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作为一个资深打酱油科研小白，第一篇SCI论文初稿到终稿历时两年修改了14遍最终成功发表到一区4.4分杂志Nutrients，到现在手握两篇一区文章，一篇undereivew，虽说这样的成绩和许多大牛真的无法比，但我就想说说作为一个普通的不起眼的打酱油小白，该如何开始你的第一篇SCI论文，都是我自己真实的方法总结。 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 那么一篇完整的SCI论文，包括了前言（Introduction），方法（Method），结果（Result），讨论（Discussion），结论（Conclusion）五个部分。 当你拿到数据确定了论文题目之后，第一件要做的事情就是收集资料，我把这个过程称为准备过程。 收集资料也就是查找文献一定要 “全”， 那么如何做到 “全” ，我有 两个TIPS 1、找出核心文章---与题目相符合的文章，这里分两种 新文章（三年内）--- 找新文章的参考文献 老文章（十年内，被cite多次的）--- 找出cite这篇文章的文献 这个过程中会找到很多的文献，根据你的题目、实验目的、实验方法、实验内容进行筛选，最快的筛选方法是看题目，如果题目符合则快速扫一眼摘要，不需要阅读整篇文章进行筛选。 注意一定要对文献进行分类，我习惯用数字给文献进行编号，根据论文的特点用中文进行重命名；其实更建议的方法是用Excel来整理文献，将题目、作者、时间、实验方法、实验内容、实验对象、优缺点进行分类，并且在整理的过程中对文献进行扫读，这样会非常清晰有条理，在对文章进行扩充的时候可以起到事半功倍的效果，道理我都懂但是我太懒了，我把这一步省略了 2.、找出与题目相关的Meta-analysis（这是我觉得最好用的方法也是一个比较偷懒的方法哈哈哈哈哈哈） 因为Meta直接就是一个核心文章，通过阅读Meta，你就会形成一个对于这个领域的宏观认识，而且你会很容易找到矛盾点，将矛盾点记录下来写Intro的时候会有帮助。 写Intro之前最重要的一点是把思路理顺，我通常会用笔在纸上画出逻辑图，最好可以像讲故事一样讲给别人听，在复述的过程中理顺自己的逻辑，而理思路的核心是说明研究意义即标尺-为何研究？找出与文献的不同 我总结了三种方法： 引用文献的目的是让大家得知你和已经发表过的文章的差别，比如角度略微不同-实验对象、实验方法； 也可以是你可以去解决一个矛盾，已经发表文献间的矛盾； 完全是一个GAP，没人研究---这个好但是也很难写，因为没有可对比的文献，而且还需要思考这个GAP是没人研究呢还是根本就没有研究意义所以没人研究 接下来就是在思路理顺的条件下进行扩充（加文献引入的过程，与第一部分息息相关） 然后就是具体的Intro的写法： 我习惯从标题细分，打个比方，我的文章标题是 ‘ Affective and Enjoyment Responses to Short-Term High-Intensity Interval Training with Low-Carbohydrate Diet in Overweight Young Women’ 我就会根据标题进行分段介绍，先根据实验对象 ‘ Overweight Young Women’ 说明肥胖的现象和危害，然后根据实验条件 ‘ Low-Carbohydrate Diet ’ 介绍低碳饮食，接着根据实验目的 ‘ Affective and Enjoyment Responses ’ 引出心理指标是什么以及印象因素，再根据实验方法 ‘ Short-Term High-Intensity Interval Training ’ 介绍运动和饮食相结合，最后写出研究目的也就是我准备填补的GAP。这就是这篇文章如果有兴趣可以下来看看 （Kong, Z., Hu, M., Liu, Y., Shi, Q., Zou, L., Sun, S., ... & Nie, J. (2020). Affective and Enjoyment Responses to Short-Term High-Intensity Interval Training with Low-Carbohydrate Diet in Overweight Young Women. Nutrients, 12(2), 442.） 