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工业自动化的发展 全国重点钢铁企业自动化现状[2006-11-09] 参考资料：
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进入二十一世纪以来，中国汽车工业一直保持着持续发展的势头。上世纪九十年代以前，国内汽车工业的主导产品是货车，经过近十年的发展，出现了以轿车为领头羊的可喜格局。汽车工业重点发展轿车的战略转移，给装备制造业带来前所未有的发展机遇。各行各业中，与装备制造业关联最大的就是汽车工业。有关资料表明，美国机床的50%以上、工业机器人的60%以上用于汽车工业，因此美国成为汽车王国的同时，也成为机床生产大国。发达国家汽车工业的发展史无不证明这一点，汽车工业的发展提升了装备制造业特别是机床制造业，机床制造业的提升在技术与工艺上，支撑和保证汽车工业的繁荣。锻压机械作为机床制造业的重要部分与汽车工业的发展更是息息相关。本文仅以轿车典型金属板材冲压件和典型锻件为例，浅谈汽车工业对锻压机械的应用。 典型金属板材冲压件的工艺装备 在轿车的整车生产中，冲压、焊装、涂装和总装统称轿车生产四大工艺。据统计，在轿车的2000馀个零件中，按件数计算金属板材冲压件占40%以上，冲压工艺装备在汽车工业的地位可见一斑。当今轿车生产凸现车型个性化特点，令换型周期越来越短。轿车换型主要表现在车身形状和结构的变化，而与之相适应的是金属板材冲压件的千变万化。金属板材冲压件大致可分为三大类，即车身覆盖件、车身结构件和中小型冲压件。车身覆盖件和车身结构件是具有保持车身形状功能的零件，如车门、顶盖、侧围、行李箱盖等，是金属板材冲压件的主体。中小型冲压件在轿车中的分布较分散，如车轮、离合器、车用空调、微特电机等部件，都有大量的冲压件。研究轿车典型金属板材冲压件的工艺装备，毫无疑问地要将车身覆盖件的工艺装备作为龙头对待。 金属覆盖件的工艺装备 自车身覆盖件工业化生产以来，机械压力机始终是其装备主体，典型的组合是一台双动机械压力机与数台单动机械压力机组成的冲压生产线。冲压生产线的形式虽然一直被普遍采用，但其内涵却不断变化。首先是随着单机自动化水平的提高，自动快速调整技术及自动快速换模技术的应用，增强了冲压生产线的柔性化程度；其次是冲压生产线的结构形式不断改进，由人工上下料的流水生产线发展为半自动冲压线和自动冲压线；其三，更具技术进步意义的是，多工位压力机进入冲压生产线，以及激光加工与冲压加工相集成，组成广义的冲压自动线。 图1 多工位压力机中国锻压机械行业在车身覆盖件工艺装备方面的进步是有目共睹的。通过“八五”以来的科技攻关，锻压机械行业的自主开发能力明显提高了。在此基础上，有关企业通过引进德国舒勒、美国维尔森、日本小松等着名公司的设计制造技术，或采取与国外厂商合作生产的方式，为中国轿车生产企业提供了几十条冲压生产线，并在国际市场中占有一席之地。 当前，车身覆盖件冲压技术的快速发展令人瞩目，主要表现在液压机的加盟、多工位压力机的使用和柔性化技术趋于成熟这三方面。 如前所述，机械压力机是冲压生产线的主体，长时间里没有其他装备能动摇其霸主地位。然而，随着液压机某些关键技术的突破，液压机在冲压方面的优势和潜能得到充分发挥，生产率明显提高，以及行程同步、与传送装置连锁等问题的圆满解决，产生液压机作为冲压生产线主机的趋势。当然，这并不意味着液压机将取代机械压力机，虽然冲压生产线可以全部采用液压机，也可以液压机与机械压力机混排使用，但机械压力机作为主机组成的冲压生产线毕竟仍是主流。 早期较广泛使用的冲压生产线，由一台双动机械压力机与数台单动机械压力机组成，两者之间设置一个工件翻转装置。多工位板料自动压力机的出现，以其一次行程进行多工序加工、结构紧凑、生产效率高等特点，倍受汽车工业的青睐。多工位压力机作为主机用于冲压生产线，比单机使用的难度大得多，必须解决驱动系统、传送系统以及检测系统等一系列技术问题。近年来，随着以上技术难题的逐一解决，多工位压力机作为主机进入冲压生产线才成为可能。 图2 串联压力机生产线柔性化技术趋于成熟，是轿车车身覆盖件生产最重要的技术进步。首先，组成冲压生产线的设备的数控化，奠定了冲压生产线自动化的基础。而柔性传送技术、机外仿真技术、脱机编程技术的日臻完善，特别是包括模具自动仓库、模具自动识别与提取、模具工作参数自动调整等功能的模具系统实用化，标志着车身覆盖件柔性化技术已趋成熟，使大型覆盖件的“个性化”生产、按定单生产和“准时生产”成为可能。 柔性冲压自动线问世，表示柔性化技术发展逐渐完备。柔性冲压自动线的基本结构，仍是一台双动压力机与数台单动压力机串联布置。在双动压力机之前有拆垛装置，由上料车、液压顶升器、磁力分层器、真空吸盘提升器、双料检测器、磁力辊道、双料排除器、清洗涂油装置和送料装置组成；双动压力机与单动压力机之间有上下料装置，包括下料器、翻转装置、传送装置和上料器；单动压力机之间的上下料装置，由下料器、传送装置和上料器组成；最后一台单动压力机之后是码垛装置，由下料器，传送装置和码垛车组成。此外，自动快速换模系统、自动快速调整系统、故障检测系统以及废料排除与运输系统都是必不可少的。由于对机器人技术、微电子技术和液压技术的充分应用，不仅实现了冲压过程的自动化，而且带来生产组织的柔性化。 大型多工位压力机自动冲压生产线代表了先进的组合方式，应当特别关注。大型多工位压力机的不断完善和轿车大型覆盖件生产的需求，促进了大型多工位压力机自动冲压生产线的发展。较原始的组合是，由一台双动拉伸压力机与一台单动大型多工位压力机组成，二者之间配备一套翻转装置和同步装置，在一定程度上提高了生产节拍，并减少占地面积。第二代生产线的配置大为简化，一台带双动拉伸工位的多工位压力机在其前后分别配备了拆垛装置和码垛装置，便组成了一条自动冲压生产线。此类多工位压力机多为四柱三滑块结构，第一滑块下的第一工位是双动拉伸工位，其馀工位为单动冲压工位。由于拉伸工位采取了反向拉伸的方式，从而避免了工件的翻转，因此不需要翻转装置，使生产率进一步提高、占地面积也减少了。带数控液压气垫的大型多工位压力机的出现，摒弃了传统的双动拉伸工艺理念，真正将拉伸与其他冲压工艺组合到一台压力机上完成。自动冲压生产线的硬件组成仍是一台主机配备拆垛装置和码垛装置，主机是带数控液压气垫的多工位压力机，而数控液压气垫是其技术核心。数控液压气垫通过四角控制，可调节拉伸工作的压边力，从而实现单动深拉伸。采用数控液压气垫使单动压力机代替传统的双动压力机，不仅简化了压力机的结构、取消了翻转装置，且实现了压边力的优化控制、提高拉伸件的质量、降低工件的废品率。 中国汽车工业对设备需求呈现长期多样性的局面，因此大型覆盖件的生产工艺也是多种多样的。随着技术发展的进程，众多企业已经或将要把人工上下料的流水线改造为半自动冲压线和自动冲压线，但使用柔性冲压自动线的企业仍为数不多。大型多工位压力机自动冲压生产线由于造价昂贵及技术方面的问题，在国内推广使用尚待时日。目前，中国锻压机械行业不仅能够自主提供传统配置的冲压生产线、半自动冲压线和自动冲压线，而且具有提供柔性冲压自动线和大型多工位压力机自动冲压线的能力。 钢板成型车轮的工艺装备 在结构上，轿车车轮主要分为组合式车轮和整体式车轮，从材质上分则有钢板成型车轮和铝合金车轮。当前，组合式钢板成型车轮占有相当重要的位置，短期内不会出现整体式铝合金车轮一统天下的局面。组合式钢板成型车轮主要由轮辋和轮辐组成，轮辋与轮辐的生产工艺一直备受关注。现时，生产轮辋的工艺方法大致有两种，一是滚压生产工艺，二是旋压生产工艺；生产轮辐的工艺方法主要有两种，即冲压成形工艺和旋压成形工艺。 滚压工艺生产轿车轮辋的自动生产线的典型配置，按工艺性质可分为三部分：第一部分包括自动开卷机组、校平剪切机组，将卷料制备成加工轮辋的定长板料；第二部分包括卷圆机组、焊接及焊缝清理机组、倒角及扩口机组，将前工序的板料卷成轮辋所需的环形毛坯；第三部分包括滚压成形机组（通常由三台滚压成形机组成）、精整扩径机组，将环形坯料滚压成成型轮辋。滚压工艺的优点是生产率高，国外此类自动生产线的生产率一般为800-1200件/小时。 旋压工艺生产轿车轮辋的优点是，通过有效控制金属的塑性流动，可加工出变截面等强度轮辋，以提高轮辋质量。可是，旋压工艺存在生产率低的缺点，国外典型生产线的生产率通常为200-250件/小时，因此不适于大批量生产轮辋的企业。比较常见的做法是，利用旋压工艺具有的柔性化特点，用于新产品开发和小批量轮番生产。旋压工艺轿车轮辋自动生产线的配置，第一、第二两部分与滚压工艺相类似，第三部分旋压成形机代替了滚压成形机。 冲压成形生产轮辐的工艺比较间单，早期采用多台单工位压力机分序成型的方法，后来采用多工位压力机在一台设备上连续完成。冲压成形的轮辐等厚壁、重量大，不能满足轿车高速行驶的需要，而且材料利用率和车轮寿命都较低。旋压工艺可获得变厚壁等强度结构轮辐，不仅提高了材料利用率和车轮寿命，而且增加轿车高速行驶的安全性和可靠性。