年骨干教师称号。编著书籍5本，在国内外核心期刊和国际会议上发表论文八十余篇。
东南有吕志涛(结构方向)院士，东南的国宝呀！还有曹双寅等。哈工有欧敬萍(结构方向)院士。同济的院士、导师太多了，而且项目也很多，要想赚钱就去同济。
浅谈病险水库大坝防渗加固设计论文
1病险水库大坝防渗加固设计的重要意义
1.1提高水库大坝总体质量
水库大坝在水利工程中占有重要地位，起着调节水源、支持地方经济的关键作用。在多雨季节，水库大坝能够及时泄洪、及时排水，发挥水利工程的重要作用。在干旱时节，利用涵养的水库存及时开闸放水，灌溉农田，为农作物正常生长做出贡献。然而，我国水库大坝建设年头比较久远，不符合现代设计的标准，而且由于风吹日晒，很多硬件设施逐渐老化，造成一系列隐患。因此，在病险水库大坝防渗加固设计中对弊端及漏洞及时改良，积极组织人员维修、加固，才能保证在多雨季节及时发挥作用。加强水库大坝防渗技术的应用，能够提升工程整体质量，降低故障率，延长使用寿命，使水库大坝工程作用发挥最大化。
1.2有力地维护工程建设
渗漏是工程最大的隐患，极有可能毁掉整个工程，甚至造成人员伤亡。在病险水库大坝防渗加固设计中，要根据工程情况制定具有针对性的设计方案，具体措施包括但不限于:针对大坝渗漏的部位及情况采取有效的技术措施进行预防及修复;对水库周边进行加固处理，板底进行加厚，确保工程的安全性。
2病险水库大坝渗漏原因
有关部门结合大坝地质及区域水文特点对地表地质展开调查，初步总结出病险水库大坝渗漏的原因。
2.1坝体发生渗漏
我国部分水库大坝在修建时由于历史条件及国家经济发展水平的限制，施工人员多为临时招募的农民，缺乏必要的技术常识，而且专业技术人口稀缺，对施工队伍建设过程中的指导不到位，导致施工工艺不达标，缺少必要的质量控制，大坝整体质量较差，土体疏松，坝身和接触带上出现多处渗漏。
2.2坝基、坝肩渗漏
水库大坝地质比较复杂。岩溶裂缝发育现象严重，为强岩溶透水层。由于年代久远，坝基岩石腐蚀较为严重。节理裂缝较发育。虽然坝基坝肩在建设中经过防渗处理，但是由于长时间受到库水的压迫，岩溶管道中防渗体被压穿，引起渗漏。
3病险水库大坝防渗加固设计原则
病险水库大坝防渗一般采用灌浆或防渗墙措施来处理渗透或降低浸润线，采用防滑桩或压重等措施来提高抗滑稳定性安全系数。处理时要注意以下原则:按照堤坝所处水流位置划分。采取上游坝相应处理方法和下游坝处理方法。如果堤坝位于上游，主要采取兴建铺盖的方式，使用合适的防渗墙技术手段以及帷幕灌浆来阻止渗水事故蔓延。若堤坝位于河流下游，一般使用排水沟进行疏导，修筑减小压力的作业井，以及修建导渗反滤体。
4加强病险水库大坝防渗加固设计的途径
4.1对症下药
加强病险水库大坝防渗加固设计的前提是了解渗漏的原因，才能对症下药。有关部门调查显示，渗漏主要由以下3点原因造成:①在修筑堤坝时由于施工技术不达标或者混凝土浇筑出现错误而造成裂缝，在河水暴涨时期由于大规模的水流冲刷造成渗漏甚至堤坝塌陷;②施工工艺不达标，影响工程质量与抗压、抗震能力;③冷热温差大，水库坝体表面容易出现裂缝，影响工程稳定性等。同时要注意区别正常渗漏与非正常渗漏。
4.2稳定坝体结构