方法部分是最简单的部分，就是将你的完整的实验步骤以及数据分析过程清晰地表达出来，表达清楚就好了，我是先找一两篇实验方法、统计方法和我类似的文献，模仿他的遣词造句以及句间逻辑换种表达方式写出来，都说刚开始写论文就是要模仿，大概就是这个道理，照葫芦画瓢照虎画猫。 我将方法和结果放在一个部分的原因是因为这两个部分是整篇论文里最为简单的，需要做的就是讲清楚你实验得出的结果，还是一个方法照葫芦画瓢，照着别人的文献里的写法写出你的结果。 这里和写Intro就有异曲同工之妙了，首先你要做的就是理思路，那么如何理顺思路呢，你的Intro是根据题目的要点进行扩充，那么讨论呢就是根据你的实验结果进行叙述。 如果你的Intro是前面叙述的一二点，你要对比你的实验结果和重点文献的实验结果的一致性（consistent or inconsistent），然后进一步分析原因 如果你在Intro里是一个全新的GAP，无论你的结果是否有独创性，你都要对你的结果进行更深入的分析，eg. 为什么得出这个结果？你得出这个结果的原因是什么？ 从已有的文献中推敲出得到你实验结果的原因。打个比方，这里就和我前面提到的那篇文章一样，我们的实验结果具有独创性，讨论是从生酮对运动能力的影响进而到运动之后是否开心的影响进行了曲线救国的描述。 （Kong, Z., Hu, M., Liu, Y., Shi, Q., Zou, L., Sun, S., ... & Nie, J. (2020). Affective and Enjoyment Responses to Short-Term High-Intensity Interval Training with Low-Carbohydrate Diet in Overweight Young Women. Nutrients, 12(2), 442.） 接着写你研究的局限性和优势，这个部分其实你在写Intro的时候就有，通过你在阅读其他文献的时候发现别人的优点，而正好是你没有的，你就可以记录下来写在这个部分。 这个部分可写可不写，如果你的字数不够你就写吧，因为通常来说在讨论部分的每一段的末尾都会有一个结论，所以结论是不需要单独写的；但是如果你的结论太多太散而且在讨论部分没有讲清楚的话这里就可以概括的来一段结论。 写结论这部分一定要注意不要太Detail了，因为会让人感觉太啰嗦给人重复的感觉，这里一定是概括性的语言，而且千万不要出现重复的语言，同意转换用起来！！！----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 最后我还想分享一个我的小习惯 --- 写日志 因为写论文的是一个需要花费心血花费时间的过程，可能有很多天一个字都没有写感觉没有进度人就很焦躁，所以需要将一个庞大的项目一节一节细分，我的方法是每天写下论文进度（就是关于论文我每天做了些什么）以及明日目标，比如说查到了几篇文献，明天的目标是阅读这些文献。因为我没有用Excel整理文献，所以我是将文献的总结写在日志里的。
如何发表sci论文？这是许多研究者关注的内容。目前，发表sci论文可以给国内作者带来很大的优势。然而，在国际期刊上发表论文是有难度的。发表sci论文都需要掌握一定的技巧。充分的准备才能使论文更顺利地发表，首先需要一篇高质量的论文。这也要求作者阅读大量的英语文学作品，并具有较高的英语水平。如果英文水平不够，你可以先用中文写论文，然后找专业机构翻译成英文，他们也会对论文进行润色，使论文达到投稿的水平。国际sci论文审稿人是不习惯中国式英语的，很多国内作者投稿也是因为语言问题而被拒稿，想要避免这种情况就需要早做准备。论文写好后都会寻找相关的sci刊物投稿，大家阅读相关文献时也会知道一些与自己研究领域相关的sci刊物，掌握其影响因子及相关期刊的名称非常重要。小编建议先发一些比较高质量的期刊论文，如果能被送审，得到一些修改意见，即使被拒，也可以发表一些影响因子较低的期刊。
发表SCI论文，一个是论文质量，最好有详细的数据和案例，来源也要清楚。观点要有说服力。其次找到合适你的刊物，要对口，质量跟你文章匹配，这样成功率高。然后投稿就行了。一般来说，退稿率是比较高的。如果是比较着急，可以找淘淘论文网这样的机构协助快速发表。
