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船舶与港口检测技术论文

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船舶与港口检测技术论文

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我这里有,我正好在写造船史方面的论文,但是挺多的。你具体是哪个方面,或者哪个时期,我挑选以后发给你吧! 已经发过去了,请查收!分两个压缩包!

首先:声明,不是我总结的中国的航海有着悠久的历史,对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代,船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟,剡木为楫"到郑和下西洋,再到现代的先进的远洋技术,中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史,几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶,大体经历了四个时代:舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具,至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨,据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史,可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟,是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界,至今在南美洲和南太平洋群岛的居民,仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏,或用兽皮做成皮筏,在水上漂行。筏较独木舟吃水浅,航行平稳,而且取材方便,制造简易。在中国东南山区溪流中,使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后,人类对木材的加工能力提高了,于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大,性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳,内部用隔壁和肋骨以增加强度,形成若干个舱室。早期的木板船,板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的,后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝,使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵,所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制,在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船,用奴隶划桨,一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸,使用轻便,主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具,效率高而不占水面,兼具推进和操纵航向的功能,在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载,远在公元前四千年,古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶,是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非,15世纪末C.哥伦布发现新大陆,他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中,地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船,则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船,在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲,船的前部有一个小方帆,这种船只能顺风行驶,无法利用旁风。公元前2000~前1600年,腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起,单桅悬一方帆,这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨,只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高,耐波性好,单桅上挂方帆,船尾两侧有巨大的尾桨,起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进,增设前后三角帆,船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9~11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族,航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米,宽约6米,首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅,装有支桅索,挂一面方帆,能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年,C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号,是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年,.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519~1522年,F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现,大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500~600吨,帆具日益复杂,三桅船渐趋普遍,帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆,主帆下装了底帆,桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后,英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船,可以1833年建造的“安·玛金”号为代表,排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热,使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号,长93米,宽米,深米,排水量3400吨,主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12~14海里,横越大西洋只需13天,标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后,作为当时海上运输主要工具的帆船,被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载,秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人,乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中,有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风,有较好的耐波性。唐贞观年间,从今温州至日本,仅需6天;以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500~600人,并已使用指南针罗盘,航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸,船体瘦削,具有良好的速航性能和耐波性,船内有12道水密隔壁,船侧外壳板由三层杉木板组成,结构坚固,估计船全长约35米,载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405~1433年间七次远航,遍历东南亚、印度洋各地,远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈,有12帆,是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘,中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上,尾部造成楼形高台,以防止上浪。船内有多道水密隔壁,结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆,操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后,欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后,许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年,美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮,在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力,船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具,蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船,用了27天时间横渡大西洋,在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进,其余时间仍用风力。在早期,蒸汽机安装在甲板上,驱动装在两舷的巨大明轮。1839年,第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成,船长38米,主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后,逐渐用铁作为造船材料。1880年以后,钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8%用钢材建造,而到1890年,则只有8%是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854~1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船,在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上,形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨,蒸汽机总功率8300马力,最高航速每小时16海里。船上有6根桅,帆总面积8747平方米(85000平方英尺)。它能载客4000人,装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败,但在造船理论和技术方面,却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式,汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机,汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替,三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末,蒸汽机已发展到四涨式六汽缸,蒸汽压力提高到 千克力/厘米2,功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初,货船一般是用三涨式蒸汽机作主机,功率约2000马力,航速约每小时10海里,载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年,英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上;同年,瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等,普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机,即柴油机,20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低,因而得到广泛应用。40年代末,柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输,包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船,也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后,对石油的需求日增,油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现,但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高,发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后,各工业国经济恢复,原料需求剧增,油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前,运输船舶都是客货混装的。1870年,英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司,在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代,已有载客千人以上,载重万吨以上,航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代,大型远洋客船的建造达到高潮,如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上,主机为汽轮机,功率16万马力,航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后,这一势头又恢复了,到60年代,因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造,对造船科学技术的发展起了重要的推动作用,同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后,发展很快,逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后,工业化国家经济的迅速恢复和发展,国际贸易的空前兴旺,中东等地石油的大量开发,促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比,船舶艘数增长了倍,总吨位增长了倍(见世界商船队)。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间,为了适应战时运输的需要,美国建造的2610艘自由轮(万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船)是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益,船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中,油船吨位只占总吨位1/10,1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代,3~4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期,就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时,也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末,大型散货船的载重量超过10万吨,最大的已达17万吨。从50年代后期起,建造了能兼装原油和干散货的兼用船,如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后,各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力,载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力,近年制造出多用途船,除载运普通件杂货外,还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起,1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输,可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨,分别占世界商船总数的1%和总吨数的3%。这种船船型瘦削,航速高,货舱内有导轨,甲板上有缚固设备,一般不设装卸设备,而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有:装运液化天然气和液化石油气的液化气船;船上设有跳板,能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船(又称开上开下船);以驳船作为运输单元,不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后,客船的性质已发生变化。60年代以来,旅游事业兴起,出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时,在重要的短程航线上,还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起,航运界为了加快船舶周转,一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机,最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来,燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶,新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船,如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上,并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来,各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益,逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶,已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较,具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来,采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止,世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后,低速大功率柴油机由于增压技术的进步,单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善,这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此,第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。

船舶技术期刊

我知道有家叫《船舶与海工杂志》,我订阅过,还不错,涉及到技术和市场这块的信息很多

是核心期刊,期刊级别: 北大核心期刊 统计源期刊

舰船科学技术

《舰船科学技术》(月刊)创刊于1962年,由中国舰船研究院、中国船舶信息中心主办。是中国舰船科技领域唯一的综合性学术期刊。其宗旨是促进中国舰船领域的学术与技术交流,推动舰船科学技术的发展,为舰船科技人员...

