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你可以看 一下下面的参考资料：fgwviogefc45427317052011-10-13 5:16:16 今年4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。 据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。 目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。 中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。 路况油品将影响OBD的准确率 。 为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。 据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。 据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。 小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。 有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。 两大企业正加快研制新油品 业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。 实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。 北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。
随着社会经济的高速发展，汽车拥有量的急剧增加，汽车污染已成为城市最主要的大气污染问题。我整理了汽车污染技术论文，欢迎阅读!
汽车污染物和防控技术
摘要：随着汽车保有量的不断增加，排气污染对城市环境的影响越来越明显。对汽车污染现状的分析，探讨如何控制机动车排放物的措施和方法。
关键词：汽车污染物 污染物的危害及控制措施
汽车污染主要是由：噪声污染和有害排放物污染两部分组成的。随着我国经济的快速发展，人民的生活水平的不断提高，我国汽车销量增长速度惊人，2011年我国汽车保有量将突破7500万辆，超过日本成为全球第二，随之而来的环境保护已经成为刻不容缓的重要问题，既要让人们享受到科技发展带来的交通便利，同时解决汽车污染放对人们生活环境的危害，已经成为科技工作者与环境保护者所面临的世界性难题。
一、汽车噪声污染
噪声的起源
汽车噪声主要包括：气动噪声、机械噪声、以及燃烧噪声。
进气、排气系统以及冷却系统工作时，由于气体流动所产生的压力所产生的振动，称为气动噪声。实际中气动噪声所呈现的特点主要表现为中频特性和低频特性。
发动机工作中，曲柄连杆、活塞、配气系统、齿轮传动系统、以及其它附属部件。由于高速运转所造成的相互组件间频繁的摩擦碰撞，激励结构振动所产生的噪声称为机械噪声。
可燃混合物进入气缸，急剧燃烧引起燃烧室内压力急剧变化，导致气缸套、机体、气缸盖以及其它附属零件的强烈振动，所产生的高频噪声称为燃烧噪声。
消除噪声的措施
消除噪声最根本的措施就是尽可能的减轻震动。通常采用以下几种方法：
(1)优化燃烧过程，调整喷油提前角，推迟燃烧。精确喷油，适时适量，降低非着火期气缸内的混合气浓度。
(2)采用新材料，改进机体以及各个零部件的结构，在保证标准刚度，质量的前提下，尽可能降低重量，增强共振，减弱振动的目的。
(3)升级加工工艺，减小活塞缸套的密合度，以及轴承齿轮组件的间隙。及时检查润滑系统工作情况，以降低各部件间的撞击力。
(4)学习引进国外先进技术，在结构上改进消声组件的同时，使用新型材料来减少噪声。通过实验研究最佳配气相位，减少发动机冷却系统不必要的工作，来消弱气动噪声。
(5)加装发动机平衡杆，降低发动机振动减少噪声，以及在发动机罩内加装隔音海绵或者其它吸声性较好的材料，阻隔声音的传播来降低噪声。
二、汽车有害排放物
汽车有害排放物包括：CO、NOx、HC以及可吸入微粒。主要通过燃油蒸发、曲轴箱窜气、尾气三种方式排出。
CO是可燃混合物在气缸内，不充分燃烧所产生的无色无味的有毒气体。形成的主要原因跟发动机空燃比和气缸内可燃混合物不均等分配有关。HC是未燃烧的碳氢化合物，分解的产物。HC的产生原因是发动机喷油过多，且不能完全燃烧。通常所说的NOx，主要就是NO。需要在高温环境中生成，其排放量是氧气浓度以及反应时间共同作用的结果。
汽车有害排放物控制的方法
降低汽车排放污染物，最简单，影响范围最广，见效最快的方法是改进炼油技术，统一炼油标准，提高油品质量，降低尾气中有害物的排放。
从使用地域以及行驶条件考虑，城区车辆较多，路况复杂，汽车一般处于较低速率行驶，燃油不能充分燃烧，在造成经济上浪费的同时，所产生的排放污染物对环境造成巨大危害。研究发现使用甲醇、天然气、液化石油气，经济性较高，且发动机运行平稳，低速行驶比汽油机柴油机好，适合城市交通使用，可以在这些地区考虑普及，石化燃料-CNG双燃料汽车以降低汽车排放污染物。
汽车排放控制法规的发展，对未来汽车排放提出了更高的要求。目前国外所采用的欧IV标准要求柴油轿车每公里氮氧化物排放量不得超过250毫克;面包车和SUV每公里氮氧化物排放量不得超过390毫克。据悉2014年9月实施的欧Ⅵ标准更加严格。这对汽车生产厂商在科技创造上提出了更高的要求。目前日本丰田公司研发生产的，普锐斯油电混合动力车，每升汽油能够行驶38公里，在高燃油效率的同时降低了有害污染物的排放。
学习国外汽车管理方面的先进经验，加快制定相应法规，对排放不达标的新车采取：不予出厂、不可销售和不能上牌政策。完善汽车售后服务体系，定时定期提醒建议客户进行机动车的定期维护保养。另外加强完善机动车的尾气检测体系，采取严格的报废标准，对危害严重的车辆强制报废。
技术层面现在的主流思路，是采用机内控制法和机外控制法改善汽车污染物排放。研究表明单独使用机内控制发可以使尾气中污染物减少70%左右，在进行二次净化可减少80%左右。所以必须采取机内，机外控制相结合尽可能降低污染物排放量。
机内控制法
影响发动机燃烧过程的因素有1.燃油喷射量与喷射时间、气缸内的气流的速度、以及燃烧室形状间的配合;2.发动机负荷、转速、供油提前角以及废气再循环系统。所以相应的对发动机进气系统、燃烧室形状、配气相位以及发动机气缸内部各组件的设计，加工等方面进行改进。例如现在运用比较成熟的涡轮增压技术、机械增压技术、汽油直喷技术以、共轨柴油喷射系统以及灵活多变的可变排量系统 。
机外控制法
采用低污染动力装置以及促进燃烧的各种措施是解决排气污染的根本措施。一般情况我们采用：
发动机的前处理包括：进气温度控制和混合预热系统、曲轴箱强制通风封闭系统、油蒸汽吸附装置、废气再循环装置组成。
排气后处理加装：氧化催化转换器、三元催化转换器以及柴油机微粒过滤机再生装置。特别是柴油发动机，学习采用国外水喷射、谁乳剂、熏蒸法等符合燃料的燃烧方法。加强相关传感器上的研究应用，对发动机点火顺序，点火时间的反馈控制。
三、结束
汽车污染物排放治理的发展，要求尽可能做到经济、动力、以及排放上三高效的同时，需要提高汽车设计水平，细化加工工艺，加大科技研发方面力度，以及加强环保法规方面的严格要求等多方面的努力。就国内外排放标准的发展趋势，研究发展零排放汽车刻不容缓。
参考文献: [1]周庆辉.《现代汽车排放控制技术》[M].北京:北京大学出版社，2010[2]交通部公路司,《汽车排放污染物控制实用技术》[M].北京: 人民交通出版社，2004[3]董敬,庄志,常思勤.《汽车拖拉机发动机》[M].北京:机械工业出版社，2000
