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货物在运输过程中会有灭失的风险,一旦风险发生造成货物损毁,势必会给运输企业带来巨大的经济损失,为了规避货物运输途中由灭失而造成的经济损失,企业一般会选择为运输货物投保相应的货物运输 保险 ,从而转移企业承担的风险。下面是我为大家整理的有关货物运输保险论文，供大家参考。
摘要：对海上货物保险利益的界定不清，使其在国际贸易中产生了不小的麻烦，提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。
关键词：货物保险;保险利益;保险合同;贸易赔偿
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章 编号：1672?3198(2012)20?0059?02
1 背景
在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理 方法 。
2 文献综述
严格利益关系说
学者对严格利益关系还没有一个统一的定义，英国学者LordEldon定义为：保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系，只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出：保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。
宽泛利益关系说
另一部分学者认为严格利益说太过狭义，美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为：所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者，即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如，英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中，英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。
3 现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题
保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。
海上货物运输保险合同效力问题
根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。
海上货物保险合同转让后的效力问题
海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由 转让合同 ，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。
海上货物保险人代位权问题
保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。
4 海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定
对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定，会限制了合法保险，掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定，会出现众多拥有保险利益的关系人，这无疑是纵容了赌博行为，赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象，这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。
这就是说买卖双方以承担风险为界线，投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。
相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR，是国际海运 贸易合同 中最常见的3种合同价格条款，明确了风险划分点为货物以装货港船舷，即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性，但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况，例如，在CIF双方贸易中，货物在越过船舷运输途中造成的货物损失，由于风险已经从卖方转移到买方中。
此时卖方失去了保险利益，如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时，卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型，根据我国《保险法》规定，投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同，否则合同无效，从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险，而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买，尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效，这明显不符合国际贸易货物 运输合同 实务运作的事实。
但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失，保险人拒绝为被保险人赔偿损失，理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为，在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中，卖方从货物交至买方手中，再到收到货款，对保险货物享有无可争辩的保险权利，同样，买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。
所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休，简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬，这满足实际，也符合我国《海商法》的规定，赔偿原则是海上保险的基本原则，保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失，也就是说，被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限，没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。
以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时，在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿，这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外，《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为：“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人，均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益，且是合法的经济利益相关者，必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。
5 结语
本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。
参考文献
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摘要：随着我国 经济 的飞速 发展 ,我国在海上货物运输的不断扩大的同时,对于在国际货物运输中如何保护自身利益,更好的维护自己的利益显得尤为重要。：本文论述了海上货物运输保险的险别、以及海洋货物运输中的损失，并通过对海上货物运输保险案例的 分析 ,来说明怎样维护自身的利益.
关键词: 海洋运输货物保险 保险险别 部分损失(单独海损 共同海损)
国际货物在运输过程中，由于种种因素的 影响 ,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、 历史 最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
(一)主要险别
A、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其 英文 原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于 自然 灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种 措施 ，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险)
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
(二)附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、 雨水 以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为 计算 短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到 影响 。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的 经济 损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民 政治 、国家行政管理规章所引起的风险相关连。 目前 中国 人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
(-)全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1.实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。