海洋工程船海工程

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船舶无损检测论文

关于“无损检测人员的资格鉴定与认证”工作在国外的源起与发展摘要:本文主要对美国无损检测学会(ASNT)和国际标准化组织(ISO)关于无损检测人员的资格鉴定与认证工作的源起与从雇主认证体系到中心认证体系的发展以及涉及到认证与操作授权的问题作了叙述。 关键词:无损检测,资格鉴定与认证,雇主操作授权 一、前言 二十世纪初,人们是以材料为无缺陷的连续均匀介质为前提来计算构件承载能力的,考虑到材料及/或制件中实际上可能存在缺陷,为适应制造部门保证产品使用可靠性的要求,开始发展无损检测技术。但是,制造部门的负责人(雇主)清楚的知道,无损检测的应用效果是由负责和执行无损检测人员的能力决定的,如果完成得不合适,可能完全无效甚至有害,雇主们更清楚地知道,这严重的后果责任是得由雇主自己来承担的。 本文叙述在此历史背景下,国外(主要是美国和国际标准化组织)关于无损检测人员资格鉴定与认证工作的源起与其后的发展,这对我们当前这方面的工作或可有所启示。 二、美国无损检测学会(ASNT)发表“无损检测人员资格鉴定与认证推荐实施方法。SNT-TC-1A” 1968年,ASNT发布了SNT-TC-1A这份文件,为雇主制定本部门无损检测人员资格鉴定与认证程序提供了指导,帮助雇主了解对从事无损检测工作的雇员进行资格鉴定时应当考虑的基本要素。在这里,资格鉴定是指证实人员是否具备正确执行指派的工作所需要的技术培训、知识和经验,而认证则是指资格的书面证明。ASNT清楚地知道,这些指导方针对某些雇主的具体情况并不一定都适合,而正是雇主是要对检测的结果负责的。因此,在SNT-TC-1A封面上方就明确指出:“本文件是为雇主制定各自的无损检测人员资格鉴定与认证的书面实施文件作指导,并无作为严格规范使用的意图。”此说明在SNT-TC-1A的2001年版上仍然存在,雇主在制定实施文件时,完全可根据需要作必要的修改。 由于雇主各自负责进行资格鉴定与认证,毕竟可使同一级别无损检测人员在专业技能水平上存在较大差异。70年代初美国一些行业管理部门的审查者甚至发现大量不称职的持证人员,ASNT开始意识到有必要设立一个独立的部门来进行认证,至少对Ⅲ级认证应该如此。 1976年ASNT发布了无损检测的Ⅲ级人员认证大纲,由ASNT执行的考试是书面的,一旦获得此Ⅲ级证书,雇主可结合其需要进行的具体检测任务进行附加的书面、实施应用考试,通过后雇主可确认此人。如果雇主认为无需进行此考试也可给予确认,认证后进行视力检查。此方案仍是向雇主推荐实施的,认证仍是雇主的责任——雇主认证体系。 1991年美国国家标准协会(ANSI)的标准评审委员会(BSR)批准ANST“无损检测人员的资格鉴定与认证”标准作为国家同意的标准,编号为ANSI/:1991。该标准明确规定了无损检测人员资格鉴定与认证的最低要求,并进而要求雇主的Ⅲ级应该具有ASNT的无损检测Ⅲ级证书,而这最低要求比SNT-TC-1A要严格。可以认为:①SNT-TC-1A-雇主认证体系----是推荐的实施方法,而②ANSI/ASNT CP-189----比较受控的雇主认证体系----是标准。 在这里,值得注意的是:可以认为,对于雇主认证体系,获得雇主认证的人员用时也就获得了雇主对具体检测任务的操作授权——持证即可上岗。 三、国际标准化组织(ISO)关于无损检测人员资格鉴定与认证方面的工作 1985年世界无损检测委员会(ICNDT)接纳了以任主席的无损检测人员培训与资格鉴定协调工作组所准备的由9个文件组成的小册子,这9个文件是: ICNDT WH 15-85:国家无损检测人员资格鉴定与认证方案的基本要求,无损检测人员技术知识要求; ICNDT WH 16-85:超声波检测; ICNDT WH 17-85:射线照相检测; ICNDT WH 18-85:涡流检测; ICNDT WH 19-85:磁粉检测; ICNDT WH 20-85:液体渗透检测; ICNDT WH 21-85:渗透检测; ICNDT WH 22-85:培训时间指南; ICNDT WH 23-85:无损检测人员资格鉴定与认证方案互认协定的模式。 ICNDT并决定将这些文件送交ISO/TC135/SC7(ISO无损检测技术委员会/人员资格分委员会)供其考虑。 1992年ISO的ISO/TC135考虑到由于无损检测应用的有效性取决于检测人员的能力,因此,制定一种程序来评定检测人员是否胜任其职责,并以证书给予证明是必要的。此外,无损检测在各国工业中的广泛应用也需要有这种程序以达到在世界范围由具有可比性,力求各国统一,国际互认。1992年发布了由ISO/TC135/SC7制定的标准ISO9712:1992“NDT人员的资格鉴定与认证”。 在这里,资格鉴定是指“对正确执行无损检测任务所需知识、技能、培训和实践经历所作的验证。”而认证则是指“对某人员能胜任某种无损检测方法的资格作出书面证明的程序。” 由于ISO9712:1992是ISO对采用该标准的任何国家(而不是某一部门)提出来的,因此,提出了:在每个国家,认证活动由国家认证机构管理,必要时可由被正式授权的资格鉴定机构协助。而国家认证机构应是非盈利性组织。所有的考试均应由国家认证机构建立或经其批准的考试中心进行。根据资格鉴定考试结果,应直接由国家认证机构或经其授权的资格鉴定机构宣布鉴定认证结果并对合格者颁发证书及/或相应的卡片——此即所谓的中心认证体系。 值得特别注意的是在ISO9712:1992的节明确提出:“国家认证机构或经批准的资格鉴定机构通过发给证书及/或相应的卡片为该人员的资格作证,但并未给予任何操作权,在证书和卡片上可有一专门栏目,用于雇主或责任代理机构签名,有他们授权证书持有人操作,有他们对检测结果负责,这种授权也可作为持证人处于工作状态的证明。”在这里,ISO9712:1992把国家认证机构和雇主的职责作了明确的界定,这在 ISO9712:1992的第节中也是明确表明的:“雇主或责任代理机构应向国家认证机构推荐报考人,并用文件证明所推荐人员资料的真实性,包括为确定报考人符合报考条件所需学历、培训和实践经历的说明。但雇主或责任代理机构不得直接参与认证的程序。雇主或责任代理机构应对所有授权的检测工作和无损检测结果的真实性负全部责任。”——注意:在这种中心认证体系中仅持证是不能上岗的,要上岗尚须得到雇主的操作授权。 ISO9712:1992的发布在世界各国造成了很大的影响。ISO9712的第一版是1992年5月15日发布的。据美国无损检测学会(ASNT)出版的刊物Material Evaluation1993年第10期报导: (1)在1992年11月芝加哥的ASNT年会上,ASNT管理局批准了其国家认证委员会提出的承认ISO9712,并指令其研究一计划来完成。在1993年3月28日的春季委员会上,ASNT管理局毫不含糊的英勇的投票决定采用ISO9712大纲,并认为这动作将可能会对美国和海外的无损检测人员资格鉴定与认证产生重大的影响,事实将证明,1993年的3月28日事件是ASNT历史上一个主要里程碑的重大事件。 (2)这标准(ISO9712)正被美国无损检测界所接受,并如1987年ISO9000系列标准一样在工业界受到热心接受。努力使制造、质量保证和产品使用可靠性系统现代化毕竟是世界所有工业的关心点。而且,无损检测人员的资格证书由雇主颁发和其它专业检测人员认证大纲也是不协调的,例如: 美国焊接学会认证大纲用于焊接检查人员; 美国质量控制认证大纲用于质量工程师; 电能研究所(EPRS)的用于核和动力厂专门无损检测方法; 国家腐蚀工程师协会的用于腐蚀和防护涂层检查人员。 (3)在美国也有一种等着瞧的态度,认为采用ISO9712作为国家标准需慎重考虑,认为要看世界范围的参与情况;此外,这也将影响在用的很多美国标准。ISO9712与SNT-TC-1A、ANSI/ASNT CP-189和M1L-STD-410相似,但不多的例外是重要的,如对Ⅲ级人员的专门考试。 四、美国ASNT提出ASNT中心认证大纲(ACCP) 1996年为了响应ISO9712提出的无损检测人员资格鉴定与认证的首创精神,加上对所有级别的无损检测人员都需要有一个独立的第三方进行资格鉴定与认证工作,ASNT提出了ACCP。ACCP被设计成与ISO9712密切合作,具有国际标准的显著特点。提出ACCP的一个推动力是市场的全球化和标准的必须与之相协调。在各国无损检测界对ISO9712认同日增的情况下,作为市场参与的先决条件,对美国公司形成了压力。ASNT提出ACCP对工业界要求对无损检测人员进行世界承认的高质量的认证的一种响应。 ACCP是以满足广大的无损检测技术使用者为基础的,但ASNT承认在特殊工业部门有一些无损检测技术使用者他们按独特的法规、标准、规范工作,这需要除通用性考试外的专门考试,ACCP对此作了考虑。此外,ASNT的ACCP是属中心认证体系,但也充分考虑到雇主的操作授权问题,可见其对ISO9712:1992及修订草案是做了相当深的研究,要求是高的。 关于工业部门,(1)ACCP的定义是:一种工业产品的形式或一工业领域,就无损检测的考虑而论,它们均具有其共同特点;(2)ISO9712:1992定义:工业或生产技术中的一个特定领域,该领域利用专门化的无损检测技术,要求有专门的技能、知识、装备和培训。以达到令人满意的检测效果。工业部门可解释为某一类产品(焊接件/铸件等)或某一个行业(如航空航天、钢铁等)。在这里,ASNT可以帮助一工业部门研究拟定及/或管理这些单独工业部门的考试或授权“资格鉴定实体”去管理。注意:只有通过通用考试和工业部门的专门考试取得ACCP的认证方有可能检测该部门的产品,而只有再经雇主授权方可真正进行各该对象的检测。 在当时(1996)的美国,ASNT清楚知道,并不是所有的工业部门希望或需要ACCP,美国的第一个无损检测人员资格鉴定与认证文件SNT-TC-1A是1968年第一次提出的,在美国和环球的其它国家为工业服务得很好,不用怀疑,很多部门将继续使用这种基于雇主的SNT-TC-1A或者使用1991年提出的标准CP189得新最低要求。但是,对于那些要强调安全和责任问题的部门,ACCP是最合理的选择, SNT-TC-1A:用于简明的基于雇主的认证; CP-189:用于最低的标准要求; ACCP:用于人员素质最佳化的中心认证。 五、美国国防部采用NAS-410(国家航空航天标准,无损检测人员的资格鉴定与认证) 1997年12月31日美国国防部采用NAS -410取代同日被取消的MIL-STD-410E:1991(美国军用标准,无损检测人员的资格鉴定与认证),而MIL-STD-410E是以ASNT-TC-1A和ASNI/ASNT CP-189为基础的。 在NAS -410的第节,明确规定:已证明具有合适资格的个人由雇主按认证程序发给证书。这样,从管理模式上看是属雇主认证体系的。在这里,雇主被定义为雇用个人执行无损检测的政府、主承包商(人)或外部机构。 此外,NAS -410也提出要建立一个经认可的无损检测机构,从事无损检测人员的资格鉴定与认证工作,并可应雇主要求进行人员的再认证。 六、1999年发布了ISO9712的第二版:ISO9712:1999 ISO9712发布于1992年5月15日,1994年秋季评论开始,1996年12月16日评论完成,1997年8月提交表决,1999年发布第二版,取消并替代第一版。 较之第一版,第二版作了很多重要的技术性修改,可明显看出,有些是欧洲标准EN473(无损检测人员的资格鉴定与认证),有些是ACCP内容的容入,其中一个重要的改变是对原先要求“国家认证机构由国家ISO会员机构认可”作了松动,将此要求改为“认证机构应被无损检测技术界或该国家的ISO会员机构认可”,而为实现Ⅰ、Ⅱ级人员的认证,ISO9712:1992长达15年的过度期也改变为与EN473一致的5年。此外,新增加的附录A:(参改性)建议的工业部门;附录D:(参改性)人员认证机构总则(主要内容)也都是很有参考价值的。 新版仍明确提出: (1) 颁发的证明或卡片是认证或经授权的资格鉴定机构为该人员的资格作证,但并未给予任何操作权。证书和/或卡片上可设一专门栏目供授权予证书持有人进行操作的雇主或责任代理机构签名; (2) 雇主或责任代理机构应对所有授权的操作和无损检测结果的真实性负全部责任。 七、在欧洲,无损检测人员的资格鉴定与认证 (1) 欧洲标准化委员会(EN)是由下列国家的标准化团体作为成员组成的,它们是:奥地利、比利时、捷克共和国、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、瑞士、联合王国。CEN为下设德技术委员会,CEN/TC138是为无损检测技术委员会。 经CEN批准的有关无效检测人员资格鉴定与认证的欧洲标准有: 1.EN473:2000“无损检测人员的资格鉴定与认证——通用规则,” 这份标准用于取代EN473:1993和CR12459,可以看到ISO9712在欧洲是如何被吸收采用的。 2.EN45013:1989“人员认证机构总则”。 这份标准的主要内容已被ISO9712:1999列为附录D。 3.EN4179:2000“航空航天系列:无损检测人员的资格鉴定与认证。” 4.EN10256:2000“钢管的无损检测——Ⅰ级和Ⅱ级无损检测人员资格鉴定与权限” (2) 欧洲无损检测联盟(EFNDT) 由EFNDT指定的欧盟认证程序EFNDT/ECP/00001e“实践考试试件的技术条件”,是从根本上改进实践考试很有参改价值的一份标准。 八、小结 (1) ISO9712得到世界范围的广泛认同是事态发展的必然。 (2) ISO9712有很多特点,其中的将认证机构与雇主的职责作了明确的界定是需要特别注意的,而对涉及重要的专门考试的工业部门的划分作了说明也是十分必要的,这些都有利于资格鉴定与认证机构更好地为雇主服务。 (3) ISO9712是国际标准,各国根据各自的具体情况在此基础上制定本国切实可行的相应标准是必要的,一个简单的等同采用难收应有效果。他山之石可以攻玉,仔细分析研究美国的ACCP:1996及欧洲标准EN473:2000等对我们来说可能是十分必要的。

1.丑话先说前头,这个活很遭罪,船厂的环境非常恶劣,我们去年招的应届生,没过三个月就跑了大半。无损检测属于蓝领工人的活,虽然比那些纯技工要好一些,但可不是做办公室的。假如你想从事这方面的工作,先做好思想准备。2.工资方面熟练工一般5000左右一个月,应届生实习也就1800-2000吧。如果你肯努力的话,CCS的四个三级证和ASNT的四个三级证考下来,工资轻松过10000,而且基本不用干活。

超声波检测技术是现代科学技术发展的产物,其检测的过程会很好的保护试件的质量和性能,这是我为大家整理的超声波检测技术论文,仅供参考!