旋压成形生产线的典型工艺包括落料、强力旋压、修边、冲孔等工序。旋压成形生产线的主机是数控旋压成形机，第一滚轮对坯料预旋压完成布料，第二滚轮将壁厚旋压至预定值。 中国轿车车轮的生产工艺装备比较落后，滚压工艺与旋压工艺均有极大的发展空间。从国外的发展趋势看，旋压工艺虽然有生产效率低的缺点，但其加工精度高、可生产变截面等强度轮辋和轮辐、制件刚度大回弹小等优点仍不容忽视，特别适合新产品开发和中小批量生产。随着旋压工艺生产率的不断提高和控制技术的日臻完善，在车型变化周期越来越短的今天，人们可能将重新审视对旋压成形工艺的评价。 典型锻件的工艺装备 汽车工业是锻件生产企业最重要的用户，因为大约60%以上的锻件为汽车工业应用。与机械工业相比，汽车工业更注重锻件的精度、锻件细微结构和中空部位的成型以及最大程度的减轻重量。由于锻件的高强度和高可靠性，轿车的重要零件一直采用锻件作毛坯，典型锻件有发动机的曲轴、连杆，变速箱的齿轮、轴类零件，操纵系统中的轮架、拉杆、转向节零件等。轿车典型锻件的锻造可分两大类，即普通模锻和特种模锻。普通模锻采用小飞边、无飞边工艺在锻锤和热模锻压力机上进行，特种模锻采用楔横轧工艺、摆动辗压工艺和径向锻造工艺。 发动机连杆锻造工艺装备 轿车发动机连杆锻造工艺主要有两种，一是采用热模锻压力机生产线，二是采用电液模锻锤生产线。前者适用于大批量生产，后者则适应中小批量、多品种生产方式。热模锻压力机生产线的基本组成是，棒料库、棒料自动排列和送进装置、感应加热炉、出料装置、棒料剪切机构和热模锻压力机等。热模锻压力机生产线采用一模两件的锻造工艺，生产率可高达800-1200件/小时，材料利用率为95%以上。热模锻压力机生产线虽然有经济技术方面的优势，但受投资大、专业化程度高、模具制造和维修费用高、必须有70%以上的开动率等因素的制约，使许多生产厂家望而生畏。电液模锻锤生产线生产轿车发动机连杆锻件，采用一模一件的锻造工艺，将棒料剪切成坯料后加热再进行锻造。电液模锻锤生产线的基本组成是，棒料剪切机、感应加热炉、送料装置、楔横轧机或辊锻机、电液模锻锤、切边校正机等。随着控制技术的发展，电液模椴锤可控制和调整打击能量、打击次数、打击间隔时间等工艺参数，以最佳打击力满足锻件成形的能量要求，不仅能提高锻件的质量，而且延长了模具的寿命。虽然电液模锻锤生产线的生产率通常只有热模锻压力机生产线的二分之一左右，但其投资只相当于后者的三分之一，组织生产十分灵活，故深受中小批量生产规模厂家的青睐。 轿车发动机连杆锻造的技术发展趋势是，提高锻造生产线的机械化、自动化水平和采用新的锻造工艺方法。显而易见，提高锻造生产线的机械化和自动化水平是业内人士的共识。采用机械化上下料装置、机械化传送装置、机械手和自动控制技术对流水生产线进行技术改造，减少人工操作环节、实现自动化或半自动化生产，是目前发达国家的普遍做法。新锻造工艺方法的尝试有两种，一是粉末锻造工艺，即将金属粉末烧结的坯料加热后进行模锻成形；二是在多工位自动热镦机上高速锻造成形。前者的优点有锻件重量偏差小和能生产形状复杂锻件等，特别适合于动平衡要求高的高级发动机，为诸多生产厂家所采用；后者因经济批量的门槛值过高和设备过于昂贵而难以被厂家接受。 圆盘齿坯锻造工艺装备 圆盘齿坯是轿车盘类锻件的典型代表，由于数量大，要求采用高精度、高效率、低成本的工艺方法生产。早期的生产工艺采用锻锤、机械压力机、螺旋压力机或热模锻压力机为主机，将棒料剪切成坯料后加热，分几个工序完成，生产效率低、锻件精度底、加工馀量大、材料利用率低。自从出现毛坯精化的理念后，高速热镦机自动生产线成为生产圆盘齿坯最理想的选择。高速热镦机自动生产线的典型配置为料架、自动上料装置、感应加热炉、滚轮式送料机构和多工位高速热镦机。加热的棒料进入高速热镦机后，依次完成毛坯切断、整形、预锻、终锻、冲孔等全部工序，锻件在各工位之间的转送由机械手自动完成。高速热镦机自动生产线可实现真正的毛坯精化，锻件的尺寸、形状接近机加工零件，提高材料利用率并节省机加工工时，锻件具有更理想的金相组织和机械性能，生产率是普通锻造方法的数倍甚至十倍，其综合经济效益是十分显着的。 齿轮轴锻造工艺装备 轿车齿轮轴是变速箱的重要零件，是典型的轿车轴类件，具有细长和多台阶的特点。生产轴类件的传统工艺是在模锻锤或热模锻压力机上模锻，但这种工艺生产出的锻件精度低、材料利用率低、加工馀量大，楔横轧工艺的出现有效解决这一难题。楔横轧工艺是高效、节能、节材的新技术，加热的棒料进入楔横轧机，楔横轧模在一个工作循环中对金属连续挤压分布，形成满足形状和尺寸要求的阶梯轴锻件，而且可以用管材作坯料生产空心轴锻件。由于楔横轧工艺适合加工对称零件，因而往往将一对零件对称布置设计模具，使工艺性和生产率双受益。楔横轧工艺的特点是，一次行程可获得一个或一对零件，生产效率高；金属连续变形、变形力小、模具寿命高；锻件尺寸精度、高加工馀量小、材料利用率高。楔横轧自动生产线的构成比较简单，通常由自动上料装置、感应加热炉和楔横轧机组成。楔横轧机有两辊式和平板式的结构形式，平板式楔横轧机利用机械或液压驱动，两块平板式模板作直线往复运动搓轧坯料；两辊式楔横轧机的模具是一对轧制辊轮，毛坯在旋转的轧辊中成形。前者的优点是结构简单、调整方便、模具造价低廉、锻件精度高；缺点却是行程受限、变形程度小、有空程、生产效率低；后者的结构紧凑、可实现连续生产、生产效率高，缺点是模具制造困难、锻件精度较低。 纵观中国汽车工业的锻压机械应用情况，冲压工艺装备的水平高于锻造，表现在工艺及装备的先进性、生产线的自动化及柔性化程度、集约化生产水平等诸多方面。虽然国内锻压机械行业可以为汽车工业提供几乎所有的冲压与锻造装备，但毋庸讳言，中国锻压机械行业的水平和实力在国际市场上还不算是强者。锻压机械行业在汽车工业中的地位，既取决于锻压机械行业的技术进步和结构调整，也取决于汽车工业的发展战略与市场前景。
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丰富多彩的拉丁美洲音乐 拉丁美洲指的是美国以南直到南美洲最南端的广大地区。面积相当于两个欧洲，包括墨西哥，中美洲，加勒比，南美洲四个部分，古代印第安人曾在这里创造了灿烂辉煌的玛雅、阿兹台克、印加三大文化。音乐在当时也得到了较高的发展。玛雅人的器乐与歌唱、舞蹈紧密地结合在一起，他们用敲击乐器较多，如用半个葫芦制成放在水盆中敲击的水鼓和用坚硬的长豆荚相互敲击的乐器，还有能吹出鸟鸣声的管乐器等。阿兹台克人则经常使用木鼓、竹笛、海螺和葫芦制成的摇铃。在印加人的音乐中，以排箫和竖笛著称，据说当时曾有多达百人的竖笛乐队为舞蹈伴奏。在印加贵族子弟的教育中，音乐是很重要的一部分。无半音的五声音阶是印第安人普遍采用的音阶。 经过300多年的殖民统治后，拉丁美洲的音乐文化发生了巨大的变化。由于大量欧洲（尤其是地处伊比利亚半岛的西班牙、葡萄牙）的音乐文化传播到了整个拉丁美洲。同时，来自非洲的黑人奴隶也带来了非洲的音乐艺术。长时期种族间的混血，也形成了各种新的混合民族。拉丁美洲的文化正是欧洲文化、印第安文化和非洲文化经过长期的碰撞、冲突、渗透、吸收后融合而成的一种统一而又多元的文化。它源于这三种文化而又不同于原有的文化，以崭新的面貌出现在世界上。从宏观的角度看，拉丁美洲音乐也是欧洲音乐、印第安音乐、非洲音乐的混合体。但由于混合的类型、层次、成份、程度各不相同，就形成了十分丰富、多种多样的音乐风格。如今，拉丁美洲音乐正以其色彩的丰富。节奏的独特，旋律的美妙，和声的浓郁，吸引着广大的音乐爱好者。它那无比的热情，充沛的活力，神奇的风貌，使世人为之瞩目。正如拉丁美洲伟大的革命家古巴诗人何塞·马蒂所说的：“这是一片用音乐和大自然秀丽景色装点的和谐和富有艺术的国土”。 拉丁美洲的音乐文化大致可分为三种类型：即印第安人音乐；以黑人音乐为中心的非洲--美洲音乐；以土生白人、混血人音乐为代表的拉美民间乐。 印第安人音乐大致可分为两类：一类是处于孤立偏僻地区印第安人的音乐，如亚马逊热带丛林区的印第安人。由于处于较原始的状态，其音乐比较简单；又如厄瓜多尔希法罗人的音乐只采用了三个音。巴西卡马尤拉人的音乐也比较简单，但却拥有世界上最长的管乐器--由两根植物茎（一长米、一长米）捆绑在一起的乐器，他们的音乐与舞蹈是紧密相连的，而且往往是在各种仪式、庆典上才表演。这些，对于研究音乐的起源和发展是很有用的。另一类是发展得较高的印第安人的音乐，如秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔等国的安第斯高原音乐，它是印加传统音乐的继承和发展。他们演奏的排箫、竖笛音乐很有特点，在表现高原印第安人的风情方面十分出色。庄严的太阳神颂歌，忧郁抒情的亚拉维情歌，欢快活泼的瓦衣诺舞曲，都是他们的创造。美妙动人的民间花腔女高音唱法一安第斯高原唱法是世界民间音乐中的瑰宝。印加古都库斯科被称为“美洲考古之乡”，每年6月24日是著名的太阳祭节日，在隆重的庆典上可以见到传统的印地安人音乐歌舞表演。玻利维亚高原的普诺也被誉为"美洲大陆民间歌舞之乡"。 黑人音乐亦称美洲--非洲音乐。