防渗加固要遵守一定的原则，即上堵、中截、下排，因此可利用天然黏土或人工填筑黏土构建水平铺盖。病险水库大坝经常采用具体的垂直防渗方式来除险加固，例如高压喷射灌浆技术，即利用钻孔机，将装有特制合金喷嘴的'注浆管下到预定位置，再用高压水泵或高压泥浆泵将水或浆液通过喷嘴喷射出来，使土体在冲击的作用力下瓦解，土粒在喷射流束的冲击力、离心力和重力等综合作用下，与浆液搅拌混合，并按一定的浆土比例和质量大小，有规律地重新排列。浆液凝固后，就形成一定形状的固结体，最终达到防渗漏的目的。为了稳定整体大坝结构还要注意对护坡的建设以及涵洞危情处理的能力，提高泄洪道排水能力的同时对相关硬件设施进行除险加固。另外，还要加固坝体以提高其抗震能力。地震对水库大坝造成的冲击是毁灭性的，检测地震的震级及强度，对坝顶进行超高设计，坡坝坡度放缓，增强坝坡稳定性。尤其要注意水库大坝上部的加厚，可采用石块砌体，并设置钢筋槽笼。
4.3加强病险水库除险加固能力
病险水库大坝的除险加固措施要以经济型为前提，并且操作简单，具有可行性。要对现场地质、水质进行实地勘察，将情况汇总，对渗漏可能性与重点部位进行分析。尤其需要注意的问题就是裂缝，千里之堤溃于蚁穴，如果放任裂缝不管，裂缝继续扩大极有可能造成整个大坝溃堤，因此防渗加固设计首先要解决的问题就是裂缝。若出现轻微渗漏，可采用高压胆管混凝土的旋喷技术将渗漏缝隙堵塞，或者采用翻砌的方式进行接缝处理。
4.4加固排水减压设施
水库坝体经常受到大面积水流冲刷，压强较大，硬件设施极易损坏。因此，要加固排水减压设施。此设施一般利用导渗沟、减压井、水平盖等实现减压目的。加固导渗沟时要严格控制层间关系，一旦出现堵塞情况或者局部遭受破坏，及时将堵塞物清除并且进行翻修。还要定期对减压排水设施进行巡检，防止人为破坏。
4.5防渗材料的应用
除了创新、改进防渗技术外，还应加强防渗材料的使用，目前复合土工膜的应用比较广泛。其具有质量轻、延展性好、抗老化、成本低、制造工艺简单的优点。应用要点包括:选择合适的土工膜。土工膜的种类较多，质量良莠不齐，尤其是接缝处经常出现不符合质量规范的现象。因此，要谨慎选择土工膜的抗压能力、透明度、渗水情况;确保土工膜与防渗体间链接的方式正确，是否无缝连接是能否成功防渗的关键;按照规范设计上垫层与保护层，做好防护;加强检修，及时发现漏洞。
5关于病险水库大坝防渗加固设计的建议
5.1严格遵守国家规范
病险水库大坝防渗加固设计不仅要具有可行性与有效性、经济性，还要严格按照相关规范进行，缩短审批时间。5.2实行责任制病险水库大坝防渗加固设计项目，工作量大且时间紧张，而且一些地方设计师同时肩负着多个小型水库的防渗加固设计，因此设计方案的有效性得不到保证。因此，有关部门要制定完善的责任制度与激励、惩罚制度，增强设计师责任心，提高工作积极性。
5.3加强学习
有关建设单位要加强施工队伍的技术培训，并且建立有效的监理机制对建设过程进行监督;要加强关于防渗加固的专题培训，宣讲防渗加固的重要性;技术人员自身也不能止步不前，要自觉自发地坚持学习，掌握新技术，以适应时代与科技的发展;设计部门应加强对设计人员职业操守的教育，强调设计方案对整个水库大坝防渗加固的重要性，促使设计师深刻认识到自己所担负的是保卫国家财产及人民生命安全的重任。
6结语
水库大坝起着防御洪水、旱季灌溉的重要作用，其能否稳定安全运行关系到国计与民生。因此，必须重视水库大坝防渗加固的设计，根据相关设计原则，进一步加强病险水库大坝防渗加固建设，降低事故率，保证水库大坝的质量。
作者:吴小计 单位:江西省鄱阳县水利局
参考文献:
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作品评价编辑
高速铁路信号是高速列车安全、高密度运行的基本保障。下面是我整理的高速铁路信号技术论文，希望你能从中得到感悟!