关于超声波无损检测技术的应用研究

摘要:超声波无损检测技术是现代科学技术发展的产物,其检测的过程会很好的保护试件的质量和性能,从而获取物品的性质和特征对其进行检测。超声波无损检测技术通过结合高科技的技术来完成检测的过程,检测的结果真实可靠,可以体现出超声波无损检测技术的应用性,同时超声波无损检测技术在检测时,也存在一些缺点。

关键词:超声波无损检测;脉冲反射式技术;检测技术

中图分类号:P631 文献标识码:A 文章编号:1009-2374(2014)05-0029-02

超声波无损检测技术在检测的过程中,会使用到很多的技术,这些技术既满足了检测的需要,又能有效的解决检测中出现的问题。经过技术人员的不断探索,通过人工神经网络的技术来减少检测的缺陷,并实现了降低噪音的效果,满足了超声波无损检测的更高要求。在检测的过程中,要合理科学的利用技术手法,来提高检测结果的准确性。

1 超声波无损检测技术的发展趋势和主要功能

超声波无损检测技术的发展趋势

在超声波无损检测技术应用的过程中,需要很多理论知识的支持,检测时也对检测的方法和工艺流程有严格的要求,这些规范的检测方式使超声波无损检测的结果可以更准确。发现检测缺陷时,技术人员应用非接触方式的检测技术,运用激光超声来提高检测的效果,所以未来超声波无损检测技术一定会向着自动化操作的水平去发展。自动化的检测方法可以简化检测工作,实现专业检测的目标,扩大超声波无损检测技术应用的范围,同时随着超声技术的应用,在检测的过程中,也会实现数字化检测的目标,利用超声信号来处理技术的应用,使检测技术可以实现统一使用的要求,同时数字化操作的检测过程也会提高检测的准确性,有利于检测技术的发展。所以超声波无损检测技术将会实现全面的现代化操作要求,利用现代化科学技术的发展,来规范超声波无损检测的检测行为,也具备了处理缺陷的功能,提高了检测的效率。

超声波无损检测技术系统的主要功能

目前,我国超声波无损检测主要应用的技术是脉冲反射式的检测方法,这种技术的应用可以准确的定位缺陷出现的位置和形式,具有非常高的灵敏度,简化了技术人员检查缺陷的工作,完善了技术标准。脉冲反射式的检测技术还具有非常高的灵活性和适用性,可以适应超声波无损检测的要求,并实现一台仪器检测多种波形的检测工作。根据脉冲反射式的检测技术要求,可以实现缺陷检查的功能、操作界面切换显示的功能、显示日历时钟的功能,在实际的检测过程中功能键的使用也非常方便,简化了技术人员的操作过程,并且脉冲反射式技术具有灵敏度高的功能,使其可以及时的发现检测过程中出现的缺陷,有利于技术人员进行检修的工作,提高了检测工作的工作效率。

系统主要功能的技术指标

脉冲反射式技术在使用的过程中有很多的要求,其中要满足功能使用的技术指标,从而实现规范化的操作标准。反射电压的电量要控制在400伏,实现半波或者射频的检波方式,检测的范围要在4000-5000毫米之间,只有满足了这些技术标准才能合理的设置出技术应用的框架。同时在超声波无损检测技术应用的过程中有严格要求的电路设计,如果不能满足技术的指标要求,那么在实际检测的过程中,会存在很大的风险,会对技术人员造成严重的生命安全威胁。所以在检测工作实施之前,必须要按照相关的技术指标来合理的构建检测的环境,提高检测工作的安全性,保障检测工作可以顺利的进行。

2 超声波无损检测技术检测的方法和缺陷的显示

超声波无损检测技术检测的主要应用方法

超声波无损检测技术的检测方法按照具体的分类可以分为很多种,从检测的原理进行分析,超声波无损检测技术应用的主要方法是穿透法、脉冲反射法、共振法,按照检测探头来分类,检测的主要方法有单探头法、双探头法、多探头法,按照检测试件的耦合类型来分类,检测的主要方法有液浸法、直接接触法。这些具体的方法可以满足很多情况下的检测工作,并且提高了检测结果的准确性,完善了超声波无损检测技术的检测要求,所以技术人员要根据具体的检测环境和试件的类型来选择正确的检测方法,通过方法的应用要提高检测工作的效率,降低缺陷出现的可能。随着我国现代化科学技术的不断发展,人们对检测技术的应用也提出了更高的要求,检测工作的检测范围也越来越广,同时要求在对试件检测的过程中,不可以损坏试件的质量和性能,同时还要保准检测结果的准确性,所以技术人员要严格的按照检测标准,完成检测的工作,要对检测的方法进行改善,使其可以满足时代发展的要求。

缺陷的显示

在超声波无损检测技术检测的过程中,会出现不同类型的缺陷,主要分为A、B、C三种类型的显示,在工业检测的过程中,A类显示是应用最广泛的一种类型,在显示器上以脉冲的形式显示出来,对显示器上的长度和宽度进行标记,从而当超声波返回缺陷信号时,可以在屏幕上明确的显示出缺陷出现的位置。B类显示是通过回波信号来完成显示的过程,回波信号发出时会点亮提示灯,通过显示器的显示可以观察到缺陷出现的水平位置,这种类型的显示比较直观,有利于技术人员的观察和分析。C类显示是通过反射的回波信号来调制显示的内容,通过亮灯和暗灯来显示接收的结果,检测到缺陷时会出现亮灯,因此技术人员只需要观察灯的变化,就可以判断缺陷出现的情况。所以在实际检测的过程中,技术人员一定要认真观察缺陷出现的位置和内容,从而制定出科学合理的改善方案,来降低缺陷出现的可能,提高超声波无损检测技术检测的效果。

缺陷的定位

对于脉冲反射式超声检测技术来说,显示器的水平数值变化就是缺陷出现的位置,这时技术人员要对缺陷出现的位置进行定位,从而可以分析在检测过程中出现缺陷的环节。根据反映出的缺陷声波,经过计算,得出准确的缺陷产生的位置。

3 结语

科学技术的发展会带动我国的生产力水平的提高,同时也会促进技术的研发,超声波无损检测技术就是因为科学技术的不断发展,才实现了检测的目标,在检测的过程中,可以结合现代化的技术来提高检测的效率和结果的准确性。超声波无损检测技术实现了无损试件的检测要求,提高了检测的质量和水平,应该得到社会各界的关注,扩大检测的范围。

参考文献

[1] 耿荣生.新千年的无损检测技术――从罗马会议看无损检测技术的发展方向[J].无损检测,2010,23(12):152-156.

[2] 中国机械工程委员会无损检测分会编.超声波检测第二版(无损检测Ⅱ级培训教材)[M].北京:机械工业出版社,2012.

[3] 李洋,杨春梅,关雪晴.基于AD603的程控直流宽带放大器设计[J].重庆文理学院学报(自然科学版),2010,29(16):202-203.

[4] 段灿,何娟,刘少英.多小波变换在信号去噪中的应用[J].中南民族大学学报(自然科学版),2012,28(12):320-325

[5] 张梅军,石文磊,赵亮.基于小波分析和Kohonen神经网络的滚动轴承故障分析[J].解放军理工大学学报,2011,12(10):14-15.

作者简介:李新明(1992―),男,湖北人,大连理工大学学生。

长输管道超声波内检测技术现状

【摘要】超声波内检测技术是长输管道的主要检测技术。本文介绍了长输管道超声波内检测的技术优势、国内外的发展现状,以供参考。

【关键词】长输管道 超声波 内检测 优势 现状

一、前言

长输管道是石油、天然气重要的运输手段,要保证管道的稳定运行,就要加强日常的检测和维护,及时发现问题,防止重大事故发生。

二、管道内检测主要技术及优势

管道内检测是涵盖检测方案决策、管道检测、检测数据解释分析和管道安全评价等过程的系统工程。利用智能检测器进行管线内检测是目前较为普遍的方式,该方法是通过运行在管道内的智能检测器收集、处理、存储管道检测数据,包括管道壁厚、管道腐蚀区域位置、管道腐蚀程度、管道裂纹和焊接缺陷,再将处理数据与显示技术结合描绘管道真实状况的三维图像,为管道维护方案的制定提供决策依据。超声波内检测技术和漏磁检测技术是现在最常用的海管内检测技术。

超声波内检测技术是在检测器中心安放一个水平放置的超声波传感器,传感器沿着平行于管壁的方向发射声波,声波沿着平行于管壁的方向行进直至被一个旋转镜面反射后,垂直穿透管道壁,声波触碰管道外壁后按照原路径反射回传感器,计算机计算声波发射及反射回传感器的时间,该时间就被转换为距离及管道壁厚的测量值。声波反射镜面每秒旋转2周,检测器每米可以采集3万个左右的测量值。超声波内检测技术可以原理简单,数据准确可靠,该方法可以精确测量管道的壁厚,不仅可以测量金属管线,对于非金属管线,如高密度聚乙烯管也能够有效测量,并且可测管道管径的尺寸范围较大,甚至能够测量壁厚等级80以上的大壁厚管道,对于变径管道同样适用。

管道漏磁检测技术利用磁铁在管壁上产生的纵向回路磁场来探测管道内外壁的金属损失以及裂纹等缺陷,确定上述缺陷的准确位置,检测器所带磁铁将检测器经过的管壁饱磁化,使管壁周圈形成磁回路。若管道的内壁或外壁有缺陷,围绕着管道缺陷,管道壁的磁力线将会重新进行分布,部分磁力线会在这个过程中泄露从而进入到周围的介质中去,这就是所谓的漏磁场。磁极之间紧贴管壁的探头检测到泄漏的磁场,检测到的信号经过滤波、放大、转换等处理过程后会被记录到存储器中,通过数据分析系统的处理对信号进行判断和识别。管道的漏磁检测技术具有准确性高的优点,通过在气管线中低阻力和低磨损的设计取得较高质量的数据,可以在没有收球和发球装置的情况下完成检测,对于路径超过200公里的长输管道能够以每分钟200米左右的速度进行检测。

三、长输管道建设工艺技术发展现状

1、管道焊接

管道焊接是管道建设的最重要的一个方面,现场焊接的效率高,安全性和可靠性在每个管道的建设是重要的角色。从国内长途管道工程在1950年的第一条运输管道建设以来,管道现场焊接施工在我国发展的半个世纪里主要经历了有四个发展过程,分别是:手工电弧焊上向焊、手工电弧焊下向焊、半自动焊和自动焊。

(1)手工电弧焊上向焊和手工电弧焊下向焊。90年代初手工电弧焊下向焊和手工电弧焊下向焊作为当时国内传输管道的一种焊接方法,得到了广泛的应用,突出的优点是高电流、焊接速度高,根焊接速度可达20到50厘米/分钟,焊接效率高。目前在进行焊接位置相对困难的位置和焊接设备难进入的位置时采用手工电弧焊焊接。

(2)半自动焊。电焊工通过半自动焊枪进行焊接,由连续送丝装置送丝焊接的一种方式叫做半自动焊。半自动焊是长输管道焊接的主要方式,因为在焊接送丝比较连续,就省了换焊条和其他辅助工作时间,同时熔敷率高、减少焊接接头,减少焊接电弧,电弧焊接缺陷、焊接合格率提高,

(3)自动焊。自动焊方法使整个焊接过程自动化,人工主要从事监控操作。国内开始从西到东的天然气管道项目,就是大面积的自动焊接的应用程序。自动焊接技术在新疆,戈壁等地区比较适合。

