发布时间：
一个成功的工程，必须要有过硬的施工技术。下面是我精心推荐的施工技术论文 范文 ，希望你能有所感触!
隧道施工技术
摘要： 在交通建设中，隧道占据着十分重要的地位。隧道施工是一件十分复杂的工程，掌握好隧道施工技术，就能够很好的把握住隧道施工的质量，这对于交通工程的安全及质量来说意义重大。
Abstract： In traffic construction， tunnel occupies a very important position. Tunnel construction is a very complex project， master well the quality of tunnel construction technology can have a good grasp of the tunnel construction， which has great significance for the safety and quality of traffic construction.
关键词： 隧道施工;问题;施工;技术; 方法
Key words： tunnel construction;problems;construction;technology;method
中图分类号： 文献标识码：A 文章 编号：1006-4311(2014)14-0098-02
0 引言
随着公路隧道建筑规模的逐渐扩大，两车隧道已经远远不能满足日渐增长的行车需要，三车隧道在实践中得到大规模的运用。但是隧道规模越大技术也相应复杂，因此，与过去一般的公路隧道相比，在设计、施工以及运营管理方面均有质的不同，这就给公路隧道建设者带来挑战。本文就公路隧道施工技术结合自身工作 经验 进行了探析。
1 我国隧道工程常用施工技术及存在的问题
我国目前主要的施工技术有：深海底抗压建设技术;深层钻爆施工技术;超浅埋、浅埋暗造技术;辅助工程建造技术;盾构法建造技术;开敞式新型挖掘技术;保护环境施工技术;深管道埋藏技术等许多 其它 新技术。
在施工修建的过程中存在的问题也很多，就目前隧道工程发展而言，其主要问题有：①对土质结构了解不深，致使确定施工方案存有不合理之处，造成出现豆腐渣工程现状;②高原冷冻铁路的质量难以保证，耐用性能较弱;③海底隧道抗压效果达不到实际要求，常出现变形问题;④新技术开发速度较慢，满足不了社会建设的需求，亟待提高;⑤环保隧道技术做的不够到位，造成环境被破坏的现象时有发生;⑥隧道工程建设系统缺乏统一的施工标准要求，常出现施工不科学问题。
2 施工准备期的技术准备
施工环境的勘测 ①我们根据地质钻探资料的审查对围岩进行分类，不难看出在对地质工程特点进行分析的时候，如果对岩层走向、褶曲、断层以及地下水和特殊土等分析有误，对施工就会造成十分严重的影响。②有针对性的对施工现场进行核查，核查的方面主要就是包括：地质、供水、气象、排水、原材料、动力供应、运输条件、弃渣、场地等。对于风化堆积较为严重的洞口及浅埋段等，我们要有健全的方案进行治理或补偿。
施工材料设备和方案的准备 ①要想工地实验室期限达到质监站临时资质审批要求，就需要我们有健全的试验设备、技术人员以及完善的管理制度。当承包商与业主签订合同后，监理工程师就可以根据合同规定的时间，要求承包商按照合同承诺进行各项筹备工作了。②开工前监理工程对两端反外控制点近反复检查。③承包商及时按合同规定的日期上报总体性计划和具体实施计划，这样才能保证监理工程师对工程进行整体调查、分析，然后根据出现的问题与承包商进行讨论、澄清、修改。
3 施工方法
隧道施工方法主要有：全断面法、台阶法、台阶分部法、上(下)导坑法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法等六种。