基于无线通信技术的高速铁路信号系统应用
摘 要
高速铁路信号系统是高速列车安全、高密度运行的基本保障。无线通信技术在铁路信号系统的应用，不但减少了高速铁路的信号系统成本，还较好的确保了高速铁路的安全。随着科学技术的进步，高速铁路不断的向着智能信息化转变，这就给无线通信技术领域提出了更加严格的要求，为了适应高速铁路的快速发展，各国都在潜心研究基于无线通信技术的新一代的铁路信号系统。本文介绍了国外无线通信系统在高速铁路信号系统中的发展情况，分析了运用无线通信技术的高速铁路信号系统的特点和问题，并探讨了无线通信技术在高速铁路信号系统中的应用。
【关键词】无线通信 高速铁路 信号系统
在整个高速铁路工程中，虽然信号系统的投资总额所占比率较小，但其起到的作用十分关键。由于轨道电路传输环境较差、传输信息的速率较低、设备更新维护费用高，所以基于轨道电路的列车控制系统已经不能满足高速铁路的快速发展要求。在80年代，国外开始研究基于无线通信的铁路信号系统TBS(Transmission Based Signalling)，希望通过无线通信技术的应用来提高铁路的管理职能、缩短列车间隔时间、节约能源、降低系统的成本。1995年在关于TBS的国际会议中，会议代表分析了无线通信技术在铁路信号系统应用的的可行性，并指出了无线通信技术可能给铁路信号系统带来的积极影响，表明了TBS将会成为未来铁路信号系统的发展方向。
1 国外TBS的发展情况
1.1 北美TBS的发展情况
1983年，美国铁道协会和加拿大铁道协会共同最早提出了基于无线通信的先进列车控制系统ATCS。ATCS主要是通过数字数据通信手段和先进的微处理器获取列车的精确位置和速度等信息，并对列车进行安全控制。ATCS的运用不仅避免了很多地面信号设备的安装，节省了系统成本，还消除信号盲区，增强了列车的安全系数。ATCS是由中央控制系统、无线数据通信网络、车载设备、路旁设备和线路维护人员移动终端五个子控制系统构成的。它的系统结构设计和功能模块的划分为以后基于无线通信的铁路信号系统奠定了基础。随着无线通信技术的发展，在ATCS之后北美又出现了很多基于无线通信的铁路信号系统，其中ARES可以提供非常可靠的检查和平衡手段，在很大程度上降低了人为操作失误造成的错误，使列车行驶更加安全。另外，PTS、PTC、AATC、ITCS等系统也是比较著名的。
1.2 欧洲TBS的发展情况
1992年国际铁盟下属的欧洲铁路研究机构提出了一套欧洲的铁路运输管理系统，包括车票发售、各国铁路互操作性等多个方面，ETCS就是其中非常重要的一部分。在欧共体委员会设立标准化欧洲铁路控制系统项目ETCS之前，欧洲各国铁路标准和模式不尽相同，轨距、信号设备、供电设备也不一样，因此各国只能使用自己的ATP、ATC系统。各国铁路制式上的差异使得欧洲铁路很难形成连续运输。在设立了标准化欧洲铁路控制系统项目ETCS后，各国的铁路开始逐渐按照统一标准进行规范，并逐渐取代各国不同的列车自动控制系统和防护系统。ETCS的目标就是要实现欧洲铁路的统一，提高各国铁路的互操作性，使铁路控制系统的功能和设备更加规范。
1.3 日本TBS的发展情况
在日本铁路信号系统的发展历程中，先后出现了ATS、现行ATC、数字式ATC、计算机和无线通信辅助信息控制系统等。其中现行ATC作为一种列车超速防护系统，以良好的自动制动功能保护了列车的安全。但在系统工作时，采用的最强的自动制动，影响了乘客的舒适程度。在1987年，日本开始基于无线通信的铁路信号系统的研究，为CARAT的出现奠定了坚实的基础。CARAT的使用能够使列车连续测定自身位置和行驶速度，使地面系统能够很好的了解列车运行情况，保证列车的运输安全。
2 TBS的特点和问题
在速度比较高的高速铁路上，距离比较近时，可以采用红外、蓝牙等无线通信技术实现对列车的控制;在距离比较远时，则可以通过全球定位控制系统、信标、计轴装置等来测定列车的速度和位置。车载计算机可以通过无线收发装置将列车的速度、位置信息发送给调度控制计算机，通过调度控制计算机的处理，再将列车允许的最大速度等信息通过无线通信发回给列车计算机。列车司机可以根据车载计算机的提醒进行相应的操作，如果列车司机没有及时作出反应，信息控制系统还可以自行将车速降低到允许范围以内。
2.1 TBS的特点
