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实验室围绕研究方向共承担各类课题210项，其中国家级课题57项，包括与中国海洋大学联合主持“中国典型河口—近海陆海相互作用及其环境效应”973项目；省部委课题55项，包括省部委重大（点）项目8项；横向协作课题85项，包括参加如长江口深水航道整治等国家和地方重大（点）工程建设项目有关的课题48项；国际合作课题13项。在国内外发表学术论文530多篇，其中国外刊物71篇，国外文集与丛书26篇，国内重要刊物338篇；SCI检索论文115篇，包括在国际著名刊物（SCI的I区与II区）上发表论文15篇，出版著作18册，获省部级奖10项，其中一等奖3项，二等奖4项，三等奖3项，鉴定成果10项。在流域入海物质通量变异及其对河口环境的影响、河口盐水入侵规律与淡水资源利用、河口动力沉积过程及其在深水航道工程中的应用、三角洲海岸冲淤演变及其工程应用、河口海岸生物地球化学过程、滨海湿地生态系统结构和功能等领域取得一批有重要影响和创新意义的研究成果，这些成果丰富和发展了具有我国特色的河口海岸学科理论体系，而且有效地解决了长江口深水航道整治工程、长江口淡水资源开发利用、杭州湾北岸冲刷防护等重大（点）工程中的关键科学技术问题，为长江三角洲地区社会经济的可持续发展作出了应有的贡献。
亲你好，海洋学领域国际知名期刊Frontiers in Marine Science在线发表了由上海交通大学海洋学院张召儒副教授、周朦教授与合作者的研究论文“ Spatial Variations of Phytoplankton Biomass Controlled by River Plume Dynamics Over the Lower Changjiang Estuary and Adjacent Shelf Based on High-Resolution Observations ”。文章提出包含冲淡水锋面动力过程在内的一系列中小尺度过程是调控长江口及邻近陆架海域浮游植物量变化和藻华爆发的关键机制，为我们重新审视河口近海生态系统动力学提供了新的视角与启示。文章在线发表后浏览量已达595次。文章发表于 Frontiers in Marine Science ，该期刊2019年影响因子为3.661。动力过程是调控河口和近海区域浮游植物量时空变化的重要因素。以往研究多是基于大面站调查结果，强调浊度和光限制的变化、地形诱导的上升流和黑潮次表层水入侵等中-大尺度过程对长江口附近海域浮游植物量和藻华发生的主导作用。本研究于2017年7月首次在长江口海域利用集成多传感器的拖曳式走航观测系统Acrobat（图1），获取了从河口到陆架海域的物理及生态要素的高时空分辨率观测断面（图2），在此基础上揭示了中-小尺度上的冲淡水锋面过程对长江口海域藻华爆发的控制作用，其中的关键因素包括锋面对物质的辐聚效应、真光层深度的变化及冲淡水扩散状态变化对浮游植物停留时间的延长等。该航次由张召儒副教授担任首席科学家，周朦教授参与航次并担任技术指导，航次参与人员还包括上海交通大学钟贻森老师、高咏卉副教授及周朦教授团队成员，华东师范大学吴莹教授及其团队成员，同济大学许惠平教授团队。图1. 项目团队于2017年7月在长江口邻近海域开展的海上调查航次，该航次综合利用了近海拖曳式走航观测系统Acrobat、表层水走航系统、漂流浮标、站位采样等多种观测方式。图2. 长江口南槽至陆架海域断面水文、层结频率、有色溶解有机物、浊度、光合有效辐射、叶绿素浓度、营养盐和表层溶解氧等参数的高时空分辨率分布特征。文章指出，长江口邻近海域的浮游植物量空间变化受多重尺度动力过程的影响，其中冲淡水锋面过程对藻华的爆发起到决定性作用。初级生产力的出现起源于长江冲淡水主锋面所致的垂向层结及其对泥沙悬浮的抑制和对光照条件的改善，营养盐最大水平梯度发生在该区域，但其浓度的迅速下降主要由淡水和海水的混合所致。长江口藻华发生于冲淡水主锋面的露头位置（称之为表锋面），漂流浮标结果（图3）显示该位置存在显著的物质辐聚效应，是导致浮游植物汇聚和藻华发生的重要因素；同时，辐聚导致下降流的产生，进一步增加了真光层的深度；此外，锋面外海一侧存在波动信号，伴随了冲淡水运动由超临界状态向亚临界状态的转变，增加了冲淡水及其携带的浮游植物在表锋面附近的停留时间，为藻华的发生进一步提供了有利的条件（图4）。图3. 航次中在长江口北港外侧释放的5个表层漂流浮标在124°E以西的漂流轨迹与速度。图（A）和（C）揭示了冲淡水表锋面附近流动状态的改变及其物质辐聚效应。图4. 多重尺度物理过程对长江口邻近海域浮游植物量及相关生物地球化学过程的调控作用与机理。本文第一作者为上海交通大学海洋学院长聘教轨副教授张召儒，通讯作者为上海交通大学周朦教授和张召儒副教授，合作者还包括上海交通大学钟贻森老师、高咏卉副教授、张瑞峰副研究员、Walker Smith教授，以及华东师范大学的张国森和江山博士。该研究由国家自然科学基金重点项目“长江口冲淡水的对流、扩散和物质转换综合过程”（41530960）资助，上海交通大学海洋学院周朦教授为该项目负责人，参加单位包括上海交通大学、华东师范大学和同济大学。张召儒，上海交通大学海洋学院长聘教授副教授，博士生导师。2007年本科毕业于中国海洋大学，2013年博士毕业于美国德克萨斯农工大学，2014年至今任职于上海交通大学海洋学院。研究领域包括近海动力学、极地海洋-海冰动力学和海洋物理-生态耦合过程，目前已经在Progress in Oceanography, JGR-Oceans, Climate Dynamics,Ocean Modelling和Frontiers in Marine Science等期刊发表SCI论文18篇。担任海洋学领域知名国际期刊Journal of Marine Systems责任编委，美国地球物理学会期刊AGU Advances总编遴选委员会委员和Ocean Sciences Meeting主席遴选委员会委员。