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摘要：我国对在用车尾气排放检测已进行了20年，现行的检测方法已难以跟上国内一些大城市环保加严的需要，国外更先进的“简易工况检测法”强烈地吸引着我们。本文就传统的检测方法及其弊端、国外简易工况法和我国关于简易工况法的政策、标准与发展现状等方面进行综述与介绍。 一、为什么要对在用车进行尾气检测 上世纪80年代以来我国汽车保有量迅速增长，机动车造成的空气污染不断加重，在大城市中尤为突出，引起了社会公众的广泛关注。 国外成功经验表明，有效控制汽车污染需作好两方面的工作。一是实施新车排放法规，从新车开始就控制好污染物的排放水平；二是对在用车搞好监管，实行车辆排放的检测／维护制度（I／M制度）。前者是机动车低污染的前提条件，后者是为了保证车辆排放处于正常状态。 由于以下原因，对在用车的排放检测成为十分重要： 为保证在用车处于良好的技术状态，把那些高排放“病”车抓出来，我国强制实行尾气年检，不合格者进行调修、保养，达标后方可行驶。 二、国家现行的检测方法 我国对在用车的尾气检测是在实施年检制度中执行的。通常用的检测方法，汽油车为怠速法（或双怠速法），柴油车为自由加速烟度法。都属于无负载检测法，测试价格便宜，试验方法简单快捷。 1.汽油车怠速检测法 什么是怠速怠速工况是汽车多种工况的一种，指车辆变速箱位于空档、离合器为接合位置、发动机油门松开、低速空转的状态。在汽车启动后的稳定、暖机时，十字路口等红灯及交通堵车时，汽车为怠速工况。怠速检测主要用于在用车。对于新车主要用于车间新车下线后的检测。 测试方法发动机由怠速工况加速至额定转速，维持60s后降至怠速。将取样探头插入排气管中，维持15s后开始读取30s内的最高值和最低值，取平均值。 怠速检测特点只能反映车辆怠速状态下空负荷排放情况，这时发动机为贫氧偏浓燃烧，主要产生CO和HC，产生少量或不产生NOx。操作方便快捷，价钱便宜。广泛使用于检测场车辆年检、环保部门进行路检以及修理厂对车辆的检修工作等方面。帮助环境监管人员、车辆维修人员判断发动机是否处于正常的工作状态。 车辆正常的排放范围正常排放的范围见表1。可以看出，标准限值很宽松。如果排放接近或超标，说明发动机严重偏离正常燃烧。应当尽早检修和保养。 怠速检测法传统的怠速测量法有很大的局限性，一些国家为了监控因化油器量孔磨损、或因催化器转化效率降低造成的汽车排放恶化，近年来，普遍采用双怠速测量方法。ISO3929标准中也相应制订了双怠速测量法。为满足我国需要，GB／T3845－93《汽油车排气污染物的测量（怠速法）》将ISO3929中的双怠速测量程序列于附录C，供各地环保系统参考使用。据此，北京市1994年就发布了汽油车双怠速污染物排放标准。 对于电喷加三元催化器汽车，需用五气分析仪，由测量尾气中的O2含量给出空气过量系数（λ）。发动机为高怠速转速时，λ应为±（或制造厂规定的范围）。
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
分太少了，不是你出，是百度出的。我国汽车工业发展现状及前景简析【关键词】市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济【摘要】加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。经济引言我国的汽车工业大致经历了三个阶段：第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言不存在市场需求和竞争机制。第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配置资源的作用逐步增强。第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面临的新挑战一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰市场，使我国没有产业中心和核心企业。三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的效率和资源的浪费。四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实证分析市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依赖小。目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量达到了全国总产量的，但它们的产量相差不大，都在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输862010/03/中总第284 期责编/肖洁方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税税率征税。由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/(1－ai)=(－×)/(1－)=25%，对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=（－×）/(1－)=（其中t 为消费商品的名义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率，保护了国内使用自产零部件的生产商。2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%[(－×)/(1－)]，这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在于不利于我国自产零部件的发展。面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大排量的越野车的进口额增长了，而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其零件出口额2008 年相对2007 年只增长了，附件2008 年出口额相对2007 年还减少了，贸易逆差大。随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。我国汽车工业发展前景简析加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2008 年我国的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产效率和产量，实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。（