(1)在TBS中，主控中心可以根据列车的运行状态和操作状态通过车载计算机来调整列车的运行，加大了高速铁路信号系统的管理职能，保证了列车的安全，提高了铁路线路的通行能力。
(2)在无线通信信号系统控制下，列车和地面的可靠信息量增大，列车运行变得更加稳定，且避免了不必要的加速和制动，节约了能源，也让旅客乘车变得更加舒适。
(3)无线通信技术的运用，省掉了大量的地面信号装备，大大减少了设备的安装、维护、修整费用。
(4)无线通信信号系统的适应能力极强，通过软件上的调整就可以使列车的运行速度提高，且能够自动调整运行图，大大的提高了铁路运输管理能力。
(5)无线通信信号系统还可以通过车地间的双向信息通道实现列车的闭锁控。
2.2 TBS的问题
(1)高铁信号系统使用轨道电路只能使用较低的信息发送频率，传输环境恶劣，很难让电码的传送速率满足高速铁路的运行速度要求。
(2)TBS通过环线设备和应答器件接受数据信息，列车进行操作可能会有时间上的延迟，可能会给列车的运行造成不良的影响。
(3)轨道间的电缆电线作为车地之间的双向信息通道，虽然传输信息量大，抗干扰能力强，但设备费用较高，且防盗能力很差，一旦丢失，后果严重。
3 无线通信技术在高速铁路信号系统中的应用 3.1 微机联锁
无线通信技术在微机联锁方面运用的可行性还需进一步研究，但ATCS中提出，可以将检测到的道岔、信号机闭锁状态发送给主控中心，并利用道旁接口单元来接收主控中心的控制命令，以实现控制一组道岔、信号机动作的目的。另外道旁接口单元可以利用无线信道联系控制中心，通过电缆连接现场设备，从而检测并控制一些辅助的子系统。目前看来，无线通信技术用于微机联锁的现场设备可能会增加一些投资，且大型站场道岔众多，干扰较大，但还是具有较好的发展前景。
3.2 集中调度
在调度集中系统中，调度中心职要根据车站到发线占用情况和区段内闭塞分区大概了解列车运行的状况，并根据得到的信息排列进路。但利用TBS，控制系统就能够准确的了解列车运行的位置、速度，并根据沿线的信号系统情况发送列车控制命令，保证列车在最短的实践间隔内高速、安全、稳定的运行。无线通信技术赋予列车与控制中心的双线数据通信，给列车的运行带来了很大的方便，且实现了行车指挥自动化。
3.3 中继器
在高速铁路的实际运行中，我不可能在所有的高速铁路中都设这无线通信基站，这样不但增加了设备投资，还使无线通信铁路信号系统失去了存在的真正意义。有了中继器，基站就可以通过中继器接受和发送一些射频信号，从而使基站不仅可以管理基站区域范围内的站区，还能够将管理中继器管理的一些车辆和线路。
3.4 提高平交道口的通过效率
为了提高平交道口的防护能力和和通过效率，防止由于无线设备故障造成不必要的损失，主控中心按照时间间隔不断的查询道口的运行状态，并将查询信息及时反馈给接近道口的列车。另外主控中心通过接收的列车位置、速度信息，可以计算列车通过道口的时间，并根据实际情况设定列车的最大允许速度和列车运行线路参考。这样，列车通过平交道口就有了安全保障，而且还大大提高了道口的通过效率。
3.5 加强维修处防护
在高速铁路某路段需要进行维修时，维修部门可以通过移动终端将维修点输入到系统中，通过主控中心的传送，列车就可以很好的了解路段情况。在实际的运行中，列车可以根据了解到的维修点信息对列车进行操作，另外在列车接近维修点事，移动终端接受到地面系统的警报信号，以保证列车能够及时在维修段之前停车。
4 总结
随着高速铁路的不断发展，要确保列车的安全，先进的信号系统成了高速铁路运行的重中之重。在高速铁路信息系统中，无线通信的运用仍处于初期阶段，在具体的TBS规划时应充分考虑其与全路运输管理系统的接口，使无线通信技术更充分的运用在高速铁路的发展当中。
参考文献
[1]闵耀兴.我国铁路列车安全控制系统的现状[J].哈铁科技通讯，1997(04).
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[4]杨绚，陈德旺，陈荣高.速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考[J].铁路计算机应用，2012(08).
作者简介
孙屹枫(1982-)，男，天津市人。中国民用航空大学大学本科毕业。研究方向：铁路信号。
作者单位
铁道第三勘察设计院集团有限公司电化电信处 天津市 300251
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铁路信号技术的发展论文【1】