一、选题。根据本领域研究热点来选择适合自己，且易于发表的研究方向、论文题目。具体可通过查看web of science近几年本领域的已发表论文的主题内容。二、选择意向投稿期刊。根据本领域SCI收录期刊来选择。通过查看期刊的影响因子、发文频次及数量等来判断发文容易程度；查看期刊近几期或近几年发文情况，判断其主要刊载主题、研究方向。三、根据所选意向期刊要求，阅读大量相关中外文文献，进行论文撰写。四、请本专业领域其他学者阅览，最好是知名学者，提供参考意见。可通过查看发文量，被引频次较高的学者来选择学者，也可请认识的学者来看。五、投稿。
目前的调查也没有什么明确的进展，毕竟空难这种事情调查起来的难度是非常大的，有的甚至十几年都调查不出一个结果。
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随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
发表SCI论文的难易程度因个人能力、研究领域、期刊选择等因素而异。一般来说，SCI论文发表的难度比较大，需要具备较高的研究水平和科学素养。同时，SCI期刊的发表要求也较为严格，需要符合其发表要求和规范。一些研究领域的SCI期刊，例如医学、化学、生物等领域的SCI期刊，对文章的质量和发表要求非常高，因此这些领域的SCI论文发表相对困难。相反，某些其他领域的SCI期刊，例如社会科学、人文科学等领域的SCI期刊，对文章的发表要求较为宽松，因此这些领域的SCI论文发表相对容易一些。此外，星科SCIER觉得期刊的影响因子也是影响SCI论文发表难易程度的重要因素之一。影响因子较高的期刊，意味着该期刊所发表的文章被引用的频率较高，因此其发表要求也相对更加严格。
最多被引用的是 埃里克·斯蒂芬·兰德（1957年2月3日生）是麻省理工学院教授、怀特黑德研究所成员、麻省理工和哈佛布罗德研究所主席。他是人类基因组医学的参与者之一。他所写的574篇文章共被引用次，只有3人被引用次数超过20万次。
一些知名专家发表许多论文，是通过不断学习专业文献加以借鉴和总结，有条件还可以用于实践检验，逐步成就一篇篇论文发表。
怎样对论文进行分析
怎样对论文进行分析，有时候我们在写论文的时候，会被老师要求先去分析论文的，可是对于从来都没有分析过论文的学生来说，是一件难事的，我和大家一起来看看怎样对论文进行分析的相关资料。
01、 确定研究目标
确定研究目标，看似是一个“伪命题”，我论文的研究方向都定好了，研究目标不就显而易见了嘛。
研究方向只是一个宽泛的概念，具体落实到分析层面，具体要研究什么？得到什么结果？要用什么方法？很多时候我们并没有想清楚。
这里建议大家在开始分析前，先对着自己收集来的数据和问题，列出准备研究的内容。
还记得高中每次考试前语文老师一定会提醒：写作文的时候拿到题目先不要动笔！看清题目，想好了列出提纲再动笔！
数据分析也是如此，分析前制定一个分析框架，可以帮助我们快速捋清思路，不至于漫无目的地乱分析，同时也能节省很多时间。
当然，对于初学者来说，制定一个完整的分析框架比较困难，建议大家多参考一些领域内的专业文献，看看其他人是如何设计分析的。
SPSSAU也提供几类常见的分析框架，研究者可以结合自己的问卷类型进行选择。
SPSSAU-量表型问卷
SPSSAU-非量表型问卷
两个注意点：
① 框架的核心不要偏离研究主题，所做的任何分析都是为研究主题服务，因此一定注意避免出现与主线不相干的内容。
②在这一步中，可以先不去管具体要用哪种分析方法，如何分析。更重要的是，先搞清想分析什么。
比如，问卷调查里，一开始的几道题基本都是对研究对象个人信息的收集。
第一，可对研究对象的性别、年龄、学历等个人信息进行简单统计。
第二，可用个人信息与核心研究项联系到一起，分析不同背景的人群对核心研究项的态度或行为是否有差异。
02、 判断数据类型
有了基本框架后，就要进入到具体的分析方法选择阶段。
判断数据类型是第一步，在SPSSAU之前的文章中，对此都有详细的说明，这里不再重复。
03、 选择分析方法
在完成上面的步骤后，基本上已经完成对数据部分的了解，下面就需要结合数据类型，选择对应的分析方法。
对单个题的统计分析比较简单，主要困扰大家的是对于两个题或多个题的关系研究如何选出正确的分析方法。