在我国经济组成中，汽车产业对促进国民经济发展和社会进步具有重要的战略意义。下面是我为大家精心推荐的关于汽车的科技3000字论文，希望能对大家有所帮助。汽车的科技3000字论文篇一：《试谈汽车超载监测系统》 摘 要： 为了实时识别各种车型的超载车辆，该系统基于开源计算机视觉库(OpenCV)，先根据车辆照片库建立车型分类器，然后使用数字摄像机拍摄进入监控区域的车辆，在视频中使用分类器识别车型，根据所识别得到的车型去查询数据库获得该车型的核载，再通过动态称重技术获得车辆的实际载重，及时判别车辆是否超载。此 方法 可避免过去使用统一重量衡量不同车型是否超载的弊端，并可同时免线圈测量车速。测试结果表明系统能快速准确地识别出车型。配合动态称重系统，就能实时得出所通过的车辆是否超载，对公路养护和道路交通安全有相当大的实用意义。 关键词： 超载监测; 视频识别; OpenCV; 动态称重 超载车辆的危害很大，主要表现在加速道路损坏和危害道路交通安全，人们都深知其危害性，所以治理超载一直是公路监管部门的工作重点。传统的自动超载信息系统都是使用统一标准，对所有车辆都应用同一个整车重量划分是否超载，这样会遗漏部分实际上已经超过该车型核载的超载车辆。实际上，这部分车辆对道路交通同样造成严重影响。鉴于此，本系统首先识别出车辆的车型，再查询得到该车型的核载重量，对比实测重量，便得知是否超载。理论上能够适用于所有车型。 利用摄像机较长的视域，附加设计了一个测速系统，能方便地得出超速数据，以便作为超速监测和供给动态称重系统作参考。 1 系统构成 系统方案 系统主要工作过程为：车辆驶入摄像机监视范围，视频流通过以太网传输到后台处理系统，处理系统通过处理视频识别出车辆的车型，然后根据车型从数据库中查出相应的核载重量;同时，安装在地面的动态称重设备测出车辆的实际载重。两个数据对比即可得出车辆是否超载。系统流程如图1所示。 为了加快处理速率，在程序设计过程中多处使用了多线程并行处理。 OpenCV及其分类器介绍 传统的图像处理软件大多为Matlab，用于开发算法最为快捷，但是其处理速度慢，难以跟上视频处理的需求，所以选用了Intel牵头开发的开源计算机视觉库(OpenCV)。新版的OpenCV已经在易用性上已经接近Matlab，再加上其开源性，很多算法均已公开，加快了开发进程。另外，目前OpenCV已经提供C，C++，Python等语言接口，且支持Windows，Linux，Android和IOS等主流平台，资源相当丰富。对于计算机平台，OpenCV支持多线程并行计算和图形处理器(GPU)计算，这将能大大加快计算速率，用其开发本系统的demo是首选。 图1 系统流程图 为了从视频流中识别出车型，需要使用分类器[1]。所谓分类器，是利用样本的特征进行训练，得到一个级联分类器。分类器训练完成后，就可以应用于目标检测。分类器的级联是指最终的分类器是有几个简单分类器级联组成。每个特定的分类器所使用的特征用形状、感兴趣区域中的位置以及比例系数来定义(如图2所示)。 图2 特征分类 首先使用弱分类器分出货车和客车等车型，然后再分出大中小型货车，最后再精确分类，获得准确的车型。新版本的OpenCV已经支持多种特征的分类器，如SVM，LBP，PBM等。因为系统实时性要求较高，这里选取训练和分类速率都较高的LBP特征分类器。 训练分类器 使用分类器的需要首先训练，即让分类器“认识”目标，为了训练分类器，需要准备样本，样本包括正样本和负样本。正样本即包含目标的灰度图片，而且每张图片都要归一化大小，负样本则不要求归一化，只需要比正样本大即可(使得可以在负样本中滑动窗口检索)。 OpenCV提供了专门的工具用以整理训练样本的原始数据，只需准备好正、负样本，归一化然后转成灰度图，再使用两个描述文件分别记录这些样本集合，然后输入程序即可整理出原始数据。为了准备正样本，借助OpenCV提供的HighGUI模块，在此专门编写了一个GUI截图工具，界面如图3所示。为了能从不同角度识别车辆，准本正样本时需要准备从一定角度范围描述车辆的样本。 图3 GUI截图工具界面 接下来就是训练分类器，这部分工作直接关系到系统的鲁棒性。同样，OpenCV提供了专门工具训练分类器，既有旧版也有新版，为了有更多特性，在此选择新版本的训练程序。 由于这是基于统计的方法，要对大量数据进行处理，如果选择Haar特性，训练周期会比较长，不利于系统的搭建，所以选择用LBP特性训练分类器。从机器性能方面考虑训练时间，使用英特尔线程构建模块(TBB)重新编译OpenCV，就能得到多核加速，且有利于接下来的程序性能。分类器分为三级，分别为：货车、客车分类器，大、中、小型货车分类器和具体车型分类器。由于客车按载客数区分是否超载，车辆总重不会对公路造成严重损坏，所以本系统无需对客车作出具体车型区分。但若然具体管理部门需要统计车型信息，可以进一步加上客车车型分类器。实际使用时，由于要应对车辆车身的喷漆变化或者小范围合法改装等情况，分类器的分类除了在系统筹建的时候大规模训练外，在系统运行时也应继续训练分类器，增加统计数据，使得识别结果更加精确。 识别车型及获得核定载重 训练好分类器后，最直观的测试方法是直接输入测试视频，检查识别效果。新版本OpenCV提供一个C++类CascadeClassifier，该类封装了基本的目标识别操作，使得只需要使用该类的实例加载训练好的XML文件，然后逐帧检测即可。若发现目标，结果将会存放在C++标准模板库(STL)容器vector中。但直接对每帧图像使用CascadeClassifier：：detectMultiScale方法将会大大加重系统的工作量并且在多车辆的情况下无法区分开各车辆，为此，首先需要发现车辆，然后区分不同的车辆目标，再对每一个目标单独进行分类识别。 具体的主要操作的顺序为： (1) 系列的图像预处理操作，降低图像噪音。 (2) 图像差分，发现车辆轮廓[2]，得到运动掩码。图像差分有两种主要方式，分别是帧间差分和背景差分。帧间差分速度快，但容易产生空洞，且无法分离出缓慢运动的车辆;背景差分速度慢，但分离效果好。考虑到如果车辆是缓慢进入测速区，则称重数据可靠性高，而且没有超速，进入识别点的效果好，所以选择帧间差分，这里使用能有效减小前景空洞的三帧差分算法[2]。 (3) 结合运动掩码更新历史运动图像、计算历史运动图像的梯度。 (4) 分割运动目标，得到一辆一辆的车，并跟踪。为区分开图像中的每一辆车，需要对其进行标记，这里使用的方法为： [Mkx，y=ID ifMk-1x，y≠0&k-1≠10 ifMk-1x，y=0 ] 式中：Mk(x，y)为分割出来的单独车辆目标的第k帧感兴趣区域矩形。这种方法虽然鲁棒性较好，但是因为重复计算量大，运算速度有限，所以在确定每辆车的ID后，使用OpenCV提供的更为快速的Camshift算法[3]继续跟踪。 (5) 计算每辆车的运动方向。这部分关系到运动目标筛选，在部分场合，摄像机的视野可能会涉及逆向车道。在这种情况下，可以通过筛选符合主要行驶方向的车辆来排除其他车辆或无关运动目标的干扰。 (6) 车辆进入测速区，开始测速。 (7) 车辆离开测速区，结束测速并计算速度。使用TBB进行并行分类识别车型。由于OpenCV新版矩阵结构Mat的所有操作使用原子操作，大大减轻了多线程编程的工作量，所以这里使用多线程并行操作是最佳选择。 (8) 根据所安装动态称重系统的车速要求，判断是否需要引导车辆到检测站进行检查。 获得实际载重 在视频分析中发现车辆后，对比动态测重模块中测得的实际载重。这里需要把应用场合分为两种情况：高速测重和低速测重，至于高低速的阀值，这根据不同动态称重系统的性能而定[4]，在系统安装时根据动态称重系统参数设置即可。由于目前高速测重技术的精度未达到作为证据的要求，所以在高速测重的场合，所得车重数据只能作为初步判断，若初步发现车辆超载，需要进一步引导车辆到大型地磅再次静态测量，并作其他处理。在低速测重场合，测得的动态数据可靠，可直接作为证据使用。所以系统的运行需要测速模块的配合。 无论高速场合与低速场合，本系统都能实现视频测速功能，可以直接用作超速抓拍系统，降低了公路部门的重复投入成本。 测速方法 测速测量车辆通过测速区所用的时间，然后用测速区长度除以时间而粗略估计得到。考虑到摄像机视域限制，设定的测速区域并不长，只有20 m左右，而且速度是用于参考载重信息是否有效的，所以无需太精确，因而可认为车辆是直线经过测速区域的。测速区的长度需在系统安装时手工进行长度映射。另外，确定通过测速区域的时间差使用帧率和帧计数得出，这样在多线程处理的情况下，可以排除系统时钟和处理速率的干扰，得出准确时间差。 2 测量结果 为快速测试系统性能，直接使用测试视频替代摄像机输入。使用微软Visual Studio 2010 MFC + OpenCV 编写一个即时处理程序，界面如图4所示。 