2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失，但对被保险人而言已经没有什么用途或价值，凡有下列情况下之一者即为推定全损：(1)被保险货物遭受严重损害，完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后， 修理 费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后，继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去被保险货物所有权，而收回这一所有权，其所需费用将超过收回被保险货物的价值。
(二)部分损失
部分损失是被保险货物的损失没有达到全部损失的程度，部分损失包括共同海损和单独海损两种，由于在以后的论述中还要专门涉及，在此就不再讲述。
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《 危险化学品公路运输事故处置要点 》
在化学工业中危险化学品公路运输槽车发挥着重要的作用，但随之形成了大量的流动危险源，一旦发生泄漏灾害事故后，往往会造成爆炸燃烧、人员中毒、污染周边环境等后果发生。国内外统计表明，危险化学品公路运输事故占危险化学品事故总数的30%-40%。考虑到我国交通运输的实际情况，我国发生危险化学品公路运输事故的概率更大，导致的后果更为严重[1]。
1危险化学品公路运输槽车的分类
目前国内流动的槽车数量很多，将槽车正确的分类有助于事故处置预案归类，简化培训;有助于事故处置人员熟悉事故车辆，认清事故情况，从而合理制定应急救援方案。本文中将车辆分为五类，分别是常压罐车、液化气体罐车、冷冻液化气体罐车、管束式压缩气体罐车、罐式集装箱车。
常压罐车
常压罐车一般用来运输在常温常压下是液体的化工产品，如汽油、柴油、二甲苯、盐酸、液碱等，根据运输介质的理化性质不同需要采用不同的罐体材质，如碳钢、不锈钢、碳钢衬塑、铝合金等。
液化气体罐车
液化气体罐车一般指罐体的设计压力为，设计温度为50℃的装载运输液石油气、丙烯、丁二烯、液氨、液氯等介质的液化气体运输车，主要有半拖挂式汽车罐车和固定式汽车罐车两种型式。
冷冻液化气体罐车
冷冻液化气体罐车是将介质加压制冷而进行运输，常见的冷冻液化气体罐车有液化天然气(LNG)、液氧、液氮、液氩等。
管束式压缩气体罐车
管束式压缩气体罐车为集束罐体组成，分为8管、9管、10管等，设计压力可至20MPa，目前常见的运输气体介质是压缩天然气(CNG)，压缩氢气。
罐式集装箱车
罐式集装箱车由箱体框架和罐体组成，罐体有常压的，也有带压的，类似液化气体罐。该类型的罐车有多种种类，如梁式罐箱、框架式罐箱等。
2危险化学品公路运输槽车的安全附件
槽车由车辆底盘和罐体部分组成，在罐体上一般设有安全阀、液位计、温度计、压力表、液相管和气相管及阀门、紧急切断装置等主要部件及导静电接地装置等组成，其中安全阀和紧急切断装置是主要的安全附件。
安全阀
安全阀是设置在罐车罐体上最重要的安全附件。其作用是当罐体内介质超压时，安全阀能自动起跳，使液化气体迅速汽化逸出，罐体内压力下降：当降至安全压力以下，便自动回座关闭，以此来排除罐体的异常超压带来的危险，从而使罐车运行安全可靠。
紧急切断装置
紧急切断装置安装在罐车罐体与液相管、气相管接口处，以便在管道发生大量泄漏时进行紧急止漏。当罐车的装卸球阀发生故障，泄漏已无法控制时，可用紧急切断阀关闭止漏。装卸作业过程中，如发现火灾或管道破裂等意外事故，操作人员已无法靠近阀门箱去关闭装卸阀门时，可以通过远控 操作系统 关闭紧急切断阀，制止继续泄漏。
3危险化学品公路运输槽车的应急救援要点
危险化学品公路运输槽车的应急救援的处置步骤一般有划定警戒区域、个人防护、冷却降温、稀释抑爆、倒罐输转、引流控烧等，本文就其中要点展开说明。
划定警戒区域
到达事故现场后，不要盲目进入现场，救援人员应停在事故现场上风方向。现场指挥员，应首先向知情人了解槽车所运输的介质理化性质、储量、泄漏部位等情况。同时，派出侦察小组，利用侦检器材查明泄漏部位、泄漏物质、扩散范围等。根据现场检测数据，划定警戒区域，即重危区、轻危区和安全区，设置警戒标志，封锁事故路段交通，疏散现场车辆，并进行不间断地动态监测，并根据泄漏险情和风力风向，随时扩大警戒范围，禁止无关人员围观和进入现场。警戒区内禁绝一切火种，使用防爆通信工具，不准使用产生火花、静电的工具。积极组织警戒区域内人员向逆风向疏散，除留应急处置所必须的人员外，其他人员应迅速撤离，以防人员中毒及突然爆炸造成不必要的伤亡。
个人防护
救援人员到达现场后应立即展开侦检，根据危化品浓度确定危险区域，进入现场处置人员要根据划定的危险区域，确定相应的防护等级，并根据防护等级按标准配备相应的防护器具。防护等级及防护标准如下[4]：a.重危区，采取一级防护，着内置式重型防化服，防静电内衣，戴防静电手套，正压式空气呼吸器。b.轻危区，采取二级防护，着封闭式防化服，防静电内衣，戴防静电手套，正压式空气呼吸器。c.安全区，采取三级防护，着战斗服，戴口罩。
(1)冷却降温当罐车罐体受损、泄漏或着火时，利用雾状水对罐体冷却降温，以达到降低罐体内压、防止罐体破裂目的的一种处置 措施 。在冷却降温时要注意两点：一是冷却要均匀，不要留下空白，防止罐体因局部温度过高而发生破裂;二是对于满液位状态倾翻的罐车，不能对安全阀射水，防止水流结冰冻结安全阀引起罐内压力聚升。
(2)稀释抑爆当罐车发生泄漏时利用雾状水对泄漏物不断进行稀释，降低其浓度，以达到抑制爆炸的目的。在稀释抑爆时要注意两点：一是由于直流水与罐壁碰撞会产生静电，因此在稀释抑爆的过程中，不能喷射直流水。二是当介质从管口、喷嘴或破损处高速喷出时易产生静电，因此在稀释抑爆的过程中，排险组应及时将罐体尾部及阀门箱内的接地线接入大地。
(3)倒罐输转通过自然压差或利用输转设备将介质通过管线从事故罐体中倒入安全罐内的操作过程。倒罐输转对罐体内压控制较为严格，需要专业技术人员实施操作。排险组可由技术人员及消防骨干力量组成，技术人员进行技术操作，消防力量负责配合保障。在实际处置中常用的有静压高位差法、压缩气体加压法、烃泵加压法和压缩机加压法。
(4)引流控烧引流控烧，是通过主动点燃、控制燃烧的方式消除现场危险因素的一种处置措施。由排险组在事故罐车下风方向设置钢丝缠绕软管和燃烧喷嘴，将气相介质送至安全区域点燃，相关技术人员负责监护，直至罐内不再蒸发气相组分。若罐车受损罐体阀门箱处于正常行驶状态，连接导管应由气相管路阀门接出引气;若罐车倾翻罐体阀门箱处于180°对称状态，则罐内液相管口与气相管口位置颠倒，这时连接导管应由液相管路阀门接出引起。
4结语
我国是危险化学品生产和运输大国，发生危险化学品公路运输事故的概率较大，必须加强危险化学品公路运输事故预防和应急处置方面的研究和探索，了解各类公路运输危险化学品槽车的类型、结构，掌握危化品的理化特征、灾害类型特点，在处置过程中有针对性地选择处置程序、 方法 对策、手段措施、安全防护，有效处置各类危险化学品公路运输交通事故。
《 石油化工企业危险化学品安全管理分析 》
1、对于危险化学物品进行有效的安全监理
当今社会，化学工业随着社会科学经济的迅猛发展而发展，其化学物品的种类和数量也会明显增多，事故的严重性以及多发性的等级根据危险化学品的易燃易爆性、反应性和毒性本身就可以判定出来。危险化学品对于人体是存在危害性的，所以，在投入使用的过程中，为了避免环境污染甚至人员中毒及上网时间的发生，操作人员在进行操作之前企业必须要对其进行专业的培训及筛选，避免操作失误，在对容器进行密封时一定要严密，尽最大可能避免危险化学品泄漏事故的发生。现代化学工业的生产表现出设备多样化、复杂化等特征，故而对于所需求的化学品种类以及数量愈来愈多。所以，为了保证人们的声明及身体健康不受伤害、保证社会经济及环境不受到损失，则必须要切实地加强对危险化学品的安全监理工作。我们不能单单的看到化学品带给我们的益处，同时也要看到危险化学品本身存在的危险性，避免受到不必要的伤害。尽管我国已经建立了一定牢靠的危险化学品管理体系但是依旧不够完善，就安全评价体系而言，化学物质种类更新比较迅速，申报许可制度实施的时间不是很长，一些相关的技术不是很成熟，导致了对于化学品风险评价尚未达到一定的水平。安全监管制薄弱，监管部门并没有构成一个百密无一疏的网络，由于一些部门对于责任的分担问题，遇到某些环节是置之不理的，出现了监管方面的漏洞。不仅如此，硬件条件也是不乐观的，实验缺乏技术支撑。所以对于我国目前的状况来看，加强危险化学物品有效的安全监理迫在眉睫。
2、提高应对突发事件能力
对于化工企业来说，生产过程是受到社会任何方面都比较重视的，这是由于一旦安全事故发生，后果不堪设想，其危害和牵涉到的各方面利益是非常多的。总而言之，针对突发事件，国家应对突发公李艳伟共事件应急体系中不能缺少的重要组成部分，主要就是把 安全生产 工作做好，这一体系完善的作用就是一旦发生事故，化工企业应该在第一时间做出判断，对于事故产品物理特性以及性质还有其可能会导致的危害进行充分地了解和研究，并且要及时有效的为其制定针对性的处置方案，以便事故发生时可及时开展救治活动，迅速控制住事故现场，有条不紊地化解危机带来的危害，选出最佳有效的措施阻止危险进一步恶化，在能够确保社会正常秩序的同时，将不良的影响降低至理想化的程度，经济上的损失也要尽可能的降低。在化工企业，如何应对突发事件能力是十分的关键点的。
3、加强从业培训及 安全 教育 ，制定严格的奖惩制度
由于一些中小型化工企业往往会存在人员素质低、安全管理基础薄弱和技术管理落后以及生产条件简陋等特点，所以，为了降低事故的发生率，减少不必要的人员伤亡，则有必要从其从业人员的实业培训以及安全教育方面着手，另外，为了规范和监督企业人员严谨办公，则有必要制定相应的奖惩制度。
从业培训方面
企业在招录人员时，有必要开设相关知识的测试，草拟合格录用规格，并且严格按照其规格进行录用，不容偏差。在招录人员之后，在任用这些人员之前，企业应当开设相关知识及业务操作技能培训课程，要求被录用人员一一参与培训，从而巩固员工的专业知识，更加熟悉其设备的操作方法与技能，并且有必要对其进行周期性的检查与测试。进行多种事故模拟演练，并对其传授各种相应的解决方案及措施，以及预防中毒的方法，并制定逃生方案及路径，从而培养员工实际操作和应急救助能力。
安全教育方面