2、非开挖穿越施工技术

遇到埋管道的建设,跨越河流,道路,铁路等障碍时,有许多问题如果使用传统开挖方法则会比较难实施,而“非开挖”铺设地下管道是当前国际管道项目进行了先进的施工方法,已广泛应用于这个国家。我国近年来建设大量的长输管道采用了盾穿越技术,有许多大河流使用了盾构穿越。顶管穿越通过短距离管道穿越技术在1970年代后期开始得到使用。传统意义上的顶管施工是以人工开采为主。后来当使用螺旋钻开采和输送管顶土,后来又派生出了土压力平衡方法,泥水平衡方法,通过顶管技术,可以达到超过1千米以上的距离。通过液压以控制管切割前方的覆土,以保证顶管的方向正确,和顶采用继电器,激光测距,头部方位校正方法顶推的施工工作,长距离顶管的问题和方向问题得到了解决。

3、定向穿越技术

我国从美国引进的定向钻是在1985年首次应用于黄河的长输管道建设。在过去的20年里,非开挖定向穿越管道技术在我国得到了迅速的发展。定向钻井在非开挖管道穿越技术已广泛应用于管道业。定向钻用于铺设管道取得了巨大的成就。我国在2002年2月以2308米和273米直径的长度穿越了钱塘江,是世界上最长的穿越长度,被载入吉尼斯世界纪录。定向穿越管道施工技术是一个多学科,多技术,根据于一体的系统工程,任何部分在施工过程中存在的问题的设备集成,并可能导致整个项目的失败,造成了巨大的损失。而被广泛使用,由于定向钻井,通过建设,使技术已经取得了长足的进步和发展的方向。硬石国际各种施工方法,如泥浆马达,震荡的顶部,双管钻进的建设。广泛采用PLC控制,电液比例控制技术,负荷传感系统,具有特殊的结构设计软件的使用。

四、管道超声内检测技术现状

1、相控阵超声波检测器

美国GE公司研制的超声波相控阵管道内检测器于2005年开始应用于油气管道内检测,目前已检测管道长度4700km,该检测器包括两种不同的检测模式:超声波壁厚测量模式和超声腐蚀检测模式,适用于管径610~660mm的成品油管道。该检测器有别于传统检测器的单探头入射管道表面检测的方法,采用探头组的形式来布置探头环,几个相邻并非常靠近(间距左右)的探头组成一个探头组,一个探头组内的探头按照一定的时间顺序来激发并产生超声波脉冲,而该激发顺序决定了产生的超声波脉冲的方向和角度,因此控制一个探头组内不同探头的激发顺序就可以产生聚焦的超声波脉冲。检测器包括3个探头环、44个探头组,每个探头环提供一种检测模式,可根据不同的管道检测需求来确定探头环。

该检测器与其他内检测器相同,包括清管器、电源、相控阵传感器、数据处理和储存模块4部分。清管器位于整个检测器的头部并装有聚氨酯皮碗,一方面负责清管以确保检测精度,另一方面起密封作用,使得检测器可以在前后压力差的作用下驱动前进。探头仓由3个独立的探头环组成,每个探头环的探头布置都能实现超声波信号周向全覆盖。检测器能够实现长25mm、深1mm的裂纹检测,检测准确率超过90%;最小检测腐蚀面积10×10mm ,检测精度大于90%。

2、弹性波管道检测器

安桥管道公司管理着世界上最长和最复杂的石油管道网络。其研发的内检测器已经在超过15000km的管道中开展检测。其中基于声波原理的检测器主要有弹性波检测器和超声波管道腐蚀检测器。弹性波检测器的弹性波信号可以在气体管道中传播,主要用于检测管道的焊缝特征,尤其是对长焊缝和应力腐蚀裂纹有较好的检测效果。最新的MKIII弹性波检测器最多可以装备96个超声波传感器,用于在液体祸合条件下发射接收超声波信号,进行管道检测。MKIII弹性波检测器的最大运行距离为150km,相对于二代产品的45km有了很大程度的提高。

五、结束语

综上所述,随着科技水平的快速发展和进步,超声波内检测技术也将更加完善,对于长输管道的检测也将更加准确,为管道的正常使用和安全运行发挥更大的作用。

参考文献

[1]宋生奎,宫敬,才建,等.油气管道内检测技术研究进展[J].石油工程建设,2013,31(2):10-14.

[2]石永春,刘剑锋,王文军.管道内检测技术及发展趋势[J].工业安全与环保,2012,32(8):46-48

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[5]高福庆.管道内检测技术及发展.石油规划设计,2010,11(1):78

船舶检测磨损率论文

船舶安全管理论文篇二 浅析现阶段船舶安全管理问题 【摘 要】 文章 从探讨船舶安全管理的重要意义出发,详细阐述了船舶安全管理的重要性和重要地位。接着笔者又深入分析了船舶检查工作。最后,针对船舶安全管理中人的因素的问题,笔者做了观点性和理论性的论述分析。 【关键词】船舶;安全管理;船舶检查;人的因素 一、船舶安全管理的重要意义 在四月十七日韩国中央灾难安全对策本部表示,直到当天的晚上十点,有四百七十五名乘客的韩国岁月号客轮沉没,遇难的人数达到了十四人,获救的有一百七十九人,失踪人数有二百八十二人。当日,韩国的军方向事发的海域增派了平泽舰以及清海镇舰多达二十六只舰船,三架飞机以及几百名的 潜水 人员进行救援工作。如今,有三十多架飞机,一百七十多只舰船以及五百五十多名海军以及海警在发生事故的海域进行搜救工作,除此之外,还有很多的渔船也加入到救援的行动中去。 根据韩国联合社的报道,韩国的总统在十六日下午对中央灾难安全对策本部进行了访问,对当天发生的客轮沉没事故情况进行了全面的了解,并要求要尽全力进行救援。除此之外,韩国的警方也在十六日下午对事发的客轮轮机长以及乘务人员进行了传唤,根据事故的原因展开全面的调查。韩国发生这次沉船事件的原因还在进一步的调查中,目前还处于抢救的时期。王亚民教授是从事多年海洋业研究的副教授,通过法制日报表示,这种安全事故是较大安全事故。我们要以韩国的沉船事件为戒,对我们日常的航运管理工作要不断的强化,特别是对乘客的人数以及航行的条件控制方面,对于日常危险控制的管理一定要重视起来。 我们国家的航运服务的发展让人关注,我国集装箱出口占世界的1/4,我国的航运公司在迅速发展,促使我们国家成了世界集装箱以及起重机生产非常重要的产地,自二零零七年以来,我国已走在了德国的前面,成了世界上第三大船只拥有的大国。所以,我国面临最大的问题就是船舶安全管理工作。 二、船舶安全管理中的船舶检查工作分析 首先,船舶安全检查的结果直接反映了安全管理体系在船上运行的结果,船舶安全检查主要是针对船舶的硬件以及船员操作的检查,也是安全管理体系中所包含的内容。体系是否能运行好,与船舶的保养、人员以及设备的管理有着直接的关系,通过安全检查可以直接反映出体系运行的是否有效。安全检查中发现的问题具有可追溯性,通过保养船舶,培训人员以及应急操作方面的问题,可以对安全管理体系的运行做出正确的判断。 其次,船舶安全检查可以有效的监督安全管理体系的运行状况,船舶安全保证需通过两个方面进行,也就是硬件与软件的检查,硬件主要包括船体、设备、机器以及船员,而软件主要包括体系文件的运行以及船员的实际操作能力。对硬件环境的检查可以把船上体系运行的状况充分的反映出来,与此同时,体系是否有效运行对硬件环境处于良好的状态起到保证的作用。认真检查体系的运行情况,能发现船舶中存在的一些根本性的问题。安全检查对软件尤其是体系运行情况,还有船员的操作能力的检查,有不符合规定的情况存在,对其进行及时的纠正,对公司体系的进一步完善起着很好的督促作用。 三、船舶安全管理中人是重要的因素 首先,关于全球海员的素质问题,决定素质的因素有很多,主要有物质要素、精神要素,还有互相间系统结构的状态。它与人的体质、心理以及专业的技能的整体水平有着直接的关系。所以,关于海员素质自身而言,素质是由体质特征、心理特征、专业技术三个因素组成的,每一个环节都是密不可分的。有一个环节缺少的话,都无法构成海员的素质。主导是心理特征,基础是体质特征,保障是技能特征。其中,心理特征是海员素质中的主导。大家都知道,航海职业的历史悠久,并且具有一定的特殊性。海员必须具备高于常人的心理素质。主要是信念要坚定,意志品质要坚强,责任感以及义务感要强烈,观察力以及注意力要敏锐,同时,预见性较强以及判断力要果敢。 其次,全球海员质量与船舶安全的分析,船舶安全不但与船员的操作技术有关,而且,与其良好的综合素质以及团队精神也有直接的关系,这样才能保证船舶的安全。船舶安全必须具备:(1)船舶的设备状态;(2)有效的可靠的航道条件;(3)高素质的船员。这三要素中,人是决定性的因素,因为船是靠人去操纵的。船舶安全与否,是关系到生命财产的安全和社会的和谐、文明,决不是某一个行业,某一个人的问题,因此必须认真探讨,找出影响安全的因素和对策,为创建一个安全的、文明的、和谐的、有序的船舶环境打下坚实基础。通过对海上部分事故的案例分析可以发现,自然因素不是太多,主要还是人为的因素所致。无论船舶设备再先进,海员事故还是经常会发生,这些都是血的教训,主要原因还是船员自身的业务素质以及人格素质太低,所以,在海损的事故中,起决定性作用的还是人的因素。 要想提升船员的素质,首先要在培训管理方面不断加强,把培训的质量提高上去,引导并规范培训的内容,培训的内容要与船员实际的工作相符合,并进行重点培训,及时更新培训的知识,让船员把学到的知识能运用到实际工作中。同时,还要保证培训的质量。其次,严格把关考试评估以及发证关。对于考试以及评估的每个环节都要严格把关,做好相应的控制工作,保证优质的质量。监控船员上船任职以及解职的记载,充分利用船员服务簿。再者,在持证船员的跟踪管理方面也要不断加强,把交流、协查的机制建立起来,要加快全国船员管理信息化工作的开展,实现船员到哪,我们的管理就到哪。最后,对船员的教育以及知识更新要重视起来,在船员更新知识方面,做出部分硬性的规定,才能保证制度很好的落实下去。 四、结语 总而言之,船舶安全管理工作是一项系统性的工作,并且具有一定的复杂性,要把安全工作做好,一定要把以上几个方面的关系处理好,把各方的力量协调好,把全部船岸人员的认识提高上去,对现有的安全体系与措施进行完善,把安全工作做的更细、更实、更全,尽力做到万无一失,只有这样,才能保证船舶永远处于安全运行的状态。 参考文献 [1] 张春来.于少青船舶安全管理中的人为因素[J].大连海事大学学报,自然科学版,2003. [2] 任曰明.加强航运企业船舶安全管理预防交通事故发生[J].水运管理,1994. 看了“船舶安全管理论文”的人还看: 1. 船舶安全管理规定 2. 船舶毕业论文范文 3. 船舶论文精选范文 4. 船舶专业高级职称论文 5. 船舶安全管理规定(2)

船舶日常安全管理是港口航道建设单位施工船舶正常运行的根本保障。下面是由我整理的船舶日常安全管理论文,谢谢你的阅读。

船舶电气日常维护保养和管理

摘 要:船舶电气设备的良好技术状态是港口航道建设单位施工船舶正常运行的根本保障。本文结合自身工作 经验 ,从电气管理和设备故障检修方面,简述在平时船舶电气管理和设备维护保养上应遵循的原则和掌握的 方法 ,为以后的管理维修提供相关的借鉴经验。

关 键 词:电气管理、维护保养,故障检修

中图分类号:C93文献标识码: A

Marine electrical maintenance and management

Wanjing

( Engineering Company Ltd. Of CCCC First Harbor Engineering Company Ltd Tianjin Tanggu 300456)

Abstract: Good technical condition of marine electrical equipment is the fundamental guarantee for port and waterway construction unit construction and normal operation of the ship. In this paper, combining with the working experience, from the aspects of management and maintenance of electrical equipment, paper in the usual ship electric management and equipment maintenance should follow theprinciple and the method of repair, for future management related experience.