图4 运行在Windows平台上的系统 测试使用一台Intel Core i5M处理器(主频 GHz+智能变频技术)、6 GB内存、 操作系统 为Windows 7 64 b的普通 笔记本 计算机，测试代码尚未使用图形处理器(GPU)计算，但代码在识别部分应用了TBB进行多核并行加速计算。 测试视频共两段，分别在两个不同的场景拍摄，第一段只有一辆公交车，场景较为简单;第二段则是多车多人环境，并且有车辆并行的情况，场景较为复杂，干扰较多。 第一段视频主要用于测试系统的极限性能，在测试开始前，先用转码工具把同一段视频转成不同帧率和分辨率的几段视频，其中视频的宽高比不变。输入视频测试后的结果如表1所示。 视频原始长度为6 s，双斜线为该场景的称重和测速区域。 测试结果表明：系统能实时处理标清视频流，但对高清视频还需进一步优化。 第二段视频主要测试系统的车型识别能力，测试数据如图5所示。 表1 输入视频测试后结果 图5 多车并行时能够准确区分 第二段视频夹杂较多无关目标，如行人、抖动的树枝横向行驶的车辆等，其中双白线之间区域为本场景的称重测速区域。 通过测试，可以看出无关目标能被全部排除，体现了车辆筛选很好的鲁棒性。视频中共通过9辆汽车，所有车辆均本正确识别车型。 3 结 语 通过测试数据可以看出，本系统提出的车型识别算法能适应不同场景和一定的环境变化，具有较高的效率和鲁棒性。随着计算机及其他数字信号处理(DSP)设备的信息处理能力不断提高，应用实时视频处理技术促进智能交通的能力将更大更稳定。若本系统能真正应用在智能交通系统上，有望对遏制道路超载超速现象做出贡献。 参考文献 [1] LIENHART Rainer， MAYDT Jochen. 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产业集群的核心是在一定空间范围内产业的高集中度，这有利于降低企业的制度成本(包括生产成本、交换成本)，提高规模经济效益和范围经济效益，提高产业和企业的市场竞争力。以下是我为您整理的广州汽车工业产业集群化问题与对策研究 论文 ，希望能对您有所帮助。
摘要： 本文对当前广州汽车工业产业集群化发展的现状、成功关键因素以及当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题作了简要介绍和分析，并针对存在的问题提出了若干对策建议。对进一步完善广州汽车工业产业集群结构具有一定的借鉴意义。
关键词： 产业集群;广州汽车;对策
产业集群是产业与区域的有机结合，它能够产生并释放出集群效应，有助于提升汽车工业的竞争优势。世界发达国家的汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的，但不同国家的集群化方式有所不同。近年来，随着本田日产丰田先后在广州落户，广州汽车工业重新崛起，正逐渐成为国内重要的汽车产业集群。本文就广州汽车产业集群进行初步研究。
1. 广州汽车工业产业集群化发展现状
广州汽车产业集群现有三大基地：东部的广州开发区黄埔基地、北部的花都从化基地及南部的南沙番禺基地。
东部基地主要由广州开发区汽车产业基地、黄埔汽车产业园和增城汽车产业基地组成
① 广州开发区汽车产业基地。广州开发区汽车产业基地规划面积20平方公里，由永和经济区、东区、出口加工区、科学城东部地区等组成。该基地在“十五”期间已投入亿元，“十一五”期间再投入35亿元建设。现有汽车及零部件企业120多家，主要有加特可、本田技研、欧姆龙、光宝电子等世界著名汽车及零部件制造公司投资的企业。位于科学城的中国电器科学研究院(广州威凯检测技术研究所)规模居国内同行业前列，为企业提供汽车零部件检测技术支撑公共服务平台。
② 黄埔汽车产业园。
黄埔汽车产业园位于广州东部，总面积5平方公里，广汽本田第一工厂和东风本田发动机厂位于该区。广汽本田一厂年生产能力达24万辆轿车，东风本田发动机年生产能力已达36万台并将扩产至48万台。
③ 增城汽车产业基地。
增城汽车产业基地紧邻广州经济技术开发区。基地规划建设面积22平方公里，首期开发面积6平方公里。现有汽车及零部件企业80多家，区内的广汽本田二厂首期已完成年生产能力12万辆轿车的建设，二期将建成24万辆轿车的年生产能力。福耀玻璃、日本电装、广汽本田(增城)SP物流中心等著名企业已落户该基地。
2.北部汽车产业基地由花都汽车产业基地和从化汽车及零部件产业基地组成
① 花都汽车产业基地。
花都汽车产业基地规划面积50平方公里，首期面积15平方公里。花都汽车产业基地已引进日产汽车、万宝井汽车部件、康奈可汽车电子等世界500强企业在内的110多家汽车相关的项目，其中，东风日产乘用车公司拥有年产36万辆的生产线和24万台发动机项目。东风日产乘用车技术中心是日产在海外的第三个研发中心。到2010年，花都区汽车整车生产能力将达到50万辆，汽车工业总产值达1000亿元。
② 从化汽车及零部件产业基地。
从化汽车及零部件产业基地位于从化经济开发区明珠工业园。投资总额达亿美元的中日合资广汽日野汽车生产项目已在该基地落户。该项目占地平方公里，以生产高档重卡、牵引车为主，计划首期形成年产重卡2万辆、轻卡3万辆的规模，于2009年中投产。同时，丰力轮胎、万墩动力、坤江汽配等10多家汽车零部件生产企业已落户从化并投入生产。
3.南部汽车产业基地由南沙开发区汽车产业基地和番禺汽车产业基地组成
① 南沙开发区汽车产业基地。南沙开发区汽车产业基地面积平方公里，由A、B两区组成。A区占地20多平方公里，以广汽丰田项目为龙头，包括了广汽丰田整车及发动机、日本电装、丰铁汽车部件等项目及其配套的零部件、物流、服务企业。B区占地平方公里，是高标准的汽车零部件产业园区，入园企业可以自行买地建厂，也可以采用租赁厂房的方式投资建厂，目前已有20多家汽车零部件企业入驻。该基地建有全国首个汽车专用码头——广州港南沙汽车码头，面积为 42万平方米，可同时停放3600辆车，形成十分通畅的汽车及零部件产品海上物流通道，成为亚洲最大的海上汽车物流枢纽。
② 番禺汽车产业基地。番禺汽车产业基地由现代产业园汽车产业基地和万洲汽车零配件产业园组成。现代产业园汽车产业基地位于广州市番禺区化龙镇工业区内。广汽集团自主研发生产基地坐落在该产业园，占地面积约平方公里，总投资68亿元;其中研发占地平方公里，投资30亿元;生产工厂占地平方公里，一期工程投资38亿元。广汽集团番禺汽车研发生产基地整车工厂一期生产能力10万辆/年，二期生产能力20万辆/年;发动机工厂一期生产能力10万台/年，二期能力25万台/年;首款产品为安全、环保、节能的三厢中高级轿车，将于2010年下半年投放市场。广汽集团番禺汽车研发基地以汽车工程研究院为核心，承担自主技术与自主品牌乘用车的研发任务，为自主品牌生产基地提供整车、发动机和变速器系列产品，发展与国际同步的产业核心技术，将进一步增强广州汽车产业的国际竞争力和可持续发展能力。万洲汽车零配件产业园位于番禺南部，规划面积平方公里。番禺汽车产业基地拥有广州市华南橡胶轮胎有限公司、番禺巨大汽车音响设备有限公司等近50家汽车及零部件企业。
4.广州汽车工业产业集群成功的关键因素
广州汽车产业集群的成功发展得益于经济和工业基础。广州是华南地区最大的经济中心城市，区位优越，交通便利。以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占了全国市场的1 / 4，这是广州发展汽车工业、广州汽车产业集群成功的重要市场基础。汽车产业的产业链较长，形成产业集群对工业基础的要求也相对较高。而广州拥有全国40 个工业门类中的37 个，是华南地区工业体系最完善的城市之一，拥有工业门类较为齐全，综合配套能力和科技开发能力较强。宽松和发达的经济环境，优越的投资环境是广州能够形成一个新的汽车产业集群的根本原因。