单红仙，刘晓磊，贾永刚（通讯作者），郑杰文. 黄河口沉积物固结过程电阻率监测研究. 岩土工程学报，待刊杨秀娟，贾永刚，单红仙，吴? 琼，刘? 辉，水动力作用对黄河口沉积物强度影响的现场试验研究，岩土工程学报，2010，32（4）：常方强，贾永刚，郭秀军等，黄河口粉土液化过程的现场振动试验研究，岩土工程学报，2009，31（4）：609~616常方强，贾永刚，涂帆，波浪引起海床土体液化的概率研究，水利学报，2009，40（4）：449-456常方强，贾永刚，张建等，黄河水下三角洲硬壳层特征及其液化过程研究，工程地质学报，2009，，17（3）：349~356常方强，贾永刚（通讯作者），常方伟，波浪作用下黄河口埕岛海域海床非均匀液化研究，华东师范大学学报，2008全国博士生学术论坛（河口海岸方向），2009，3：83-89常方强，贾永刚（通讯作者）. 黄河口埕岛海域土性特征的统计分析. 海洋地质与第四纪地质，2009，28（6）：35~39张衍涛，常方强，孟祥梅，张建，贾永刚（通讯作者），黄河口埕岛海域表层沉积物土性的区域变化及其机理分析，海洋科学进展，2009，27（3）：351-357单红仙，郑杰文，贾永刚（通讯作者），张民生，刘晓磊. 黄河口粉质土沉积物侵蚀性动态变化试验研究. 海洋学报，2009，31（4）：112~119杨秀娟，贾永刚（通讯作者），刘红军，单红仙. 黄河三角洲沉积物超固结特征及其成因. 海洋地质与第四纪地质，29（5）：30~34常方强，贾永刚（通讯作者），黄河水下三角洲海底管线差异沉降的安全性分析，中国海洋大学学报，2009,39(2)：281-284杨秀娟，贾永刚（通讯作者）. 黄河三角洲粉质土前期固结压力的探讨. 华东师范大学（自然版），2009，（3）：146~152常方强，涂帆，贾永刚，城市主干道软基处理的现场试验研究，华侨大学学报，2009陈友媛，赵文娟，贾永刚，许国辉，黏粒和有机体对黄河口潮间带沉积物微团聚体的影响，海洋地质与第四纪地质，2009，29（1）：31-38陈友媛，高丽，刘红军，许国辉，贾永刚，生物洞穴对黄河口土样扰动试验研究，中国海洋大学学报，2009，39（6）：1295-1300郎印海，贾永刚，刘宗峰，高振会，王鑫平，黄河口水中多环芳烃（PAHs）的季节分布特征及来源分析，中国海洋大学学报，2008，38（4）：640-646侯晓东，郭秀军，贾永刚，孟庆生，基于探地雷达回波信号获取土壤中污染物含量的研究进展，地球物理学进展，2008，23（3）：962-968贾永刚，侯晓东，郭秀军，单红仙，利用探地雷达确定土中污染物含量的研究，湖南大学学报，2008，35（11）：50-56常方强，贾永刚，孟祥梅等，波浪引起埕岛海域海床液化程度分区，海洋地质与第四纪地质，2008. 28(2)：37-43常方强，孟祥梅，刘景昆，何峰，贾永刚，黄河口埕岛海域土性特征的统计分析，海洋地质与第四纪，2008，28（6）：35-42张建，常方强，贾永刚，黄河水下三角洲海底管道沉降量确定方法研究，海岸工程，2008.27（3）：39-46贾永刚，常方强，孟祥梅等，黄河口埕岛海域海床波致液化模糊综合评判，《工程地质学报》第八届全国工程地质大会，2008杨秀娟，贾永刚，远航，张建，张衍涛，冯春健，黄河口裸置管线对海床土影响范围实例研究，海洋地质与第四纪地质，2008，28（6）：27-33黄河口海底裸置管线对海床土强度影响实例研究，杨秀娟，贾永刚，远航，张建，张衍涛，冯春健，海岸工程，2008，28（6）27-34单红仙，刘涛，陈友媛，贾永刚，波浪载荷导致黄河口潮坪沉积物垂向运移现场观测研究，工程地质学报，2008(16):216-222戴茜、单红仙、孟祥梅、夏欣、崔文林、贾永刚（通讯作者），基于电阻率测定海水悬沙含量试验研究，海洋学报，2008，30（5）：137-142常方强，涂帆，贾永刚，Verhulst模型在预测软基路堤沉降中的应用，岩石力学与工程学报，2007.26增1：3122-3126单红仙、秦昊、贾永刚，黄河三角洲堤前泥沙起动现场观测研究，中国海洋大学学报，2007（37）5：825－828陈友媛、刘道彬、贾永刚、刘红军、刘小丽，生物活动对黄河口潮滩表层沉积物扰动作用的研究，中国海洋大学学报，2007（37）5：829－833许国辉、尹晓慧、王秀海，浅表土体强度对黄河水下三角洲微地貌形成的控制作用，中国海洋大学学报，2007（37）4：657-662贾永刚，董好刚，单红仙，刘小丽，许国辉，黄河口海床硬壳成因机制研究，岩土力学，2007，28（10）：2029－2035陈友媛，刘红军，贾永刚，循环荷载作用下海床结构性土的液化渗流机理定性研究，岩土力学，2007（28）8：1631-1635张建民，单红仙，贾永刚，刘红军，许国辉, 黄河口快速沉积海床土在波浪和潮波作用下的孔压响应及固结过程试验研究, 岩石力学与工程学报，2007（28）7：1369-1375郭秀军，张志阔，贾永刚，黄河口粉土的电性特征及其工程地质意义，岩土力学，2007，28（3）：593－598贾永刚 栾海晶，振动导致黄河口粉质土物理力学指标与起动流速的变化，岩土力学，2007，28（6）：1123－1128郑琳，崔文林，贾永刚，海洋倾倒导致生态环境变化实例研究，海洋环境科学，2007, 26(5):413-417纪大伟、杨建强、高振会、贾永刚，莱州湾西部海域枯水期富营养化研究，海洋环境科学，2007, 26(5):427-430张珂，贾永刚，刘正银，黄河三角洲地区地基承载力的确定，岩土力学，2007（28）2：0420-0422刘小丽，刘红军，贾永刚，黄河三角洲饱和粉土层地震液化判别方法及液化特征研究，岩石力学与工程学报，2007(26)增1：1－7冯玉岩，郭秀军，贾永刚，魏丽，郭健，黄河口粉土层震动响应过程的电性变化反映，岩石力学与工程学报，2007(26)增1：3271-3276孟庆生，楚贤峰，郭秀军，高分辨率数据处理技术在近海工程地震勘探中的应用，地球物理学进展，2007（22）3：1006-1010马志杰，孟庆生，贾永刚，循环荷载作用下黄河口海床土的动力响应数值模拟研究，中国水运，2007（7）4：68-70顾莹莹，高孟春，贾永刚，王延敦，李丹，海绵铁还原水中硝酸盐的初步研究，环境污染治理技术与设备，2006，22（7）：1－4董好刚，张卫明，贾永刚，循环荷载导致黄河口粉质土成分结构变异研究，海洋地质与第四纪，2006，26（3）：133－141刘红军，张民生，贾永刚，波浪导致的海床稳定性分析，岩土力学，2006，27（6）：986－990贾永刚，杨秀娟，安英杰，透水与隔水夹层对粉质土液化影响试验研究，工程地质学报,2006,14(1):52-59单红仙，张建民，贾永刚，黄河口快速沉积海床土固结过程研究，岩石力学与工程学报，2006，25（8）：1676－1682单红仙， 段兆臣， 刘正银， 贾永刚，黄河口潮坪粉质土重复振动液化与效果研究，水利学报,2006,37(1):75-81周其健 贾永刚 马德翠，黄河口潮滩粉土体固结非均匀性研究，岩土力学，2006，27（7）：1147－1152马安青，单红仙，贾永刚，陈勇，基于VB的高速公路工程地质信息查询系统的建立，遥感技术与应用，2006马安青，贾永刚，单红仙，王一谋，基于GIS贺兰山两侧沙漠边缘带近二十年来土地景观格局变化研究，水土保持通报，2006，25（6）33－39聂新华，郎印海，贾永刚.胶州湾河口沉积物中耗氧有机物的释放研究.海洋环境科学.，2006郎印海，聂新华，贾永刚.零价铁渗透反应格栅原位修复地下水中氯代烃的应用及研究进展. 土壤. 2006（38）2：23－28郭秀军，贾永刚，黄潇雨，基于电性变化进行黄河水下三角洲饱和粉土触变过程研究，岩石力学与工程学报：2006，25（增）：1－6单红仙? 孟祥梅? 