Key words: The electrical management, maintenance, troubleshooting

我公司共有船舶七十一艘,在水上施工中起着举足轻重的作用。船舶的安全正常运行保证了施工的进度和质量。而船舶电气的完好又进一步保证了船舶的正常安全运行,所以,提高船舶电气日常维护保养和管理水平是我们人力资源开发中的一个较为迫切重要的任务。

公司船舶即有国产又有进口,船龄有长有短。其电制较为复杂,有直流又有交流,直流有110V和220V,交流有三相440V、380V、220V;从频率又有50赫滋60赫滋之分。近几年的船舶电气技术的发展,使其更加先进和复杂。许多船舶采用了计算机控制技术和变频器控制技术。这就更要求我们进一步提高技术水平和维护保养管理水平,否则难以适应工作的需要。

船舶电气系统大致分为四部分。1、船舶电站,即由发电机组和发电机配电屏组成,是船舶的心脏负责全船的电力供应;2、电力拖动部分;即电动机拖动用电机械,如锚机等;3、照明及生活用电;4、应急系统包括通信、导航、信号灯和航行灯。

下面就船舶的日常维护保养与管理,从自身的工作经验上,从以下方面谈谈我个人的观点和认识,供大家参考与借鉴。

一、熟悉本船电气线路和设备

作为船舶管理人员要首先熟悉本船电气线路和设备,要看懂本船的电气图纸,了解中外图纸中符号标示的差异以及图纸排版标记的不同,并且在平时工作中与图纸对照起来,了解图中所表示电气元件的位置和类型,做到心中有数,这样出现故障我们就能会看图、看懂图,才会从容不迫的去处理。拌合5号在外施工期间,我将图纸与实物进行核对,并在主要的继电器、接触器上标出其作用和性质。所以,当出现故障时连图纸都不用看,处理起来十分方便快捷。有一次电脑执行水泥计量时1#水泥绞龙不动作,临时使用手动配料并更换为1#粉煤灰配料,在现场移船时用10分钟目测检查变频器相关接线没问题,果断更换其控制继电器,移船结束时回复正常,以致施工现场都不知道拌合站出现过故障。还有一次处理起重9的电机启动箱问题,图纸上上标示的元件位置比较模糊,如标示的起升限位的触点,以为其为驾控台外部的触碰限位,但外部的限位均完好,后来查找才发现是操作手柄下部的微动开关,也是起到限位的作用,这就是对图纸不熟悉,没有对应起来看造成的走了弯路,这种情况在以后的工作中要尽量避免。

二、严格做到“日巡回、月检查、季遥测、年检修”

1、日巡回。

每天在工作时要加强对电气设备的巡回检查,重点注意发电机、电动机的温度、异响和配电屏上电压表电流表的数据。把所有数据控制在正常范围内,这样能及时发现有运行有无异常、以及超载与否,做到心中有数,保证设备的运行安全。

2、月检查。

每个月的月初或月末,利用施工间隙,进行一次电气设备的检查。重点放在配电屏、控制台和控制箱内有无接线螺丝松动、有无异物、灰尘是否严重并及时清洁处理。这样阶段性的检查可以预防故障发生,尤其是线路虚接的现象,在故障出现的时候很难检测到,但在日常检查中有可能发现,将故障消灭在萌芽中,使设备总处于完好正常状态。

3、季遥测。

船舶环境比陆地恶劣,气候潮湿加之振动,并有盐雾、霉菌腐蚀。所以,船舶电气的绝缘程度高低,对电气设备的安全运行至关重要。季节的更换,湿度的变化,要求我们随时掌握绝缘情况做到心中有数。如果发现电机绝缘每次呈现下降趋势则说明绕组绝缘老化应及时拆检、浸漆处理,所以每季进行一次绝缘的遥测十分必要和可行。另外检测绝缘不仅对电机进行预防性 修理 有判断性依据,还可以在夏季来临时,断开弱电设备对生活用电系统进行测试,提前找出绝缘低线路并处理,避免老旧船舶漏水造成电气火灾和防止触电事故发生。

4、年检修。

每年的冬季借工程空闲,我们应对船舶电气设备进行一次较为彻底的预防性检修。重点放在电机制动器、轴承润滑脂以及滑环碳刷上。另像起重7号、起重9号、起重22号、起重23号和起重26号吊机有中心集电环,这也是我们检修的重点。因为中心集电环是向吊机送电的主要部件,平时又检查不到。吊机旋转速度不高,碳刷磨损不大,所以容易忽视,但出了问题就比较麻烦。比如起重22号2006年在山东日照施工期间因集电环刷架松动引起短路刷架烧损,经紧急抢修扔造成停工3天,造成间接损失15万余元。所以定期的检修应予以重点关注。

三、船舶电气故障检修的操作要点

1、先动口再动手:对于有故障的电气设备,不应急于动手,应先询问产生故障的前后经过及故障现象。对于生疏的设备,还应先熟悉电路原理和结构特点,遵守相应规则。拆卸前要充分熟悉每个电气部件的功能、位置、连接方式以及与周围其他器件的关系,在没有组装图的情况下,应一边拆卸,一边画草图,并记上标记。

2、先外部后内部:应先检查设备有无明显裂痕、缺损,了解其维修史、使用年限等,然后再对机内进行检查。拆前应排除周边的故障因素,确定为机内故障后才能拆卸,否则,盲目拆卸,可能将设备越修越坏。

3、先机械后电气:只有在确定机械零件无故障后,再进行电气方面的检查。检查电路故障时,应利用检测仪器寻找故障部位,确认无接触不良故障后,再有针对性地查看线路与机械的运作关系,以免误判。

4、先静态后动态:在设备未通电时,判断电气设备按钮、接触器、热继电器以及 保险 丝的好坏,从而判定故障的所在。通电试验,听其声、测参数、判断故障,最后进行维修。如在电动机缺相时,若测量三相电压值无法着判别时,就应该听其声,单独测每相对地电压,方可判断哪一相缺损。方驳118提升斗电机不动作,停机监测时三相电不缺项,运行时测量B相缺相:方驳86锚机抱闸线圈断开时测量100V、30V电压正常,运行时测量电压不足,经线路检查均为新换保险接触虚造成压降。

5、先清洁后维修:对污染较重的电气设备,先对其按钮、接线点、接触点进行清洁,检查外部控制键是否失灵。许多故障都是由脏污及导电尘块引起的。比如拌合站用的计算机。

6、先电源后设备:电源部分的故障率在整个故障设备中占的比例很高,所以先检修电源往往可以事半功倍。比如方驳118锚机控制失灵。

7、先普遍后特殊:因装配配件质量或其他设备故障而引起的故障,一般占常见故障的50%左右。电气设备的特殊故障多为软故障,要靠经验和仪表来测量和维修。比如拌合5号2#搅拌机重载运行过程出现停机现象,看似变频器带载能力不足,但经过仔细查找分析为变频器运行控制线路虚接,重载震动大时虚接更严重,造成变频器运行信号断路,变频器系统停机。�

8、先外围后内部:先不要急于更换损坏的电气部件,在确认外围设备电路正常时,再考虑更换损坏的电气部件。如交工25航行灯故障,表面现象就是保险熔断,应考虑为什么保险会熔断,是偶然现象还是存在着线路问题引起的必然结果,经查为外部线路绝缘层破损引发的短路。�

9、先直流后交流:检修时,必须先检查直流回路静态工作点,再交流回路动态工作点。在多级控制系统中,由于24V控制线路电压比较低,对于线路虚接的反应比交流回路更为明显,几伏的压降就足以引起继电器不正常动作。如方驳118锚机控制出现全部锚机不工作。经查为交流24V整流故障,应急24V经过自动切换的中间继电器,触点阻值为30多欧姆,造成工作时明显压降,无法工作。

10、先故障后调试:对于调试和故障并存的电气设备,应先排除故障,再进行调试,调试必须在电气线路正常的前提下进行。

四、掌握正确的检测方法

1、直观法。直观法是根据电器故障的外部表现,通过看、闻、听等手段,检查、判断故障的方法。检查步骤:①调查情况:向操作者和故障在场人员询问情况,包括故障外部表现、大致部位、发生故障时环境情况。如有无异常气体、明火、热源是否靠近电器、有无腐蚀性气体侵入、有无漏水,是否有人修理过,修理的内容等等。②初步检查:根据调查的情况,看有关电器外部有无损坏、连线有无断路、松动,绝缘有无烧焦,螺旋熔断器的熔断指示器是否跳出,电器有无进水、油垢,开关位置是否正确等。③试车,通过初步检查,确认没有会使故障进一步扩大和造成人身、设备事故后,可进一步试车检查,试车中要注意有无严重打火、异常气味、异常声音等现象,一经发现应立即切断电源。注意检查电器的温升及电器的动作程序是否符合电气设备原理图的要求,从而发现故障部位。

2、对比、置换元件、逐步开路(或接入)法。①对比法:把检测数据与图纸资料及平时记录的正常参数相比较来判断故障,如面板指示灯、中间继电器的发光二极管、PLC的输入点等。对无资料又无平时记录的电器,可与同型号的完好电器相比较。电路中的电器元件属于同样控制性质或多个元件共同控制同一设备时,可以利用其他相似的或同一电源的元件动作情况来判断故障。②置换元件法:某些电路的故障原因不易确定或检查时间过长时,但是为了保证电气设备的利用率,可置换同一相性能良好的元器件实验,以证实故障是否由此电器引起。③逐步开路法:船上电气绝缘不良时多用逐步开路法。即在船上绝缘很低时将设备从分电箱中1路1路的断开,当配电板的绝缘表指示突然正常时,最后分离的电路就是故障电路。