这种音乐主要分布于加勒比海和巴西以及秘鲁、哥伦比亚、委内瑞拉的沿海地区。苏里南的原始森林中，逃亡的黑人奴隶和加勒比海的海地保存了较纯的非洲音乐。在巴西的巴伊亚地区和古巴、特立尼达多巴哥等国的黑人音乐，则受葡萄牙、西班牙文化的影响较多。美洲--非洲音乐的特点是节奏在音乐中起主导作用，切分很强烈，常采用多线条节奏，呼应式的歌曲，乐段结构不方整，使用欧洲乐器多，且偏爱敲击乐器。加勒比海流行的钢鼓乐就是黑人的创造。这是一种用汽油桶制作的旋律性敲击乐器。这种来自汽油桶的美妙音乐震惊了世界。巴西的桑巴、伦都和古巴的伦巴，加勒比海的卡立普索、曼波、恰恰恰以及秘鲁的马里涅拉、冬德达等舞曲，都是较典型的美洲--非洲音乐歌舞体裁。 拉美民间音乐指的是：主要受到欧洲音乐强烈影响的土生白人、印欧混血人的音乐。这类音乐直接来源于伊比利亚半岛，但在几百年的漫长岁月中己适应了拉丁美洲的风土人情，产生了变异。它基本保留欧洲音乐体系的基础（包括调式、和声、节拍、乐段结构等），但它那热情洋溢的风格，激荡人心的气氛，已根本不同于伊比利亚半岛的民族音乐了。这种音乐的特点是带有淡淡的怀乡、忧愁的色彩，重唱形式多，唱法放松，音色柔和抒情，采用3/4及6/8节拍多，乐段结构较方整，采用吉他很多。来自西班牙的竖琴在拉美也流行很广，但乐器音色变得嘹亮明快、"竖琴之国"巴拉圭还发展了用竖琴伴奏的独唱、重唱等形式。具有小吉他形状和曼陀林音域的恰朗戈（五弦琴）、蒂波里（三弦琴）、瓜德罗（四弦琴）等弹拔乐器都是欧洲音乐文化与印第安音乐文化巧妙结合的硕果，现已成为拉美音乐中不可缺少的乐器。在墨西哥还发展了一种溶吉他、小号、小提琴、低音吉他为一体的马里阿奇乐队音乐，特色鲜明，很受欢迎。 墨西哥的松，智利的库艾卡，阿根廷的探戈，秘鲁的秘鲁园舞曲等都是典型的拉美民间音乐歌舞体裁。
有关吉他的起源及发展简史，我个人认为大体可以分为以下八个阶段：1、有根据的吉他的远祖应该是公元前1400年前生活在小亚细亚和叙利亚北部的古赫梯人城门遗址上的“赫梯吉他”。这是考古学家找到的最古老的类似现代吉他（一样具有内弯的琴体）的乐器，是。8字型内弯的琴体决定了吉他属乐器特有的声音共鸣和乐器特点，这也成为吉他与其它弹拨乐器所不同（如琴体是半梨形的鲁特属乐器）的最显著特点。2、吉他一词最早出现为西班牙文吉他（Guitarra）一词,最早出现在十三世纪的西班牙。当时，已经出现“摩尔吉他”和“拉丁吉他”。西班牙语吉他（Guitarra）是由波斯语逐渐演化成的， 其中摩尔吉他琴体为椭圆形背部鼓起，使用金属弦，演奏风格比较粗犷；拉丁吉他琴体为与现代吉他类似的8字型平底结构，使用羊肠弦，风格典雅。如图：摩尔吉他 拉丁吉他3、吉他发展史上的第一个鼎盛时期是文艺复兴时期。四对复弦的吉他演奏高峰的出现是吉他进入第一个鼎盛时期的标志。（1）文艺复兴是14世纪至16世纪在欧洲兴起的一个思想文化运动，进而带来一段科学与艺术革命时期，揭开了现代欧洲历史的序幕，被认为是中古时代和近代的分界。马克思主义史学家认为是封建主义时代和资本主义时代的分界。 （2）文艺复兴发端于14世纪的意大利（文艺复兴一词就源于意大利语Rinascimento，意为再生或复兴），以后扩展到西欧各国，16世纪达到鼎盛。1550年，瓦萨里在其《艺苑名人传》中，正式使用它作为新文化的名称。此词经法语转写为Renaissance，17世纪后为欧洲各国通用。19世纪，西方史学界进一步把它作为14至16世纪西欧文化的总称。西方史学界曾认为它是古希腊、罗马帝国文化艺术的复兴。 3、十六世纪（1500年-1600年）四对复弦的吉他和它的近亲──用手指弹奏的比维拉琴，在演奏与创作方面都达到了很高的水准。吉他和比维拉琴不仅深受广大欧洲民众喜爱，而且还常常成为宫廷乐器。当时的吉他、比维拉大师有米兰（Luis milan）、纳乐瓦埃斯（Luys de Narvaez）、穆达拉（Alonso mudarra），以及十七世纪时五组复弦的巴洛克吉他时代大师桑斯（Gaspar Sanz）、科尔贝塔（Cor betta）、维赛（Vi see）等。他们的许多作品现在仍是现代古典吉他作品宝库中的不朽财富。当时吉他、比维拉琴等乐器所使用的记谱方法还不是现在的五线谱，而是用横线来代表各弦，用数字或字母表示音位和指法，与现在民谣吉他中使用的六线谱类似的图示记谱法。如图：四弦复弦吉他 （比维拉）当时十分兴盛的乐器还有被认为是吉他同宗的鲁特琴（Lute）。鲁特琴前身是阿拉伯的乌德琴（UD的原意是木头）。当时著名的鲁特琴大师道兰（Dowland）和魏斯（Weiss）等人的作品经后人改编，在今天的古典吉他曲目中也占有重要的位置。伟大的巴洛克音乐集大成者巴赫所创作的不朽作品中如大提琴、小提琴组曲、奏鸣曲的吉他改编曲，在古典吉他曲目中的地位举足轻重，尽管有学者对巴赫有没有创作过鲁特作品提出疑问，但他所传世的四首鲁特琴组曲和少量鲁特作品，首首都具有不朽的价值。巴洛克时期的其他一些作曲家如维瓦尔弟的鲁特琴、曼陀林协奏曲，和D.斯卡拉第的古钢琴奏鸣曲的吉他改编曲都在古典吉他曲中占有重要位置。4、吉他发展史上的的黄金时代出现在十八世纪后期。六弦吉他的出现，标志着吉他的发展的第一个黄金时代的到来。当时鲁特琴和比维拉琴逐渐退出了历史舞台，五对复弦和其后出现的六对复弦的吉他也渐渐完成了它们的历史使命。1800年前后，全新的六根单弦的吉他以其清晰的和声及调弦方便等优点很快得到了几乎全欧洲的青睐五对复弦吉他 六对复弦吉他六根单弦吉他5、有“吉他音乐的贝多芬”之称的索尔的出现，标志着六弦吉他发展到了颠峰。十九世纪初，活跃在当时古典吉他音乐中心巴黎、维也纳、伦敦的最著名的古典吉他大师有索尔（Sor），阿瓜多（Aguado），朱利亚尼（Giuliani），卡鲁里（Carulli），和卡尔卡西（Carcassi）。其中索尔和朱利亚尼除了是古典吉他大师外还是出色的音乐家，他们以杰出的才华为六弦古典吉他创作了包括协奏曲在内的第一批大型曲目，为六弦古典吉他日后的发展奠定了基础。尤其值得一提的是索尔，他在创作上承袭海顿、莫扎特的古典音乐传统，除写作歌剧、舞剧音乐外，还为古典吉他创作了包括系统的练习曲、教程在内的大量优秀作品，被音乐评论家称为“吉他音乐的贝多芬”。阿瓜多、卡鲁里、卡尔卡西的重要作品和他们所作的大量练习曲与吉他教程至今仍是古典吉他中的经典。在十九世纪还有不少音乐家喜爱并演奏古典吉他，如舒伯特、韦伯和柏辽兹，小提琴魔王帕格尼尼不但擅长演奏吉他，而且还曾放弃提琴演奏，献身于吉他达三年之久，为吉他写下了大量作品。十九世纪后期著名的吉他音有乐家科斯特（Coste）、默茨（mertz）、卡诺（Cano）、雷冈第（Regondi）等，他们为吉他创作的很多优秀作品都成为了十九世纪古典吉他音乐的经典。6、十九世纪中叶，由于钢琴和提琴乐器出现了一批名震青史的演奏大师，吉他逐渐受到冷落，进入历史上第一个低潮。在钢琴、管弦乐、歌剧音乐发展的巨大冲击下，吉他在十九世纪中期以后渐渐失去了往日的辉煌，演奏与创作一度处于低潮，这种情况一直持续到十九世纪末吉他才再度复兴。7、泰雷加的《大霍塔舞曲》的创作成功，标志着古典吉他发展的再度复兴。古典吉他在十九世纪末再度复兴的生命力是在西班牙获得的。吉他能在二十世纪蓬勃发展并达到前所未有的辉煌，在很大程度上应归功于“近代吉他之父”泰雷加对吉他从制做、乐器性能、演奏技术直至曲目等各方面的深入研究和革新。泰雷加和他的老师阿尔卡斯一直致力于与吉他制作家托雷斯（Torres）合作，并最终生产出了琴体扩大、音量增大、乐器性能明显改善的现代古典吉他。毕业于马德里音乐学院和声与作曲专业，并且是位出色钢琴家的泰雷加尽管公开演出不多，但一生潜心研究吉他，创立了全新的演奏方法，创作了大量糸统和科学的练习曲与出色发挥吉他乐器性能的不朽名曲，其中，《大霍塔舞曲》被广泛流传，为复兴古典吉他作出重要贡献。除此之外，他还选择改编了许多适合吉他演奏的古典音乐名曲，以扩大古典吉他的目曲范围。由于泰雷加的杰出贡献以及他的学生、后继者柳贝特（Llobet）、普霍尔（Pujol）等人的不懈努力，终于使古典吉他在十九、二十世纪之交重新获得了新的生命，为二十世纪古典吉他的辉煌打下了坚实的基础。托雷斯（Torres）古典吉他 二十世纪古典吉他8、塞戈维亚时代的到来，标志着古典吉他的辉煌二十世纪古典吉他强大的生命力是由伟大的吉他大师－－塞戈维亚（&127;Andre Seqovia 1893-1987），以其近七十年的演奏和探索一步步推向高潮的。塞戈维亚以他超凡的天才、坚定的信念和坚持不懈的努力，使吉他最终摆脱了沦为酒店、咖啡馆民间乐器的命运，使古典吉他作为音乐会独奏乐器的魅力被音乐界与世人所公认，最终使吉他克服了种种偏见，成为了和钢琴、小提琴一样被人们广泛喜爱的高雅乐器。塞戈维亚遍及世界各地的频繁演出不但使全世界了解了古典吉他，使吉他在全世界流行开来，还吸引了许多专业作曲家为吉他写下了大量高水平的音乐作品。这些作曲家中最著名的如：为吉他写下《五首前奏曲》与《十二首高级练习曲》的巴西作曲家维拉-罗伯斯（Villa-Lobos），《阿兰胡埃斯》吉他协奏曲的作者罗德里戈（Rodrigo）等。