贾永刚，振动导致黄河口海床渗透性变化研究，岩土力学，2005，26（增刊）：73－78Guo Xiujun, Huang Xiaoyu, Jia Yonggang, Forward Modeling of different types of landslides with multi-electrode electrical method, Applied Geophysics(Journal of the Chinese Geophysical Society),2005,2(1):14-21马媛，高振会，贾永刚（通讯作者）等，海上石油开采导致生态环境变化实例研究，海洋学报，2005（27）5：54－59刘红军，王小花，贾永刚，乔社，张洪岗，黄河三角洲饱和粉土液化特性及孔压模型试验研究，岩土力学2005，26（增刊）：83-87贾永刚，周其健，马德翠，生物活动对海床沉积物工程地质特征改造研究，工程地质学报，2005，13（1）：49－56贾永刚， 史文君， 单红仙，许国辉， 郑建国， 刘红军，黄河口粉土强度丧失与恢复过程现场振动试验研究，岩土力学，2005，26（3）：351－358郭秀军，武瑞锁，贾永刚，李鸿江，不同土壤中含油污水污染区的电性变化研究及污染区探测，地球物理学进展，2005，20（2）：402－406李鸿江，郭秀军，金春姬，贾永刚，魏丽，垃圾填埋场渗漏电学监测系统设计及室内模拟试验，环境污染与防治，2005，27（4）：311－313郭秀军，贾永刚，黄潇雨等，利用高密度电阻率法确定滑坡面研究，岩石力学与工程学报，2004，23（10）：1662-1669贾永刚，霍素霞等，波浪导致黄河水下三角洲沉积物强度变化现场试验研究，岩土力学，,2004, 25（6）：876－882金春姬，李鸿江，贾永刚等，电动力学法修复土壤环境重金属污染的研究进展，环境污染与防治，2004，26（5）：341-345乔志香，金春姬，贾永刚等，重金属污染土壤电动力学修复技术，环境污染治理技术与设备，2004，5（6）：80-83许国辉，贾永刚，郑建国，刘媛媛，黄河水下三角洲塌陷凹坑构造形成的水槽试验研究，海洋地质与第四纪地质，2004，24（3）：37-40单红仙，刘媛媛，贾永刚，许国辉，水动力作用对黄河水下三角洲粉质土微结构改造研究，岩土工程学报，2004，26（5）：654-658贾永刚，王俊超等，差异水动力导致黄河口粉质土微结构分形特征变化实例研究， 海洋科学进展，2004，22（2）：177－184单红仙，秦建敏，贾永刚，青岛港木质高桩码头边形破坏监测与预报，岩石力学与工程学报，2004，23(3): 1-7彭轩明，贾永刚等，长江三峡工程库区龙王庙滑坡群稳定性分析及整治，中国海洋大学学报，2004，No.2贾永刚，付元宾等，水动力条件差异导致潮坪分形特征变化实例研究，海洋学报，2003, 25 (3): 59-67许国辉，单红仙，贾永刚，黄河水下三角洲沉积物在循环荷载作用下土体中孔压变化实验研究，中国海洋大学学报，2003, Vol. 33(1): 80-86霍素霞，许国辉，贾永刚，黄河三角洲土体非均匀性及对底坡微地貌形成影响，工程地质学报，2003, Vol. 11(2): 138-142许国辉，单红仙，贾永刚，风暴浪导致的黄河口水下土体破坏试验研究，中国海洋大学学报，2003, 33(5):675-679郭秀军，刘涛，贾永刚等，土的工程力学性质与其电阻率关系实验研究，地球物理进展， Vol. 18, No.1, 2003, 151-155王卫平，王东生，佘宗莲，陈宗团，贾永刚，青岛城市环境地理信息系统（UEGIS）的设计与实现，中国海洋大学学报，2003, Vol. 33(4): 587-594贾永刚，广红，GIS和SDSS在高速公路选线之中的应用，地球科学，2001,26(6):1～8.单红仙，贾永刚等，波浪诱发的黄河口水下斜坡失稳破坏研究，地学前缘，2001，Vol.8，No.2贾永刚，刘红军等，苏丹膨胀土工程地质研究，清华大学学报, 2000 博士后研讨会增刊(EI), 70-73许国辉，曹雪晴，常瑞芳，贾永刚，黄河口水下三角洲塌陷凹坑地貌形成机制探讨，海洋地质与第四纪地质，2000, Vol. 20, 66-70贾永刚，单红仙，现代黄河水下三角洲失稳破坏研究，中国地质灾害与防治学报， 2000,Vol.11, No.1, 1-5贾永刚，方红琪，青岛城市地质环境信息系统设计与实现，中国地质灾害与防治学报， 1999，Vol.10, No.2，45～52贾永刚，方鸿琪，青岛城市地质环境工程适宜性系统分析，地球科学，1999，Vol.24, No.6，1～8贾永刚，孙永福等，胶州湾工程地质环境评价与区划，海洋地质与第四纪地质，1999，Vol.19, No.3，121～126贾永刚，刘红军，青岛城市地质环境系统稳定性研究，环境地质研究，第四辑，北京：地震出版社，1999，176～180刘红军，贾永刚，深基坑支护设计弹性抗力有限元法，青岛海洋大学学报，1999，Vol.29, No.1, 309～313刘红军，贾永刚，探地雷达在大范围场区岩土工程勘察中的应用—以苏丹喀土穆炼油厂为例，工程勘察，1999，No.1，69～71贾永刚，谭长伟，地质环境特征及工程适宜性与选择性分析，青岛海洋大学学报，1997，Vol.27, No.2，212～217单红仙，贾永刚，青岛第四纪沉积物工程地质研究，工程勘察，1997，No.5，19～22贾永刚，单红仙，青岛地质灾害研究，海洋科学，1996，No.2，52～55孙永福，贾永刚，青岛保税区软土地基强夯处理，青岛海洋大学学报，1996，Vol.26, No.3，84～90贾永刚，孙永福,胶州湾环境与工程建设，海岸工程，1996，Vol.15, No.1贾永刚，单红仙，三峡及邻区晚第三纪以来构造应力场特征探讨，海洋科学，1995，No.2，36～40贾永刚，单红仙，崂山旅游区地质灾害类型、成因、分布研究，海洋科学, 1995，No1，64～67贾永刚，贾信远，方志海，青岛地铁沿线花岗岩风化规律研究，青岛海洋大学学报，1995，Vol.25，No.3，368～374.贾永刚，青岛地铁工程岩体质量评价方法探讨，青岛海洋大学学报，1994，Vol.24,增刊，3～8.贾永刚，三峡及邻区上限发震水平预测研究，青岛海洋大学学报，1993，Vol.23,增刊，68～75.贾永刚，三峡及邻区潜在震源预测，青岛海洋大学学报，1992，Vol.22，No.4，90～96.贾永刚，三峡及邻区现今构造应力场特征成因，第四届全国工程地质大会论文集，北京：海洋出版社，1992，34～38.贾永刚，沈渭铨，黄河三角洲前缘的短周期内波，L.D.赖特，杨作升，B.D.博恩霍尔德等（译文），河口沉积动力学研究文集（一）黄河口水下底坡不稳定性，青岛：青岛海洋大学出版社，1991，125～132.薄景山、贾永刚，论仙女山地区构造应力场的演化及对三峡水库诱发地震的影响，长春地质学院学报(长江三峡工程专集)，1988，25～31.薄景山、李同录、贾永刚，水库地震研究的回顾与展望，长春地质学院学报(长江三峡工程专集)，1988，54～59.谭周地、李同录、刘树田、贾永刚、薄景山，长江三峡水库库首区断裂壤中汞气分布特征及断裂活动性分析，长春地质学院学报(长江三峡工程专集)，1988，18～24.