3、测电阻法可分为分阶测量法和分段测量法。这两种方法各有优点。分阶测量法一般应用在线路比较简单,在同一地方可以方便测量各个测量点的情况下;分段测量一般应用在控制线路比较复杂、线路比较长、控制系统不在同一个箱体的情况下;分段测量一般配合着分阶测量法同时使用。电阻测量法在电路分析中有时受到并联电路的影响会误导我们的判断,有时需要我们将线路摘除保险进行测量。下面以空压机的电气原理图进行说明。

比如发生电气故障时电源指示灯是亮的,自动时工作正常,在手动时按下启动按钮运转指示灯不亮、接触器不吸合。由于自动时工作正常,可判断接触器和指示灯没有损坏,我们可用电阻法进行线路判断,对于这种简单电路我们直接采用分阶测量法。空压机启动需要接触器吸合,接触器吸合需要线圈两端分别与变压器次级两端接通,我们需要找到接触器线圈哪一端在什么地方未与变压器接通。测量前我们要找到一个可靠地测试点作为起点,由于自动时工作正常所以02、04号线是工作正常线路点,可分别测量02-13、04-10、04-11点、按下启动按钮时04-12点是否为闭合接通状态,通过测量04-10为接通状态,04-11为断开状态,所以故障点在10-11之间,单独测量远程停止按钮为断路状态,更换停止按钮故障排除。需要注意的是:这里没有直接单独测量各按钮之间阻值是防止线路端子排处或电缆出现断路。

4、测量电压法。法测量电压法是根据电器的供电方式,测量各点的电压值或电流值并与正常值比较。具体可分为分阶测量法、分段测量法和点测法。基本分析与电阻法相似,空压机主接触器吸合需要主接触器线圈两端加上额定工作电压,图中变压器实物为380V变220V变压器。检测中我们按下启动按钮分别测量13-03、12-02之间电压分别为AC220V和86V,说明12号线电源未送到,02号线处表笔不动,另一表笔依次测量11、10、04处对02点的电压,分别为86V、220V、220V,电压在11和10两点之间变化,则故障点出在10和11之间即SB3停止按钮触点损坏。

5、短接法。设备电路或电器的故障大致归纳为短路、过载、断路、接地、接线错误、电器的电磁及机械部分故障等六类。诸类故障中出现较多的为断路故障。它包括导线断路、虚连、松动、触点接触不良、虚焊、假焊、熔断器熔断等。对这类故障除用电阻法、电压法检查外,还有一种更为简单可靠的方法,就是短接法。方法是用一根良好绝缘的导线,将所怀疑的断路部位短路接起来,如短接到某处,电路工作恢复正常,说明该处断路。

以上几种检查方法,要活学活用,遵守安全操作规章。对于连续烧坏的元器件应查明原因后再进行更换;电压测量时应考虑到导线的压降;不违反设备电器控制的原则,试车时手不得离开电源开关,并且保险应使用等量或略小于额定电流;注意测量仪器的挡位的选择。

检修时需要格外仔细地进行,即使这样,有时还是会发生意想不到的错误。特别需要注意以下几种情况:检修时拆下的线头一定要用绝缘包布包好;更换熔断器、开关等要按原型号或原容量更换;更换具有额定工作电压的设备一定要核对设备的工作电压是否与检修设备一致;检修完是否有检修工具等忘记在控制柜内等等。实际上,上述错误往往是由检修人员的漫不经心造成的,为了防止这些事故的发生,考虑电工安全操作规范的要求,检修作业至少由两人完成,一人操作、一人监护,同时对关键的操作进行确认。

五、备足必要的备品备件

船舶不同于陆地,经常在海上或外地施工,有时元件损坏又无法修复,没有无件更换将影响船舶的正常生产施工,在恶劣天气时甚至会引发安全事故,所以备足备品备件十分重要。 而且备品备件品种应该比较全,但数量不宜过多,以免造成不必要的投入和积压,关键是用完应及时补充。

六、重视船舶检验

我们知道CCS对船舶要进行按期的检验。每年进行一次年检。五年内进行两次坞检,五年进行一次定检。定检要求船舶电气基本做以下工作;1、发电机组负荷试验:这主要是考察原动机的性能。用旱电阻或水电阻做负荷试验,从空载到满载,并要进行突加和突卸负荷试验;2、发电机配电屏空气开关校验:以及并车时的逆流(直流)、逆功率(交流)试验。这主要是为发电机安全供电作保证。有过电流、欠压、以及分级卸载等项目。过电流有短延时、长延时及瞬时脱扣试验;3、电气仪表校验:配电屏上的电流表、电压表、频率表、功率表等仪表。应经有资质的检验单位进行检验,并出示合格证;4、风油停车试验:在机舱口设一按钮,在紧急火警情况下,按此按钮可停机舱的轴流风机、燃油泵以及空调风机;5、航行灯、信号灯系统试验:主要看其在灯泡灯丝断(灯熄灭)时应有声(光)报警。对这些相关设备平时需要加强维护保养,及时发现故障,排除隐患,使其处在正常的工作状态上。

七、加强用电安全与防火管理

船舶用电安全与陆地相比更加重要。船舶电制与陆地有所不同。一般船舶用三相对地绝�系统,照明电压用隔离变压器取得。其对地(即外壳)不应有电位,所以在接地灯亮时或绝缘监测仪报警时我们应注意排除接地故障。另外,现在由于生活水平的提高,船上所用电炊具日益增多。电饭锅、电蒸锅、电炒锅、电茶炉等使用频繁,其功率都比较大,在以上。电流均达到15A以上,所以对其插座都应予以高度关注。在前几年曾进行一次普查和更换15A瓷芯插座的工作。今后应继续注意对电炊具插座、插头以及其接线,应定期检查。防止插接松动发热而造成故障。另外,现用的空调大部分是家用或办公室用的,达不到船用防护标准和防火的阻燃标准。所以对空调的使用应加强管理。提倡用单冷空调,制热另加电暖器,空调制热功率大、效率低、寿命短(保温环境不好室内温度难以达到设定温度,长时运行不停机)。另外电暖器应用船用的,现有一种家用充油的,还带角轮极不安全,应加强检查,千万不要因此出问题。

另外,我们有的船舶船龄长电线老化比较严重,而且是暗线不易检查与发现问题,所以平时我们要多加注意,发现异常及时处理。接岸电大家应注意岸电箱内的接线柱紧固绝缘螺栓,现码头箱内的螺栓丢失严重,我们不要卸走,并应制止别人卸走,否则都不方便。公司投入这么多资金也是为了安全,用这种标准箱更是为了安全,所以更应加以爱护。

结束语

以上 总结 的内容作为自己在工作中的亲身体验,作为一些经验之谈,比较切合船舶管理的实际,有较好的操作性,较适合船员对照进行日常维护保养和操作,同时对管理人员也有规范的作用。作为一名船舶电气技术管理人员,不光要注重自身的理论学习,在实际工作中也要善于总结归纳,把工作中遇到的故障问题及其隐患部分用心记下来,分析原因,找到解决方法,并且向船员和同事传授经验,才能使船舶管理工作做精做细,才不会纸上谈兵,努力提高自己现场的解决能力,做好合格的船舶管理人员。

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浅谈船舶舵机在安全检查时应注意的问题论文

论文关键词: 舵机 安全 检查 问题 重点

论文摘要: 船舶舵机是船舶航行的重要设备,船舶是依靠操纵舵机来控制或改变航向。所以对船舶实施PSC或FSC安全检查时,安检人员必须对舵机进行相应设备检查或船员操作性检查,以验证设备的性能及船员的适任能力是否符合公约及有关法规的要求。本文通过对船舶舵机技术规范的介绍以及船舶舵机检查中易出现的问题和检查重点进行分析,使安检人员在进行舵机安检工作时能够有所启迪。

SOLAS公约的规定

每艘船舶应配备使主管机关满意的主操舵装置和辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置应使两者中之一在发生故障时,不会导致另一装置不能工作。

所有操舵装置的部件和舵杆应为主管机关满意的坚固和可靠的构造。凡在液压系统中能被隔断的和由于动力源或外力作用能产生压力的任何部件,应设置安全阀。

主操舵装置和舵杆应具有足够强度,并能在验证的最大营运前进航速下操纵船舶;舵杆直径超过12OMM,其主操舵装置应为动力操作,能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速前进时将舵自一舷35。转至另一舷35。,并于相同条件下在不超过28s内将舵自一舷35。转至另一舷3O。。

辅助操舵装置应具有足够强度和足以在可航行的航速下操纵船舶,并能于紧急时迅速投入工作;舵杆直径超过230MM,其主操舵装置应为动力操作,能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速的一半或7节前进时(取大者),在不超过60s内将舵自一舷15。转至另一舷15。。

主操舵装置和辅助操舵装置的动力设备应布置成失电而再次获得电源供应时能自动再起动;能从驾驶室某一位置投人工作。操舵装置的任何一台动力设备失电时,应在驾驶室里发出听觉和视觉报警。

应按下列要求设操舵装置的控制装置:对于主操舵装置,在驾驶室和舵机舱;对于位于舵机舱的辅助操舵装置,如系动力操纵,也应能在驾驶室进行操作,并应独立于主操舵装置的控制系统。

能从驾驶室操作的任何主操舵装置和辅助操舵装置的控制系统应符合下列要求:如系电动者,应由在舵机室内操舵装置电力线路上一点设独立电路供电,或由向操舵装置电力线路供电的配电板上邻近该电力线路处的一点直接供电;应在舵机室内设有将驾驶室操作的控制系统与其所控制的操舵装置断开的装置;系统能从驾驶室某一位置投人工作;当控制系统的电源供应发生故障时,应在驾驶室发出听觉和视觉报警;应仅对操舵装置控制供电线路设有短路保护。

驾驶室与舵机舱之间应设有通信设施。

舵角位置应:当主操舵装置系动力操纵时,在驾驶室显示。舵角指示应独立于操舵装置控制系统;能在舵机舱内辨认出来。

液压操纵的操舵装置应设有下列设施:每个液体贮存器设低位警报器,以便确切和尽早地指示液体泄漏。应在驾驶室和机器处所内易于观察的地方发出听觉和视觉报警;当主操舵装置要求动力操纵时,设置一个固定储存柜,其容量足以至少为一个动力执行系统(包括贮存器)进行再充液。储存柜应用管系固定联结以使能从舵机舱内容易地再次为液压系统充液,并应设有液位指示器。

舵机舱应:易于到达,并尽可能与机器处所分开;且有适当的布置以保证有到达操舵装置和控制器的工作通道。这些布置应包括扶手栏杆和格子板或其他防滑地板以保证液体泄漏时有适宜的工作条件。