塞戈维亚还为吉他改编了大量著名音乐作品，如巴赫的无伴奏小提琴作品《恰空》等，大大丰富了古典吉他的曲目，最终使古典吉他的曲目在二十世纪无论在数量和质量上都达到和其他重要乐器一样的水平。在上世纪初几乎没有一个音乐学院开设吉他专业，塞戈维亚不但积极从事教学工作，培养了大批年青的吉他演奏家，他还积极呼吁世界各大音乐学院开设吉他专业，并鼓励他的学生们从事教学工作，至此，目前世界著名的音乐院校不仅开设了古典吉他专业，而且把其列为重要的学科加以建设。这是塞戈维亚对古典吉他的又一巨大贡献。现在活跃在世界各地音乐舞台上的无数优秀的吉他演奏家，都曾直接或间接地受过塞戈维亚的教诲或影响的。虽然大师已经离开了人世，但是每当我们演奏起古典吉他、或是学习古典吉他、或是观赏古典吉他演奏、聆听古典吉他音乐，甚至仅仅是谈论起古典吉他时，我们实际上都是走在大师以毕生的功绩铺就的宽阔大道上和不朽的光辉中，尽管我们末必能时刻意识到这一点。 对二十世纪吉他音乐产生重大影响的其他音乐家中，特别值得一提的是巴拉圭吉他奇才巴利奥斯（Agustin Barrios Mangore 1885-1944）。这位具有印第安血统的巴利奥斯自称为“吉他中的帕格尼尼”而且毫不为过，他除了是位出色的吉他演奏家和作曲家外，还是位哲学家、画家、宗教学者和诗人，除了在世界各地成功地巡回演出外，他还是第一个为古典吉他录音的演奏家。巴利奥斯出色的艺术才华在二十世纪的大部分时间里并末得到世人的公认，在上世纪后期，巴利奥斯以多种风格创作的大量丰富多彩的吉他曲逐渐被发掘出来，并成为了古典吉他音乐作品中最重要和最受人喜爱的曲目之一
该校图书馆网站，但估计只有内网可查看
07届汽车运用技术专业毕业设计（论文）计划与任务书 发表日期：2007年1月4日 【编辑录入：admin】 汽车学院07届汽车运用技术专业毕业设计（论文）计划与任务书 为了提高学生综合运用所学的基础知识和专业知识的能力，培养理论与实践相结合和解决实际问题的能力。现对毕业设计（论文）和答辩提出以下要求： 一、 毕业设计（论文）及答辩的时间 班级 04汽车运用（1） 04汽车运用（2） 04汽车运用（3） 05汽车运用（3） 时间 07年3月8日～4月13日 07年3月8日～4月13日 07年3月8日～4月13日 07年3月19日～4月27日 选题时间 3月8日～15日 3月8日～15日 3月8日～15日 3月19日～26日 提交提纲时间 3月16日～18日 3月16日～18日 3月16日～18日 3月27日～30日 提交初稿时间 3月19日～25日 3月19日～25日 3月19日～25日 3月31日～4月6日 提交修改稿时间 3月26日～30日 3月26日～30日 3月26日～30日 4月7日～11日 提交最后稿时间 4月4日 4月4日 4月4日 4月18日 答辩时间 4月9日 （学号前一半） 4月10日 （学号后一半） 4月11日 （学号前一半） 4月12日 （学号后一半） 07年4月13日 07年4月23日 二、毕业设计（论文）指导与任务书 （一）选题 汽车技术性论文、故障诊断、维修工艺说明书、汽车维修经验及其他形式论文。确定题目时要与指导教师商讨，并征得指导教师的认同。 1．汽车技术性论文（首选） 以汽车的新工艺、新设备、新知识、新技能方面为主。论文要突出应用技术，注重理论对实践的指导，且具有一定的实用价值。 2．汽车故障诊断论文 结合实习过程中遇到的实际故障案例，撰写汽车故障检测、诊断和排除方面的论文。 3．维修工艺说明书 为了丰富学院汽车运用专业教学内容，让教师学习各大汽车厂的特色，学生可撰写《维修工艺说明书》，但只能选择新工艺、新技术方面的内容，并且要求尽可能使用图形、数据来说明问题，力求工艺内容完整。文章若评优，论述和说明的文字内容一定要上升到一定理论水平。 4．维修经验和其他形式的论文 学生可撰写汽车维修经验方面的总结，但要提升到一定的理论高度。对于其他形式的论文，除格式上要与汽车技术论文要求相同外，还要求内容一定要与汽车有关联，不能写与汽车毫不沾边的论文，具体要求请与指导教师联系协商。 （二）论文格式 论文要包括标题、摘要、关键词、正文、结束语、致谢、参考文献等。 1．标题：标题要准确地反映论文的中心内容。 2．摘要：又称提要，比较简短，它是全文的高度“浓缩”，内容包括本论文的目的、意义、对象、方法、结论和应用范围等。一般在100字左右。 3．关键词：又称主题词或标题词，它是从论文中选出最能代表论文中心内容特征的词或词组，是论文最高度的概括，一般选出3～5个关键词。 4．正文：正文是论文的主体部分。正文就是提出问题、分析问题和解决问题，是运用素材，论证观点的部分。 5．结束语：结束语一般包括结论和建议部分。结论是全文的总结，是论文的精髓，写作要十分严谨，解决了什么问题，得出了什么结果，存在什么问题，应是非分明地讲清楚。 （三）规范要求 1．文章要求3500字左右； 2．使用A4纸打印出来,装订好后交指导老师； 3．自己设计封面（内容应包括学院名称、系别、专业、论文题目、姓名、班别、学号和指导老师）。 （四）成绩评定要求 1、毕业论文选题应符合要求，并与指导老师商讨后选定； 2.毕业论文在撰写过程中，必须按规定时间向指导老师提交提纲、初稿、修改稿和最后定稿。否则不准参加答辩。 3.论文成绩的评定包含平时成绩和最后论文质量成绩。 （五）其他 1、无实习单位的学生在毕业设计期间一定要返校，由汽车学院实验实训部安排实习并进行论文写作； 2、答辩时间，一定要按时返回学校参加毕业答辩，否则不给成绩。
论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？ 谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。 随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。 最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？ 汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。 现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。中国与海外公司的合作仍将继续发展么？ 中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。 中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。 中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。中国不断采用新技术的根本动力是什么？ 陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。 中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？ 我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？ 中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。 中国走向汽车社会 有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。 按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。 中国市场势不可挡 据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。 不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。 为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！ 汽车发展瓶颈问题 那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。 虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。 专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。 据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。 汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。 汽车产业节能环保形势不容乐观 “有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。 尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。 