目前，我国隧道施工主要是以新奥法为主的，新奥法施工的精髓就是将围岩作为支护的一部分，共同承受上覆荷载的压力。利用新奥法进行隧道施工，无论在进度上还是质量上以及工程费用上都会存在明显的优越性。然而，随着设计的支护形式和施工工艺存在的差异，在施工过程中要想根据围岩性质及地质变化适时对施工工艺以及支护形式进行调整。我们在进行大跨度隧道施工的时候，主要选择的方法就是：上半断面台阶法，中隔壁法和双侧臂导坑法(眼镜法)等。
4 隧道施工的主要技术分析
软弱破碎围岩段施工技术 针对软弱的围岩可能发生的大变形，采用增大预留变形量和喷射混凝土、锚杆、钢筋网和可缩性的U型钢拱架复合式衬砌手段，采用分部开挖的方法，初期支护及时封闭，喷射混凝土可以分2～3次施工，然后加强监控量测，利用反馈的信息进行施工指导。通过软弱破碎带段富水段时，先治水，采用排堵结合等治理 措施 。开挖过程中配备有经验的地质工程师24小时轮流值班，及时监控地质变化情况，指导现场施工。
加强监控量测，当初期支护变形异常且无收敛趋势的时候，就是需要我们调整支护参数，必要时可以实施二次衬砌。因此，二次衬砌就是为了增设钢筋和提高混凝土强度的一种措施。
隧道防渗漏、防坍塌技术 ①防渗漏技术。隧道的二次衬砌主要是提高混凝土的抗渗性能，也是避免膨胀的一道工序，主要作用就是防止复合防水板局部因为破裂等原因造成的渗水。因此，我们要根据水量的增加情况，对盲沟布设进行设计，以更佳有利于排水。在进行防水板施工的时候，我们除了要严格检查焊缝焊接情况，还要确保施工缝、变形缝等不渗不漏。②防坍塌技术措施。采用减震爆破，尽量减少对围岩的扰动。开挖成型后及时施作喷砼等初期支护，使围岩尽早达到稳定状态。对围岩自稳能力较差地段，采用超前支护或超前加固前方围岩，坚持先护顶后开挖的原则组织施工。当初期支护变形出现异常现象且无收敛趋势时，采取初期支护加强措施，并提前施做二次衬砌。在二次衬砌中，采取增设钢筋和提高混凝土强度等措施。根据地质勘察资料，岩层与隧道轴线夹角较小，为此，采取减小循环进尺，加强超前支护，加固围岩的措施进行预防。在围岩含水地段先治水：当有渗水流时设置橡胶带盲沟引排：渗水面积较大时橡胶带盲沟可并排设置。当有集中股水流时设置弹簧盲沟引排，将水压力对初期支护的影响降至最小。为了加强对施工过程的控制：开挖过程中配备有经验的地质工程师24小时轮流值班，及时监控地质变化情况，指导现场施工。软弱不稳定围岩地段，主要领导轮流值班，强管理，严要求，及时处理紧急问题。
防排水施工技术 ①施工缝、变形缝防水。施工缝主要是隧道衬砌混凝土在施工时候所产生的冷接造成的，也是防水的薄弱环节，是整个隧道中最容易发生渗漏的地方。因此，我们在对隧道进行衬砌施工处理的时候，要避免因为处理不好而造成隧道的正常使用和行车安全，严重的还会降低结构的强度和耐久性。为了防止衬砌不均匀引起的裂损，我们就需要对沉降缝进行设置，避免因为温度的剧烈变化而导致混凝土收缩引起衬砌开裂。②防水混凝土。隧道二次衬砌混凝土既是外力的承载结构，也是最后一道防水线。而防水混凝土大多数都是通过规定的级进行配比，并掺入少量外加剂，通过调整配合比配置成具有一定抗渗能力的防水混凝土。我国的铁路隧道工程技术指南要求的二次混凝土的抗渗等级不得低于P8。
隧道二衬施工技术 ①钢筋加工及安装。钢筋采用加工专用设备进行加工，主要采用的就是单面焊接形式对钢筋接头进行焊接，焊接的长度一般不得低于10d。钢筋焊接主要就是保证焊缝饱满度，并凿除焊渣。采用自制台车进行安装，安装时应根据设计尺寸及保护层进行施工。②灌注砼。台车就位后，可以采用松木板将端头封牢。砼输送泵管道通过台车上部的天窗接入模内，同时砼输送车将砼倒入输送泵内，由输送泵将砼通过管道压入模内。
5 结束语
在进行隧道施工时，要在安全、有序、优质、高效的指导思想下，努力控制隧道施工质量达到最优化。不断的更新隧道的施工技术，针对各个控制点，有针对性的采取合适的施工技术，确保隧道施工的质量。
参考文献：
[1]陈小雄主编.隧道施工技术[M].北京：人民交通出版社， 2011，6.