ISM规则的规定

作为SOLAS公约第Ⅸ章的内容列入强制性要求。

ISM1O船舶和设备的维护

10.1公司应当制定程序,保证船舶及设备按照有关规定和标准以及公司可能制定的任何附加要求进行维护。

10.2为满足这些要求,公司应当保证:按照适当的间隔期进行检查;任何不符合规定的情况及可能的原因得到报告;采取适当的纠正措施;保存这些活动的记录。

10_3公司应当制定有关程序,以便标识那些会因突发性运行故障而导致险情的设备和技术系统,并提供具体措施,以提高这些设备和系统的可靠性。这些措施应当包括对备用装置及设备或非连续使用的技术系统的定期测试。

10.4第10.2条所述的检查和第10.3条所提及的措施应当纳人船舶的日常操作性维护。

检查时应注意的问题

1.外观检查中应注意的问题

一是大致观察舵机问的情况,即舵机系统的外观是否清洁;设备是否有腐蚀、锈蚀情况出现;舵机间地板上是否有液压油;有没有按要求铺设防滑装置等。由此初步判断设备保养情况。二是检查舵机舵柱保养情况。三是检查舵机集油盘应无大量污油。

2.检查舵设备应注意的问题

首先,检查驾驶台与舵机间通话是否正常;其次,运行舵机时,驾驶员发出的舵令信号能不能输出至舵机,即舵机能否接收到舵令。来确认通信系统是否正常。 检查动力电路、配电板等电力输出是否故障,即电动机能否正常运转,两路电力线路是否都可以使用。

检查液压系统是否故障。检查液压系统密封性能是否正常。即观察有无油路泄漏或有旁通现象、是否存在主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。

试验舵机失电报警、断相报警、舵机故障报警、液压油低位报警等保护装置是否正常工作。

3.检查船员实操能力时应注意的问题

舵机间是否张贴了舵机操作程序及应急操舵须知;检查舵机运行中有无滞舵现象;核实实际舵角与驾驶台舵角指示仪是否一致;检查应急操舵系统的操作是否满足公约规定要求。

4.注意检查舵机的维护保养与应急操舵演练是否符合ISM规则和公约的要求

舵机作为船舶一个关键性设备,首先检查公司ISM体系文件中是否制定舵机的操作须知、维护保养周期,以保证舵机的操作、维护能符合强制性要求和公司附加规定制定程序、须知的要求。

查看航海日志、轮机日志及相关记录来检查船舶是否按SOLAS公约和ISM体系文件的要求,定期进行保养及实施应急舵演习和训练。

查验船舶相关责任船员是否按规定对舵机设施实施检查,发现的不符合规定情况是否依规定进行报告、调查、分析及落实预防、纠正措施。

安全检查中应掌握的重点

检查舵机的维护保养情况。按照ISM规则及公司ISM体系文件的要求,船舶舵机作为船舶的一个关键性设备,体系文件应规定相应的操作须知及维护保养周期。现场查看相关记录及航海日志和轮机日志可以了解设备是否得到有效维护、保养;操作系统与控制系统是否得到检查与试验;有关船员是否熟悉有关舵机系统的操作和控制,比如手动、自动程序转换和各种条件下的操作等。

检查应急舵的有效性。按照S0IJAS公约的要求,船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置,一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时,应急舵仍然可以继续保持舵的有效性,保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操,观察应急舵是否能够使用,运转是否正常。

检查舵的运转情况。分别运行主操舵装置和辅助操舵装置来检查舵的'运转情况,来判断舵机在转舵运行过程中运转是否平稳,有无杂音及间歇性现象。主、辅助操舵装置来操作舵机时,反映是否灵敏,能够达到S0IAS公约规定的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器,其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。在检查舵角指示的准确性时,是由两名船舶安检员相互配合进行的。分别在驾驶台观察舵角指示器显示的读数,与舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同或在允许偏差内。

检查舵角限位器的有效性。当舵角转动到最大角度时舵角限位器触动限位开关,限位开关断开电动机的动力起到了保护液压油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时,应让船舶驾驶员分别打满左、右舵,观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵液压系统的密封性能。舵机的液压系统要保证不漏油,不漏气和不积气,才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时,应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污,还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时,应让船方开动舵机,注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

检查液压油的品质。液压油的品质受到以下因素的影响,一是液压油在运转过程中,机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中,对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反应,油品质会下降,达不到设备性能的要求,这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵,因此某些船舶特别是管理不到位的方便旗船舶很少更换液压油。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备,这也是在检查过程中应当注意的。

结束语

对舵机的检查需要安检人员有较强的专业知识,除了对该船的舵机系统有比较全面的了解外,最好能熟悉该公司的ISM体系文件和舵机操作说明书。另外,在检查中可以通过与轮机员和驾驶员的交谈,来了解他们是否熟悉舵机的操作、使用;通过查看有关记录及现场检查来确认舵机的维护保养是否按规定执行。只有安检人员在各方面具备较强的素质,在实施PSC检查时才能更深入的发现问题。

船舶技师论文

不断增加的世界商船总吨位、数量,给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。这是我为大家整理的船舶防污染技术论文,仅供参考!船舶防污染技术论文篇一 船舶防污染 措施 【摘要】交通运输方式中海运呈最强势,承担着80%以上的国际贸易货物运输,但不断增加的世界商船总吨位、数量,给日益严峻的海洋环境质量带来了越来越多的来自船舶污染的压力。鉴于此,处理船舶排污,防止船舶污染环境,采取各种行之有效的措施,严格监控船舶对海洋环境的污染势在必行,以让船舶安全、有效地航行在清洁的海洋上,促进人类社会可持续发展战略的实现。 【关键词】船舶污染;海洋环保;船舶管理;环保措施 中图分类号:x55 文献标识码:A 文章 编号:1006-0278(2015)05-110-01 一、船舶污染 (一)船舶污染防护意义 随着经济和科技的迅猛发展,人类活动的开发领域逐渐从陆地向海洋延伸,深刻影响着海洋环境。同其他人类活动一样,船舶在通常的营运过程中,也不可避免地直接或间接把一些物质或能量引入海洋环境,以至于产生损害生物资源、危机人类健康、妨碍包括渔业在内的各种海洋活动、破坏海水的使用素质和舒适程度的有害影响,即造成海洋环境污染。 (二)造成船舶污染的原因 按照事故发生的原因,船舶海洋污染可分为操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶营运过程中,航运人员有意或无意地违章排放引起的污染;事故性污染主要是指碰撞、搁浅、火灾或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者发生的概率远远高于后者,但因事故性污染发生的地点集中、溢漏量较大,往往造成更大的损失。操作性污染因其对海洋环境的直接经济损失和社会影响远没有事故性污染大,往往得不到重视,但是其对海洋环境的潜在威胁是不可忽视的。另外,船舶防污染设备故障,如处理油污水的油水分离器,处理残油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚烧炉,处理生活污水的生活污水处理装置等设备管理不善,出现故障或配件不足无法 修理 等原因,无法处理船上污染物而船舶污水舱、残油柜、集污舱容量有限,又无法留存在船,只能排放入海,造成了对海洋环境的污染。 (三)船舶海洋污染分类 船舶海洋污染可以分为油类污染、有毒液体污染、包装有害物质污染、生活污水污染、垃圾污染、大气污染、噪声污染、其他有害物质污染等,其中油类污染最为严重。油船的溢油及各类引擎油、机械油及油脂等,特别是油船洗舱的残渣及油水混合物,混有油类的压舱水、洗舱水等,都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一,对海洋环境构成巨大的威胁。油类系指船舶装载的货油和船舶在运营中使用的油品,包括原油、燃料油、润滑油、油泥、油渣和石油炼制品在内的任何形式的石油和油性混合物。船舶油类污染可以分成船舶油污水(压舱水、洗舱水、舱底水、舱底残油、)和船舶溢油两类污染。 二、船舶防污染措施 (一)国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题,备受国际社会关注。目前在我国,愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染,标志着我国在应 对联 合国框架下的国际公约时,采取了更加积极的态度。 (二)船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发,并按照有关通函的要求,对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理;尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版,替代旧版证书,收集整理相关通函,尽快对相关内容进行编译、出版;按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 (三)开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶,万一发生意外事故,尤其是发生搁浅或碰撞时,此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准,即不仅在船舶的整个营运期限内,而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序,涉及许多领域,最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发,有许多公司参加了这个程序的开发,包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 (四)规范航运企业内部管理,加强船舶安全检查 ISM规则指出,人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制,即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范,漏洞很多,是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业,规范航运企业内部管理,使其从传统管理向现代管理、从 经验 管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变,最大限度地避免和减少人为因素的影响,是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查,杜绝不适航船舶开航是重中之重,船舶不适航,乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故,使货油舱、燃油舱柜破损,将会对海域造成重大污染事故。 (五)建设和完善海事溢油鉴定体系,威慑溢油肇事者,建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一,其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前,油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中,是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一,同时也为事故的进一步处理和索赔,提供了合法有力的证据支持。另一方而,海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻,严密监视港区和铺地水域污染情况,发动码头工人及有关单位工作人员,积极举报发生污染的船舶,让更多的人来关心海洋环境保护,努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶,应对其采取严厉处罚措施。 (六)建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代,现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级,但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律,一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款,内容上相互不协调,不统一。 参考文献: [1]王德才,曾令泉.论防治污染海洋环境[J]中国水运(学术版),2006(6). [2]王涌,芮震峰,张志强海洋环境保护与船舶海洋污染防治[J]世界海运,2008(31). 船舶防污染技术论文篇二 船舶停泊安全与防污染管理 摘要:经济危机影响下很多船只被迫停业,进行抛锚停泊,本文就从国际和国内的法律法规出发,发现停业船舶停泊安全与防污染管理中存在的问题,并提出相应的解决这些问题的方案和 方法 。尽最大可能的确保船舶的停靠期间,周边水域的安全与环境不受污染,而且船只能够安全停泊,使得船东的利益又不会受到一点损害。让海运事业能够营造出和谐发展的良好氛围。 关键词: 防污染;国际公约;停业船舶;停泊 Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere. Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor 中图分类号:X501文献标识码:A文章编号: 2008年全球经济危机爆发,全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及,我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业,停泊在码头,这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦,所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题,怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染,就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。 1、船舶在停泊过程中所面临的难点 首先在船舶停泊期间,船不经营,没有收入,那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺,那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员,要么就是不能正确抛锚,假如发现危险或者事故不能及时应对,对付火灾和台风能力都有限,这样就大大加大了事故的安全隐患,对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理,涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定,本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染,如何建立完善的法律法规。 而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶,以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象,所以相应的规范标准在国内外都是空白,虽然有一些这方面的探讨,但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长,立法周期经常是1-3年,而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻,这时候法律监管的脱节已经不可避免。 2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路 (1)完善法律法规 国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶,对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求,但是,对于停业停泊没有具体的要求,只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间,但是对船舶停业停泊后的管理,包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项,没有具体的规定,所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据,监管部门可以根据实际情况,先酌情处理。 (2)采取措施,降低船舶公司成本 参考国外的经验,目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查,也不用配备全额船员,降低船舶在本国的注册费用。但是,停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求,同时还不能侵占正常运行的航道,否则就会存在安全隐患,发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候,船东只要提供一个由认可组织(RO)检查,涉及防治污染保护海洋、安全,并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规,经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况,可以做出一定的让步,不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免,但是对于停业船舶的某些关键性设备,如主机等,仍需按照一定周期进行维护,以保证这些关键的设备能正常运行。 (3)船舶配员和设备设施方面的改进 在船舶停泊期间,不但要遵守相应的法律和法规,还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员,值守船员必须合格,具备相应的业务素质,保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况,能够及时处理,保证水上交通安全。在停泊期间,可以对设备的基本性能要求可以稍微降低,例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。 (4)监管当局应采取的措施 对于船舶停泊安全与防污染管理,不仅仅只是针对本国籍船舶,还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上,如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害,而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控,在日常监管中假如发现问题的时候,能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度,广泛地深入地开展宣传 教育 工作,做好保护水域环境的宣传教育工作;在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定 标语 等进行重点宣传,以提高广大船员保护水域环境的自觉性。 (5)停泊期间的防污处理 国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱,各船舶应可以把船上的垃圾集中起来,倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施,减少船舶失事后 的溢油的可能性,确保航行安全;还可以在油码头应设置专门的污油水处理场,及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。 结论 本文研究停业船舶的目的,就是在履行国际公约前提下,能够确保船舶安全与防污染,同时又能考虑到船东的切身利益,给予其帮助。总之,船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁,同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。 参考文献 [1] 宋家慧.船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海,2009,(2). [2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究 报告 [3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A」.2011船舶安全管理论文集[C],2008 [4] 刘文科.论国际海事组织与我国海洋环境制度建设厂D工中国海洋大学,2009 [5] 林建华.SOLAS公约的过去、现在和将来[J].航海技术,2005,(03)