【摘要】铁路信号是铁路运输基本设备之一。
并且也是铁路信号技术已成为铁路信息技术的三大支柱(即通信、信号、计算技术)之一。
随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。
从铁路信号的功能出发 以独特的视角对铁路信号组成进行了分类， 结合国内铁路信号现状， 对其组成部分的技术发展进行了简单介绍。
【关键词】铁路信号 技术 发展趋势
前言
铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较， 具有受自然条件影响小运输能力大， 能够负担大量客货运输的显著特点，人们对铁路信号有不同的理解。
有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。
铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。
铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备， 其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。
一、铁路信号的内涵
1.铁路信号的含义
用特定的物体( 包括灯) 的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车及车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。
目前， 人们对铁路信号有不同的理解。
有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。
目前随着铁路信号技术的发展和先进设备的广泛应用，铁路信号已成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件的一种现代化管理手段和发展前沿的科学技术。
2.铁路信号的分类
铁路信号按人的感觉可分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号是以物体(包括灯)的形状、颜色、位置、数目等显示信号; 听觉信号是利用号角、笛、响墩等发出的音响表示信号。
按功能可分为行车信号和调车信号。
行车信号用于指挥列车运行;调车信号用于指挥调车。
按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。
按显示制式可分为选路制信号和速差制信号。
选路制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征来表示列车的站线进路;速差制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征、数目来表示列车运行应采取的速度。
二、国内铁路信号技术及发展趋势
1.信号控制设备的技术发
信号控制设备中的核心是联锁系统。
国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统， 以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。
计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外， 还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息， 加快铁路运输管理的一体化的实现。
随着计算机技术的迅速发展， 尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究， 计算机联锁技术日趋成熟， 我国的计算机联锁逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。
全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制; 具有模块化程度高、维护量小、安全性高、总体造价低， 占用资源少等特点。