在招录人员时，企业单位除了开设相关知识的测试外，还有必要开设安全教育方面的测试，以明确要求其在从事此工作时必须要具备基本的安全意识。在招录人员之后，在任用人员之前，企业可以通过开设讲座的方式对其人员进行专业化的安全教育，其讲座的演讲人则可为一些 经验 丰富的化学品管理的专业人士，并且明确要求各级人员必须参加，这主要是因为安全教育能够有效地确保企业危险化学品的安全管理，通过.安全教育来进一步加强各级人员的安全意识，并提高其法律法规意识，决不允许出现违法违规现象。
制定严格的奖惩制度
危险化学品的安全监理，仅仅靠加强从业培训和安全教育时往往不够的。除了要掌握熟练地专业和操作知识，以及安全意识之外，员工必须要有着严谨工作的态度，所以，为此，企业有必要制定严格的奖惩制度，帮助员工克服习惯性违章作业现象，从而提高安全系数，更为有效的防范风险。
4、加大设备检验力度
在进行化工品生产、储存以及使用时，除了要操作技艺要醇熟意外，对其所用到的设备也要予以注意，不容忽视。为防止设备组装失误和设备陈旧以及设备零件脱落坏死导致严重性事故发生，企业方应当保证安全设施和安全监测监控系统有效、可靠的运行，即对其设备进行定期的检测和检验，除此之外还要市场对其进行有效的维护和保养，并安排相关人员对其检验效果进行监督并签字。对于盛放危险化学品的容器，部分属于压力容器，而压力容器又属于特种设备，一旦特种设备出现问题，会累及设备内所保存的危险化学品，为保证容器的使用安全，必须按照相关规定要求的时间间隔进行强制检验，并保存检测 报告 。
5、结束语
发展科技、经济的最重要的前提就是“安全第一，以人为本”，在从事化工品事业的同时，首先一定要确保自身以及人民的生命安全。就目前而言，我国对于危险化学品的管理体系还存在很多问题，而危险化学品的危害不容小觑，一旦管理不善，就容易引发事故。上文通过分析加强危险化学物品进行有效的安全监理的必要性以及如何加强管理、如何避免和降低事故发生率作出了一系列阐述，充分说明了做好危险化学品重大危险源的管理对于企业的生存和发展在一定程度上起着决定性意义，除此之外，对于企业和社会也有着十分深刻的影响。因此，从今以后，我们有必要透彻了解我国危险化学品管理方面所存在的问题，并且要做到放眼世界，努力借鉴和学习各国危险化学品管理方面的有效措施，弃其糟粕，充分借鉴其精髓，并且秉着遵循科学规律的精神，将其与自身实际相结合，从而做到对危险化学品进行更加行之有效的管理，进而更大的降低事故发生率，更好地促进我国企业经济以及社会经济的飞速发展。
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危险货物具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输过程中能引起人身伤亡和财产毁损。因此，危险货物运输在很多环节上都有自己的特殊要求，现分述如下： 1．危险货物的承运 （1）一批办理的限制。危险货物和非危险货物或者配装条件不同的危险货物，不能按一批托运。但是对能直接配装的危险货物和非危险货物，并在专用线内装车和卸车时，可以作为一批托运。 （2）正确填写危险货物品名。发货人托运危险货物时，应在货物运单内填写危险货物品名索引表内列载的品名、编号，并在运单右上角用红色墨水或红色戳记标明类项。 发货人托运的危险货物，没有列载在索引表内，而且也不属于危险货物品名表中所列的概括名称时，应按规定提出危险货物技术证明书，交铁路鉴定。 （3）危险货物的包装条件。危险货物的包装是防止运输过程中发生爆炸、燃烧、毒害、腐蚀以及放射性污染等事故的重要手段，是确保安全运输的基础。发货人托运危险货物时，必须具备品名表中列载的包装，并符合危险货物包装表的规定。 （4）危险货物的运输种类。铁路运输的起爆器材、炸药、爆炸性药品、气体放射性物品和四级包装的放射性物品，限按整车托运。但在个别情况下，短路离运送起爆器材、炸药和爆炸性药品，经铁路局特别承认，可按零担托运。 有些危险货物要根据包装条件确定其运输种类。 所有危险货物，都不能以集装箱托运。 （5）危险货物承运的组织方法如下：整车危险货物，可按月、旬计划，结合仓库货位容量、车辆来源、气候条件，指定进货日期，并尽可能缩短货物在仓库内的存放时间。 在专用线内装车的整车危险货物，车站根据发货人提出的货物运单，应尽量优先安排组织装车。 按零担运输的危险货物，车站应根据货源货流的特点，分别不同情况采用“随到随运”、“计划受理”等办法受理和承运。对零担运量较大，货运设备条件较好的车站，可以编制危险货物承运日期表。 一些铁路车站，由于所在地区的工业布局、车站在城市的位置等原因，不办理危险货物运输或中转作业。所以，发货人托运前，车站货运员承运时应加以确认。 2．危险货物的装车 危险货物品名繁多，性质复杂，因此做好零担货物的配装和装车工作，对保证安全运输具有十分重要的意义。 （1）危险货物的配装。在同一零担车内装载不同性质的危险货物时，应严格按照“危险货物配装表”的有关规定办理。配装表具体规定了各类项相互间配装的条件，它是保证运输安全、经济合理地利用车辆载重力和容积，组织零担危险货物装车作业的主要依据。 在配装表中，将九类危险货物（放射性物品除外）按其类项及品名编号划分为24个配装号，包括普通货物共为29个配装号，采用梯形表格的形式，以不同的配装符号表示各种品名的危险货物配装条件。 在配装表中无配装符号，反映货物在性质上不相抵触，在车内配装不影响运输安全，可以配装在同一车内。 符合“△”表示可以隔离配装，表示两种货物性质虽有抵触，但是依靠包装的防护作用和车内码放距离的限制，可以避免相互间引起化学作用，因此，能够配装在同一零担车内，但需要互相隔离两米以上。 符号“×”表示不可以配装。 由于配装表中所列载的九类危险货物一旦发生燃烧或爆炸就会破坏放射性物品的包装，造成严重事故。所以放射性物品与危险货物不能配装。放射性物品可按客运包裹、零担货物或整车货物办理。一、二、三级的放射性物品与普通货物、行李、包裹等物品（除三级包装的放射性物品与行李包裹不能配装外），可以直接配装或隔离配装，四级包装的放射性物品与普通货物不能配装，与人员不许在同一车内。 （2）危险货物的装车。危险货物的装车作业，必须严格按照品名表中各类危险货物装卸注意事项的有关规定办理。 ①装车前，货运员应向装卸工组说明所装货物性质、注意事项和消防方法，并再次核对运单和现货是否相符；包装是否良好，中转范围是否正确，配装条件有无错误； ②装卸工组应根据货物性质，准备装卸工具和防护用品，并与货运员共同检查待装车辆，夜间作业时，不得使用明火灯具； ③装车作业时，要注意装载方法，保证装载质量，作业时要轻拿轻放，堆码整齐牢固、严禁倒放，严格掌握隔离装载，符合配装条件； ④装车后货运员应认真核对货位，检查车辆装载是否符合规定，而后关闭车门、车窗，并进行施封； ⑤对规定需要“编组隔离”，“停止制动”或“禁止溜放和溜放时限速连挂”的车辆，应在货物运单、车牌、封套、货车装载清单、列车编组顺序表上注明隔离标记和“禁止溜放”或“停止制动”字样，在车辆的两侧插挂“禁止溜放”或“限速连挂”表示牌。在车牌记事栏内标明三角隔离符号。编挂车辆时，应按隔离要求最严的危险货物作为隔离标准； ⑥调车机车进入危险品仓库前，应按规定安装防护器具。调车作业中要认真执行禁止溜放的规定，并切实掌握速度。 （3）危险货物的卸车和交付 到站应根据预确报联系收货人，做好卸车和搬出等准备工作，在危险货物到达后，力争做到随到、随卸、随搬，使货不落地。 危险货物卸车前，货运员应根据其性质确定卸车货位，并向装卸工组布置安全注意事项，作业前应进行必要的通风和检查，做好安全防护工作。卸车时应做到： （1）卸车入库的危险货物，应核对票货是否相符，并及时登记到达簿； （2）危险货物应在专库或按配装表规定隔离存放。在中间站应在仓库内划出固定货位，并与普通货物保持适当的距离； （3）被危险货物污染的仓库、场地和设备、工具应及时清扫、洗刷或消毒，对撒漏的货物及清除的残渣，应按有关规定进行收集并妥善处理。 装运危险货物的车辆卸完后，必须彻底清扫。对装过剧毒气体、剧毒品的车辆必须进行洗刷。如车辆受到污染或有刺激异臭等气味时必须进行洗刷和消毒。没有洗刷消毒条件的车站，应向指定的洗刷站回送。在回送时，应填制特殊货车及运送用具回送清单，并在附注栏内注明原装货物品名。在两侧车门外部及车内明显处粘贴“货车洗刷回标志着标签”各一张，洗刷后由洗刷消毒站撤除。未经洗刷、消毒的车辆严禁使用。
提纲1【用生命运行】、2【生命被危险同化】、3【危险品用生命抗议暴行】、4【危险品诚邀您同归于寂】、5【法治优化危行】、6【危险品性别你要知】
道路危险货物运输管理规定 中华人民共和国交通部令 2005年 第 9 号 《道路危险货物运输管理规定》已于2005年6月16日经第11次部务会议通过，现予公布，自2005年8月1日起施行。 部长 张春贤 二00五年七月十二日第一章 总则 第一条 为规范道路危险货物运输市场秩序，保障人民生命财产安全，保护环境，维护道路危险货物运输各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路运输条例》和《危险化学品安全管理条例》等有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条 从事道路危险货物运输经营和使用自备车辆从事为本单位服务的非经营性道路危险货物运输的，应当遵守本规定。军事危险货物运输除外。 法律、行政法规对特定种类危险货物的道路运输另有规定的，从其规定。 第三条 本规定所称危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物。危险货物以列入国家标准《危险货物品名表》（GB12268）的为准，未列入《危险货物品名表》的，以有关法律、行政法规的规定或者国务院有关部门公布的结果为准。 本规定所称道路危险货物运输车辆（以下简称专用车辆），是指从事道路危险货物运输的载货汽车。 本规定所称道路危险货物运输，是指使用专用车辆，通过道路运输危险货物的作业全过程。 第四条 危险货物的分类、分项、品名和品名编号应当按照国家标准《危险货物分类和品名编号》（GB6944）、《危险货物品名表》（GB12268）执行。危险货物的危险程度依据国家标准《危险货物运输包装通用技术条件》（GB12463），分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等级。 第五条 从事道路危险货物运输应当保障安全，依法运输，诚实信用。 第六条 国家鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输，鼓励道路危险货物运输企业实行集约化、专业化经营，鼓励使用厢式、罐式和集装箱等专用车辆运输危险货物。 第七条 交通部主管全国道路危险货物运输管理工作。 县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路危险货物运输管理工作。 