浅谈船舶舵机的安全检查 摘 要:由于船舶舵机对于船舶航行安全的重要性,所以对船舶舵机的安全检查是船舶安检人员的经常性工作,本文希望通过对船舶舵机技术规范的介绍以及船舶舵机容易出现的故障分析和对船舶舵机进行安全检查的重点的论述,使安检人员在进行舵机安检工作时能够有所启迪。关键词:舵 舵机 安全检查一、前言船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行,使船舶改变航向或维持指定航向,是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由,是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的,当船舶航行时船舵发生故障,对船舶安全的影响是巨大的。二、舵机的基本组成船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的,而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位,也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高,工作平稳安全可靠,能缓冲风浪对舵叶的冲击,运转噪音低、振动小,而且可实现无级变速,功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上,广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。液压舵机一般采用电动机带动油泵,因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质,利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能,然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能,来实现舵的左、右转向。液压舵机由三大部分组成:推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能,推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能.并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二:一是传递舵令,二是控制操舵精度。按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求,其中主要内容有:1.每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置,应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。2.具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵,使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°,并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。3.能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵,使舵自一舷的15°转至另一舷的l 5°且需时间不超过60s。4.驾驶室与舵机室之间,应设有通信设施。5.操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置,应装设限位开关或类似设备,使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步,而不应与舵机的控制相同步。6.舵装置应有保持舵位不动的制动装置。7.当主操舵装置要求动力操作时,应设有1个固定贮油箱,其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接,使液压系统能在舵机室内便于充液,并应设有液位计。8.应设置两个独立的控制系统,见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时,除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外,不必设置第2个独立控制系统。9.驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。10.由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障对于舵机日常比较容易出现故障的情况,主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障,二是属于软件类的故障。舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍,使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有:1.通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机,舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。2.电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障,使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.3.液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题,有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度,船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉,在需要的时候无法启动应急舵。四、对舵机安检的重点针对舵机容易出现的故障点,船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求,船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置,一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时,应急舵仍然可以继续保持舵的有效性,保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操,观察应急舵是否能够使用,运转是否正常。检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时,一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令,另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳,无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时,应反映灵敏,能够达到28S的时间要求。检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器,舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置,其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时,就会影响到驾驶员的对船舶的操纵,使驾驶员的判断产生误差,有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时,是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数,另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。当舵角转动到最大角度时,油缸的活塞继续压缩液油,而舵叶已不再继续偏转,致使油缸内的压力不断增加,容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关,限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时,应让船舶驾驶员分别打满左、右舵,观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油,不漏气和不积气,才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时,应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污,还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时,应让船方开动舵机,注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质,是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约(SOLAS)对此有规定:液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响,一是液压油在运转过程中,机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中,对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映,油品会渐渐下降,达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵,因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备,这也是在检查过程中应当注意的。在对舵机的检查过程中其他需要注意的,在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明,并通过与机舱工人的交谈,以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作,对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。参考文献[1]《钢质海船入级与建造规范 轮机》..[2] 王福根.《船舶轴舵系装置》..[3] 陈利军.《船舶辅机》.

船舶焊接毕业论文船舶焊接毕业论文-谈船舶焊接中的常见缺陷的成因和防止措施摘 要:船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键。本文详细介绍了船舶焊接中几种常见的缺陷原因并提出防止措施。关键词:船舶焊接 缺陷 防止措施船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键,是保证船舶质量的关键,是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷,就有可能造成结构断裂、渗漏,甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明,40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中,船舶的焊接质量尤为突出。在对船舶进行检验的过程中,对焊缝的检验尤为重要。因此,应及早发现缺陷,把焊接缺陷限制在一定范围内,以确保航行安全。船舶焊接缺陷种类很多,按其位置不同,可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。一、气孔气孔是指在焊接时,熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有:坡口边缘不清洁,有水份、油污和锈迹;焊条或焊剂未按规定进行焙烘,焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外,低氢型焊条焊接时,电弧过长,焊接速度过快;埋弧自动焊电压过高等,都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在,使焊缝的有效截面减小,过大的气孔会降低焊缝的强度,破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是:选择合适的焊接电流和焊接速度,认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条,当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时,应严格控制使用范围。埋弧焊时,应选用合适的焊接工艺参数,特别是薄板自动焊,焊接速度应尽可能小些。二、夹渣夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣;坡口角度或焊接电流太小,或焊接速度过快。在使用酸性焊条时,由于电流太小或运条不当形成“糊渣”;使用碱性焊条时,由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时,焊丝偏离焊缝中心,也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是:正确选取坡口尺寸,认真清理坡口边缘,选用合适的焊接电流和焊接速度,运条摆动要适当。多层焊时,应仔细观察坡口两侧熔化情况,每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除,埋弧焊要注意防止焊偏。三、咬边焊缝边缘留下的凹陷,称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因,都会造成焊件被熔化去一定深度,而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面,从而在咬边处造成应力集中,故在重要的结构或受动载荷结构中,一般是不允许咬边存在的,或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是:选择合适的焊接电流和运条手法,随时注意控制焊条角度和电弧长度;埋弧焊工艺参数要合适,特别要注意焊接速度不宜过高,焊机轨道要平整。四、未焊透、未熔合焊接时,接头根部未完全熔透的现象,称为未焊透;在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象,称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷,由于未焊透或未熔合,焊缝会出现间断或突变,焊缝强度大大降低,甚至引起裂纹。因此,在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净,或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当,电弧偏在坡口一边等原因,都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的是正确选取坡口尺寸,合理选用焊接电流和速度,坡口表面氧化皮和油污要清除干净;封底焊清根要彻底,运条摆动要适当,密切注意坡口两侧的熔合情况。五、焊接裂纹焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始,在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹,在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹,应彻底清除,然后给予修补。焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹,其特征是焊后立即可见,且多发生在焊缝中心,沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面,呈现氧化色彩,裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低,结晶凝固最晚,凝固后的塑性和强度又极低。因此,在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下,熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开,或在凝固后不久被拉开,造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时,也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是:一要严格控制焊接工艺参数,减慢冷却速度,适当提高焊缝形状系数,尽可能采用小电流多层多道焊,以避免焊缝中心产生裂纹;二是认真执行工艺规程,选取合理的焊接程序,以减小焊接应力。焊缝金属在冷却过程或冷却以后,在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现,也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为:1)在焊接热循环的作用下,热区生成了淬硬组织;2)焊缝中存在有过量的扩散氢,且具有浓集的条件;3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有:1)选用低氢型焊条,减少焊缝中扩散氢的含量;2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度,谨防受潮;3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹,减少氢的来源;4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等,选择合理的焊接工艺参数和线能量,如焊前预热、焊后缓冷,采取多层多道焊接,控制一定的层间温度等;5)紧急后热处理,以去氢、消除内应力和淬硬组织回火,改善接头韧性;6)采用合理的施焊程序,采用分段退焊法等,以减少焊接应力。六、其他缺陷焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均,造成熔池温度过高,液态金属凝固缓慢下坠,因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时,采用过大的焊接电流和弧长,也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短,或焊接突然中断,或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观,并易造成表面夹渣;弧坑常伴有裂纹和气孔,严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度,立、仰焊时,焊接电流应比平焊小10-15%,使用碱性焊条时,应采用短弧焊接,保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时,焊条应作短时间停留或作几次环形运条。有些缺陷的存在对船舶安全航行是非常危险的,因此一旦发现缺陷要及时进行修正。对于气孔的修正,特别是对于内部气孔,确认部位后,风铲或碳弧气刨清除全部气孔缺陷,并使其形成相应坡口,然后再进行焊补;对于夹渣、未焊透、未熔合的缺陷,也是要先用同样的清除缺陷,然后按规定进行焊补。对于裂纹,应先仔细检查裂纹的始、末端和裂纹的深度,然后再清除缺陷。用风铲消除裂纹缺陷时,应先在裂纹两端钻止裂孔,防止裂纹延长。钻孔时采用8~12mm钻头,深度应大于裂纹深度2~3mm。用碳弧气刨消除裂纹时,应先从裂纹两端进行刨削,直至裂纹消除,然后进行整段裂纹的刨除。无论采用何种方法消除裂纹缺陷,都应使其形成相应坡口,按规定进行焊补。对焊缝缺陷进行修正时应注意:1)缺陷补焊时,宜采用小电流、不摆动、多层多道焊,禁止用过大的电流补焊;2)对刚性大的结构进行补焊时,除第一层和最后一层焊道外,均可在焊后热状态下进行锤击。每层焊道的起弧和收弧应尽量错开;3)对要求预热的材质,对工作环境气温低于0℃时,应采取相应的预热措施;4)对要求进行热处理的焊件,应在热处理前进行缺陷修正;5)对D级、E级钢和高强度结构钢焊缝缺陷,用手工电弧焊焊补时,应采用控制线能量施焊法。每一缺陷应一次焊补完成,不允许中途停顿。预热温度和层间温度,均应保持在60℃以上。6)焊缝缺陷的消除的焊补,不允许在带压和背水情况下进行;7)修正过的焊缝,应按原焊缝的探伤要求重新检查,若再次发现超过允许限值的缺陷,应重新修正,直至合格。焊补次数不得超过规定的返修次数。如果要其它的可以补充

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