变量的关系最常见有：相关关系、影响关系、差异关系，及其他关系。
SPSSAU的建议是：先用一句话描述研究内容，话里面拆开成X和Y：然后结合X与Y的数据类型进行选择。
根据X和Y的'个数，以及方法功能，分成几个表格汇总如下：
注：单变量意为分析只涉及一个分析项X（变量）。
注：分析涉及1个自变量X和一个因变量Y。
每种方法的使用场景不是固定不变的，这里的只提供最常用的说明，帮助初学者快速了解，更深入的方法介绍请参考SPSSAU帮助手册说明，以及SPSSAU视频教程。
确定方法之后，可使用spssau系统进行分析，分析界面也是区分了X、Y。将标题放置到对应位置即可分析得出结果。
总结
最后我们再回顾一遍整个方法选择的流程：
选择分析框架→判断变量的数据类型→表格查找分析方法→开始分析
同时要提醒一点，在分析前要有意识的剔除无效数据（如一个人重复填写，明显的异常值等），以保证结果的准确性。
1、什么是论文分析
我们在分析论文前，首先要了解分析的含义，分析是分解文学作品，独立解决每个观点。当我们分析一篇论文时，主要目标是要确保用户在没有太多争议的情况下来获得主要观点。在分析论文时展现批判性的思维能力，在分析中必须要对某一些事情作出判断，然后得出结论，只有这样在完成论文后才能说服用户已经读过该篇论文。
2、分析论文的要点
总结论文的主要内容，刚开始写论文分析时，我们要对论文中的要点进行一个总结，让大家能够理解论文的全部内容。摘要是作为论文大纲的概述，但不是主要的分析点，只是用来指导用户简要理解论文的内容。作者在论文中提出的主要论点以及论据，这才是分析的开始，我们需要通过分析作品来给出证据来证明论文内容，还应该找出缺陷。因为只有越有说服力的论文内容，这样才更加突出。论文查重系统怎么进行选择？
3、论文分析格式
最后我们需要了解，用户要提出适合他们的语气，必须确保了解用户群体。毕业论文主要的用户是导师，所以必须很正式。在上课时，我们可以分析一篇论文，需要向了解用户群体将有助于了解如何分析论文。在写论文之前，那么首先的一个步骤就是要阅读分析论文，应该多次阅读，然后积累我们的知识，如果对论文的理解不够的话，那么就无法对论文进行分析。所以做好论文前的准备工作也是非常重要的。
近两年投稿了8篇论文，总计投稿过上海农业学报、江苏农业科学、南方农业、中国油料作物学报、中国农业科学、江苏农业学报、浙江农业学报、植物保护、植物遗传资源学报、中国生物防治学报、种子、西北农林科技大学（自然科学版）、云南农业大学学报（自然科学版）等13个农业类期刊，经历秒退、退修无数次、最后论文改得完全变样、小修后直接收录等事件，写论文过程中没有总结出太多经验，投稿过程中倒是有了一些小体会： 如果时间充裕，论文质量还不错，可以先从CSCD里学术水平较高的期刊投起，一般会得到两个结果：一是秒退，二是一段时间后给你退稿意见。脸皮要厚，不能惧怕秒退，退了再改投其它期刊，有些期刊的编辑很认真负责，他们虽然会退稿但同时会提出很多宝贵意见。比如我将一篇刚开始很粗糙的论文投到《中国农业科学》，几分钟后就收到退稿邮件，动作之迅速，让我惊叹，真的是毫不留情啊！不过想到它代表国内农业期刊中的老大哥，收稿量巨大、稿件要求高、目光犀利，一眼就能看穿你的论文水平，秒拒也是严谨负责、工作高效的表现。后来我又投到《中国油料作物学报》，此期刊的审稿老师很负责任，为我仔细修改了论文，摘要、图表等地方表达不妥之处均作了详细标注和修改，尤其是摘要等地的措辞修改后一下子上了一个档次，为我接下来投下一个期刊打下了基础。在投稿到《植物保护》等期刊时也收到很多宝贵意见，非常感谢众多期刊背后辛勤付出的审稿老师。所以，投学术水平高点的期刊，万一遇到热心审稿老师为你把关的话，你的论文水平会改进不少呢。 投稿时遇到了两次假的投稿平台，都是在百度上搜索期刊网址，筛选后投了稿子，然后一两个月都没有消息，后来再从这个网址进去的时候已经关闭页面了。其中一个是投稿《江苏农业学报》，投稿后很久没有消息，于是在网上查了编辑部的电话，然后才得知他们换了网址，我投错平台了。所以，投稿后如果没有收到收稿信息，那么要尽早打电话确认编辑部是否已经收到稿件，避免耽误宝贵的论文发表时间。因为论文写好后的近期修改，很多数据、观点都还记得，拖得时间越长，数据分析等细节都会遗忘，再改起来会很吃力。