县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路危险货物运输管理工作。第二章 运输许可 第八条 申请从事道路危险货物运输经营的，应当具备下列条件： （一）有符合下列要求的专用车辆及设备： 1．自有专用车辆5辆以上； 2．专用车辆技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）的要求，车辆外廓尺寸、轴荷和质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》（GB1589）的要求，车辆技术等级达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）规定的一级技术等级； 3．配备有效的通讯工具； 4．有符合安全规定并与经营范围、规模相适应的停车场地。具有运输剧毒、爆炸和I类包装危险货物专用车辆的，还应当配备与其他设备、车辆、人员隔离的专用停车区域，并设立明显的警示标志； 5．配备有与运输的危险货物性质相适应的安全防护、环境保护和消防设施设备； 6．运输剧毒、爆炸、易燃、放射性危险货物的，应当具备罐式车辆或厢式车辆、专用容器，车辆应当安装行驶记录仪或定位系统； 7．罐式专用车辆的罐体应当经质量检验部门检验合格。运输爆炸、强腐蚀性危险货物的罐式专用车辆的罐体容积不得超过20立方米，运输剧毒危险货物的罐式专用车辆的罐体容积不得超过10立方米，但罐式集装箱除外； 8．运输剧毒、爆炸、强腐蚀性危险货物的非罐式专用车辆，核定载质量不得超过10吨。 （二）有符合下列要求的从业人员： 1．专用车辆的驾驶人员取得相应机动车驾驶证，年龄不超过60周岁； 2．从事道路危险货物运输的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应从业资格证。 （三）有健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查制度以及从业人员、车辆、设备安全管理制度。 第九条 符合下列条件的企事业单位，可以使用自备专用车辆从事为本单位服务的非经营性道路危险货物运输： （一）下列企事业单位之一： 1．省级以上安全生产监督管理部门批准设立的生产、使用、储存危险化学品的企业； 2．有特殊需求的科研、军工、通用民航等企事业单位。 （二）具备第八条规定的条件，但自有专用车辆的数量可以少于5辆。 第十条 申请从事道路危险货物运输经营的企业，应当向所在地设区的市级道路运输管理机构提出申请，并提交以下材料： （一）《道路危险货物运输经营申请表》（见附件1）； （二）拟运输的危险货物类别、项别及运营方案； （三）企业章程文本； （四）投资人、负责人身份证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书； （五）拟投入车辆承诺书，内容包括专用车辆数量、类型、技术等级、通讯工具配备、总质量、核定载质量、车轴数以及车辆外廓长、宽、高等情况，罐式专用车辆的罐体容积，罐体容积与车辆载质量匹配情况，运输剧毒、爆炸、易燃、放射性危险货物的专用车辆配备行驶记录仪或者定位系统情况。若拟投入专用车辆为已购置或者现有的，应提供行驶证、车辆技术等级证书或者车辆技术检测合格证、罐式专用车辆的罐体检测合格证或者检测报告及其复印件； （六）拟聘用驾驶人员、装卸管理人员、押运人员的从业资格证及其复印件，驾驶人员的驾驶证及其复印件； （七）具备停车场地、专用停车区域和安全防护、环境保护、消防设施设备的证明材料； （八）有关安全生产管理制度文本。 第十一条 申请从事非经营性道路危险货物运输的单位，向所在地设区的市级道路运输管理机构提出申请时，除提交第十条第（五）至第（八）项规定的材料外，还应当提交以下材料： （一）《道路危险货物运输申请表》（见附件2）； （二）下列形式之一的单位基本情况证明： 1．省级以上安全生产监督管理部门颁发的《危险化学品登记证》； 2．能证明科研、军工、通用民航等企事业单位性质或者业务范围的有关材料； （三）特殊运输需求的说明材料； （四）经办人的身份证明及其复印件，所在单位的工作证明或者委托书。 第十二条 设区的市级道路运输管理机构应当按照《中华人民共和国道路运输条例》和《交通行政许可实施程序规定》以及本规定规范的程序实施道路危险货物运输行政许可，并进行实地核查。 决定准予许可的，应当向被许可人出具《道路危险货物运输行政许可决定书》（见附件3），注明许可事项，许可事项为运输危险货物的类别和项别、专用车辆数量及要求、运输性质；并在10日内向道路危险货物运输经营申请人发放《道路运输经营许可证》，向非经营性道路危险货物运输申请人颁发《道路危险货物运输许可证》。 决定不予许可的，应当向申请人出具《不予交通行政许可决定书》。 第十三条 被许可人已获得其它道路运输经营许可的，设区的市级道路运输管理机构应当为其换发《道路运输经营许可证》，并在经营范围中加注新许可的事项。如果原《道路运输经营许可证》是由省级道路运输管理机构发放的，由原发证机关按照上述要求予以换发。 第十四条 被许可人应当按照限定的时间落实拟投入车辆承诺书。做出许可决定的道路运输管理机构已核实被许可人落实了拟投入车辆承诺书且专用车辆符合许可要求、罐体经质检部门检验合格后，应当为专用车辆配发《道路运输证》，并在《道路运输证》经营范围栏内注明允许运输危险货物的类别、项别。其中对从事非经营性道路危险货物运输的，应当在其《道路运输证》上加盖“非经营性危险货物运输专用章”。 第十五条 道路运输管理机构不得许可一次性、临时性的道路危险货物运输。 第十六条 被许可人应当持《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》依法向工商行政管理机关办理登记手续。 第十七条 中外合资、中外合作、外商独资形式投资道路危险货物运输的，应当同时遵守《外商投资道路运输业管理规定》。 第十八条 道路危险货物运输企业或者单位设立子公司从事道路危险货物运输的，应当向设立地设区的市级道路运输管理机构申请运输许可；设立分公司的，应当向设立地设区的市级道路运输管理机构报备。 第十九条 道路危险货物运输企业或者单位需要变更许可事项的，应当向原许可机关提出申请，按照本章有关许可的规定办理。 第二十条 道路危险货物运输企业或者单位终止危险货物运输业务的，应当在终止之日的30日前告知原许可机关，并在停业后10日内将《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》以及《道路运输证》交回原发放机关。 第三章 专用车辆、设备管理 第二十一条 道路危险货物运输企业或者单位应当按照《道路货物运输及站场管理规定》中有关车辆管理的规定，维护、检测、使用和管理专用车辆，确保专用车辆技术状况良好。 第二十二条 设区的市级道路运输管理机构应当定期对专用车辆进行审验，每年审验一次。审验按照《道路货物运输及站场管理规定》进行，并增加以下审验项目： （一）专用车辆投保危险货物承运人责任险情况； （二）罐式专用车辆罐体质量检验情况； （三）必需的应急处理器材和安全防护设施设备的配备情况。 第二十三条 禁止使用报废的、擅自改装的、检测不合格的、车辆技术等级达不到一级的和其他不符合国家规定的车辆从事道路危险货物运输。 除铰接列车、具有特殊装置的大型物件运输专用车辆外，严禁使用货车列车从事危险货物运输；倾卸式车辆只能运输散装硫磺、萘饼、粗蒽、煤焦沥青等危险货物。 禁止使用移动罐体（罐式集装箱除外）从事危险货物运输。 第二十四条 专用车辆应当到具备道路危险货物运输车辆维修条件的企业进行维修。 第二十五条 用于装卸危险货物的机械及工、属具的技术状况应当符合行业标准《汽车运输危险货物规则》（JT617）规定的技术要求。 第二十六条 罐式专用车辆的罐体应符合《钢制压力容器》（GB150）、《汽车运输液体危险货物常压容器（罐体）通用技术条件》（GB18564）等国家标准规定的技术条件。罐式专用车辆应当在罐体检验合格的有效期内承运危险货物。[编辑本段]第四章 危险货物运输 第二十七条 危险货物托运人应当委托具有道路危险货物运输资质的企业承运，严格按照国家有关规定包装，并向承运人说明危险货物的品名、数量、危害、应急措施等情况。需要添加抑制剂或者稳定剂的，应当按照规定添加。托运危险化学品的还应提交与托运的危险化学品完全一致的安全技术说明书和安全标签。 第二十八条 道路危险货物运输企业或者单位应当严格按照道路运输管理机构决定的许可事项从事道路危险货物运输活动，不得转让、出租道路危险货物运输许可证件。 严禁非经营性道路危险货物运输单位从事道路危险货物运输经营活动。 第二十九条 不得使用罐式专用车辆或者运输有毒、腐蚀、放射性危险货物的专用车辆运输普通货物。 其他专用车辆可以从事食品、生活用品、药品、医疗器具以外的普通货物运输活动，但应当对专用车辆进行消除危险处理，确保不对普通货物造成污染、损害。 危险货物不得与普通货物混装。 第三十条 专用车辆应当按照国家标准《道路运输危险货物车辆标志》（GB13392）的要求悬挂标志。 第三十一条 专用车辆应当根据所运危险货物的性质配备必需的应急处理器材和安全防护设施设备。 第三十二条 道路危险货物运输企业或者单位不得运输法律、行政法规禁止运输的货物。 法律、行政法规规定的限运、凭证运输货物，道路危险货物运输企业或者单位应当按照有关规定办理相关运输手续。 法律、行政法规规定托运人必须办理有关手续后方可运输的危险货物，道路危险货物运输企业应当查验有关手续齐全有效后方可承运。 第三十三条 道路危险货物运输企业或者单位应当采取必要措施，防止危险货物脱落、扬散、丢失以及燃烧、爆炸、辐射、泄漏等。 第三十四条 专用车辆驾驶人员应当随车携带《道路运输证》。 第三十五条 道路危险货物运输企业或者单位应当聘用具有相应从业资格证的驾驶人员、装卸管理人员和押运人员。 驾驶人员、装卸管理人员和押运人员上岗时应当随身携带从业资格证。 第三十六条 在道路危险货物运输过程中，除驾驶人员外，专用车辆上应当另外配备押运人员。押运人员应当对运输全过程进行监管。 第三十七条 危险货物的装卸作业，应当在装卸管理人员的现场指挥下进行。 第三十八条 严禁专用车辆违反国家有关规定和本规定超载、超限运输。 第三十九条 道路危险货物运输企业或者单位在运输危险货物时，应当遵守有关部门关于危险货物运输线路、时间、速度方面的有关规定。 第四十条 道路危险货物运输从业人员必须熟悉有关安全生产的法规、技术标准和安全生产规章制度、安全操作规程，了解所装运危险货物的性质、危害特性、包装物或者容器的使用要求和发生意外事故时的处置措施。严格按照《汽车运输危险货物规则》（JT617）、《汽车运输、装卸危险货物作业规程》（JT618）操作，不得违章作业。 