全电子计算机联锁系统完全克服了继电器联锁和既有计算机联锁的缺点， 具有能够充分发挥铁路信号工程、工程设计单位、专业施工单位、电务维修单位的作用， 在保证其基本安全条件的基础上， 让多级单位广泛参与， 可全面推动铁路运输的飞速发展， 为铁路信号控制提供无限可能。
我国第一套具有完全自主知识产权的全电子计算机联锁系统―LDJL一IV全电子计算机联锁系统通过了英国劳氏铁路有限公司的安全认证， 取得了安全等级最高的5 1斟认证证书， 进一步加强了推广全电子计算机联锁系统的进程。
全电子化计算机联锁必将成为国内联锁系统的未来发展方向。
2.信号显示设备的技术发展
铁路信号显示技术的发展， 随着计算机联锁及新科技、新技术的出现， 我国信号显示设备的发展也经历了一个飞跃式的发展。
随着计算机技术的不断发展及计算机联锁的不断推广， 液晶显示器控制台的出现代替了老旧的单元控制台，在保留了原有控制台技术的优点的同时， 更具有显示清晰、故障率小、易于操作、便于维护等特点。
寿命高达数万小时的半导体L E D发光二级管照明技术的出现，结束了传统信号机以白炽灯、卤素灯作为信号机灯光光源的历史。
集供电、灯丝转换、断丝报警于一体的点灯单元， 取代了信号点灯变压器及灯丝转换继电器。
这些不断出现的新型信号显示技术虽然不能大幅的提高铁路运输能力， 但是在不断强调节能环保的今夭， 其具有的节能、环保、低维护成本等特点， 顺应了铁路信号设备的整体发展趋势。
3.信号的传输设备的技术发展
信号的传输技术的革新， 更多意义上取决于新传输媒介的出现。
当使用数字信号作为新的传输媒介时， 出现了基于无线通信的列车运行控制系统( CBTC Co mmunication Based Train Control )。
CBTC的'特点是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信， 用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。
我国北京地铁亦庄线的顺利开通标志着中国成为世界上第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利开通应用实际工程的国家。
虽然目前国内CBTC大多只运用于城市轨道交通， 但是在技术不断发展成熟的将来，CBTC系统的发展将会越来越重要。
而基于数字信号传输技术的的发展也将带给铁路信号发展的一个新的方向， 随着科技的不断进步将不断会有新的传输媒介被发现， 而这也必将给铁路运输业带来巨大的飞跃。
4.信号防干扰措施及设备的技术发展
相对于其他信号技术的发展， 信号防干扰措施及设备的技术革新可以说是一个薄弱环节。
只有伴随着新的传输媒介的出现时才会有新的防干扰措施和设备出现; 而在这之前， 对既有信号设备的防干扰措施技术的研究发展却令人堪忧。
三、铁路信号技术的发展方向
铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等;按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号;按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号(中国大陆不采用)以及机车信号机。
铁路信号在元部件制造方面正向着小型化、固态化和高可靠性发展;在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展;在安装施工方面正向着模块化和工厂施工化的方向发展;在使用方面正向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。
结语
随着生活和时代的不断进步， 人们对铁路运输不断提高着要求：更安全、更高速、更大的载重。
铁路信号技术发展面临着严峻的挑战，在铁路运输业进入持续高速发展时期的同时， 铁路信号的技术发展也必然将受到越来越多的关注， 铁路信号的发展将进入一个全新、高速的发展时期。
目前，中国铁路信号技术的面貌已发生了根本变化，不论从装备水平上看或从技术水平上看，都已接近工业发达国家的水平，但要想赶上或超过仍需继续做出努力。
参考文献
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[5]李开成.国外铁路通信信号新技术纵览.中国铁道出版社，2005.