节能环保呼唤“中国特色” “简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。 “中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。 以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。 据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。 车企观察：节能环保成为新竞争平台 汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。 “作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。 而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。 据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。 相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。 汽车业 现状与未来： 目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。 近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。 2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。 挑战： 来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。 来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。 来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。 来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。 应对： 专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。 中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。? 一个沉重的话题 “入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入WTO，张克似乎过于悲观了。 这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进步太慢。 张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。 中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。 郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、国产化比例等要求将不复存在。 在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。 张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系的作用。 与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计能力的形成。” 科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。 相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的局面，尤其是在轿车制造方面。” 据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳2000，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。 关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行业垄断。” 合资不能白头偕老 “国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。” 郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。 对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。 “如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在20世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对国际竞争已经比较坦然。 自主开发并不神秘 不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。 一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定要比国外低得多。 还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。 “拉郎配”能行吗？ 在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究开发工作。 “在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得我们借鉴。”竺延风如是说。 但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。 此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.) 30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。 上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。 进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。 但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。 在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。 改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。 当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？ 30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非
随着国民经济的迅猛发展，汽车产量逐年增加，2006年已达720万辆。我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。本篇论文重点讨论轿车离合器的故障分析及维修方法。离合器是手动变速汽车必备的一个重要总成。没有离合器手动挡汽车将无法起步，并且难以实现挡位变换。在汽车使用中，离合器难免出现这样、那样的故障，直接影响汽车的正常运行。现在汽车迅速进入家庭，汽车私有化程度提高，所以汽车故障将会影响到我们每一个人。分析研究离合器故障现象、原因、探索离合器故障的排除方法和离合器的维修工艺，具有重大而现实的意义。本文重点通过北京现代轿车离合器故障的探讨，正确认识离合器故障，更好的使用和维护离合器。离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间动力联系。其功用是：1）使汽车平稳起步;现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上使用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向与首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从动部件转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点，而且在结构上采取一定措施，已能做到接合平顺，因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善。采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器接合时的平顺性。