[2]王浩楠，隧道施工技术质量控制概述[J].公路施工与管理，2012.
[3]冯旭.雪峰山特长隧道施工管理技术[J].科技创新导报，2009.
点击下页还有更多>>>施工技术论文范文
深埋隧道工程的灾害地质问题论文
摘要 ：在进行深埋隧道工程施工过程中，由于洞程较长，洞深埋设较大，地质条件较复杂，在施工时，如果处理措施不当会出现高地温、岩爆、高压涌水等问题。鉴于此，以实际工程为例，对深埋隧道工程主要存在的灾害地质问题进行了分析和探讨，保证了施工的顺利进行，以期为类似工程提供参考与借鉴。
关键词 ：深埋隧道工程；灾害地质；高压涌水
1工程概况
太行山高速公路邯郸东坡隧道位于武安市岭底村南、七水岭村东、涉县东坡村东北处。隧道为分离式特长隧道，隧道工程总施工长度为3134m。左幅为ZK38+624~ZK41+740，长3116；右幅为K38+642~K41+776。最大埋深为176m。本文以此工程为例，对深埋隧道工程主要灾害地质问题进行分析和探讨。
2深埋隧道中的高地温难题
深埋地下隧道的工程中，地质问题是需要进行探索和研究的关键领域，最先要通过预测天然地温，一旦地温超过30℃一般将其称之为高地温。高地温不仅会恶化深埋隧道作业的环境，还会严重降低工人的劳动生产率，甚至会对现场施工人员的生命造成极大危害。此外，对深埋隧道施工材料选取的难度也相应增加[1]。然而，地温值是随着地下工程埋深在不断变化的，但地下工程的最大埋深和地温值的增加关系不是呈线性的，因为造成这种深埋隧道中的高地温问题的原因主要是地下水活动以及近期岩浆活动中放射性生热元素含量较高等。
3深埋隧道与岩爆的高地应力问题
在深埋地下隧道的工程中，其中一个突出的地质难题就是岩爆问题。地下隧道工程埋得越深，其地应力就会越高。深埋隧道工程和近地表工程的不同之处除了具有较高的水平构造应力外，最主要取决于围岩出现的高地应力。它不仅在硐侧壁引起高压应力，还导致硐顶部出现高拉应力，这样会导致硐室围岩不稳定，埋下隐患。由于高地应力的存在，一些黏性土含量较高，而硬岩含量较低的围岩就会产生被塑性挤出的可能。高地应力不断释放，地下隧洞就会发生变形，往往会出现隧洞短时间内突然变小的异常现象。就好比从掌子面距离正洞30m开始，洞身变形的长度有40m，起初的支架保护结构破坏就会非常严重，通过测量计算，隧洞拱顶的下沉在10~20cm之间，隧洞的拱脚和边墙也出现不同程度的挤压和移位，甚至还有混凝土开裂的情况[2]。这时就需设计一套科学有效、刚柔结合、综合治理的施工方案。为克制高地应力，考虑使用约1万根超长锚杆，要求总长超过11×104m，把地下隧洞中的断面改成环形成拱，做到先柔后刚、先放后抗的设计要求。岩爆受影响的原因有地震爆破，也有相邻岩爆或机械等外因动力的振动，但其中影响岩爆的最基本原因是岩石的结构特征。经过大量的数据分析发现，岩石颗粒排列呈定向排列还是随机排列，岩石是胶结连接还是结晶连接，是钙质胶结还是硅质胶结，这最终关系着岩爆烈度的强弱。例如：（1）随机排列的花岗岩、闪长岩等岩石的岩爆烈度，会比片麻岩、花岗片麻岩、糜棱岩等具有定向排列的围岩颗粒更强一些；（2）结晶连接的深层岩浆岩石中的岩爆烈度比胶结连接的沉积岩强；（3）具有硅质胶结岩石的天生桥二级水电站引水隧洞比关村坝的隧道中钙质胶结岩石的爆烈度强。
4深埋隧道中的高压涌水难题