第四十一条 道路危险货物运输企业或者单位应当对从业人员进行经常性的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训。 第四十二条 道路危险货物运输企业或者单位应当加强安全生产管理，配备专职安全管理人员，制定突发事件应急预案，严格落实各项安全制度。 第四十三条 在危险货物运输过程中发生燃烧、爆炸、污染、中毒或者被盗、丢失、流散、泄漏等事故，驾驶人员、押运人员应当立即向当地公安部门和本运输企业或者单位报告，说明事故情况、危险货物品名、危害和应急措施，并在现场采取一切可能的警示措施，并积极配合有关部门进行处置。运输企业或者单位应当立即启动应急预案。 第四十四条 在危险货物装卸、保管、贮存过程中，应当根据危险货物的性质和保管要求，轻装轻卸，分区存放，堆码整齐，防止混杂、撒漏、破损，不得与普通货物混合存放。 第四十五条 道路危险货物运输企业或者单位应当为危险货物投保承运人责任险。[编辑本段]第五章 监督检查 第四十六条 道路危险货物运输监督检查按照《道路货物运输及站场管理规定》执行。 第四十七条 道路运输管理机构工作人员在实施道路运输监督检查过程中，发现专用车辆有超载行为且具备安全卸载和储存条件的，应当要求驾驶人员或者押运人员到具备所运输危险货物储存条件的场所卸货。[编辑本段]第六章 法律责任 第四十八条 违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令停止运输，有违法所得的，没收违法所得。运输货物属于危险化学品，违法所得5万元以上的，处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或违法所得不足5万元的，处2万以上20万以下的罚款。运输货物属于危险化学品以外的其它危险货物，有违法所得的，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任： （一）未取得道路危险货物运输许可，擅自从事道路危险货物运输的； （二）使用失效、伪造、变造、被注销等无效道路危险货物运输许可证件从事道路危险货物运输的； （三）超越许可事项，从事道路危险货物运输的； （四）非经营性道路危险货物运输单位从事道路危险货物运输经营的。 第四十九条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位非法转让、出租道路危险货物运输许可证件的，由县级以上道路运输管理机构责令停止违法行为，收缴有关证件，处2000元以上1万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。 第五十条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位有下列行为之一，由县级以上道路运输管理机构责令限期投保；拒不投保的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》，或者吊销相应的经营范围： （一）未投保危险货物承运人责任险的； （二）投保的危险货物承运人责任险已过期，未继续投保的。 第五十一条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位未按规定维护和检测专用车辆的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处1000元以上5000元以下的罚款。 第五十二条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位不按照规定携带《道路运输证》的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处警告或者20元以上200元以下的罚款。 第五十三条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位、托运人有下列行为之一的，处2万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任： （一）从事道路危险化学品运输的驾驶人员、押运人员、装卸管理人员未取得从业资格证的； （二）托运人托运危险化学品，不向承运人说明运输的危险化学品的品名、数量、危害、应急措施等情况；或者需要添加抑制剂或稳定剂，交付托运时未添加的； （三）运输、装卸危险化学品不符合国家有关法律、法规、规章的规定和国家标准，并未按照危险化学品的特性采取必要安全防护措施的。 第五十四条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位没有采取必要措施防止货物脱落、扬撒的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处1000元以上3000元以下的罚款；情节严重的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》，或者吊销相应的经营范围。 第五十五条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位已不具备开业要求的有关安全条件、存在重大运输安全隐患的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正；在规定时间内不能按要求改正且情节严重的，由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者《道路危险货物运输许可证》，或者吊销相应的经营范围。 第五十六条 违反本规定，道路危险货物运输企业或者单位擅自改装已取得《道路运输证》的专用车辆及罐式专用车辆罐体的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，并处5000元以上2万元以下的罚款。[编辑本段]第七章 附则 第五十七条 本规定对道路危险货物运输经营未作规定的，按照《道路货物运输及站场管理规定》执行；对非经营性道路危险货物运输未作规定的，参照《道路货物运输及站场管理规定》执行。 第五十八条 道路运输管理机构依照本规定发放的道路危险货物运输许可证件和《道路运输证》，可以收取工本费。工本费的具体收费标准由省、自治区、直辖市人民政府财政、价格主管部门会同同级交通主管部门核定。 第五十九条 本规定自2005年8月1日起施行。交通部1993年发布的《道路危险货物运输管理规定》（交运发[1993]1382号）同时废止。
铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运代理业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运代理业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
物流专业论文参考文献
在学习和工作中，大家对论文都再熟悉不过了吧，通过论文写作可以提高我们综合运用所学知识的能力。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，以下是我为大家收集的物流专业论文参考文献，仅供参考，大家一起来看看吧。
[1] 李苏剑. 钢铁行业物流系统建设综述[J]. 物流技术与应用. 20xx(04)
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论高职国际航运业务管理专业建设与改革探索论文关键词：高职；国际航运；业务管理；职业能力；专业建设 论文摘要：为了满足航运市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生的职业能力为目标，专业建设与改革应以培养学生的职业能力为中心。要加强专业建设与社会的联系，加强师资队伍建设，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置，进行教学方法与教学手段的改革，完善实践教学体系。 随着我国航运市场向国际开放程度的不断加深，我国的港口、航运物流企业蓬勃发展，急需一大批熟悉和精通远洋运输业务和国际惯例、具备国际航运市场运作以及海事法律、海事业务处理能力的专业人才。面向国际和我国航运企业，培养符合国际市场要求、具有良好职业道德与敬业精神、掌握娴熟的业务技能、拥有崭新服务理念与营销理念的航运人才已经成为当务之急。为了满足市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生职业能力为中心进行专业建设与改革，使毕业生成为面向生产、建设、管理、服务第一线需要的，实践能力强、具有良好职业道德的高技能人才。 业务管理专业的培养目标与职业能力 专业培养目标高职国际航运业务管理专业必须把培养学生的职业能力作为目标，在对港航企业核心业务流程及关键任务进行分析，综合各实际业务部门对人才规格要求的基础上，提出国际航运业务管理专业的培养目标，即培养德、智、体、美全面发展，具有良好的综合素质，具备现代港口、航运和货代业务处理的基本知识和基本技能，适应港口、航运、货代及相关企业生产管理第一线需要的高等应用型专业人才。 职业能力分析要达到国际航运业务管理专业的培养目标，使毕业生能够顺利走上工作岗位，必须使学生具备这些岗位所需要的基本职业能力。 1.基础能力。包括思想素质、身体素质；语言应用能力（英语交流与沟通能力、汉语交流与表达能力）；企业信息化应用能力（常用Office办公软件高级应用能力、邮件收发与管理能力、Internet应用能力、专业软件操作能力）；持续发展能力（自我学习能力、创新能力）等。 2.专业能力。包括航运企业就业能力（航运生产调度、计划、航线设置与船期管理、单证操作、租船业务、船舶配载、航运商务管理、船舶营运指标统计与分析能力）；港口企业就业能力（库场策划、闸口作业、码头现场操作、码头理货、港口商务管理、港口统计分析能力）；货代企业就业能力（揽货、单证制作、货物报关、货运商务、统计分析能力）；船代企业就业能力（安排船舶进出港、船舶现场操作、船舶报关、船舶费用结算能力）；物流企业经营管理能力（市场预测与企业成本控制能力）等。 3.组织协调能力。包括企业内部协调能力、企业与相关单位协调能力等。 业务管理专业的建设与改革 高职国际航运业务管理专业已成为港航高技能人才培养的重要基地，国际航运业务管理专业的建设越来越受到重视。国际航运业务管理专业现有的人才培养方案实施情况与效果很好。根据航运国际化，船舶大型化、高速化、智能化的发展趋势，要求国际航运人才面向世界，依靠智慧和能力自主决策，随机应变，科学地综合处理各种事务。