一般中级职称论文还是比较好发表的，但是也需要注意一些问题，主要有一下几个方面：文章是原创的，抄袭率不能超过30%，这点也是最重要的，一般杂志社都会查抄袭率的；字数不宜太多，3000字左右，正好一个版面为佳；期刊必须有CN或ISSN刊号的，在新闻出版总署网可以查到的期刊。具体对期刊的选择最好是符合当地相关单位要求的；关注一下当地评职称相关文件，看看有没有什么特殊要求，例如有些地方发省级期刊和国家级期刊加分是不同的；需要注意下发表时间，有些专业性强的期刊发表时间是比较长的，所以应提前几个月准备；还有你在中级职称时发表的文章是不能用作评高级职称的，也就是说评高级的时候还要发表新的文章，并且对期刊要求更高了。具体的你可以去问问百姓论文网，我同事都在那里发表的，期刊也都拿到手了，很满意，希望对你有帮助
要选择新闻出版部署可以查到的杂志期刊，论文不同用途要求会不一样。而且要求论文要在 中国知网，万方数据等检索网站上检索到。大学生发论文更要慎重，重复率不能超过规定的指标，否则会涉及学术不端。评职称发论文，也要看相关评审文件的要求。
嗯，发表一定要有字数的要求，一般来讲是周级论文还是省级论文？还是国家级论文，它的字数要求不同，同时还要技术含量要高，发表的内容质量要高才可以
对要发表论文的条件要求：创新性、实用性、、严谨性、规范性;对选择期刊的要求条件：正规、可查询、级别适合;对作者的要求条件：学历、工作经历以及当下评职级别要符合，不可越级评职称。这些都是发表论文时要注意的条件事项，所以准备进行论文撰写发表的人员一定要注意这些信息哦。
普刊（省级国家级）一般安排周期是1到3个月，比如现在是3月，现在基本都是征收四月的稿件，本科学报的安排周期一般在2到4个月，现在大部分本科学报基本都是安排的六七月的版面。北大核心以上级别期刊的安排周期一般在6到8个月，审稿周期一个月。三月安排的话，基本上要十月十一月的版面了。更高端的一些期刊已经在征收13年版面了，如SCI EI等。 ————中国期刊库
据学术堂了解，论文发表不是随时想法就可以发的，需要杂志社安排版面，如果下个月版面没，那么只能再往后安全了。省级、国家级期刊的职称论文发表需要提前1-3个月准备我们都知道，省级国家级别的刊物算是普刊，它也是职称发表的起跑线，相对来说，从期刊的选择到发表成功收到刊物的时间不需要很久，有些刊物快的话基本1个月左右就收到刊物了，慢点的话也就3个月左右，但是前提是你的论文已经通过审稿并确定版面了。这里还牵扯到论文的投稿数量问题，如果一个刊物虽然说是普刊，但是在业内的影响非常大，那么向其投稿的作者肯定不会少，这就需要作者有足够的耐心等待通知了。核心期刊的职称论文发表需要提前5-10个月准备除了刚讲过的普刊准备时间因素外，如果你自己投稿核心期刊，那么时间方面更是不能用月份单位来形容了，即使是通过代理来投稿，也只是让你的论文更早的呈现在编辑面前，从审稿修改到录取至出刊也需要5个月左右。具体的我来给大家讲解一下，一个核心期刊的每期刊载量是有限的，这就犹如是一个独木桥，都想过去，但是木头只有一根。此时你就需要珍惜编辑看到你论文的机会，用大量的时间来提高自己论文的创新度和针对性，杂志社编辑那里论文如海，如果编辑连你的第一段都没看完就关闭了，可想而知，机会就是这么浪费的，即使编辑能读完你的论文，也不代表就通过，可能论文还需要修改和润色，这种情况也可能会重复的修改来达到要求，这样一去一来的，时间就这么过去了。
一般的省级、国家级论文审稿需要1～2天，出刊需要1～3个月。个别快的0.5个月，还有个别慢的需要4～7个月。质量水平高一些的期刊，还有一些大学学报，投稿的出刊需要6个月左右，快一些的3～4个月。科技核心期刊审稿需要1～3个月，出刊另需要6～10个月左右，总的算起来大约是1年～1年半。北核、南核审稿需要3～4个月，出刊另需6～15个月左右，跨度较大总的算起来1年～2年。SCI、EI等与北核南核周期相仿。综上所述，评职称发表论文一定要对各不同级别论文的发表周期做到心里有数，提前准备，以免时间上赶不及白白错过评审多等一年。尤其是核心论文，一定要提前。不少客户联系到我们，想三五个月内出刊，那真是太难了，这种急单子我们要么不接，要么提前跟客户说好发不成全额退款，但不担任何责任
这个主要看所选的目标期刊了，都是不一样的，半年一年的都有，主要是审稿周期的长短的问题，如何判断审稿周期，参考以下文章内容：
教你如何判断期刊的审稿周期
审稿周期是衡量出版社的重要标准，因此许多出版社会定期公布审稿周期，对于作者而言，审稿周期同样重要，学术研究具有时效性，每一个作者都希望所投期刊能快速完成审稿程序，并顺利发表。那么，该如何判断期刊的审稿周期呢？
查看期刊主页
大多数的作者会查看期刊的主页，在期刊介绍或投稿须知里一般都会找到该期刊的审稿周期，不过，即便是同一个期刊，审稿周期都不是固定的，只能是一个大概的时间，如遇一些特殊的情况，如补充实验等耗时比较长的情况，整个审稿周期会更长，所以，期刊会提供给作者一个平均的审稿时间。
自主推算
一种比较简单的方法是查找该期刊最近发表的文章，一般会在文章的页脚处，有些期刊会在摘要里或参考文献后注明，如在文章的脚注上会有这样的信息：Received:1/1/2017 -Accepted: 4/4/2017 -Published:1/5/2017 ，这便是该篇文章从接收到见刊的时间，作者可以就此判断该期刊的审稿周期。
直接联系期刊
作者也可直接联系目标期刊，询问该期刊的审稿周期。
咨询图书馆
对于高校的学者，许多学校的图书馆很可能掌握着许多相关SCI期刊的信息，包括审稿周期，作者可向本校图书馆咨询。
期刊投稿系统
目前，大多数的期刊使用在线的投审稿系统，在你投稿的时候，系统会发送邮件告知下一步的时间，这样作者便可知道初审的时间。
审稿周期是作者考量目标期刊的标准之一，通过以上方式，判断期刊的审稿周期，让文章尽量早日发表，作者也可结合查尔斯沃思论文润色的曾发表的文章《目标期刊选择必备工具》来综合考量目标期刊。
参考资料：查尔斯沃思作者服务网页链接
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V.da.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽16.2米,深9.1米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人I.K.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到10.5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 13.6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了1.6倍，总吨位增长了4.3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到3.3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。这是我为大家整理的船舶防污染技术论文，仅供参考!船舶防污染技术论文篇一 船舶防污染 措施 【摘要】交通运输方式中海运呈最强势，承担着80%以上的国际贸易货物运输，但不断增加的世界商船总吨位、数量，给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。鉴于此，处理船舶排污，防止船舶污染环境，采取各种行之有效的措施，严格监控船舶对海洋环境的污染势在必行，以让船舶安全、有效地航行在清洁的海洋上，促进人类社会可持续发展战略的实现。 