在经营方式上，在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务;另一方面，又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局，极大地促进了汽车产业集群的发展。
在产品结构上，广州的汽车产品结构逐步改善，形成了包括高、中、低档轿车，大中型客车，轻型卡车，各种改装车及相关配套零部件在内的较为完整的产业链。产品结构的扩大促进了广州汽车产业集群的发展。
5.当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题
由于广州汽车产业起步较晚，汽车产业集群在发展过程中还存在着以下问题：
1.广州汽车产业集群还处于集群的初级阶段。广州汽车产业更多表现的是生产集中的特点。生产集中仅仅是相关企业集中在一个地区，但相互之间的联系非常少。而集群则要求整车厂和相关配件厂的关系非常密切，要实现专业化的分工协作，而不是汽车厂家的大而全、小而全，企业实行内部配套，使得整个交易处于集团内部，企业得不到集群带来的外部效益以及知识共享带来的知识溢出效应。
2.广州汽车产业集群空间布局分散，存在大而全、小而全的现象。我国汽车企业无论大小还是合资与否都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，普遍存在着大而全、小而全的弊病，使得汽车企业纵向一体化的程度非常高，专业化程度低。广州汽车工业也有类似情况。这种大而全、小而全的体系是不经济的，不仅导致汽车生产成本居高不下，而且也制约着汽车零部件业本身的发展。此外，在一个广州市同时并存多个汽车产业基地，不利于土地的集约利用。
3.广州汽车产业集群相关产业发展滞后。根据波特的产业集群理论，一个产业不能单独形成竞争力，还必须有相关产业的支持。而汽车工业又是关联度极高的制造业，不仅涉及到上游的钢铁、有色金属、橡胶、塑料和机械电子等部门，而且其产业链延伸到道路交通、金融保险等诸多行业。一方面，汽车工业的发展会带动这些相关产业向前发展;另一方面，这些产业的发展状况在很大程度上制约着汽车工业的发展。与发达国家相比，广州汽车相关产业如电子技术和服务贸易等相对落后，难以满足汽车工业日益精益发展的需要。
4.广州汽车产业集群规模偏小。虽然广州市汽车产业近几年发展很快, 汽车工业产值排在全国前列, 但与上海和长春还有较大差距。目前, 广州市规模最大的汽车厂家是广州汽车工业集团有限公司和东风日产乘用车有限公司, 但规模与国内三大汽车集团相比还有不小差距, 在核心技术、产能、市场覆盖面等方面有待进一步扩展。
6.进一步加强和完善广州汽车产业集群对策
产业发展现状及对策分析针对每个产业都不一样，这里以节能环保产业为例：
节能环保产业投资主体结构变化。近年来，环境保护国有企业的数量在减少，而民营企业、股份制企业和合资企业的数量在增加，且外商投资企业的数量开始猛增。
节能环保产业技术水平不断提升，是世界节能环保产业生产技术的佼佼者，处于先进水平，被多方借鉴。所生产的环保产品在国外享有良好的声誉，出口量不断增加。
环保产业目前所存在的问题主要是缺乏有效的宏观管理。由于缺乏政策和宏观管理，环境保护产业的标准体系一时难以建立。导致环保企业的竞争表面化，不存在深层次的真正竞争。从而导致大量粗制滥造的设备被打入市场，严重阻碍了环保产业市场的发展。
环保产业发展建议：
推进节能环保产业创新。对于环保产业的创新，首先要站在宏观的角度，加强对行业整体发展的分析和研究，在此基础上，制定完善的管理方案，确保环保产业的健康发展。
其次，广泛深入的社会普及和全民参与。利用资源和企业进行节能减排的科学宣传活动，这是与能源消费者密切相关的利益，同时提供信息咨询服务。
体育人文社会、传统体育项目、运动人体科学、竞技
物业管理是指物业管理企业接受业主、业主委员会或者其他组织的委托,对物业进行维护、修缮、管理,对物业区域内的公共秩序、交通、消防、环境卫生、绿化等事项提供协助管理、服务的有偿活动。下面是我为大家整理的浅谈物业管理论文，供大家参考。
摘要：随着我国经济实力不断增长，社区物业管理也迅速发展。然而，越来越多的问题突显出来，一定程度上制约了我国物业管理行业的发展，使得我国物业管理行业在市场化日趋成熟的大环境下缺乏一个明确的发展方向，进而难以取得突破性发展。为此，对我国城市社区物业管理中现存问题展开深入挖掘，探寻问题形成的原因，并在此基础上探索优化我国城市物业管理的解决 措施 ，对促进我国城市社区物业管理的发展有着重要意义。
关键词：城市社区;物业管理;业主
1我国城市社区物业管理现存问题
城市社区物业管理 企业管理 能力有限
与发达国家相比，我国社区物业由于起步较晚其发展相对滞后，加上国内物业管理方面人才匮乏，致使城市社区物业管理企业大多管理能力不足。主要体现在两个方面：其一，物业管理企业与业主、房地产开发商三者关系处理不到位。其二，将物业管理的重点放在对外宣传上，而自身实际管理 经验 的累积和管理相关设施发展与宣传相悖，在一定程度上导致我国城市社区物业管理企业高科技管理设施逐渐成为摆设，难以发挥其应有的功能和作用。
服务观念落后
我国城市物业管理企业服务观念落后，致使我国城市物业管理服务质量难以显现。主要体现在两个方面：其一，我国城市物业管理主观原因致使其行业定位存在偏差。我国城市物业管理企业没有找准行业定位，将自己定位为管理者，而不是服务者。这是因为物业管理企业自身服务观念落后，没有认识到物业管理的职能是服务。由于这种错误的行业定位，致使我国城市物业管理服务质量差。其二，前期物业定价过低、后期业主拖延或拒缴物业费等客观因素致使我国物业管理企业难以提供优质服务。而业主一旦拖延或拒缴物业费，物业管理企业就会更加消极懈怠，极大打击物业管理的服务意识，难以提供优质的服务，由此形成恶性循环，制约了我国城市物业管理整个行业的发展壮大。
业主思想观念存在误区
我国城市物业管理行业飞速发展，多数业主的消费理念相对落后，仍处于计划经济时代单位大包大揽免费午餐的状态，尚未形成“等价交换”的消费理念。此外，多数业主对物业都缺乏正确认识，自律性差，一味追求“低价格，高服务”。不少业主都存在拖延或拒缴物业费现象，降低了物业管理企业收费率，降低了物业管理人员服务的积极性，同时也影响了更多社区居民的利益。
2我国城市社区物业管理现存问题的原因
相关法律法规不健全
由于我国城市社区物业管理相关法律法规尚不健全，赋予业主大会以及业主委员会的法律地位不高，使得业主大会在实际运作中谈判处理社区物业管理问题难度增加，协调成本逐步增长，业主大会难以充分发挥其职能。此外，针对业主大会、业主委员会的监督机制尚不健全，其实际运作中难以做到“民主、公开、公平”，导致业主委员会和业主大会并不能完全代表广大业主利益。也正是由于我国城市社区物业管理相关法律的建设力度较弱，尚未出台具有针对性、地方性的物业管理相关法律法规，致使社区物业管理企业与业主二者之间的权、责、利关系不明晰，对于二者之间出现的纠纷，也尚未出台相关法律法规明确指出处理办法。究其根本，主要是由于我国房地产行业发展迅速，社区物业管理行业也飞速发展，而与社区物业管理行业发展速度相比我国出台的有关社区物业管理的法律法规难以同步，从而制约其发展。
市场机制不够完善
近些年，我国物业管理行业飞速发展，逐渐成为我国现代服务业的重要组成部分，但由于我国物业管理行业的发展起步较晚，市场机制尚不完善，使得业主跟物业管理企业之间处于无休止的纠纷中。市场机制的不完善，严重影响了市场经济环境下物业管理体系的发展和完善，物业管理企业缺乏一个良好的监督环境，以及招投标的标准化、透明化程度低，致使违法违规现象时有发生，使得物业管理行业在市场经济的发展活力不足。另外，由于监管机制体制的不健全，在一定程度上导致了物业管理企业的职能和责任难以充分履行，加剧了物业管理市场的混乱。也正是因为市场机制不完善，导致物业管理缺乏一个良好的竞争环境，使得市场经济的竞争机制建设不完善，进而导致物业管理企业在实际运作中不规范，管理水平低下。基于物业管理企业的不规范操作，在一定程度上引起了业主的不满，进一步影响了业主参与自治的积极性。