深埋地下隧道的施工过程中，除了高地温以外，涌水问题也成为隧道运营中亟待解决的又一难题。由于地质条件复杂，隧道通过的地段会挖掘出很多水流量大的地质单元，一般就会出现涌水量大或水头压力高的情况。地下水水压在深部岩体中极高时，就会导致岩体水力劈裂。这就说明在高水头压力的作用下，在岩体的突水点附近，岩体断续裂隙、裂缝是朝着某个方向的，受网状交织的构造裂隙影响，经过融合后发生扩展的裂隙、空隙最终张裂开来。随着隧道深部岩体涌水量越来越大，地下水水压越来越高，会导致深埋隧道工程围岩水力劈裂。一旦出现水力劈裂的情况，就会迅速连通裂隙，空隙的张裂程度就会越来越大，涌水的渗透力会越来越强。再加上动水压力的影响，裂隙会再扩展，而使在裂隙面上的充填物发生剪切变形和位移。不论是在深埋隧道工程中还是在浅埋隧道中，容易发生的地质灾害主要表现为断层破碎带，岩体不整合接触面和结构不利组合段造成的塌方、地震，还有瓦斯爆炸、有害气体以及溶岩塌陷、泥屑流等[3]。其中，瓦斯爆炸主要指甲烷CH4在相对封闭的煤系构造地层中，由冲击波的产生、剧烈的氧化作用而导致的爆破，其灾害性极强。
5基岩裂隙水
基岩裂隙水的含义
只有储存在坚硬岩石裂隙中的非可溶性地下水，才被统一归纳在基岩裂隙水的`传统范畴中，根据含水介质的基础特征，可以将地下水分为空隙、裂隙、岩溶3种，但并非在地下水、岩石以及岩石中的空隙这3者之中产生对应关系。贮水空隙系统具有双重空隙介质，在地下水勘探中，关于贮水空隙类型还探索到了新的领域。基岩裂隙水主要存在于受符合地质构造条件的属坚硬或半坚硬的岩石所控制的以裂隙为主的贮水空间，是具有运动、富集规律的地下水。不管是溶蚀裂隙地下水在可溶性岩石中的部分，还是孔隙裂隙水中的半坚硬岩石，都属于基岩裂隙水，而它与其他类型地下水的基本区别，关键在于是不是受地质构造因素的严格控制。岩石含水的裂隙有成岩裂、构造裂和风化裂，主要是依照它的成因来划分的。如果非要与风化裂隙水和成岩裂隙水作比较，那么水源集中、水量较大的必定是构造裂隙。
基岩裂隙水的特点
由于主控因素作用，不同的蓄水构造中分布、富集基岩裂隙水的基本规律和决定主控的因素也基本相同，具有独特的分布和运动规律。我国基岩裂隙水富集的基本特色理论就是蓄水构造系统，其主要特点如下。（1）基岩裂隙水具有复杂多样的埋藏和分布形态。将储存、运移基岩裂隙水的空间和通道，叫做岩石裂隙。基岩裂隙的大小和基岩裂隙的形状，以及控制埋藏和分布裂隙发育带的产状，都是受地质构造、地层岩性、地貌条件等影响的。埋藏、分布不均匀的基岩裂隙水，大多具有不规则的含水层、多种多样形态、分布呈带状的特点[4]。比如用脆性和塑性这两种地层做比较，会产生较强的赋水性。若裂隙发育在褶皱构造中，像褶皱轴、转折、背斜倾伏等处，富水段的形成就会比较容易，而压性断裂破碎带中的赋水性是比较差的。（2）复杂的基岩裂隙水中，由于储存空间中不均匀的介质，埋深程度不同的同一含水层，其地下水的运动状态也各有不同。对于岩石中所要形成和分布的空隙，最基础的因素是地质构造，主要表现在：岩石裂隙的发育和裂隙水的储存都是受地质构造和地层岩性所影响，其中，基岩裂隙水的运动规律也被地质构造所牵制。由于地下水面的不同，即便是在基岩相同的裂缝水中，也是有时而出现无压水，时而出现承压水的情况[5]。层流、管道流、紊流、明渠流水是在岩石裂隙、溶洞的特殊形态作用下形成水运动的不同状态，因此，基岩裂隙水的不均一性以及强烈的方向感，是导致裂隙岩体的透水复杂多样、不具有规律性的根本原因。
6结论