因此有必要对国际航运业务管理专业进行优化改革。国际航运业务管理专业毕业生的主要就业岗位是：港口企业一线操作，如泊位、船舶、堆场等策划和闸口作业、理货等；航运企业一线操作，如船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等；货代及船代企业，如揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等。 成立国际航运业务管理专业建设指导委员会为了进一步促进本专业的发展，积极广泛地挖掘社会资源，加强专业建设与社会之间的联系，应成立由有影响的教学专家和有实践经验的港航物流人才组成的国际航运业务管理专业建设指导委员会，为专业建设与改革提供咨询。可每年召开一次年会，对专业教学计划和课程设置展开研讨，使教学安排与国际航运业务发展保持一致。在专业建设中，要努力贴近国际航运市场，突出技能培养，积极推进专业证书制度。 加强师资队伍建设要以“硕士、博士工程”为重点，鼓励在职教师攻读硕士和博士学位，优化学历结构。要积极实施“教授工程”，有针对性地加强对中、青年教师的培养，通过轮流到企业实践、岗位培训、参加教学改革和科研项目、核心课程建设等途径，积累实际工作经验，提高实践教学能力与“双师”素质。要实行教科研项目倾斜政策，激励教师在学术上不断进步、积极进取，成为教科研方面的主力军。要注重专业教师的培养和职务晋升工作，努力使各职称结构之间的比例趋于合理。要建立重点课程的主讲教师制，建立一套行之有效的人才选拔培养机制，加快教学带头人的选拔培养和学术梯队的形成。在重点搞好现有师资队伍培训、提高的基础上，要按照“双师型”师资队伍的要求，加快引进具有港口、航运企业丰富经验的高级港航管理人员作为专业带头人或主干课程教师，做到引进一个人，带动一个专业。要切实抓好兼职教师队伍建设，从企业引进具有丰富实践经验和一定理论水平的高级专业技术人员担任兼职教师，改善专业骨干教师团队结构，构建一支专兼结合的“双师”结构的高素质师资队伍。要建设兼职教师师资库，聘请海事律师、港口装卸、船舶调度等企业骨干和专家组成高素质的兼职教师队伍，打造一支“双师型”港航专兼职师资队伍。要不断跟踪行业发展，将企业最新的业务内容及时搬进课堂。 根据专业培养目标，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置专业教学计划是学校人才培养的总体设计蓝图和实施方案，直接关系到专业人才培养的规格与质量，是确保办学目标落实的指导和管理依据。因此，围绕专业培养目标，制定科学合理的教学计划与课程设置方案是办好专业的基本保障。应围绕人才培养目标，制定国际航运业务管理专业（包括货代、航运、港口和船代）的教学计划和教学大纲，进行课程整合，精简合并部分理论课程。对一些理论性较强的课程可进行精简或合并，坚持理论“必需、够用”的原则。应以工作任务为核心，以业务流程为主线，围绕岗位职业能力，重点建设专业主干课程，满足培养学生良好就业能力的需要。国际航运业务管理专业的毕业生经常要与危险物品打交道，因此应增设“危险品运输管理”课程。应把课程设置与职业资格证书考试紧密结合起来，职业资格证书是衡量毕业生是否“用得上”的非常重要的标准。与国际航运业务管理专业相关的证书有计算机等级证书、英语等级证书、外销员证书、单证员证书、报关员证书、报检员证书、国际货代证书、助理物流师证书等。对于职业基础能力证书，要求学生必须拥有；对于职业技能证书，要求学生根据自己的兴趣和职业取向选择其中一个或几个。为此，应设置不同的教学模块，供学生选择学习。 积极进行教学方法与教学手段的改革要积极开展案例教学，在教学过程中，应增加案例讨论的时间，充分调动学生的积极性。实施案例教学不仅是教学理念与教学模式的转变，而且对于整体教学的改革具有重要意义。要改革教学手段，教师在教学过程中应根据教学需要，充分利用先进的教学手段，如多媒体、幻灯片、演示图表等多种方式进行教学，使讲授的内容能被学生接受。计算机与互联网可以方便学生查看相关的教学资料，延伸学生获取知识的时间和空间，有利于学生在课余时间复习教学内容，应大力提倡应用。 完善实践教学体系，开发基于真实工作任务的实训项目，引进企业先进的软件操作系统，加强校外顶岗实训基地的建设实践性教学可为学生提供理论联系实际的平台，增强学生的感性认识，有利于学生消化所学知识。因此，在专业技能课的教学过程中，应突出实训实习，增加实训实习课时。对于三年制的学生而言，要在第三学期安排两周时间的企业认识实习，在第六学期安排14周时间到企业顶岗实习。要加强对学生顶岗实习的质量监控，建立以企业督导为主、以教师指导为辅、以学生自律为目标的监控体系。对学生的顶岗实习应制定实习方案、实施计划、实习考核标准，可聘请企业兼职教师，签订兼职教师任务书，明确学校、企业与兼职教师的责权利，做好学生顶岗实习的教学管理工作，实现知识与技能、工作任务的“无缝对接”，形成以学校为主体，企业和学校共同教育、管理和训练学生的教学模式。 国际航运业务管理专业的建设与改革要结合区域产业结构优化，适应区域社会经济发展，教学与实训设备应具有一定的高新技术含量，代表现代运输生产和管理的前沿性水平，以满足国际航运的实际情况与未来发展的需要。
论第三方物流在中国的发展趋势摘要伴随着伴随着经济全球化的发展，21世纪企业之间的竞争日益激烈，同时给企业也带来了前所未有的机遇。被誉为第三利润源泉的现代物流产业在国民经济和企业发展中愈加重要，然而第三方物流作为物流产业中最重要的组成部分，他的发展影响着整个物流产业，它的发展趋势影响着第三方物流，影响着物流产业的发展，决定了物流市场在中国经济发展中扮演的角色。我们要清楚的认识第三方物流的概念与特征，从我国第三方物流的发展现状，社会绩效，政策环境，发展动态，物流企业的市场环境和存在的问题了解我国第三方物流的发展趋势。本文从业务类型和经济所有制形态两个角度分析了第三方物流的发展趋势。虽然第三方物流在我国的发展道路中存在些许问题，但只要正确的认识分析，第三方物流在我国市场竞争和颠覆性会越来越了大。关键词：第三物流；市场竞争；发展第一章 第三方物流概述第三方物流概念第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。第三方物流，英文表达为Third-PartyLogistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于业服的务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contractLogistics）”⑵。第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合. 第三方物流的特征（1）关系契约化。首先，第三方物流是通过契约形式来规范物流经营者与物流消费者之间关系的。物流经营者根据契约规定的要求，提供多功能直至全方位一体化物流服务，并以契约来管理所有提供的物流服务活动及其过程。其次，第三方物流发展物流联盟也是通过契约的形式来明确各物流联盟参加者之间权责利相互关系的。（2）服务个性化。首先，不同的物流消费者存在不同的物流服务要求，第三方物流需要根据不同物流消费者在企业形象、业务流程、产品特征、顾客需求特征、竞争需要等方面的不同要求，提供针对性强的个性化物流服务和增值服务。其次，从事第三方物流的物流经营者也因为市场竞争、物流资源、物流能力的影响需要形成核心业务，不断强化所提供物流服务的个性化和特色化，以增强物流市竞争能力。（3）功能专业化。第三方物流所提供的是专业的物流服务。从物流设计、物流操作过程、物流技术工具、物流设施到物流管理必须体现专门化和专业水平，这既是物流消费者的需要，也是第三方物流自身发展的基本要求。 (4)管理系统化。第三方物流应具有系统的物流功能，是第三方物流产生和发展的基本要求，第三方物流需要建立现代管理系统才能满足运行和发展的基本要求。(5)信息网络化。信息技术是第三方物流发展的基础。物流服务过程中，信息技术发展实现了信息实时共享，促进了物流管理的科学化、极大地提高了物流效率和物流效益。⑵第二章 第三方物流在我国的发展现状我国第三方物流市场当前的概述 第三方物流当前发展的主要特征第一，总体规模偏小、发展潜力巨大。总体上讲，第三方物流在我国处于起步阶段，企业物流和公众物流服务仍然是社会物流的主要形式，严格意义上的第三方物流有效需求不足的局面短时期难以明显改观。同时，第三方物流在中国已经有了大约十年的探讨过程和发展过程，在全球经济一体化影响下，中国正在成为第三方物流发展最迅速的国家之一。根据有关分析，预计2011年中国第三方物流市场将达到53亿美元，年均复合增长率达到27%⑴。与此同时，社会物流外包比例不断上升，2006年我国销售物流外包以5%-10%的速度增长，运输与仓储外包以10%-15%的速度增长，运输业务委托第三方的占企业运输业务的67%⑴。这些都为我国第三方物流发展创造了良好条件。第二，需求的不平衡性较强。不同企业间的物流理念以及物流需求层次差异性很大，先进的与传统的物流模式并存。一方面中国日趋成为全球制造业的中心，进入中国的先进制造业和分销业产生高端的物流需求，第三方物流需求主要集中在外资领域。这些企业物流理念先进、物流外包水平高、供应链管理要求严格且自主性较强，对第三方物流服务需求迫切、要求高。从另一方面来看，我国物流社会化、专业化程度依然较低。国内企业与外资企业物流形式、形态存在明显的差异。以制造业为例，根据有关机构调查，我国内资企业平均使用仓储面积大约是万平方米，平均自有仓储面积万平方米，租用的仓储面积是万平方米，分别是外资企业的倍、倍和倍，也就是说我们的外包明显不足⑴。内资企业的货运车辆平均拥有量为66台，装载设备38台，分别是同期外资企业的倍和倍，明显反映出国内外企业在物流社会化、专业化运作方面的理念和实际运作差距⑴。这种先进与落后物流形态并存的现象。造成我国物流需求的多元化和社会物流结构的不均衡性。第三，行业集中度较低。根据咨询机构的分析，2006年中国第三方物流市场大约有18000多个服务商和终端，排名前十位的服务商占市场总额仅13%（这可能是很粗略的估计），没有一家物流企业的市场份额超过2%，说明我国物流行业尚未实现充分的整合⑴。在竞争模式上主要体现在成本与价格竞争，而对第三方物流所带来的供应链增值效应关注不够，低水平的过度竞争成为我国第三方物流发展的瓶颈问题，大家在行业中可能都感觉到这种竞争压力。根据分析，我国第三方物流行业目前利润率为3%-8%左右，行业利润空间尚未完全挖掘出来，和国际上相比差距还是很大⑴。 第三方物流的绩效调查中国物流与采购联合会的调查显示，一些轿车企业推出了零公里服务，直接把轿车运送到各地区的经销网点进行销售，在运送轿车的过程中?