社区业主自治程度不够难以满足现实需求
按照我国 传统 文化 ，老百姓花掉毕身积蓄购买商品房就是为了安居乐业寻找归属感。但是面对与物业管理的纠纷得不到解决，让很多业主对物业管理行业失去信心。一方面，业主缺乏自治观念。有些小区几年没有举行过业主大会，各家自扫门前雪，对与自身利益无关的物业管理事务莫不关心。业主大会无法正常召开，业主委员会也就无法成立。在面对利益受到侵害时，缺乏良好的维权 渠道 。其次，不少小区业主委员会管理不规范。业主委员会应该是由业主大会公开选举而来，但是不少小区从选举到后期的管理运作都极为不规范。业主委员会不能代表业主利益甚至还和物业管理企业共同侵害业主利益。一部分小区业主委员会虽然是正规流程选举而来，而业主委员会成员管理能力缺乏，在帮助业主维权过程中力不从心。这些情况都让业主委员会形同虚设，无法发挥应有的作用。
3优化我国城市社区物业管理对策
健全相关法律法规
物业管理虽然在我国发展了多年，但是相关法律法规还是滞后。开发商、物业公司、业主之间发生纠纷，往往没有详细的法律法规提供法律依据导致纠纷无法通过法律手段妥善解决。根据物业管理的特点，主要从两方面来完善法律法规。一方面要健全地 方法 规。我国各地区经济文化发展情况差异很大完全依靠国家制定的法规往往不能解决实际纠纷。根据各地方实际情况来制定物业相关规定，在物业管理过程中才能更加切合实际解决物业纠纷。如：收费原则、收费标准、服务构成、管理方式等细节上的问题都要有详细的法规来规范，这样才能使出现纠纷有法可依。另一方面，要制定完善的投标制度。当前物业管理一个重要问题就是业主不能自主选择物业公司。完善投标制度，通过业主大会来公开选择广大业主青睐的物业公司。一旦达到自由选择物业公司，物业公司为了获取市场必然要极力提供良好服务得到业主口碑，获得良好的公众印象。公平公开的市场竞争才能促进物业公司服务观念的改变以及管理能力的提高，最终得到长足发展，同时业主也得到良好服务和避免纠纷。
认清行业本质找准行业定位
首先，要处理好物业管理者与业主之间的定位。物业管理者在业主面前，既不是高高在上的“管理者”，也不是卑微受气的“仆人”。对于物业管理者，应该将自身定位为服务者，因为物业管理本质上是服务业。每一个物业从业人员都应该遵守职业道德，认真为业主提供服务，以及不断提高自身物业管理能力。遇到业主问题要耐心解决，时刻把自己定位为一个服务者。对于业主，也要摆正自己的位置。不能把物业管理者当作自己的仆人，通过正规流程去处理物业问题，而不是通过威胁和拒绝交物业费等方式来“维权”。其次，房地产开发商与物业之间的定位。开发商与物业应该是相辅相成的，二者相互支持相互帮助才能出现共赢的局面。一些开发商对房屋建造偷工减料等等，导致后期物业公司难以应付，这使物业公司失去管理信息和业主纠纷不断。一些物业公司为了获得市场，前期给开发商报出过低的物业费用吸引业主购买商品房，但在后期却无法按预期提供服务，最终只会纠纷不断。优质小区建设规划，会给后期物业管理减少很多不必要的纠纷，提供一个良好的服务平台，并能使开发商获得公众的信任与支持。
完善相关 规章制度
首先要进一步完善招标制度，做好事前监督。在确定由哪家物业公司入驻社区参与物业管理之前，必须要有一套完善的招标制度来选择符合要求的优质的物业管理公司。公平公开的招标制度，让更多的物业公司参与竞争从而促进物业公司自我提高和为业主提供更优质服务。通过严格的招标制度和招标流程来筛选合格的物业公司，是对业主负责同时也是对物业管理行业负责。其次，初始物业公司选择市场化。在实际物业管理过程中，开发商与物业管理公司关系往往非常暧昧甚至物业公司是开发商下属公司。根据《物业管理条例》规定，物业管理企业和开发商应该是合同关系。开发商在进行商品房销售过程时，物业公司提前入驻社区，往往这个物业公司和开发商有着千丝万缕的关系。之后又缺乏自由选择物业公司的体制，导致物业和业主纠纷不断。最后，建立完善的业主投诉制度。近年来的物业纠纷越来越多，业主利益受到侵害时没有畅通的投诉渠道和完善的投诉制度只能采取 其它 不理想的维权方式。如此一来，物业和业主之间的纠纷就得不到妥善解决从而恶性循环。纠纷得不到妥善解决，让业主对物业管理行业失去信心从而不愿意交物业管理费。最终导致物业管理企业得不到良性发展。
完善监管机制，物业管理健康发展
首先，要加强物业公司资质审核监督。对物业管理企业资质信用度等方面进行严格的审核，杜绝不符合要求的企业进入物业管理行业。这既是保障业主的利益，也是保障物业管理行业的利益。其次，加强物业管理行业竞争规范化监督。当前物业管理市场竞争日益激烈，不少物业公司为了夺取市场，不顾市场规律，承诺过低的物业费，入驻社区后又不能盈利从而通过降低服务质量违规收费等方式来保证自身利益，最终导致业主不满，从而纠纷不断。同时恶意低价竞争和乱收费扰乱了物业管理市场，破坏了物业管理行业形象。最后，要加强对业主委员会的规范化监督。业主委员会是由业主大会选举而来，代表广大业主利益的业主代表。政府加强对其监督管理，使其规范化运作真正代表广大业主利益。
作者:谈丽艳 单位:长江师范学院
参考文献:
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2上海市物业管理行业发展现状[J].中国物业管理，2010(1)
3刘拓.我国物业管理问题研究[D].济南：山东大学，2010
4王光荣.城市社区物业管理难题的破解策略[J].兰州学刊，2013(2)
5寇晓燕，张居盛.社会协同视角下的物业管理困境与化解[J].求索，2013(1)
6黄闯.城市社区物业管理良性发展的路径分析[J].长白学刊，2013(1)
摘要：住房保障是重要的民生问题，近年来，保障性住房建设日益规模化，但是在国家政府高度重视，大量的保障性住房投入使用后，后期物业管理过程却面临着前所未有的挑战，物业管理部门与住户间的矛盾横生，十分不利于保障性住房的良性运行。有针对性地根据部门主管、物业管理和住户三大主体探究保障性住房后期物业管理中的问题并提出相应的破解策略，对保障性住房后期管理的“绿色”发展具有十分积极的意义。
关键词：保障性住房;后期物业管理;河南安阳市
一、研究背景及意义
大规模实施保障性安居工程是党中央、国务院的一项重大决策。为加快发展保障性住房建设，快速解决城镇低收入家庭、外来务工人员以及新就业群体的住房困难问题，逐步改善城市中等偏下收入家庭、棚户区居民的居住条件,实现住有所居目标,推进河南城镇化快速健康发展，自从2011年以来，河南省多次出台了关于保障性住房的政策建议和意见：2011年12月21日《河南省人民政府关于加快保障性安居工程建设的若干意见》，提出要进一步规范廉租房和经济适用住房建设方式、审核机制、售后管理,建立可持续发展的廉租房和经济适用住房制度。2012年河南省政府出台《关于加强廉租住房和公共租赁住房入住管理的指导意见》颁布，要求逐步降低保障性住房准入门槛，同时将新就业职工和外来务工人员纳入公租房保障范围。2013年河南省住房和城乡建设厅《关于做好2013年城镇保障性安居工程工作的通知》提出要加快推进保障性住房建设，切实落实保障性住房配建政策，积极推进棚户区改造。2015年《关于加强公共租赁住房管理的若干意见》中提出实行配售的措施，这些都是保障性住房建设和管理过程中不可缺少的制度保障。由于政府的积极作为，河南省的保障性住房已经形成了以廉租房和公租房为主体，经济适用房、两限及定向安置房等为补充的多元化体系。保障性住房的后期运营管理主要包括：准入退出、租金收缴、物业管理、社区文化建设、配套设施经营等方面。《国务院办公厅关于保障性安居工程建设和管理的指导意见》(国办发〔2011〕45号)规定，“保障性住房小区可以实行住户自我管理、自我服务，也可以聘请专业机构提供物业服务”，对保障性住房后期物业管理提出了指导性意见。本文基于对安阳市的保障性住房后期物业管理的实证研究，对保障房后期物业管理过程中的问题做出较为详尽透彻的分析，从而有针对性地提出解决策略，这将促进安阳市保障房后期物业管理的进一步完善;而且，通过改善住房条件和环境，切实解决目前居住在保障房内群体的后顾之忧，也有利于提高中低收入群体的幸福指数;同时增加普通群众对后期物业管理工作的配合和支持，对有效降低后期管理过程中的阻力，促进保障房后期物业管理的可持续发展具有积极的推动作用。