在深埋地下隧道的工程中，比较突出的几大地质难题包括高地应力及岩爆问题、高压涌水突水问题、高地温问题等。此外，还有像地震震害、瓦斯有害气体爆炸以及涌水突泥、围岩塌方、岩溶塌陷、泥屑流等。于是，在这个复杂的、系统的深埋隧道工程中，关于灾害地质的研究，对隧道工程能否顺利开展是关键的一步，在隧道工程施工前应按照隧道工程的各方面具体情况，采取有效、有针对性的防御措施。
参考文献：
[1]重庆交通科研设计院.公路隧道设计规范：JTGD70—2004[S].北京：人民交通出版社，2004.
[2]上海市隧道工程轨道交通设计研究院，清华大学.隧道工程防水技术规范：CECS370—2014[S].北京：中国计划出版社，2014
[3]孙赤.锦屏二级深埋隧道大理岩段突水破坏机理研究[D].成都：成都理工大学，2014.
[4]王洪新.土压平衡盾构刀盘开口率选型及其对地层适应性研究[J].土木工程学报，2010（3）：88-92．
[5]武力，屈福政，孙伟，等.基于离散元的土压平衡盾构密封舱压力分析[J].岩土工程学报，2010，32（1）：18-23．
隧道通信施工技术论文篇二 一种深井隧道通信系统 【摘要】 本文介绍一种借助井下隧道铺设的泄漏感应传输线进行无线电通信的收发系统,它可以广泛应用于井下联络和急救，具有很好的社会价值和市场前景。 井下作业常受到塌方、瓦斯爆炸以及迷失方向等威胁，井下通信对提高工效、保证安全是非常重要的。然而，井下通讯是封闭在地下局部环境中，地形复杂，因而电波传播极其困难。主要原因是：矿井巷道的狭窄空间完全破坏了无线电波在地面自由空间的传播规律，且巷道断面多变、表面粗糙，巷道内存在各种电缆线、金属管路和各种金属体机械设备等，进一步改变了无线电波的传播规律，致使无线电波在井巷中自由传播的距离极为有限。以往的系统在使用中都存在不同程度的缺点和不足，主要表现为通信距离有限、噪音大、系统传输参数不稳定等。采用无线电泄漏方式进行通信的系统可以大大改善通信状况。使用时持机人通过感应电线通话，对讲机与感应线之间属于无线通讯，感应线感应到的已调频载波信号在感应线中进行有线传输，可以使通信距离达到3km以上。 系统原理与设计 实现井下通信的关键是解决电波传播问题。理论分析和试验表明：在中短波频段，矿井隧道对电波的衰减最大，通信距离最近。在超短波频段，通信距离随着频率升高而增加，电波传播衰减逐渐减小，这是因为在该频段隧道可认为是其波导型通道。而低频段，由于频率低，电缆的传输损耗小(2～4dB/km)，因而通信距离大。如果加接中继器，通信距离可继续扩大，因此，低频导引通信系统简单实用、造价最低。综合各种因素，我们把工作频率设定在455kHz。电波借助敷设在井下的泄漏通信电缆在矿井中非自由空间进行传播。也就是说，利用这种泄漏电磁场的存在，通过沿巷道敷设的泄漏电缆使无线电收发信机实现信息交换。因而泄漏电缆为矿井巷道等非自由空间的无线电传播提供了一种类似长天线作用的专用媒介，构成高传输质量的矿井无线电传输通道，是矿井无线电泄漏通信系统的关键组成部分，也是我们设计的井下通信系统的主要特点。系统采用单频半双工体制，收发天线共用。由于调频比调幅具有抗干扰性能好、传送信息保真度高、机器设备简单等优点，因而在我们的系统设计中采用调频工作方式。该系统的另一个特点是：455kHz中频载波发生器和调频调制器并不是由通常单一的振荡器、调制器组成，而是利用MC2833单片FM(调频)发射机子系统中的压控振荡器与晶体及相应电感、电容组成的外围电路产生的话音已调信号，送到MC3359射频输入端，而MC3359内置振荡器与外围晶体及相应电容组成的电路产生的信号，于是这两个信号在MC3359内置混频器作用下产生以中频(455kHz)为载波的已调信号。