普遍存在单向载货运输、双向核算运输成本的情况，对于返回的动力资源没有充分利用，造成一些动力资源的浪费。物流企业因资源缺乏整合，致使整体水平太低成为普遍现象。相关调查还显示，在生产企业中，食品、家电、电信、日化、服装、医药、汽车8大行业中，只有家电、电子、电信行业对第三方物流满意率略高于自理物流，医药、汽车行业两个满意率持平，而食品、日化、服装行业对第三方物流的满意率甚至还低于自理物流。这说明，第三方物流还必须要练好“内功”，通过改善物流服务质量、提高服务满意率来开拓潜在市场。第三方物流在我国的政策环境在第二届中国国际物流高峰年会上，国家计委基础司副司长王庆云指出：首先，中国政府对物流业发展采取积极的鼓励性政策，政府将要为发展物流业创造良好环境，加快交通等基础设施的建设，加快市场化进程，加快信息技术在交通运输领域中的应用。其次，政府要在战略研究的基础上做好制定统一标准、规范行为准则等工作。我们有理由相信，中国第三方物流业在新世纪会有较高的发展速度，其前景看好.2009年2月，国务院常务会议通过《物流业调整和振兴规划》，即将于2010年出台的相关细则可能多达15项左右。物流政策密集公布将加速社会物流需求的释放，第三方物流业的黄金周期或将来临。综合交通运输体系的建设进入政府重要议程，转运和多式联运的崛起将为物流行业提供更趋完善的基础环境。中国重化工业渐近尾声，物流业将成为工业化后期企业的第三利润源泉。第三方物流在我国的发展动态目前国内物流行业上市公司中，除了业务单一的海运公司和港口公司外，物流上市公司数量较少，国内优秀的物流公司如入选“中国物流示范基地”、“中国物流实验基地”的公司大部分都没有上市。随着新宁物流在创业板的上市，高端物流企业因其市场开阔、客户优质、经营稳定而颇受瞩目，特别是具有一定规模的民营供应链管理物流企业再次成为资本市场的焦点。物流业在中国已经发展成了一个支柱产业群，它涉及到运输、配送、仓储、包装、流通加工、物流信息、物流设备制造、物流设施建设、物流管理等多个产业。中国经济信息网数据显示，2008年我国物流费用为54542亿元，占GDP的⑶。根据中国产业经济研究院最新发布的《2009-2012年中国物流行业发展前景预测及投资咨询报告》显示，在物流产业振兴规划的作用下，预计我国社会物流总额在2009-2010年增速在15%以上⑶。未来物流需求尤其是第三方物流需求规模将越来越大,预测到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元⑶。 第三方物流企业的市场环境很多企业眼中，市场上的第三方物流与传统仓储运输企业没有太大区别，在物流外包竞标中，由于具有较低的资源成本和管理成本，资源拥有者更容易取得优势，成为第三方物流的替代者。从行业特点看，第三方物流行业是一个对资本、技术、知识要求较高的行业，第三方物流的投入期一般长达两到三年，投入资本至少五千万到一亿元，这是因为第三方物流只有在拥有相当客户基础，建成广泛的业务网络和操作平台后，才能摊薄其较高的管理费用和”系统费用，才能达到为客户降低总体物流费用的目的。尽管进入物流行业的资本和人才门槛较高，由于国内投资市场存在大量冗余资金，企业投资决策缺乏科学基础(据最近一家境外权威机构评价，大陆企业在内部管理方面位居亚洲倒数第三)，加之近几年的物流热，许多企业都盲目地投入到物流行业中，造成市场上物流企业良莠不齐。有些企业在市场竞争中缺乏对于物流运作细节的了解，夸大自身的服务能力，以不合理的价格和手段进入市场，破坏了第三方物流在客户心目中的信誉，也对整个第三方物流的发展环境造成负面影响。而国内物流市场的不断开放，外资物流企业的不断进入，也加剧了市场竞争⑺。难于找到优质供应商和缺乏对供应商的管理能力也是阻碍第三方物流发展的一个因素。作为资源的整合者，第三方物流的服务质量很大程度上取决于其供应商的服务水平。由于各种原因，在国内拥有广泛的优质资产、客户服务观念强的全国性供应商甚少。几家大型的资源供应商都面临诸侯割据、设施老化、人才缺乏等问题。如何管理和整合分散的小型供应商将是考验第三方物流管理能力的主要方面。由以上分析可知，尽管整体物流市场规模发展迅速，但对于每个第三方物流企业来说，市场环境并不乐观⑺。 三方物流在我国发展中存在的问题（1）服务方式和手段比较原始和单一目前多数从事物流业服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其是在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。（2）物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力目前从事物流服务的企业包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都比较小，网络化的经营组织尚未形成。（3）物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。（4）息技术应用水平较低信息系统建设滞后，工商企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，如条形码技术、企业资源物流管理(ERP)等物流管理软件，在物流领域的应用水平较低。（5）物流专业人才缺乏，现有从业人员素质亟待提高物流起步迟，熟悉现代物流知识的人才不多，特别是善经营又懂现代物流信息技术的复合型人才匮乏，现有从业人员素质远远跟不上现代物流业发展的需要。（6）适应现代物流业的基础设施薄弱、利用效率不高特别是缺乏大型现代物流运输中转配送基地，信息主干网、城市宽带网等网络基础设施还未与电子商务紧密对接。绝大多数中小企业还没有进入电子商务网络，有的虽有商务网，但未将信息流与物流、资金流充分结合。第三章第三方物流发展趋势分析. 按业务类型分析我国第三方物流的发展趋势仓储业充分利用已有的仓储资源的仓储社会化，提高仓储效率和仓储业分工发展的专业化功能，加速满足社会生产发展和促进物流效率提高的仓储标准化，提高仓储自身效率，实现仓储管理的现代化。(1)仓储业社会化、功能化我国仓储业目前的效率低、利用率不高、作业条件差、缺乏自身发展能力，在市场经济的环境中，任何社会资源只有在市场中自由交换才能充分体现其价值，也只有在自由交换体制的激励之下，才回更好地发挥其创造性。仓储业需要以“产权明晰、权责明确、整齐分开、管理科学”为原则惊醒现代化改造，建立科学西那金的企业治理结构，成为自负盈亏、自主经营的市场竞争的主体，才能彻底改变我国仓储业的不良状况，真正成为市场资源，向更加完善的方向发展。（2）仓储机械化、自动化随着生产技术的发展，生产机械化已是现代企业生产的基本要求。机械具有承重能力强、效率高、工作时间久、损害低等多种特点。仓储自动化是指由计算机管理控制仓库的仓储。在自动化仓库中货物仓储管理、环境管理、作业控制等仓储工作，通过住处管理、扫描技术、条形码、射频通信、数据处理等技术，指挥仓库堆垛机、传送带、自动导引车、自动分拣等设备自动完成仓储作业；自动控制空调、监控设备、制冷设备进行环境管理；向运输设备下达运输指令安排运输等；并同时完成单证、报表的制作和传递。对于危险品、冷库暖库、粮食等特殊仓储，都有必要采取自动化控制的仓储。(3)仓储信息化、信息网络化仓储信息化管理包括：对账目处理、结算处理，提供实时的查询；进行货位管理、制作个中单证和报告表，进行存粮控制，甚至与进行自动控制等。可以说仓储要实现提高效率、降低损耗，从而降低成本就必须实现信息化。
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物流配送论文题目
1、 京东自建物流配送模式研究
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最全物流管理论文题目
1、第三方物流信息技术应用研究
2、B2B电子商务对交易成本的影响的分析
3、电子商务的发展对第三产业结构的影响
4、电子商务时代的企业价值创新
5、电子商务时代网络营销的变迁
6、电子商务的发展创新与环境构筑
7、电子商务环境下的敏捷制造研究
8、电子商务环境下物流企业经营战略分析
9、电子商务时代和信息时代的供应链管理与物流配送
10、电子商务环境下物流业发展对策探讨
11、电子商务时代的物流配送思考
12、电子商务对企业的影响与对策
13、试论企业电子商务的风险控制
14、试论电子商务与高新技术产业发展战略
15、网络经济时代下的传统企业电子商务化
16、电子商务发展的现状、难题及对策分析
17、论包装在运输过程中的作用
18、浅谈运输成本控制
19、论智能运输系统在我国的发展
20、中国公路货物运输发展研究
21、公路危险品运输管理探讨
22、浅谈超载运输的危害及其对策
23、浅谈超限运输的危害及其对策
24、道路危险货物运输中的若干问题研究
25、浅谈运输工具的选择对成本的影响
26、道路运输责任划分的研究与分析
27、浅谈运输线路的选择和优化
28、道路货运装卸搬运合理化的研究与探讨
29、浅谈运输合理化
30、关于__市快速公交系统的调查与分析
31、关于__市__集装箱运输公司的调查与研究
32、关于公路集装箱运输经济学初步理论研究
33、基于集装箱的离散型、分布式运输生产与运作初步研究
34、关于公路集装箱运输企业IT战略研究
35、浅议公路集装箱运输系统及关键系统需求
36、公路与铁路集装箱运输相关法规调查与分析
37、公路集装箱运输管理信息系统初步研究
38、供应链管理环境下第三方物流企业发展策略研究
39、第三方物流企业经营战略研究
40、__物流信息系统规划设计
41、物流企业核心竟争力研究
42、__物流通道系统规划设计
43、物流中心规划与设计 方法 研究
44、物流配送路线优化的研究
45、试论区域经济中的现代物流发展战略
46、试析供应链管理对中国企业发展的影响与作用
47、关于现代物流园区建设的思考与建议
48、关于建立区域物流规划的的战略思考
49、区域现代物流产业发展规划
50、__企业物流系统整体规划
51、基于供应链设计和规划的方法应用
52、基于中部崛起的河南物流业发展对策分析
53、“牛鞭效应”产生的机理与对策研究
54、关于我国内陆地区现代物流系统规划的几点思考
55、论货物 运输合同 的法律适用
56、如何构建我国的物流法律法规体系
57、论海上货物运输合同的违约责任
58、仓单制度研究
59、仓储法律制度研究
60、校园规划设计招投标若干问题的研究
物流管理 毕业 论文题目
1、集成化智能物流管理实验室建设研究
2、现代物流管理中的信息网络化及其实施对策
3、高职物流管理专业人才培养模式实践研究
4、基于现代学徒制的物流管理专业实践教学体系的思考
5、以学生就业为导向的中职物流管理教学探讨
6、关于物流管理人才队伍建设的思考
7、连锁零售企业物流管理与业务流程再造