二、问题解读
(一)从部门主管方面发现的问题
对于保障性住房部门主管，主要是以访谈的形式进行，谈及保障性住房不少主管表示正在逐步完善相关配套措施，对于后期管理这部分，将会继续沿用政府委托物业进行管理的形式开展，但其中也暴露许多问题，主要有以下三个问题。第一，政府的资金压力过大。保障性住房资金来源主要是财政资金、房租以及配套设施经营收益。随着房屋规模扩大，包括行政人员、管理人员等费用开支扩大，而政府仅向民众收取金额很少的房租及物业费，随着时间的推移资金的压力就越大;第二，有些官员怕担责任搁置手中的房源，使保障房不能发挥它应有的功效;第三，居民的资产审核困难及退出意识淡薄。由于我国尚未建立起与市场经济体制相适应的金融信用体制和居民个人收入申报制度，个人收入和金融资产不公开透明，缺乏有效的收入监控手段和相关的调查统计手段。当资产审核时出现漏洞，导致有些保障房内居住的是有房有车以及将房屋租售的业主，违背了设立保障房的初衷。此外，保障房退出机制中的奖惩措施力度不明显，关于退出概念模糊，缺乏激励机制，导致住户一旦居住在保障房内就不想退出，居民自愿退出的动力严重不足。
(二)从物业方面显示的问题
问卷上涉及物业的问题主要包括是否有物业进行管理、物业人员的从业素质如何、是否对物业管理情况满意及主要提供的服务这四题。在安阳市三个不同档次小区中收回的220份有效问卷中得知，156份()小区没有专门的物业公司进行管理，64份()设置物业管理的小区中有127份()问卷结果表示从业人员素质一般，有84份()表示对物业的管理满意度是一般，主要提供的服务有设置门岗、打扫卫生、公共设施维护和园艺绿化管理。调查的结果说明了四个问题：第一，物业提供的服务范围太狭窄，仅限于简单的日常服务，并且住户反映小区安全管理不到位，多发生电瓶车失窃案件，门卫进出没有严格把关导致小区内人员混杂，居民的日常安全得不到保障。第二，物业的小区绿化没有规划到位，并且出现轿车乱停乱放影响交通的现象。第三，物业工作效率较低，出现房屋质量问题如房顶漏水、管子阴水、没暖气等问题没有及时得到回复。第四，缺乏针对性的物业，应根据保障房业主不同需要，不同消费水平制定切合实际的服务业务，做到服务细致化。而与物业管理人员的交谈中发现有些小区居民没有及时缴纳物业费，导致物业工作不能如期及时开展，管道使用期为2年，屋面等使用期为5年，到达一定期限后的维修费、人工费等也是一笔不小的开支。而业主认为物业为了节省开支减少成本而降低服务质量，拒交物业费。解决两者直接的矛盾是目前物业工作的重点，既要保证服务质量又要建立合理机制鼓励民众积极主动缴纳物业费。社区有开展志愿服务站、节日文艺汇演以及读书平台等工作，但大多数居民并没有很好地参与其中，缺少主人翁意识，并没有意识到自己也是小区中一员，不能积极主动的参与社区文化建设。
(三)从住户满意度方面反映的问题
问卷主要从住房概况、物业管理、配套设施、社区建设以及相关政策和退出机制六个方面分析不同住房情况的住户对于保障性住房后期管理中不足及态度观点。在220份有效问卷中70份为廉租房住户，147份为经济适用房住户，3份为公租房住户。主要反映的有以下五个问题：第一，保障性住房所在小区普遍存在公交交通不便，缺乏健身器材以及公共活动场地，社区医疗不健全，社区超市物价偏贵等问题。第二，在邻里关系这方面，的居民选择一般，表示需要加强邻里交流和社区文化建设以及培养社区居民的团结友爱、邻里互助意识。当谈及志愿服务不少居民表示没有参加过社区的志愿活动，如果有条件将非常乐意参与其中，尤其是“以工代费”愿意参加社区劳动来抵消物业费。第三，在后期管理模式这题的居民选择了希望住户和物业自行结合管理，选择政府及相关部门主导，说明住户参与管理的意愿还是很强的，只是缺少一个平台。此外，目前没有物业管理的保障房小区居民表示，之前在小区内有物业进行管理，但由于第四，的住户表示对保障房相关政策不太了解，并且表示不了解投诉举报方式也从来没有举报过，少数住户表示举报过但并未得到回复，物业退出管理。这表明政府及社区的监督机制不够完善，没有一个公开透明的渠道，真正的让民众表达心声，让权力行使在阳光下。第五，多数居民在退出机制这一部分表现出强烈的意愿即不会退出保障房，说明政府在这方面的引导不够，没有让民众建立一个正确的就业观，通过自己的努力提早退出保障房。
三、破解策略
(一)部门主管方面
对于部门主管方面的问题，首先应采取措施“开源节流”，对廉租房和公租房的物业服务收费实行政府指导价，降低政府财政资金的压力，一方面，通过适当的梯度在一定范围内提高租金以及配套设施的承包费用，增加保障房管理的资金来源;另一方面，可在社区居委会组织下由承租人参与物业管理、自我服务，精简物业管理人员的规模，实行竞争性激励机制，提高办事效率;其次，对于住建厅的相关工作人员加强监督，同时健全公示制度，最大限度地避免保障房资源的浪费，使其发挥应有的效用，切实保障住房困难户解决住房问题;最后，对于住户资产审核困难以及退出意愿淡薄的问题，应该成立政府部门人员和物业管理人员相结合的工作小组，确定明确指标，定期入户核查，而且要加大宣传力度，使住户对退出机制加强理解，严格按照资产审核标准和退出稽核标准对不愿主动退出但是不符合保障房入住资格的人员实行强制性退出，同时，建立周转房或周转金制度，在执行强制退出时，提供其他租金较低的公租房给住户或为其提供周转金，助其在社会上租房。
(二)物业管理方面
物业管理公司在对保障房小区进行管理时，应该提供全方位的服务，尤其是安保措施，要切实维护住户的人身和财产安全;同时，“就近原则”接纳本小区内部人员(承租人)参与民主管理，平时注重对工作人员进行培训，提高办事人员的素质，提高办事效率;对住户反应的问题要有专门工作人员整理记录并及时予以解决，要使小区住户对物业管理加强民主监督，健全小区住户的申诉渠道。另外，物业费要按照规定的标准收取，建立合理机制鼓励民众积极主动缴纳物业费，并结合住户的住房状况分层分阶段收取，不能任意更改收费标准。加强住户与物业管理部门的沟通与协商，使管理信息公开化，缓解两大主体间的矛盾。此外，物业管理人员要鼓励小区住户积极主动的参与社区文化建设，使其增强主人翁意识。
(三)住户方面
首先，住户是保障性住房管理的关键元素，保障房后期物业管理的发展需要住户积极支持配合管理工作的开展，民主参与管理，积极建言献策，增强自身的主人翁意识。调查发现，多数住户愿意以“以工代费”形式参与社区管理抵消物业费，所以开展社区内部相互帮扶，不仅可以增进邻里间的关系，而且还可以减轻物业管理的工作压力，对于社区和谐建设也大有裨益。不仅如此，对于流动性强，劳动强度不大，不需要固定人员的工作岗位，可以吸纳大学生志愿者或者社工人员参与其中，有效整合可以利用的人力资源，在保障性住房后期管理过程中是一项积极而有意义的尝试。关于退出机制，要加强住户对保障性住房退出机制相关政策的了解，自愿选择有利的主动退出策略，促进保障性住房退出机制合理公平实施。
作者:王净净 郭晓晴 单位:河南师范大学
参考文献：
郭林,张学峰.租赁型保障性住房后期运营管理的现存问题与破解之道———基于河北省的经验分析[J].苏州大学学报(哲学社会科学版),2014(05).