考虑到系统中其它部分电路的功能与一般半双工工作方式的电路基本类似，故不赘述。整个系统的功能框图如图1所示。 系统实现 系统设计上的主要技术考虑：工作频率选定455kHz;通信体制为调频半双工方式;信号传输方式为无线(手持机与井下泄漏电缆间)与有线(井下泄漏电缆传输)混合工作;发射机输出功率不小于2W;手持机相互间能随意通话;接收效果尽量减少噪声;采用～、12V电源供电;对讲机通过井下铺设的泄漏电缆作为感应传输线，使通讯距离能够达到3km。 由于集成元件与分立器件比较起来具有性能稳定、可靠性高、体积小、重量轻，而且价格比较便宜，因此在系统的实现方法上我们首先选用集成元件。所选用的集成元件主要有：MC2833、MC3359、MC34119、455kHz陶瓷滤波器、晶体、晶体;选用的分立元件主要有：低噪声晶体放大管3DG30G、晶体驱动放大管3DK9H、晶体末级功放管C4382A、TTF-2-1中周、电位器、电阻电容，以及拾音器、扬声器等电声转换器。 MC2833是单片FM(调频)发射机子系统，它包含一个话筒放大器、一个压控振荡器和两个辅助晶体管。在其典型应用电路中，我们将其进行改造，使之产生的话音调制信号输送给MC3359的混频输入端;MC3359是低功率的FM(调频)/IF(中频)接收机芯片，它包含振荡器、混频器、限幅放大器、AFC(自动频率控制)、正交鉴频器、运算放大器、静噪电路、搜索控制和沉默开关。同样，我们对其外围电路进行改造，使它产生经过初步放大的话音已调信号(载波455kHz)，然后送给下一级功放电路进行放大。此外，系统设计中采用了收发共用MC3359，不仅节省成本和减小体积，而且试验效果也不错;MC34119是主要用于电话(例如扬声器话机)上的低功率音频放大器集成电路，具有可以在低电源电压的条件(最低为)以最大的输出摆动差动扬声器输出，以及并不需要和扬声器相联的耦合电容等一系列优点。 考虑到末级功放输出的功率可达2W以上，两个末级功放管C4382A产生的热量较多，所以需要对两个管子散热。为了有效散热，我们特意制作了一个大铝板，将两个C4382A功放管安装在这个大铝板上，对其进行散热。同时，这个铝板还起到了将两个收发部分隔开的目的。整个系统的电路原理图如图2所示。 试验结果 试验表明，该系统输出功率达，效率达50%以上。接收机灵敏度可达(-100dBm)，而且在无信号输入时，扬声器输出的电流噪声很小。在地面自由空间的通信距离可达100m，井下借助沿隧道铺设的泄漏感应电缆进行通信，距离可达3km。 结束语 455kHz对讲机系统不仅性能稳定，工作可靠，而且生产成本低，容易实现。该项产品的问世，不仅改善了井下通讯条件，而且有利于加强井下安全生产的管理，保证井下工人的人身安全。所以，这项技术具有很好的应用价值和市场前景。 看了“隧道通信施工技术论文”的人还看： 1. 关于隧道施工技术论文 2. 关于隧道施工技术论文(2) 3. 道路桥梁施工技术论文 4. 地铁施工技术论文 5. 盾构施工技术论文