【关键词】船舶污染;海洋环保;船舶管理;环保措施 中图分类号：x55 文献标识码：A 文章 编号：1006-0278(2015)05-110-01 一、船舶污染 (一)船舶污染防护意义 随着经济和科技的迅猛发展，人类活动的开发领域逐渐从陆地向海洋延伸，深刻影响着海洋环境。同其他人类活动一样，船舶在通常的营运过程中，也不可避免地直接或间接把一些物质或能量引入海洋环境，以至于产生损害生物资源、危机人类健康、妨碍包括渔业在内的各种海洋活动、破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响，即造成海洋环境污染。 (二)造成船舶污染的原因 按照事故发生的原因，船舶海洋污染可分为操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶营运过程中，航运人员有意或无意地违章排放引起的污染;事故性污染主要是指碰撞、搁浅、火灾或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者发生的概率远远高于后者，但因事故性污染发生的地点集中、溢漏量较大，往往造成更大的损失。操作性污染因其对海洋环境的直接经济损失和社会影响远没有事故性污染大，往往得不到重视，但是其对海洋环境的潜在威胁是不可忽视的。另外，船舶防污染设备故障，如处理油污水的油水分离器，处理残油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚烧炉，处理生活污水的生活污水处理装置等设备管理不善，出现故障或配件不足无法 修理 等原因，无法处理船上污染物而船舶污水舱、残油柜、集污舱容量有限，又无法留存在船，只能排放入海，造成了对海洋环境的污染。 (三)船舶海洋污染分类 船舶海洋污染可以分为油类污染、有毒液体污染、包装有害物质污染、生活污水污染、垃圾污染、大气污染、噪声污染、其他有害物质污染等，其中油类污染最为严重。油船的溢油及各类引擎油、机械油及油脂等，特别是油船洗舱的残渣及油水混合物，混有油类的压舱水、洗舱水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，对海洋环境构成巨大的威胁。油类系指船舶装载的货油和船舶在运营中使用的油品，包括原油、燃料油、润滑油、油泥、油渣和石油炼制品在内的任何形式的石油和油性混合物。船舶油类污染可以分成船舶油污水(压舱水、洗舱水、舱底水、舱底残油、)和船舶溢油两类污染。 二、船舶防污染措施 (一)国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应 对联 合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。 (二)船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理;尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版;按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 (三)开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 (四)规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查 ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从 经验 管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。 (五)建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。 (六)建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。 参考文献： [1]王德才，曾令泉.论防治污染海洋环境[J]中国水运(学术版)，2006(6). [2]王涌，芮震峰，张志强海洋环境保护与船舶海洋污染防治[J]世界海运，2008(31). 船舶防污染技术论文篇二 船舶停泊安全与防污染管理 摘要:经济危机影响下很多船只被迫停业，进行抛锚停泊，本文就从国际和国内的法律法规出发，发现停业船舶停泊安全与防污染管理中存在的问题，并提出相应的解决这些问题的方案和 方法 。尽最大可能的确保船舶的停靠期间，周边水域的安全与环境不受污染，而且船只能够安全停泊，使得船东的利益又不会受到一点损害。让海运事业能够营造出和谐发展的良好氛围。 关键词: 防污染;国际公约;停业船舶;停泊 Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere. Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor 中图分类号：X501文献标识码：A文章编号： 2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。 1、船舶在停泊过程中所面临的难点 首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。 而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。 2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路 (1)完善法律法规 国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。 (2)采取措施，降低船舶公司成本 参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。 (3)船舶配员和设备设施方面的改进 在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。 (4)监管当局应采取的措施 对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传 教育 工作，做好保护水域环境的宣传教育工作;在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定 标语 等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。 (5)停泊期间的防污处理 国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全;还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。 结论 本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。 参考文献 [1] 宋家慧.船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2). [2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究 报告 [3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A」.2011船舶安全管理论文集[C]，2008 [4] 刘文科.论国际海事组织与我国海洋环境制度建设厂D工中国海洋大学，2009 [5] 林建华.SOLAS公约的过去、现在和将来[J].航海技术，2005，(03)
加快宜宾水运建设的思考论文