8、高职院校物流管理专业实践教学模式的思考与探索
9、物流技术发展对物流管理的影响分析
10、物流管理专业人才培养国际化路径探索
11、物流管理专业人才培育对接区域经济岗位问题研究
12、高职物流管理专业建设存在的问题及对策
13、互联网时代电子商务与物流管理模式的优化
14、大数据背景下企业物流管理分析
15、提升高职物流管理专业毕业设计质量对策研究
16、成品油物流管理对销售企业实力提升的分析
17、浅析高职物流管理专业实践教学
18、现代学徒制物流管理的研究
19、板式家具生产物流管理研究
20、河南民办高校物流管理人才培养模式改革研究
21、研究海外冶金项目采购与物流管理
22、浅析基于区域经济发展的交通运输物流管理途径
23、低碳经济背景下的绿色物流管理策略
24、电子商务环境下的物流管理创新研究
25、企业采购与物流管理关系探讨
26、电子商务环境下的物流管理创新探讨
27、基于"互联网+"的中小企业物流管理模式研究
28、基于SSM框架的物流管理系统的设计实现
29、基于SSH技术的物流管理系统的设计与实现
30、试析物联网在物流管理中的应用
31、电子商务环境下物流管理的优化对策简析
32、地方本科高校应用型物流管理人才培养模式创新研究
33、VR技术在物流管理专业实践教学中的应用研究
34、新时代高职物流管理专业教师培养探索研究
35、汽车零部件物流管理及相关技术分析
36、带领物流管理专业学生学习差分方程的一点经验
37、物流管理专业转段教学衔接实践探索
38、普通高校物流管理本科教学问题对策分析
39、电子废物拆解企业物流管理探究
40、技能大赛背景下物流管理专业课程教学研究
41、企业物流管理信息化存在的问题及对策分析
42、信息化背景下的物流管理课程教学模式研究
43、基于GIS的武汉市物流管理系统
44、职业院校物流管理职业技能竞赛方案开发与设计研究
45、基于电子商务背景下物流管理的创新分析
46、电子商务环境下的物流管理创新研究
47、基于工学结合的高职物流管理专业课程体系研究
48、物联网技术在可视化与智能化物流管理中的应用
49、翻转课堂模式在物流管理课程教学中的应用研究
50、基于物流技能大赛的创新创业物流管理人才培养方案研究
51、高职院校物流管理专业实训教学分析
52、电子商务环境下的物流管理创新研究
53、高职物流管理专业课程教学存在的问题之我见
54、智慧物流背景下高职物流管理人才培养模式改革探究
55、基于信息技术的高职物流管理专业教学模式创新的研究
56、基于B/S的第三方物流管理系统设计与实现
57、小微企业物流管理优化
58、项目教学法在中职物流管理专业教学中的运用探讨
59、基于创新创业能力培养的物流管理专业实践教学改革研究
60、高职物流管理专业教学资源库建设现状与对策研究
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铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。 在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运代理业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运代理业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
我想在（国际航空航天科学）找下这类的资料~然后结合你自己的知识点，肯定能写出来的
摘要:在民航业迅速发展的背景下,作为航空运输服务链的终端,民航运输地面服务企业面对政策以及市场竞争的压力,改善经营能力、提高管控水平、建立质量管理体系不仅是建设民航强国战略的需要,同时也是企业自身发展,促进经济增长,维护社会安定和谐的需要。Abstract: In the background of aviation industry rapidly developing, as the terminal of aviation transportation service chain, aviation transportation ground service enterprises facing the pressure of policy and market competition must improve operation capacity, improve the level of management and control, and establish the quality management system, which is not only the needs of construction of civil aviation power nation strategy, but the needs of their own development, promoting economic growth and maintaining social stability and harmony.关键词:服务企业;质量;管理体系Key words: service enterprises;quality;management system中图分类号:F273 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)26-0023-020引言民用航空运输地面服务企业作为一个特殊的经济组织,既具备企业的功能又兼有社会公益的性质,其本质就是追求经济效益和社会效益的最大化。当前,随着民用航空运输业的迅猛发展,航空公司、旅客和货主在服务过程中质和量方面的需求也与日俱增。近期来,航班延误导致冲突的新闻屡见报端。作为民用航空运输服务链的最终端,民航地面服务企业怎样才能与时俱进,在搞好安全生产经营、提高经济效益的同时,不断提升服务品质,满足各方需求,维护社会和谐。笔者认为,最重要且必要的就是提高管理水平,建立质量管理体系。随着企业管理的不断深入和完善,建立质量管理体系,导入ISO9000质量标准,引入其先进的管理理念、管理制度和工作程序就成为创新管控模式、拓宽工作渠道、提高运行标准和质量,提升经营业绩的有效途径。日本索尼公司总裁盛田昭夫曾说过:企业内部管理之要义在于内部管理的制度化,大凡成功地企业都有一套系统、科学、严密、规范的内部管理制度。将质量标准应用在管理工作的各个领域,通过建立系统的质量管控模式,把一些行之有效的传统的管理方法、以及在新时期摸索出来的一些新经验、新方法用文件化的形式固定下来形成标准、规范,并把所有工作按照贯标的要求实行过程控制,对每一项工作和活动均采取PDCA闭环控制,做到有计划、有实施、有检查,并持续改进,那么,管理工作就会在规范化、标准化、科学化的管理中不断提高,进入良性循环。在新时期新形势下,怎样才能建立起适应企业发展需要的质量管理体系呢?笔者认为主要有以下几个方面:1以制度建设为根本,建立管理制度体系建立质量管理体系首先应该建立起科学的管理制度体系。企业必须建立起全方位、系统的管理制度,所有员工都按照颁布的制度行事,这样一来,企业内具有不可变动性的固定规则会越来越多,而具有可变动性的事务则越来越少,进而让法治越来越多、人治越来越少,也就是我们常说的“制度化、标准化、程序化、规范化”。要做到这些,需注意以下几点:一是在制定制度时,应该紧密围绕企业中心工作,结合企业实际,全面考虑、仔细审查、员工参与。任何制度出台前必须经过讨论评议,每一个条款都要认真推敲、反复斟酌,达成一致共识。每份制度尽管都属于某一个系统,但是企业内部的各个管理系统都不是独立存在的,制度之间应当互相影响、协调统一。一旦制定就必须具有相应的稳定性,除非是公司业务、组织架构或市场环境发生了重大变化,否则基本不应改动。应当使之成为衡量一切问题的准则,既同一类问题的处理应该遵照一种制度而非其他,确保制度的严肃性。二是要让全体员工知晓制度并不断完善制度中的细节。每个企业都会建立制度,必须要采取各种宣传方式让每一个员工都知道与自己相关的制度条款和内容。否则,制度就成了一纸空文,围绕制度建立的体系也不可能被员工了解和认同。此外,随着外部经营环境的变化以及企业内部管理的不断创新发展,一些制度必然会不能够适应工作的要求,制度本身必须进行调整和完善,使制度形成一面网,一个环节衔接另一个环节。三是既保证强制力执行又兼顾可操作性地落实制度。写在纸上的东西不会自动变成现实,制定制度并不难,困难在于执行与操作。制度本身随着企业内外部环境的变化,必然会出现一些不适应的情况,因此,我们在执行与操作二者之间一定要把握好一个度,只有在管理实践中,在执行与操作间不断协调,才能让制度在实施过程中逐步得到完善。2以规范管理为基础,建立健全责任体系在一个企业组织中,要保证企业管理获得充分好的效率和效益,使企业的每一个岗位角色都把工作圆满地做好,就必须规范化管理,实行事事有章可循的明晰的“法制”化管理,建立健全明晰的责任体系,使企业实现持续稳定的发展。对应到管理工作就是按照业务程序要求每一个岗位的员工清楚自身岗位职责并根据职责圆满地做好各项工作,堵住和避免可能出现的管理漏洞和失误。首先,应建立起科学合理、明确清晰的组织架构。有什么样的组织架构,就有什么样的岗位职责相对应,部门岗位职责实际就是对组织架构功能及运行的说明和延伸。如果组织架构存在问题,那么不管岗位职责多么详尽,也避免不了走错路、走弯路。其次,应当细化岗位职责,上至董事长、总经理,下至一线员工,让企业内的每一个人都可以明确知道自己的岗位职责,使每个工作人员可考核化,使每项工作内容都具有可操作性和可考核性。任何一个岗位的职责一经确定就应具有相对的稳定性,不可以经常性修改。然后,应当确立唯一责任主体,建立健全明晰的责任体系,形成“闭环效应”。在细化岗位职责的基础上,强化一级抓一级、一级管一级、一级对一级负责的责任体系建设,形成“责任链”。强化考核管理,对工作中的失误、疏漏和失职、渎职等行为进行责任分类定级,并对责任追究明确到人、具体到事。最后,应当消除管理真空,让所有业务都有人管理,所有问题都有相应人员解决,避免因职责混乱造成推诿扯皮,项目无法推进,工作得不到落实的情况。如果问题确实很复杂,则应当确定牵头部门,并由相关部门配合,责任分级分层,确保其最终解决。3以科学定位为手段,推行标准化管理企业标准化管理作为质量管理体系的一部分,涉及到了企业管理的方方面面。标准化是制度化的最高形式,作为一个企业能不能在市场竞争当中取胜,决定着企业的生死存亡。企业的标准化工作能不能在市场竞争当中发挥作用,这决定标准化在企业中的地位和存在价值,必须结合市场运行环境,企业内部质量体系建设管理状况,科学地分析和定位。不知道这是不是你需要的呢 ？更多的参考文献就在（59168）上查吧