说到建筑术语地下工程与隧道？现阶段，我国对地下工程与隧道怎么规定？基本情况怎么样？以下是中达咨询小编梳理地下工程与隧道专业建筑术语相关内容，基本情况如下：小编通过建筑行业百科网站——建筑网建筑知识专栏进行查询，为了便于建筑企业人员进一步了解城市隧道工程施工技术，中达咨询推荐一本不错的书刊，基本情况如下：《地下工程与隧道》基本概况：《地下工程与隧道》（季刊）创刊于1991年，是上海市隧道工程轨道交通设计研究院、上海市地铁总公司和上海隧道工程股份有限公司合办，上海中信隧道发展有限公司协办的技术性科技期刊。《地下工程与隧道》基本信息：中文名称 地下工程与隧道语 言 中文主办单位 上海市隧道工程轨道交通设计研究院、上海市地铁总公司和上海隧道工程股份有限公司合办创刊时间 1991年出版周期 季刊国内刊号 CN31-1591/U更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。
是中文核心，不是EI 期刊
《中华建设》
如下图所示：
1、岩土工程学报。
2、建筑结构学报。
3、土木工程学报。
4、岩石力学与工程学报。
5、建筑结构。
6、工业建筑。
7、哈尔滨建筑大学学报。
8、中国给水排水。
9、岩土力学。
10、建筑技术通讯。
11、施工技术。
12、建筑技术。
13、世界建筑。
14、建筑科学。
15、世界地震工程。
16、建筑学报。
按规模分类
1、大量性建筑
大量性建筑主要是指量大面广、与人们生活密切相关的那些建筑，如住宅、学校、商店、医院、中小型办公楼等。
2、大型性建筑
大型性建筑主要是指建筑规模大、耗资多、影响较大的建筑，与大量性建筑相比，其修建数量有限，但这些建筑在一个国家或一个地区具有代表性，对城市的面貌影响很大，如大型火车站、航空站、大型体育馆、博物馆、大会堂等。
我国公路建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际 经验 ，施工技术也有了很大的提高，下面我给大家分享一些公路施工技术论文3000字 范文 ，大家快来跟我一起欣赏吧。
浅析公路施工技术
摘要:现代公路运输是我国经济发展的重要基础，随着车流量不断增加及人们出行质量水平的提高，对公路质量的要求越来越严格。针对这种情况，本文对影响公路施工的因素进行了简单阐述。
关键词:公路施工;质量管理;质量通病;
中图分类号：X731文献标识码： A
近年来，我国公路建设取得了巨大成就，公路工程施工企业综合管理水平不断提高，施工技术管理水平得到增强，在公路建设规模不断扩大的同时，公路工程施工企业数量大量增加，同行业市场竞争也日趋激烈，这在客观上对公路施工企业在技术管理水平上提出了更高的要求。因此，公路施工企业要不断提高自身综合实力，完善管理，狠抓生产、稳定质量，将技术管理融入企业生产的各个环节，确保项目建设顺利进行，创造良好的经济效益和社会效益，促进企业的健康可持续发展。 环境保护公路工程建设是一个系统，影响工程质量的因素很多。下面分别论述公路施工的质量通病、材料管理、质量管理体系以及病害治理的 方法 。
一、公路工程施工技术管理的重要性
公路运输是运输行业的“轻骑兵”，发挥着重要的作用，高等级公路建设对施工技术的要求也越来越高。提高工程技术水平并最终提高工程质量，是公路企业在激烈的市场竞争中立于不败之地的现实选择。
1. 技术管理是现代公路施工管理的核心
公路施工技术管理是现代公路工程施工管理的中心环节，是施工企业综合管理水平的最根本体现，对公路施工过程中的各项技术参数、公路施工质量产生直接影响。加强公路施工技术管理，能有效地减少或消除公路质量通病，质量隐患，以此降低质量通病防治的成本，提高公路企业的经济效益，促进企业的健康发展。公路施工技术管理工作的有效开展能可优化公路施工流程、加强成本控制、提高工程质量。