还有一个是投稿《种子》期刊，在贵州种子管理站看到投稿链接，投稿后得到一个文章编号，但是没有收到确认消息，投稿后一个月网址居然打不开了，后来在贵州同学处问到《种子》编辑部的电话和投稿方式，才顺利投稿。所以，如果投稿后没有收到编辑部发来的收稿邮件，那么得确认是否投错稿件了，避免像我一样傻等耽误时间。 投稿论文要想投CSCD以上的期刊，必须使用国际单位，尤其是亩产等单位要避免，在一开始分析处理数据的时候就将单位换算过来，避免论文投出去后再修改工作量太大，要修改正文和表中的各处数据，也要重新做图，相当于一切重来了。 一篇文章投稿到《西南农业学报》上的办事点负责人手中后，一直没有收到编辑部任何修改或者退稿消息，期间催问过多次负责人，都说已经接收让我静待编辑排版，等了一年多后实在忍不住了，打电话问编辑部，编辑部说没有收到文章，让我从网络投稿平台重新投稿，后来居然收到改投增刊的消息。追问编辑部设立办事点的意义，也无人回答。就这样，《西南农业学报》的投稿之旅完美结束了，以后绕行。可悲的是这篇已完稿一年半的论文仍在漫漫投稿旅程中，何时或者能否达到目的地还是未知数，因为修改现在对我来说也是很头疼的事情，许多数据分析方法早都不记得了。 投稿到影响因子较低的非核心期刊，不需较多修改，也无需很长时间就可以收到收稿通知，如果试验数据确实含金量不高，或者项目结题急需，那投稿到这些期刊可以快速搞定一篇论文。但是若想投稿到质量较高的期刊，根据我的经历投稿到中文核心《江苏农业科学》、CSCD《上海农业学报》是个不错的选择，后者不需要参考文献的英文标注，前者除了文章题目、摘要和关键词，其余地方均不需要英文，光少了参考文献的英文标注就能降低至少一天的工作量。不过，今后期刊的投稿要求肯定会趋于一致，大多数期刊会像《中国农业科学》等期刊一样高要求、严标准，所以要提前做到心中有数，论文行文格式等按照最高标准来，紧跟趋势走，习惯后自然会提高写作效率。
核心期刊发表论文一般都是不会的要求原数据的，而且原始数据肯定是要留在自己手上的。现在发表核心期刊的人真的是愈发的多了，很多人也都是为了能够在评定职称的时候，能够顺利的定而发表的论文，而核心期刊发表也是有很多要求的，这不就有人问了核心期刊发表论文会要原数据吗？核心期刊发表论文一般都是不会的要求原数据的，而且原始数据肯定是要留在自己手上的。核心期刊是期刊中学术水平较高的刊物，是我术评价体系的一个重要组成部分。相比于普通期刊，核心期刊的发表难度大大提升。
可以的，多按照期刊的范文修改格式，文章内容尽量新颖突出。如果有困难，“中国论文榜'!
应该按照期刊的格式要求来写~先根据你的专业和要求选择合适的期刊。比如你要发教育方向的，知网的期刊，或者建筑类，万方的期刊等等？在投稿时，格式也是编辑关注的重要因素之一，如果文章与期刊要求差异很大，那起码从视觉上就会让编辑感觉到没有“诚意”。期刊对稿件的格式都是有具体要求的，我们要根据刊物的要求来调整格式的位置，包括字体大小、行距、页边距等。因此，按照要求修改格式后再投稿，非常必要。找到想投稿的期刊或者搜索刊名，可以找到每本期刊对应的要求。以《居业》为例，点击期刊封面，进入后就能看到具体要求了。
题目可以创新的啊，你可以写大学生创业素质调查、家教满意度啊什么的，题目一改就是完全不同的选题了 需要进一步指导可以联系
关于期刊录用难易程度的问题，很难有一个一概而论的答案。不同的期刊在录用方面有自己的标准和要求，而且各个领域的期刊对于文章的难度及录用标准也是不同的。就Intelligent Data Analysis这个期刊而言，它是专门发表数据分析领域高质量研究论文的国际性期刊。Intelligent Data Analysis作为一个学术水平较高的期刊，对于文章的质量、原创性和实用性等方面都有较高的要求。因此，能否被该期刊录用取决于申稿文章的质量和是否符合该期刊的审稿标准。如果你想在该期刊发表文章，建议你花时间研究该期刊发表的论文类型、引用规则等，精心制作论文并根据该期刊的官方要求进行修改。同时，你可以通过阅读该期刊发表的其他优秀论文，了解该期刊的审稿标准和要求，提高自己的写作水平和论文质量，从而增加文章被录用的机会。
intelligentdataanalysis期刊是比较容易录用的，因为它这个本来就是属于一个外企，虽然他的工资是比较高，但是只要自己是有期刊的工作经验，那么就是比较容易录用。
没问题，数据分析你要提供数据