摘要; 在对宜宾航运与航道现状，城市发展规划、存在的主要问题等分析的基础上，对宜宾水运提出了“三一五二o”建设发展思考，即三江航道、一多功能大型港口作业区、五个重码头，20个区域性客货码头。建设的同时也要兼顾环保、安全及港口岸线资源价值最大化。
关键词： 交通 枢纽 环保 资源开发
享有“搬不完的昭通，填不满的宜宾”之美誉的酒之都四川省宜宾市，位于金沙江、岷江、长江三江结合部。自古以来，就是一个以航而兴的水港城市，被誉为“万里长江第一城”。近年来，随着国家水电建设战略重心的西移，金沙江向家坝、溪洛渡等重点水电枢纽的建设，岷江水电开发，宜宾成为了国家水电开发的依托城市。长江干线宜宾至泸州航道建设工程的开工，必将促进宜宾水运经济的快速发展，在西南部地区凸显出更加重要的地位和作用。发展水运经济，促进区域经济发展已成为四川省及宜宾市委、市府和沿江港航企业的共识。为此，笔者在对宜宾航运与航道现状、城市发展规划、重点战略布局等进行调研的基础上，就宜宾如何抓住水运发展这一千载难逢的历史机遇，促进水运经济发展作一探讨。
1宜宾水运的基本状况
1.1航运的基本现状 一
宜宾港是四川省在长江上的第二大枢纽港，主要由宜宾中心港区、新市镇港区、屏山港区、南溪港区及江安港区等五个港区组成。根据四川省宜宾市航务局统计资料：2006年底，宜宾全港拥有各型码头泊位2 1 2个，仓库面积7374m2，堆场11.51万IIl2}拥有各类船舶1073艘，其中营运船舶498艘，8.56万载重吨客位，12182座，760TEU及37665千瓦船舶运力，丰水期港口最大泊船能力达到4000t级，枯水期为1200t级。2006年，完成货物运量408万吨，客运163万人次。
1.2航道的基本状况
四川省宜宾市境内有通航江河31条，通航里程达942.6km，以长江、金沙江、岷江为主干的水路运输线与铁路、公路、民航及管道运输组成了纵横贯通我国西南地区重要的.立体交通运输网络。航道的基本状况是：长江：宜宾至泸州全程100km，现行航道尺度为(1.8×40×400)m(水深×航宽×弯曲半径，下同)，航道等级为4级，通航能力500t级船舶，航标配布标准为重点航标类别，航道维护标准为二类，即季节性维护，船舶运输仅在白天进行，航道夜间不能通航。2007年3月18日，叙泸段航道建设工程已全面开工，将对8处航道潍险进行整治，并按一类航标进行航标建设，航道建设等级为三级，航道建设尺度为2.7×50×560m。该工程建设完工后，1000t级船舶、3000t级船队可实现全段全年昼夜通航，实现与泸州至重庆长江干线航道的有效衔接。
金沙江：全长3479km。攀枝花以上河段，不具备通航条件;攀枝花市至新市镇600余公里航道尚属待开发河段，下游河口段新市镇至宜宾108公里属常年通航河段，航道尺度为(1.8×40×320)m。目前常年通航220+2×300t船队，半年左右时间可通航350km+2×350t船队，航标配布标准为重点航标类别。岷江：乐山以上至成都不通航，乐山以下至宜宾162km航道可常年通航，航道等级为4级，枯水季节500t级船舶需减载通行。
2宜宾水运在国民经济中的战略地位和作用
宜宾由于特殊的地理位置和丰富的水能资源、旅游资源、矿产资源和动植物资源，受到国内外关注，已被国家规划为我国的主要能源、资源开发地，从而铸就了宜宾成为物资吞吐以资源出口为主的资源出口型港口城市。为充分发挥宜宾水运优势，促进地方及区域经济发展，宜宾市发展的总体战略定位是：长江上游成渝地区次区域中心和结合部战略枢纽城市。重点建设西部综合能源基地和先进制造基地;川滇黔结合部现代物流中心，国家级自然生态和历史文化旅游目的地，金沙江水电开发依托城市及长江上游屏障重要支撑地，并计划于2010年基本建成川滇黔结合部交通枢纽，金沙江水电开发依托城市，形成区域性中心城市框架。
宜宾港是国家南北交通干线和长江经济轴线的交汇点之一，是川滇黔结合部和攀西一六盘水地区出入长江黄金水道，成渝经济区连接南贵昆经济区走向东南西的重要门户。自古以来就是川滇黔结合部区域综合交通枢纽和物流中心港，港口经济区位优势极为明显，随着腹地经济社会的快速发展和港口功能的迅速拓展，宜宾港将发展为能源、原材料、工业产品和内外贸集装箱运输为主的综合性港口，对宜宾市及周边地区经济发展将起到积极的促进作用。
3宜宾水运存在的主要问题
3.1航道等级较低，航道通过能力不足，制约了水运经济的发展
宜宾市辖区通航河流虽然达到31条，通航里程达到942. 6km，但由于航道等级较低，就是其水运主干的长江、金沙江、岷江的航道等级也仅为4级，航道水深也仅达到1.8 m，航道通过能力仅为500t级船舶，且只有345.3km，仅占47。7%，而水深Im以下的航道里程达597.3km，航道通过能力仅为100～300吨级。受航道条件的制约，宜宾全港船舶大多为小功率浅吃水船舶，载重在200～600t之间，根本与铁路、公路发展不相协调，水运成本增高，制约了水运经济的发展。
3.2港口岸线的开发和港口布局不合理且规模小，不适应未来航运发展的需要
近年来，随着宜宾水运市场经营效益的快速提升，港口建设也呈现出“遍地开花”的建设格局，但由于受宜宾港原有规划的局限以及航道等级较低等诸多因素的影响，港口码头布局分散，各个相对集中或独立成片的港口码头区规模均不大，吞吐能力受限，即使是拥有现代化装卸设备的五粮液安古物流专用码头，也由于地处城区，后方布置受限，其港口吞吐能力也不足50万吨，进一步发展已不可能，难以满足其发展需要。
3.3港口设施设备落后，集约化程度低
宜宾港现有的212个泊位中，其泊船能力达到1000t.级的泊位还不足10个，有绝大部分码头目前均处于依靠原始自然岸坡进行作业，港口装卸设备除安古物流码头装有一台龙门吊车作业外，其余的港口码头大多采用“一条扁担两口箩筐”的原始作业方式。码头的后方陆域不足，有的码头甚至没有堆场，港口货物沿港口公路两侧任意堆放，既干扰交通，又影响环境。
3.4宜宾水运区域经济相对薄弱，水运基础建设投入达不到与长江沿线港口城市协作推进的要求
宜宾市虽然整体经济势力较强，GDP近年来均位居四川省第四，但仅就水运经济而吉，由于其规模经济尚未形成，港口基础设施落后，规模以上港口基本为零。因此，在水运基础建设上要与长江沿线港口城市形成密切协作强强推进的协调发展格局还存在较大差距。如规划建设的宜宾志城集装箱多功能作业区，虽然其优良的港口岸线长达3200余米，是四川省在长江上水域条件最优、港口岸线可连续开发建设规模最大的优水良港，但建设工程仅一期就将达近10亿元，筹融资困难较大。
4加快宜宾水运经济建设思考
根据宜宾市水运建设总体发展战略，建设宣宾水运，促进宜宾水运经济发展，将通过重新打造长江黄金水道，提高金沙江、岷江、长江通航能力，加快宜宾港集装箱码头建设，近期内形成以志城作业区为主，五粮液专用码头、三峡总公司向家坝大件码头、国电800千伏换流站重件码头、天原阳春坝专用码头和罗龙工业区码头为支撑，南溪、江安、新市镇及岷江河沿岸20个区域散货码头为补充的长江上游内河枢纽港体系;远期将建成“西依乐山，东联泸州，北引自贡，南接云贵”的交通枢纽和川南物流中心，以促进宜宾水港经济和社会的快速发展。为此，笔者对宜宾水运提出“三一五二0”建设发展思考，其基本点是：“三”指整治三江航道。即通过长江航道叙泸段一、二期建设工程，使航道等级标准达到3级，充分满足1000t级船舶、3000t级船队昼夜通航需要，渠化岷江航道，使宜宾至乐山段航道在2015年全面完成梯级开发，达到3级航道标准，形成与长江航道干支相通的联动体系，加快金沙江向家坝水利枢纽坝下至宜宾航道的治理，修饰和完善向家坝库区航道，使金沙江溪洛渡以下至宜宾近200km航道达到3级航道标准，形成与长江航道的整体连接。“一”指建设志城多功能大型港口作业区。将志城作业区建设成为拥有5个集装箱泊位、2个杂件泊位、2个散货泊位、1个重件泊位和1个工作泊位的多功能大型港口作业区，集装箱泊位吞吐能力达到37.5万标箱。