离合器从动盘总成中装有扭转减振器，防止了传动系统的扭转共振，减小了传动系噪声和动载荷，随着人们对汽车舒适性要求的提高，离合器已在原有基础上得到不断改进，乘用车上愈来愈多地采用具有双质量飞轮的扭转减振器，能更有效地降低传动系的噪声。汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。液力偶合器靠工作液(油液)传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。离合器的工作原理离合器的工作原理：离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器(简称为摩擦离合器)。发动机飞轮是离合器的主动件。带有摩擦片的从动盘和从动盘毂借滑动花键与从动轴（变速器主动轴）相连。压紧弹簧将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘，再由此经过从动轴和传动系统中一系列部件驱动车轮。弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大。离合器分离轴承缺油时，将产生“吱吱”声。此时应给分离轴承注油或更换分离轴承。分离杠杆(或膜片弹簧分离指端)不在同一平面时，易使减震弹簧折断，起步时将产生连续打滑，引起振动。此外，离合器弹簧折断、弹力变小，也会发生同样现象。分离杠杆的回位弹簧弹力减弱，会导致离合器分离轴承回位不好，从而造成离合器分离不彻底，产生异响。此时应将分离杠杆的高度调整一致，更换弹簧。从动盘毂或离合器从动轴花键磨损，应更换从动盘或离合器从动轴。离合器、变速器、发动机曲轴主轴颈轴线没对准，应予对准。由于前导向轴承（套）损坏引发的噪声。只要离合器分离必定出现噪声，离合器一旦接合噪声就没有了。有时会把这种噪声误解为分离轴承的失效所致，所以要注意分辨。变速器安装不当，往往使导向轴承额外受力，在离合器使用若干次后就使它损坏，很快出县现噪声。任何类型的分离轴承失效后都会出现尖锐噪声。如果分离轴承有故障，那么噪声将随离合器踏板力的增加而增加。如果噪声在离合器分离后才出现，那就是前导向轴承有故障。离合器完全接合后出现的噪声，会来自于变速器。离合器操纵系统轴承预紧度不够，也能引发噪声。如果变速器在空挡，发动机在运转，可以在车厢内听到“格格”声，这就是变速器中发生的噪声。可以说，这是由于发动机的激励，造成传动系统扭转振动在变速器中引发的噪声。这和离合器从动盘中的扭转减振器结构性能改变有很大关系。
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平希望采纳
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问题一：引用硕士或博士学位论文 参考文献的格式怎样写 5.学位论文 【格式】[序号]作者.篇名[D].出版地：保存者，出版年份：起始页码. 【举例】 张筑生.微分半动力系统的不变集[D].北京：北京大学数学系数学研究所, 1983：1-7. 问题二：硕士论文在参考文献里怎么表示格式 例如：作者姓名. 参考文献题目[D].南京：南京农业大学，2002：页码.（硕士、博士论文著录格式） 问题三：毕业论文参考硕士论文，那参考文献的格式应该是怎样写的。是[M][J]还是什么？ [M]和[J]分别代表专著和期刊， 其文献格式分别为： 专著 [序号]主要责任者.文献题名[文献类型标识].出版地：出版者，出版年.起止页码(可选). 〔1〕蒋挺大．亮聚糖〔M〕．北京：化学工业出版社，2001．127 〔2〕Kortun G． Reflectance Spectroscopy〔M〕． New York: Spring-Verlag,1969 期刊文章 [序号]主要责任者.文献题名[J].刊名,年,卷(期):起止页码. [5] 何龄修.读顾城《南明史》[J].中国史研究,1998,(3):167-173. [6] 金显贺,王昌长,王忠东,等.一种用于在线检测局部放电的数字滤波技术[J].清华大学学报(自然科学版),1993,33(4):62-67. 楼上那个胡说，这专著和期刊是硕士论文的主要文献来源。 问题四：参考文献是硕士论文怎么写 格式 京都名师论文中心也有很多标准的格式参考，这里简单列举一下[1] 作者姓名，作者姓名.参考文献题目[J]. 期刊或杂志等名称，年份，卷(期数)：页码.[2] 刘凡丰. 美国研究型大学本科教育改革透视[J] . 高等教育研究，2003，5(1)：18-19.没有卷的就直接写2003（1）（本条为期刊杂志著录格式）[3] 谭丙煜.怎样撰写科学论文[M].2版.沈阳：辽宁人民出版社，1982：5-6.（本条为中文图书著录格式）[4] 作者姓名. 参考文献题目[D].南京：南京农业大学，2002：页码.（本条为硕士、博士论文著录格式）[5] 作者姓名. 参考文献题目[N].人民日报，2005-06-12.（本条为报纸著录格式）[6] 作者姓名. 参考文献题目[C] 作者姓名.论文集名称.城市：出版单位（社），年代：页码.（本条为论文集著录格式）[7] 外国作者姓名. 参考文献题目[M].译者（名字），译.城市：出版单位，年代：页码.（本条为原著翻译中文的著录格式，多个译者可写为：***，***，***，等译.）文献类型标识的符号为：M，专著、C，论文集、N，报纸文章、J，期刊文章、D，学位论文D、R，报告、S，标准、P，专利。 问题五：参考文献里硕士论文用什么表示 文献类型标识的符号为：M，专著、C，论文集、N，报纸文章、J，期刊文章、D，学位论文D、R，报告、S，标准、P，专利。 问题六：参考文献中引用别人的硕士论文怎么写 作者. 题名[D]. 学位授予地址：学位授予单位，年份.就可以啦 问题七：论文参考文献标准格式如何写 50分 参考文献规范格式 一、参考文献的类型 参考文献（即引文出处）的类型以单字母方式标识，具体如下： M――专著 C――论文集 N――报纸文章 J――期刊文章 D――学位论文 R――报告 对于不属于上述的文献类型，采用字母“Z”标识。 对于英文参考文献，还应注意以下两点： ①作者姓名采用“姓在前名在后”原则，具体格式是： 姓，名字的首字母. 如： Malcolm Richard Cowley 应为：Cowley, .，如果有两位作者，第一位作者方式不变，&之后第二位作者名字的首字母放在前面，姓放在后面，如：Frank Norris 与Irving Gordon应为：Norris, F. & .； ②书名、报刊名使用斜体字，如：Mastering English Literature，English Weekly。 二、参考文献的格式及举例 1.期刊类 【格式】[序号]作者.篇名[J].刊名，出版年份，卷号（期号）：起止页码. 【举例】 [1] 王海粟.浅议会计信息披露模式[J].财政研究，2004,21(1)：56-58. [2] 夏鲁惠.高等学校毕业论文教学情况调研报告[J].高等理科教育，2004(1):46-52. [3] Heider, . The structure of color space in naming and memory of two languages [J]. Foreign Language Teaching and Research, 1999, (3): 62 �C 67. 2.专著类 【格式】[序号]作者.书名[M].出版地：出版社，出版年份：起止页码. 【举例】[4] 葛家澍，林志军.现代西方财务会计理论[M].厦门：厦门大学出版社，2001：42. [5] Gill, R. Mastering English Literature [M]. London: Macmillan, 1985: 42-45. 3.报纸类 【格式】[序号]作者.篇名[N].报纸名，出版日期（版次）. 【举例】 [6] 李大伦.经济全球化的重要性[N]. 光明日报，1998-12-27(3). [7] French, W. Between Silences: A Voice from China[N]. Atlantic Weekly, 1987-8-15(33). 4.论文集 【格式】[序号]作者.篇名[C].出版地：出版者，出版年份：起始页码. 【举例】 [8] 伍蠡甫.西方文论选[C]. 上海：上海译文出版社，1979：12-17. [9] Spivak,G. “Can the Subaltern Speak?”[A]. In & L. Gros *** erg(eds.). Victory in Limbo: Imigi *** [C]. Urbana: University of Illinois Press, 1988, . [10] Almarza, . Student foreign language teacher’s knowledge growth [A]. In and (eds.). Teac......