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铁路信号施工的技术建议论文【2】
摘 要：近几年来，我国铁路运输事业发展势头十分迅猛，铁路信号设备作为铁路运输生产的基础性建设也发生了巨大的变化，主要体现在设备组成部件以及器材产品中的科技含量，并表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多等。
但是相应施工技术的进步已经跟不上技术的飞速发展，导致在实际施工当中存在一些不足，特别是一些细节，从而对信号技术装备系统功能的发挥产生不利影响，将严重阻碍信号施工技术水平的改善。
随着铁路信号新技术、新制式的不断发展，强化并提高铁路信号施工技术已经迫在眉睫。
关键词：铁路;信号施工;施工技术
1 铁路信号工程施工中的技术措施
铁路信号工程施工中的技术交底主要指的是某一工程开工前或分项目开工前有两次技术交底，一次是在建设单位主持下进行的，由设计单位向施工单位交底;另外一次则是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工人员的技术交底，以促使施工人员能够充分了解施工方法与工程质量要求等。
1.1 施工设计的范围
施工设计的范围一般包括了全站的信号设备，区间闭塞设备，以及站内电码化设备等。
1.2 质量标准、要求与保证质量措施
在施工过程中，必须严格执行上级部门所提出的施工要求，确保施工的每一步都能够符合施工规范，达到质量标准。
坚持单位、分部、分项工程三级质量验收制度，以及工程质量的专检、互检和自检，以及挂牌施工负责制。
为了保证施工质量可以将其纳入绩效考核标准中，将工程质量与经济效益挂钩，从而激发管理人员和施工人员的积极性，严把质量关。
1.3 有关问题的说明
施工中应当对部分比较重要的问题事先予以说明，并对施工过程中可能遇到的技术问题，进行预见性的判断，并提出可行的应对措施。
1.4 合理配置资源
进行电缆的敷设之前，首先要进行科学、合理的配盘，优选电缆径路，实现资源的合理配置。
2 铁路信号电路导通施工中的技术措施
2.1 导通前的准备工作
导通之前所需要做的准备工作包括几个主要内容，具体如下：
第一，核对配线，可室内、室外同时进行，也可根据施工的具体情况选择分别进行。
第二，进行电源屏的空载试验，该试验是电路导通前一项必不可少的工作，以保证试验结果符合《铁路信号施工规范》等相关要求。
第三，检查组合架的架间的各组环线，包括零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线，以及各组线之间的绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》的要求，确保没有问题之后，才能连接电源屏。
第四，通电后，检查电源屏及组合是否有熔断器熔断。
第五，确保上述任务无误后，插装继电器，最好再带点状态下进行，以便对各部分熔断器的状态进行观察。
第六，做好室外设备的检查工作。
2.2 导通中的故障处理
前期的准备工作完成后，还不能对进路予以排列，因而无法开始联锁的试验。
只要在所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。
2.2.1 保证各个单元电路恢复到定位状态。
在进行此项工作时，要确保室内的灯丝继电器吸起，同时室外的信号机的定位灯光都能点亮，电动转辙机能保证正常的转动，操纵盘上有定、反位显示，室内道岔有表不，而且组合中的电路要保证对应。
2.2.2 完成上述工作后，需要对照控制台盘面上的按钮、表T灯，以保证盘面上的表不灯保持与电路的一致，显不正确、光带熄灭，按下按钮后，此时对应的按钮继电器做出反应。
2.2.3 排列进路。
根据联锁表中所提供的进路类型，有顺序地进行进路排列，一般来说按照先短后长、先易后难的原则，即先办理短调车进路，依次办理、依次核对，严格排查每一个故障与隐患，确保所有流程都能与联锁图表的要求相符合，保证质量。
2.2.4 接口电路的导通，通常情况下，接口电路会不定型，鉴于此，必须要求对接口电路予以彻底的试验。
如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
2.3 联锁试验