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浅析太极拳运动对老年人体质的影响长跑对减肥的作用研究浅谈陈氏太极推手的战术运用对中国武术套路发展的思考对中学二十四式太极拳教学的研究武术套路规则变化对武术训练及比赛的影响研究残疾人排球的发展现状及对策研究论排球运动的无氧功能能力训练及营养补充间歇性训练在排球教学和训练中的应用论青少年排球运动员的力量训练排球比赛中后排球防守位置的选择对策研究提高排球运动员弹跳力的训练及营养补充现代信息技术对排球运动的影响不同运动强度对大鼠主动脉NOS与细胞凋亡的影响不同强度运动训练对海马形态结构与功能的影响及其生物学机制运动疲劳的现代生物学若干问题的分析研究西安地区软式排球发展现状与对策研究排球运动大众化的症结与对策研究上海少年儿童足球兴趣的调查研究运动对血管内皮的影响如何尽快提高运动员的110米跨栏跑成绩篮球后卫的核心作用和能力的分析浅谈学校体育与素质教育高校体育教学改革及措施游泳活动对幼儿心理素质的影响体育运动对高血压患者控制血压的研究分析论足球比赛中的传球技巧《体育舞蹈在素质教育中的功能初探》足球运动员的心理素质培养研究浅析高校体育与专业高水平运动员文化素质教育足球比赛中的越位战术的研究论足球裁判员的跑位足球运动员身体训练论身体柔韧性在篮球运动中的作用对我省篮球产业发展现状的分析的建议提高我国体育消费水平的几条建议关于篮球训练中常用练习手段合理安排的初讨中国男篮发展身材高大的三分远投手的必要性上海市青少年篮球运动员罚球的心理训练篮球运动员的篮板球意识及其培养试论篮球运动中的团队凝聚力的培养试论健美操在农村全民健身运动中的作用少儿跳水运动员基本技术训练方法的研究少儿业余足球运动员专项素质训练方法的研究从规则的变化看竞技体操运动的方展趋势体育教学中伤害事故责任探析体育教学中的示范法问题研究网球多球训练探讨体育教学过程中直观教学法的研究教学过程中语言类方法的分类论民间足球联赛中本科生裁判能力的培养对体育教学中讲解与示范有机结合问题的研究体育教学中学生的观察与模仿的问题研究增强身体素质的模式与方法减肥与健康篮球运动的发展趋势初探田径运动中发展柔韧素质训练的方法探索浅谈中学生短跑专项力量训练2008年北京奥运会对中国建设的作用普通高校学生篮球战术意识的培养篮球跳投技术的分析及基础训练方法高校高水平篮球队的管理方法研究体育院系学生篮球裁判能力的培养浅析篮球运动中篮球战术意识的培养体育院系学生篮球战术意识的研究2005CUBA八强技战术分析陕南农村初中体育教学现状与对策影响陕西省高校高水平田径运动队发展的因素分析陕西省中学足球运动员身体训练方法研究陕西省城镇居民体育消费行为决策过程的理论研究业余三级跳运动员起跳技术的发展趋势分析中学生短跑运动员力量训练方法探析街头文化对体育时尚化的催化作用运用现代科学技术对太极拳再认识体育教学中学生心理障碍的探讨及对策研究篮球运动中膝关节半月板损伤的机理研究跳远踏板的准确性研究羽毛球运动训练中的多球训练研究我国女子优秀三级跳远运动员三跳技术动作研究跳远运动员准确踏板因素研究体育游戏中在中学(初中)体育教学中的应用中学业余运动员400米技术的训练方法比赛心理准备对三级跳运动员成绩的影响体育专业学生跨栏教学方法研究运动对红细胞功能变化的影响篮球运动中产生疲劳原因探析影响中学生篮球队员弹跳力的因素及对策探析青少年篮球运动员急停跳投初探快走对老年人身体健康的影响提高青少年运动员身体素质的方法初探力量训练对篮球运动员弹跳力的影响有氧运动与骨骼肌胰岛素的敏感性篮球战术训练要解决的主要问题是什么肥胖诱发胰岛素抵抗的机制一氧化碳在运动改善胰岛素敏感性中的作用
中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科 学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第 一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规 划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航 行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了 经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成 功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭， 在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发 展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空 间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第 一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法 、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据 ，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星 ，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用 一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月 从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试 验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空， 至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球 卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经 济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星 已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状 况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、 运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地 ，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达 等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地 面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技 术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯 和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家
近年来,随着我国国民经济的持续增长,人们出门旅行以及新增的商务旅客大幅度增加.居民消费结构的全面升级,使得居民（略）通的费用相应的增长,居民支付能力的逐渐增强,也使得综合交通运输结构进一步升级,而民航运输作为中长距离运输中最好的运输方式,也得到了更大的发展空间.同时,（略）市场的逐渐扩大对我国航空运输业的发展也起到了很大的推动作用.这些对于国内的航空企业而言都是一个巨大的发展机遇.然而在巨大的机遇面前,行业竞争也日（略）2005年国家打破了我国民营航空传统的垄断局面后,各种民营资本航空便纷纷在国内落地开花,虽然其规模尚小,但是其灵活的反应机制和决策机制已经对传统的航空企业造成了较大的威胁.一些实力较小的地方性航空企业通过股权转移的方式或者被国有航空企业间接控股,或者转而成为民营航空企（略）,国外实力雄厚的航空企业的不断进入也在加速国内航空业的整合. 由于我国国内的航空企业长期处于国家垄断政策的保护下,所以较少的参与市场竞争,这就（略）空企业具有较少的市场竞争意识,在未来充满机遇与挑战的我国航空运输市场上,国内的各航空企业只有对影响其竞争力的关键因素进行研究,从而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目录:摘要 第3-7页 Abstract 第7-8页 1. 绪论 第12-15页 ·研究对象和研究背景 第12页 ·研究意义和目的 第12-13页 ·研究方法和篇章结构 第13-15页 2. 相关文献综述 第15-26页 ·企业竞争力的界定 第15-19页 ·福利经济学角度 第15-16页 ·相对能力角度 第16页 ·商业化能力角度 第16-17页 ·持续能力角度 第17页 ·综合能力角度 第17-18页 ·内部能力角度 第18页 ·盈利能力角度 第18-19页 ·企业竞争力的理论 第19-23页 ·基于环境的企业竞争力理论 第19-20页 ·基于资源的企业竞争力理论 第20-21页 ·基于能力的企业竞争力理论 第21-23页 ·企业竞争力的评价研究 第23-26页 ·国外企业竞争力评价研究 第23-24页 ·国内企业竞争力评价研究 第24-26页 3. 航空企业竞争力评价指标体系设计 第26-40页 ·企业竞争力评价方法的选择 第26-29页 ·企业竞争力评价的主要方法 第26-28页 ·本文所采用的方法 第28-29页 ·航空企业竞争力评价的指标体系 第29-40页 ·国内外企业竞争力主要评价指标体系 第29-33页 ·航空企业竞争力评价指标确定的原则 第33-34页 ·航空企业竞争力评价指标体系 第34-40页 4. 我国民用航空企业现状分析 第40-52页 ·我国民用航空现状介绍 第40-47页 ·我国民用航空行业现状介绍 第40-41页 ·我国民用航空竞争环境现状分析 第41-43页 ·我国民用航空企业现状介绍 第43-47页 ·影响民用航空企业竞争力的因素分析 第47-52页 ·企业规模类 第47-48页 ·运营类 第48-49页 ·财务运作类 第49页 ·人力资源类 第49-51页 ·市场表现类 第51-52页 5. 实证结果与分析 第52-72页 ·主成分分析法 第52-55页 ·主成分分析法的原理 第52-53页 ·主成分分析法的步骤 第53-54页 ·主成分分析法的评价 第54-55页 ·航空企业竞争力评价模型的建立 第55-62页 ·模型的假设 第55-56页 ·数据的选取 第56页 ·提取主成分 第56-59页 ·主成分总体表达关系式 第59-61页 ·主成分分类表达关系式 第61-62页 ·民用航空企业竞争力评价的结果 第62-66页 ·总体竞争力得分 第62-64页 ·分类竞争力得分 第64-66页 ·民用航空企业竞争力评价结果的分析 第66-72页 ·中国国际航空股份有限公司 第66-68页 ·中国南方航空股份有限公司 第68-69页 ·中国东方航空股份有限公司 第69页 ·海南航空股份有限公司 第69-70页 ·上海航空股份有限公司 第70-72页 结束语 第72-73页 参考文献 第73-76页 附录 第76-85页 后记 第85-86页 致谢 第86-87页 在读期间科研成果目录 第87页 本篇文章来源于 :博新毕业论文网 原文链接：
大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
24、越南航空公司客户满意度研究
25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究
43、四川省通用航空参与航空类公共服务的调查研究
44、民航企业的移动互联营销研究
45、航空配餐体系的构建研究
46、公共管理视角下航空公司航班延误治理
47、喜马拉雅航空发展战略目标研究
48、高职院校ESP英语教学的对策研究
49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究
50、ZS通用航空服务项目商业计划书
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