>> 问题八：硕士毕业论文综述参考文献跟前文可以重复吗 硕士毕业论文综述参考文献我们可以的，look my name! 问题九：硕士论文对国外文献有数量要求吗？ 学校规定的是外文数量不少于总文献数量的1/3，当然了只是个规定而已，也没有人去专门查查到底占到几分之几，各个学校的规定到不一样。总之尽量多弄点英文文献吧，你懂的！ 参考文献可以在百度学术中找到。 毕业论文参考文献规范格式 一、参考文献的类型 参考文献（即引文出处）的类型以单字母方式标识，具体如下： M――专著 C――论文集 N――报纸文章 J――期刊文章 D――学位论文 R――报告 对于不属于上述的文献类型，采用字母“Z”标识。 对于英文参考文献，还应注意以下两点： ①作者姓名采用“姓在前名在后”原则，具体格式是：姓，名字的首字母. 如： Malcolm Richard Cowley 应为：Cowley, .，如果有两位作者，第一位作者方式不变，&之后第二位作者名字的首字母放在前面，姓放在后面，如：Frank Norris 与Irving Gordon应为：Norris, F. & .； ②书名、报刊名使用斜体字，如：Mastering English Literature，English Weekly。 二、参考文献的格式及举例 1.期刊类 [格式][序号]作者.篇名[J].刊名，出版年份，卷号（期号）：起止页码. [举例] [1] 王海粟.浅议会计信息披露模式[J].财政研究，2004,21(1)：56-58. [2] 夏鲁惠.高等学校毕业论文教学情况调研报告[J].高等理科教育，2004(1):46-52. [3] Heider, . The structure of color space in naming and memory of two languages [J]. Foreign Language Teaching and Research, 1999, (3): 62 �C 67. 2.专著类 [格式][序号]作者.书名[M].出版地：出版社，出版年份：起止页码. [举例][4] 葛家澍，林志军.现代西方财务会计理论[M].厦门：厦门大学出版社，2001：42. [5] Gill, R. Mastering English Literature [M]. London: Macmillan, 1985: 42-45. 3.报纸类 [格式][序号]作者.篇名[N].报纸名，出版日期（版次）. [举例] [6] 李大伦.经济全球化的重要性[N]. 光明日报，1998-12-27(3). [7] French, W. Between Silences: A Voice from China[N]. Atlantic Weekly, 1987-8-15(33). 4.论文集 [格式][序号]作者.篇名[C].出版地：出版者，出版年份：起始页码. [举例] [8] 伍蠡甫.西方文论选[C]. 上海：上海译文出版社，1979：12-17. [9] Spivak,G. “Can the Subaltern Speak?”[A]. In & L. Gros *** erg(eds.). Victory in Limbo: Imigi *** [C]. Urbana: University of Illinois Press, 1988, . [10] Almarza, . Student foreign language teacher’s knowledg......>> 问题十：硕士学位论文的参考文献一般数量是多少啊 我所了解的我们学校的硕士论文后面附的参考文献是50个左右，如果你看的硕士论文比较多的话，就会发现大多在50个以上，当然也有写的30多个的。其实这也是个面子问题，写的少了老师会觉得你读的文献少，写的论文深度不够。总之建议你的参考文献写的不少于50篇。 最后祝你好运！
【新智元导读】 2月25日，清华大学工程物理系唐传祥研究组与合作团队在《自然》上发表研究论文《稳态微聚束原理的实验演示》，报告了一种新型粒子加速器光源「稳态微聚束」的首个原理验证实验。与之相关的极紫外光源有望解决自主研发光刻机中最核心的「卡脖子」难题。
最现代的研究用光源是基于粒子加速器的。
这些都是大型设施，电子在其中被加速到几乎是光速，然后发射出具有特殊性质的光脉冲。
在基于存储环的同步辐射源中，电子束在环中旅行数十亿转，然后在偏转磁体中产生快速连续的非常明亮的光脉冲。
相比之下，自由电子激光器(FEL)中的电子束被线性加速，然后发出单次超亮的类似激光的闪光。
近年来，储能环源以及FEL源促进了许多领域的进步，从对生物和医学问题的深入了解到材料研究、技术开发和量子物理学。
现在，一个中德团队证明，在同步辐射源中可以产生一种脉冲模式，结合了两种系统的优点。
2月25日，清华大学工程物理系教授唐传祥研究组与来自亥姆霍兹柏林材料与能源研究中心（HZB）以及德国联邦物理技术研究院（PTB）的合作团队在Nature上发表了题为《稳态微聚束原理的实验演示》（ Experimental demonstration of the mechanism of steady-state microbunching ）的论文。
报告了一种新型粒子加速器光源「稳态微聚束」（Steady-state microbunching，SSMB）的首个原理验证实验。
该研究与极紫外（EUV）光刻机光源密切相关，有望为EUV光刻机提供新技术路线。
SSMB光源首个原理验证实验，中德团队登上Nature
同步辐射源提供短而强烈的微束电子，产生的辐射脉冲具有类似于激光的特性（与FEL一样），但也可以按顺序紧密跟随对方（与同步辐射光源一样）。
大约十年前，斯坦福大学教授、清华大学杰出访问教授、著名加速器理论家赵午和他的博士生Daniel Ratner以提出了「稳态微束」（SSMB）。
赵午教授
该机制还应该使存储环不仅能以高重复率产生光脉冲，而且能像激光一样产生相干辐射。
来自清华大学的青年物理学家邓秀杰在他的博士论文中提出了这些观点，并对其进行了进一步的理论研究。
2017年，赵午教授联系了HZB的加速器物理学家，他们除了在HZB操作软X射线源BESSY II外，还在PTB操作计量光源（MLS）。
MLS是世界上第一个通过设计优化运行的光源，在所谓的 「低α模式 」下运行。
在这种模式下，电子束可以大大缩短。10多年来，那里的研究人员一直在不断开发这种特殊的运行模式。
HZB的加速器专家Markus Ries解释说：「现在，这项开发工作的成果使我们能够满足具有挑战性的物理要求，在MLS实证确认SSMB原理」。
「SSMB团队中的理论小组在准备阶段就定义了实现机器最佳性能的物理边界条件。这使我们能够用MLS生成新的机器状态，并与邓秀杰一起对它们进行充分的调整，直到能够检测到我们正在寻找的脉冲模式」，HZB的加速器物理学家Jörg Feikes说。
HZB和PTB专家使用了一种光学激光器，其光波与MLS中的电子束在空间和时间上精确同步耦合。
这就调制了电子束中电子的能量。
「这使得几毫米长的电子束在存储环中正好转了一圈后分裂成微束（只有1微米长），然后发射光脉冲，像激光一样相互放大」，Jörg Feikes解释道。
「对相干态的实验性探测绝非易事，但我们PTB的同事开发了一种新的光学检测装置，成功地进行了探测。」
SSMB概念提出后，赵午持续推动SSMB的研究与国际合作。
2017年，唐传祥与赵午发起该项实验，唐传祥研究组主导完成了实验的理论分析和物理设计，并开发测试实验的激光系统，与合作单位进行实验，并完成了实验数据分析与文章撰写。
揭示SSMB作为未来光子源潜力的关键一步，是在真实机器上演示其机制。在新的论文中，研究人员报告了SSMB机制的实验演示。
SSMB原理验证实验示意图
实验表明，存储在准等时环中的电子束可以产生亚微米级的微束和相干辐射，由1,064纳米波长激光器诱导的能量调制后一个完整的旋转。
结果验证了电子的光相可以在亚激光波长的精度上逐次相关。
SSMB原理验证实验结果
在这种相位相关性的基础上，研究人员通过应用相位锁定的激光器与电子轮流相互作用来实现SSMB。
该图示直观地展示了如何通过激光调制电子束来产生发射激光的微束，是实现基于SSMB的高重复性、高功率光子源的一个里程碑。
有望解决EUV卡脖子难题
没有顶尖的光刻机，是我国半导体行业发展的最大瓶颈。
光刻机的曝光分辨率与波长直接相关，半个多世纪以来，光刻机光源的波长不断缩小，芯片工业界公认的新一代主流光刻技术是采用波长为纳米光源的EUV（极紫外光源）光刻。
大功率的EUV光源是EUV光刻机的核心基础。简而言之，光刻机需要的EUV光，要求是波长短，功率大。
EUV光刻机工作相当于用波长只有头发直径一万分之一的极紫外光，在晶圆上「雕刻」电路，最后将让指甲盖大小的芯片包含上百亿个晶体管，这种设备工艺展现了人类 科技 发展的顶级水平。