联锁试验过程不仅是前期的必要准备工作，同时也是导通试验工作的延续与总结，以对铁路信号工程的施工质量进行全面控制和检验。
因此，在进行联锁试验前，首要工作就是充分了解现场设备的布置，熟悉联锁图表等主要的施工设计图纸，从而能够在整体上掌握于站场相关的设备之间的联系，以便后期的联锁试验能够顺利开展。
3 加强技术管理，确保工程质量
为了保证铁路信号的施工质量，应当从准备阶段到施工阶段，直至最后的验收，都进行严格的技术管理与质量监督。
3.1 制订正确有效的施工组织方案和严密的施工计划
任何工程都需要做好施工前的准备工作，铁路信号工程施工也不例外，同样需要制定严密的施工方案。
首先，要建立严格的责任制度，确保施工单位的管理人员有明确的责任，能够保质保量地完成铁路信号工程的施工，并达到铁路信号项目的目标与应有的标准。
只有这样铁路信号施工才能拥有明确的目标方向，使得施工进度有据可循。
另外，铁路信号工程比较复杂，涉及到的部门和项目比较多，因而需要部门之间保持良好的沟通与协作关系。
在信号设备停用期间，施工配合工作是若断信号停用时间的重要保障。
在此期间，电务、车务、工务等部门必须保持密切的合作关系，从而为工程的安全问题提供可靠保障，以达到质量标准。
保证各部门、各专业之间的关系，是保证信号工程顺利施工的前提条件，而且对后期的施工进度控制也极为有利，只有彻底排除非信号工程施工以外的干扰因素，才能在整体上提高施工效率，并对列车运营以及群众的人生安全形成保护。
同时，施工过程中还要充分考虑到施工安全、成本控制等多方面的的因素，只有这样才能实现经济效益与社会效益的最大化。
3.2 对于施工准备阶段的过程控制管理
首先，在准备阶段要充分做好设计图纸的审核工作，及时发现图纸中的错误或不足，从而在最短的时间内提出合理的整改方案，并仔细研究每一个细节，对可能出现的问题作出预判，以保证施工能够顺利进行。
另外，还需要对施工现场进行反复的调查与施工定测和复测。
组织相关的技术人员针对设计图纸中设备的位置与电缆径路进行反复测定与核对，并作出相应的标记为后期的施工提供依据。
在施工前，做好充分的准备工作，能够在很大程度上减少故障的次数，并降低事故发生的概率。
施工技术管理贯穿于铁路信号工程的全过程，在事前、事中以及事后都发挥重要的作用。
技术准备工作是否充分，将对开通施工的顺利进行有着直接的影响。
就工程技术人员来说，需要对新、旧图纸进行咨询的核对，以全面了解每一个细节。
在铁路信号工程施工开始之前，技术人员还需要掌握各种设备的情况，并对施工人员进行技术交底，同时还需要将施工作业单放在在相应的设备上，要求施工人员必须按照工作单上的要求进行作业。
只有做好充足的准备工作，才能为施工的顺利开展奠定基础。
4 结束语
综上，铁路信号工程的质量对于铁路的安全运营有着至关重要的作用，因而必须确保施工质量，而保证施工质量的前提，就是做好技术控制，无论是工程项目的管理人员还是施工人员都必须具有强烈的责任意识，运用新技术，把好质量关。
参考文献
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[5]贾岛.铁路信号工程施工及电路导通[J].科技交流，2011(2).
晋升中级技术职务论文不要求发表评工程师要发表一篇第七章 继续教育及参评论文第三十五条实行继续教育与专业技术资格评审挂钩制度。要严格按《铁路专业技术人员继续教育暂行规定》（铁人[1997]105号）执行，以“新理论、新技术、新技能、新信息、新知识、新方法”为主要内容，促进专业技术人员更新知识，提高创新能力。未达到规定要求的，则不能晋升相应的专业技术资格。继续教育的时间，高、中级专业技术人员每年脱产接受继续教育的时间累计不少于40学时；初级专业技术人员累计不少于32学时。一个聘期内的学习时间可以集中使用，也可以分散使用。第三十六条 除个别系列对申报高级专业技术资格评审的论文另有要求外（如：提高工资待遇高级工程师，党校教师、统计等系列），其他申报高级专业技术资格评审，须提交近五年来公开发表的论文原件一篇，并附两份复印件，供专家阅评。申报中级专业技术资格评审，须提交任“助理”职务期间内代表本人水平的论文或专题技术报告一篇。
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