“五”指建设5个重(件)码头。即五粮液专用码头、三峡总公司向家坝大件码头、国电800千伏换流站重件码头、天原阳春坝专用码头和罗龙工业区码头，形成特大型企业原材料、产品运输以及水电建设大(重)件运输的水运支撑。
“二0”指完善20个区域性客货码头。全面建成南溪、江安、新市及岷江河沿岸20个区域性客货运码头，形成长江上游内河枢纽港体系，满足区域及周边工业、农业和人民群众出行安全的需要。
5宜宾水运经济建设应注意的几个问题
5.1加快宜宾水运建设，必须高度重视环境保护，实现绿色航运
宜宾物产丰饶、青山育翠、水生物众多、城镇格局依江而布，地处金沙江、岷江、长江三江交汇地，是万里长江的最上游城市，加强对环境的保护具有其特殊的意义。
因此，在加快宜宾水运建设，发展宜宾水运经济的进程中，必须采取措施，强化对港口、航运的环保工作，要特别注意加强对水体的保护，严防造成对水体污染，保障水运经济与自然环境和谐发展，实现绿色航运。
5.2沿江港口码头及航道建设，必须充分考虑
水利枢纽非恒定流对水运安全的影响随着国家水电建设重心向金沙江、岷江的西移，按照规划，这两条江都将分别新建四级大型水利枢纽，而两江水利枢纽的最下游一级不仅均处于宜宾市辖区内，且距金沙江、岷江、长江交汇的宜宾市主城区分别仅30余公里和82km。作为调峰电站，其每日的蓄放水下泄流量，将改变其下游航道的水位结构，清水下泄也将对原河床断面造成下切，破坏其冲淤平衡。如向家坝电站对宜宾合江门的水流流速将增加Im左右，水位变幅将每日多次达2.8 m左右，对于船舶航行及泊港船舶安全将构成极大威胁。因此，在对宜宾水港建设及航道建设中，必须对水利枢纽的非恒定流要充分考虑其影响因素，实现水运经济安全发展。
5.3建立健全宜宾港口岸线使用管理长效机制，稳步推进和建立港口岸线资源价值化开发机制
宜宾市境内的港口岸线资源十分紧缺，适合建港岸线资源仅8万余米，与四川省在长江上第一大港的泸州市相比，其岸线资源仅为泸州的三分之一。不仅如此，能连片修建规模以上港口的岸线仅为志城一处，因此，对于建立港口岸线使用管理的长效机制显得尤为重要。宜宾市必须抓住《中华人民共和国航道法》抓紧立法的契机，加快建立港口岸线资源有偿使用机制，成立专门的港口岸线管理机构，实现港口岸线资源的有效保护，推动港口岸线有偿使用的价值化开发。
科技论文的文体特征及翻译难点分析SCi科研编辑助手2020-11-3 16:17一般来说，科技论文是对研究成果的记录，或阐述理论，或描述试验，因此其内容一般较专业，语言正规严谨。科技论文侧重叙事和推理论证，逻辑性强，所以一般不用带个人感情色彩的词汇。下面，达晋编译从词汇、句法和时态三方面分析英文科技论文的文体特点，并指出科技论文汉译英的难点及方法，以便进行科技论文汉译英时更地道更规范。一、词汇特征。一方面，科技论文中会大量地使用科技类专业词汇，以突出和确保科技类文本的规范性和准确性。当然，一些普通的词汇在科技类文本中也会有不同的意义。另一方面，科技文本的性质和用途使其无法使用偏口语化的词汇，主要为书面语。此外，由于有些科技类专业词汇的全称比较长，难以记忆，且会占一定的篇幅，在中长句中甚至会引起读者的误解，所以科技文本中缩略词使用频繁。二、句法特征。在科技论文中，由于主要叙述客观事实，客观现象和实验过程，所以被动句的使用可以使文章更客观。为了准确不漏地传达信息，英文科技文本中经常会出现长句和复合句以增加前后逻辑关系。名词化结构有利于行文简洁、表达客观、内容确切、信息量充实，尤其是科技英语强调存在的事实而非个别行为或现象。三、时态特征。科技英语在时态运用上具有局限性，多采用过去时和现在时，尤其是一般现在时态，以表示科学定义、理论、公式、现象、过程等。过去时的使用主要用于对实验过程的描写。在科技论文翻译中，专业词汇和缩略语的翻译相对较难，因为绝大部分专业术语和缩略语是无法通过英汉字典及电子词典查出正确的解释和译法的，这就为译者翻译工作的进行增加了难度，一定程度上会影响整个项目的翻译进度和效率。所以，如何高效准确且规范的对科技专业术语及缩略语进行翻译成为了译员必须面对的当务之急。对此，这里的建议是：查阅专业词典，借助互联网资源；阅读平行文本，了解相关领域的专有名词；咨询相关专业的教师或相关领域的长者；将译完的准确的术语整理到语料库中并牢记，以便下次使用。对长句的翻译，是科技论文翻译中的另一个难点。从句法结构上看，科技英语中的长主要有两种，一种是含有较多或相当长的组成成分(如词组定语，词组状语)的简单句，另一种是语法结构复杂，内容层次为两个或两个以上的复合句。所以在翻译时，要弄清原文的结构关系，分清主次，译出的句子既要准确的传达原文意思，
口头发表就是做报告会吧，这种的肯定是比较高端的大会做的吧。一般都是把论文发表到各类期刊上
二者的目标不同； 二者的深度不同。论文是科研成果的高级表达形式，突出的是它的学术性；报告是科研成果的一般表达形式，其更加侧重于资料性。论文是要论证某个命题、假说或理论，报告重在能清楚地说明一件事情或现象。报告更多是对经验和事实的陈述，缺理论支撑。论文则需要把普遍现象上升为理论或规律，是学术成果。
文学学术论文的创作一定是基于现有工作的提高和改进，那文学学术论文要如何发表呢？下面是由我整理的如何发表文学学术论文的方法，谢谢你的阅读。 如何发表文学学术论文 1.有了自己的学术成果后，按其研究方向在中国知网等论文收录网站上查找和你所研究领域相关的文献。确认你的核心内容前人没有研究发表后，选择该领域的相关杂志; 2.按照所选杂志的格式要求，将自己的研究内容撰写成论文，通过该杂志的制定投稿渠道进行投稿，之后进行耐心等待; 3.编辑审阅后如果不感兴趣会直接退稿，如果感兴趣会给你提出修改意见，从投稿到第一次审回一般要2个月以上，按照编辑提出的修改意见逐条改正，并在给编辑回复时对其提出的每一条意见进行逐条回复，之后继续耐心等待; 4.二审后，基本就离发表不远了，一般会再给你提一些格式类的细节修改问题，解决后回复，等待发表就好。 关于文学的学术论文 网络文学与传统文学的结合 摘要： 随着现代计算机网络的不断发展，网络文学作为一种新的文学形式逐渐的走入到人们的生活当中，慢慢的成为了人们关注的焦点。网络文学与传统的文学有着密切的联系，但是与传统的文学还有一定的差距。随着网络文学的不断发展和体系的不断完善，网络文学必将和传统的文学一样，成文文学体系中一个重要的组成部分。本文主要是从网络文学与传统文学现状的比较和传统文学与网络文学的结合两个方面来对进行了探析。 随着社会生产力的不断发展，口头形式的文学已经不能适应社会的发展，于是人们发明了造纸术，传统的文学逐渐取代了口头文学。但是随着社会的不断发展和计算机网络的不断普及，人们对文学的要求越来越高，而网络文学正在以新的形式出现在人们的视野之中。网络文学从外表看上去只是对写作的形式进行了改变，其实这是在文学领域正在进行的一场革命。 一、网络文学与传统文学现状的比较 网络文学为文学的创作开辟了一条新的道路，网络文学的写作改变了以前一个人写作的模式，变成了一个集体来对文学作品进行写作和修改。但是，归根结底网络文学还是一种文学，它与传统的文学有着密切的联系和复杂的关系。网络文学与传统文学的区别，并不是由二者不同的文学特征所决定，而是取决于不同的载体，网络文学和传统文学的比较实际上是构建于两种不同的文学传播载体之上。 (一)存在方式的比较 网络文学与传统文学的存在方式的比较方面有了极大的改变，主要从文本形式、文类界限和文本载体方面进行比较。 (1)文本形式的不同 对于传统文学的文本形式大都是由线性平面的文本结构构成。在传统的文学作品中，尽管运用了倒叙和插叙等手法，但是受到媒介的三维空间的限制，其文本的容量是有限的，大大的限制了传统文学的发展。网络文学的文本形式是超文本链接的形式，在阅读的时候显示出超线性或多线性，既由刚线性结构转变为线性结构，又线性结构转变为链接性结构，由封闭式结构转变为开放式的结构。 (2)文类界限的不同 在传统的文学类型中，有诗歌、散文、剧本和小说，生活实录和文学创作、虚构文学和纪实文学、文学和非文学的界限都非常的明确。当我们在欣赏一个传统的文学的时候，我们能够清楚的分辨出这篇文章是哪一种的体裁。但是在网络的文学作品中这种文学的界限已经变得模糊不清。在阅读网络文学作品中，我们很难将这些作品进行分类，因为这些文学作品给我们的感觉往往是模糊不清，应用传统的文学分类也无法对他们进行归类。 (3)文本载体的不同 传统的文学作品主要是以报纸、杂志和书本等载体呈现出来，它们摆放在书架或者书桌上面，构成了一种物质性的存在。网络文学则是是电子符号呈现在电脑上，传输在网络之上。网络文学的创作具有更大的随意性和开放性。 (二)创作模式的比较 网络文学和传统文学的创作模式的不同主要是从构思方式和创作手段两个方面进行比较。 (1)构思方式的比较 传统文学的创作是一个人进行的，它的构思是基于个人的艺术思维，主要表现出作者一个人的生命感悟和生命的体验，不断为传统文学的内容而寻找新的形式，用整体的艺术来施展个人潜在的艺术价值，为作品的形成创造出审美原创的艺术基础。而网络文学的构思方式不同于传统文学的构思方式，网络文学的写作是随意的，不需要对作品进行整体的艺术构思。网络文学就是第一时间记录下当时的生活状态和真实的感受，只是简简单单的写下个人的喜、怒、哀、乐，写下对人生的思考和对社会一些事物的看法，不是因为写文章而去思考。 (2)创作手段的变化 在传统文学创作的时，作者是通过笔在纸上一字一字的写作出来，然后在对其进行修改。而对网络文学的创作，作者只需要在键盘上输入或者是用交互语言的平台上进行语音输入。这种创作手段的变迁，使得作者创作起来更加的具有效率，创作的环境更加的舒适。 (三)传播模式的比较 (1)传统文学是以书面材料为载体进行传播。 传统文学的传播途径属于单方向的，传播模式只是作者——传播载体——读者。对此，有人就认为：“在这里作者是核心元素，对作品内容具有极大的控制能力，而读者只是根据作者的创作思维来进行阅读和品味。 (2)网络文学具有双向交流的特性。 网络文学信息的传播是双方向的，它的传播模式是作者——载体——读者——作者(或者是其他的读者)。在一般的情况认为，读者得到了自己感兴趣的作品时，才会更容易的去进行阅读和交流。在网络文学中文章的作者和读者可以互换角色，这样就形成了作品再被创作的过程，将作品的创作变成了一种欣赏。 (四)语言的比较 网络文学在存在方式、创作模式和传播模式的改变必将会对语言带来一定的变化。网络文学作为一种新型的文学样式，它的语言突破了传统语言的束缚，表现出了极大的差异性。 传统的文学特别注重文学语言的情感性，常常通过气氛的渲染、景色的烘托来表达出作品中人物的思想感情。有时为了丰富作品中的思想和感情上的表达，作者往往会对某些故事情节进行长篇的叙述。而对于网络文学的的阅读和传播，网络文学的作品其语言往往追求简单、直观、形象的表达形式。 在传统的文学作品中，人物的性格特征往往需要个性化的语言表达出来。在阅读的过程中，根据文学中的语言的描述，在读者的脑海中会勾勒出作品中人物的形象。但是网络文学语言改变了传统语言的色彩，程序化的语言模块取代了个人的色彩，使读者阅读起来更加的生动形象。 作为一种新的 文学形式而出现， 网络文学的出现适应时代的 发展。它最近几年刚刚发展起来，在文坛中还没有像传统文学那样的根深蒂固，但是与传统的文学相比其还有极大的优势。我们应该从长远的角度来看待网络文学的发展，正确处理好传统文学与网络文学之间错综复杂的关系，使他们更好的丰富我们的精神世界。 二、传统文学与网络文学的结合 随着时代的发展和 计算机网络的不断普及，网络文学对传统文学的冲击力会与日俱增，传统的 写作与网络写作的竞争也会越来越大。随着时间的推移，网络文学的优势逐渐的表现出来，网络文学有压倒传统文学的趋势。但是，它们归根结底都是属于文学，它们只有在相互弥补和完善中才能共同的发展，二者的关系正在慢慢的结合，具体的表现主要体现在： (一)开发工具的结合 在传统的文学模式的写作过程中，作者是在一张桌子上拿着笔慢慢的进行文学的创作，在种创作模式在现在的生活中已经不常见了。在现在的写作过程中是作者 应用电脑和网络的写作方式，无论你是在家里、郊外或者是公交车上都能对文学作品进行创作和修改。当文学作品创作完需要 发表时，作者可以通过网络将 文学作品发送到相关出版社的网站或者邮箱当中，彻底代替了以前通过邮信的方式来发表文章，提高了文学作品的安全性。美国信息传播学家保罗·利文森曾经说过：“个人计算机以及它对书写的影响可以被看成是书写缺陷的补救媒介。”在开发工具这方面，传统文学的作者在应用网络文学 工作方式的模式，是对开发工具方式的结合。 (二)发布方式的逐渐结合 传统文学与网络文学在发布方式上各有所长，各有所短，将两种文学的发布方式有机的结合起来是两家作者希望达到的目标。传统文学作者在将自己的作品发布的同时，也在建立自己的微博和网站来对自己的作品进行宣传。建立一个与读者交流的平台来与读者进行思想上的交流，使得每一个作家都可以有一个自己的“发布中心”和“出版社”;一些网络文学的作者也应用传统的文学发布模式，他们在网络上发布作品的同时，也 联系相关的出版社来对文学作品进行出书卖和报纸进行连载，网络文学的作者借用传统的文学评价的标准来对自己的作品进行要求，以获得传统文学界的肯定，无论是网络文学还是传统的文学，文学作品的发布方式的改变都极大的增强了作品的生命力。 (三)思维观念的逐渐结合 网络文学经过这十几年的发展逐渐的成熟起来，也认识到了自身的缺点和劣势，应该努力学习其他的科学知识，尤其是对传统的文学进行学习，不断的发展和完善自身水平。在这段时期内，传统的文学也逐渐认识到了网络文学的本质，对网络文学有了新的认识，通过学习网络文学的优势，为自身的发展开辟了新的道路。在文学的评价标准方面，网络文学与传统文学之间也正在逐渐的结合，对于传统文学它的受众面很窄，影响力在一个狭窄的范围之内，传统文学的作者往往认为凡是发表的文学作品都应该是精品。但是受到网络文学的影响后，他们看到只要是面向大众的文学作品，能够更好的达到对文学作品进行普及的作用。所以在传统文学在创作和发布传播工具方面，以及反映 社会新气象和新的生态 环境等方面，大力向网络文学靠近。 比以往任何时候的范围更广、速度更快。但是想要将网络文学融入到传统的文学中，让传统文学完全容纳网络文学，是一个漫长而又曲折的过程。例如一些生命力很强、具有深刻内涵小说也是经过长期的发展和努力之后，最终成为经典之作。传统文学虽然根深蒂固，但是也经不起时间的磨损，它的劣势也逐渐的显现出来，网络文学为弥补传统文学的缺陷起到了关键的作用，网络文学在不断的发展过程中也为传统的文学发展起到了促进作用，二者逐渐的结合为读者提供更为满意的文学作品。 网络文学的蓬勃发展并不是意味着文坛的破裂，实际上是各个板块之间的紧密互动。一方面，商业出版社将大众文学与网络文学自然的结合在一起，网络文学中一些优秀的作品可以通过出版社出版，传统的文学又可以通过网上付费的模式在线阅读。传统文学逐渐的结合网络，在创作上频繁的交流，作者之间不断的研讨和培训，两种写作方式展开积极的对话，寻找更多的关联点。 三、结语： 从根本上来讲，网络文学就是对传统文学的一场改革。对于这场改革传统文学领域的大多数作家对网络文学还不是非常的了解，我们必须对网络文学有进一步的理解，认识到网络文学的优势和长处。这场文学的改革异常的盛大，意义注定重大，有网络文学引发的新的文学高潮，为中国当代文学开辟了崭新的时代。 看了“如何发表文学学术论文”的人还看： 1. 大学学术论文怎么发表 2. 本科生如何发表学术论文 3. 发表学术论文的心得 4. 大学生如何发表学术论文 5. 大学如何发表学术论文