而昂贵的EUV光刻机也正是实现7nm的关键设备，目前，荷兰ASML是全球唯一一家能够量产EUV光刻机的厂商，而由于禁令，我国中芯国际订购的一台EUV仍未到货。
如果中国大陆无法引入ASML的EUV光刻机，则意味着大陆将止步于7nm工艺。
目前ASML公司采用的是高能脉冲激光轰击液态锡靶，形成等离子体然后产生波长纳米的EUV光源，功率约250瓦。而随着芯片工艺节点的不断缩小，预计对EUV光源功率的要求将不断提升，达到千瓦量级。
SSMB光源的潜在应用之一是作为未来EUV光刻机的光源。它们产生的类似激光的辐射也超出了 "光 "的可见光谱，例如在EUV范围内，最后阶段，SSMB源可以提供一种新的辐射特性。脉冲是强烈的、集中的和窄带的。可以说，它们结合了同步辐射光的优势和FEL脉冲的优势。
可以说，基于SSMB的EUV光源有望实现大的平均功率，并具备向更短波长扩展的潜力，为大功率EUV光源的突破提供全新的解决思路。
EUV光刻机的自主研发还有很长的路要走，基于SSMB的EUV光源有望解决自主研发光刻机中最核心的「卡脖子」难题。
关于作者
本文的通讯作者唐传祥教授是清华大学的博士生导师。
1992年9月－1996年3月，考入 清华大学工程物理系硕博连读。1996年3月获得工学博士学位， 博士学位论文为“用于北京自由电子激光装置的多腔热阴极微波电子枪的研究”。
1996年4月获得博士学位后，留校工作。
1996年7月 1998年6月期间，作为访问学者到德国DESY工作2年。在DESY工作期间，主要进行超导加速结构的优化及测量研究，并与J. Sekutowicz, 等合作提出了Superstructure的超导加速结构。
1998年6月回国后，继续在清华大学从事加速器物理、高亮度注入器、汤姆逊散射X射线源、自由电子激光、新加速原理与新型加速结构、电子直线加速器关键物理及技术、加速器应用等方面的研究。
参考资料：
截至2015年12月底，清华大学正在运行的科研机构共317个，其中：国家实验室（筹）1个，重大科技基础设施1个，国家大型科学仪器中心2个，国家重点实验室13个，国家工程实验室7个，国家工程研究中心4个，国家工程技术研究中心3个，教育部重点实验室17个，北京市重点实验室17个。 国家实验室：清华信息科学与技术国家实验室（筹） 重大科技基础设施：国家蛋白质科学基础设施（北京基地） 国家大型科学仪器中心：北京电子显微镜中心、北京电子能谱中心 国家重点实验室：化学工程联合国家重点实验室、环境模拟与污染控制联合国家重点实验室、低维量子物理国家重点实验室、膜生物学国家重点实验室、精密测试技术及仪器国家重点实验室、集成光电子学国家重点实验室、微波与数字通信技术国家重点实验室、智能技术与系统国家重点实验室、水沙科学与水利水电工程国家重点实验室、摩擦学国家重点实验室、汽车安全与节能国家重点实验室、电力系统及发电设备控制和仿真国家重点实验室、新型陶瓷与精细工艺国家重点实验室 国家工程实验室：数字电视国家工程实验室（北京）、电子商务交易技术国家工程实验室、神经调控技术国家工程实验室、抗肿瘤蛋白质药物国家工程实验室、下一代互联网核心网国家工程实验室、特高压工程技术（昆明、广州）国家工程实验室、工业酶国家工程实验室（联合） 国家工程研究中心：光盘系统及应用技术国家工程研究中心、工业锅炉及民用煤清洁燃烧国家工程研究中心、燃气轮机与煤气化联合循环国家工程研究中心、生物芯片北京国家工程研究中心 国家工程技术研究中心：国家计算机集成制造系统工程技术研究中心、国家企业信息化应用支撑软件工程技术研究中心、国家道路交通管理工程技术研究中心（清华大学分中心） 教育部重点实验室：生命有机磷化学及化学生物学教育部重点实验室、工业生物催化教育部重点实验室、应用力学教育部重点实验室、地球系统数值模拟教育部重点实验室、蛋白质科学教育部重点实验室、生物信息学教育部重点实验室、普适计算教育部重点实验室、粒子技术与辐射成像教育部重点实验室、信息系统安全教育部重点实验室、生态规划与绿色建筑教育部重点实验室、土木工程安全与耐久教育部重点实验室、固体废物处理与环境安全教育部重点实验室、先进成形制造教育部重点实验室、热科学与动力工程教育部重点实验室、先进反应堆工程与安全教育部重点实验室、先进材料教育部重点实验室、有机光电子及分子工程教育部重点实验室 其他政府批准机构、学校自主批建机构和学校与校外独立法人单位联合共建机构详见参考资料 科研项目 “十二五”以来，该校每年从各类科技计划（包括国家科技支撑计划、“863”计划、“973”计划、国家自然科学基金、国家科技重大专项、部委及北京市科技计划等）获得资助立项的科研项目超千项，合同额超15亿元。2014年，清华大学文科新开课题699项。其中，国家社科基金重大招标项目立项6项，转为重点项目1项，国家社科基金年度项目23项，国家社科基金后期资助项目6个，中华学术外译项目4项，国家社科基金艺术学科项目2项；教育部年度项目（含一般、专项）7个；教育部人文社会科学重点研究基地重大项目5项，教育部哲学社会科学研究后期资助重大项目1项，教育部哲学社会科学研究普及读物项目1项。 部分重大项目、重点推广项目名单详见参考资料 科研成果和知识产权 成果奖励截至2015年底，全校累计获国家级科技三大奖共507项，省部级科学技术奖2420项。2015年，学校共获各类科技成果奖励181项，其中：获国家科学技术奖19项；省部级科技奖61项，其他各类科技专项奖101项。2015年，学校通过科技成果鉴定项目47项，进行国家科技成果登记项目44项。重要科研成果名单详见参考资料 专利技术2015年学校国内、国外及地区专利继续保持较高的申请和授权数量。国内申请总数2130项，国外申请总数530项；国内授权总数1810项，国外授权总数390项；国内授权专利维持年限超过10年的占总授权总数约45%；国防专利申请总数23项，授权总数37项；计算机软件著作权登记227项，集成电路布图设计1项。2015年在美国专利授权量名列全球大学第三位。2015年，学校共获得专利金奖1项，专利优秀奖5项，获奖总数继续踞国内高校首位。 论文著作根据中国科学技术信息研究所公布的数据，该校被《工程索引》（EI）收录论文数，自1993年以来，已经连续21年保持全国高校首位；被《科学引文索引》（SCI网络版）收录论文，在数量保持稳定的同时，质量有稳步提升；SCI论文被引用篇数及被引用次数继续在全国高校名列前茅。该校2005-2014年被SCI收录的论文截至2015年9月共有31623篇，计377292次被引用。2014年，被网络版《科学引文索引》（SCI）收录的总数为4235篇，被《工程索引》（EI）收录的论文数4195篇，被《科学技术会议录索引》（ISTP）收录的论文972篇，被《社会科学引文索引》（SSCI）收录的论文数为182篇。2015年该校出版理工农医类学术著作82部，人文社会科学类学术著作196部。 馆藏资源 截止到2015年底，清华大学图书馆（含专业图书馆及院系资料室）的实体馆藏总量约万册（件），形成了以自然科学和工程技术科学文献为主体，兼有人文、社会科学及管理科学文献等多种类型、多种载体的综合性馆藏体系。除中外文印刷型图书外，读者可使用的文献资源还包括：古籍线装书22万多册；期刊合订本约万册；校馆统筹年订购印刷型中外文报刊2,394种；本校博、硕士论文万余篇；缩微资料万种；各类数据库551个；全文电子期刊69737种；电子图书万册，电子版学位论文万篇。 学术期刊 《清华大学学报》清华大学学报包括三种期刊：《清华大学学报（自然科学版）》、《Tsinghua Science and Technology》、《清华大学学报（哲学社会科学版）》，均由清华大学主办。其中《清华大学学报（自然科学版）》被多家国际性文献检索机构，如Ei、CA、MR、РЖ、INSPEC、Zbl等及国内多家全国性文献检索机构收录。在国内历次全国性科技期刊评比中均获一等奖，1999年建国50年评优活动中获“首届国家期刊奖”，2001年《 清华大学学报 （自然科学版） 》以“双高”期刊进入“中国期刊方阵”，2002年获“第二届国家期刊奖”。《清华大学学报（哲学社会科学版）》是全国中文核心期刊、中国人文社会科学核心期刊、中文社会科学引文索引（CSSCI）来源期刊，入选“教育部高校哲学社会科学名刊工程”，“中国高校系列专业期刊”成员单位。《世界建筑》作为国家一级杂志和建筑科学类核心期刊的《世界建筑》，不仅是中国建筑界了解世界建筑动态的一个窗口，也架设了一座联络世界建筑和中国建筑发展的桥梁，成为一个促进建筑文化交流的广阔平台。《装饰》为中文社会科学引文索引CSSCI来源期刊、中国艺术类核心期刊、国家期刊奖获奖期刊、中国期刊方阵双奖期刊、全国百种重点社科期刊。《清华法学》为CSSCI来源期刊、CSSCI来源期刊（正版）、北京大学图书馆《中文核心期刊要目总览》核心期刊、中国人文社会科学核心期刊、《2014年版“复印报刊资料”重要转载来源期刊》。《清华大学教育研究》为国家社科基金资助期刊、CSSCI来源期刊、全国中文核心期刊。