2. 技术管理是提高公路企业经济效益的根本 措施
在公路施工过程中，技术管理科学合理，能有效提高施工各部门间的配合、减少工作的扯皮现象，同时技术管理责任制的建立能迅速找到施工中存在的质量问题，提高企业的工作效率，有利于加强成本控制，从而提高企业的整体经济效益。技术管理还需要对施工技术人员和工程设备进行管理，使设备操作人员的操作水平得到保障和提高，有效减少或避免由于操作不当造成的设备故障与安全事故，可减少工期延误，降低事故发生，从而提高企业的经济效益。另外，技术管理还可以通过新技术、新材料、新工艺的推广应用，为保障施工质量奠定基础，为提高企业的经济效益奠定基础。
3. 技术管理是公路工程施工质量的保证
公路工程施工技术管理工作的科学开展能有效地提高施工过程中的监督和管理，保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中，通过对施工测量、防线的技术管理;施工过程技术参数控制;常见技术问题解决等工作，能有效地保障工程质量处于受控状态，提高工程施工质量。同时，施工技术管理还通过施工前技术方案的审核、工艺流程设计、施工技术选择、设备选型等工作的科学开展，奠定工程施工质量的基础。
二、施工现场材料的管理
1.材料验收与入库制度
工地所需的材料经采购员采购回场后，应进行材料的验收。入库前应对材料的质量进行检查，在保证其质量合格的基础上实测数量;对大宗材料、高档材料、特殊材料等要及时索要“三证”产品合格证、质量 保证书 、出厂检测 报告 ，有条件的，必须经化验指标合格后才准入库。
2.出库与退库制度
必须严格进行材料的领用手续，无手续不得发放材料。工程将结束时，应对施工现场材料进行盘点，督促施工队伍及时的办理退库手续;办理材料退库时应填写材料退库单，清点完毕后同材料人员办理材料交接手续。
三、完善质量管理体系
公路建设的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量控制体系有待完善，完善质量管理体系主要从以下几个方面注意或着手：
1.监理队伍机制不完善，人员素质低
政府交通主管部门对监理市场主要是宏观管理，仅对监理单位和人员的资质进行管理。另外现有的监理人员的数量和素质远不适应交通基本建设高速度、大规模、高标准的发展现状。
2.质量管理的现场检查、设备检测不完善
现场跟踪检查,将质量隐患消灭在萌芽状态。大部分工程质量隐患都是通过现场检查而发现的，要做好现场检查，质检员一定要腿勤、眼勤、手勤。另外，大部分设计、监理、施工、监督单位的检测设备、检测手段、技术力量还不能满足质量检测工作需要，有的与实际要求相差很大，直接影响质量管理工作的深度和力度。
四、几种常见病害的治理方法
1.当路面出现翻浆时，一般有两种措施：一种是填土法，另一种是浇筑砂桩。填土法：公路路基长年受到路边耕地用水的浸蚀，每年春季2、3月份出现路基坍塌翻浆，造成路面破损，长期以来，破损越来越严重，导致阻碍、滞留车辆，为了解决这种情况，尽快恢复交通，可采取填土的方法来处治该路段破坏的路基，具体施工方法是：不影响通车的前提下，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层较硬的新土，一般米就可以了，将翻浆土全部挖除，然后夯实，用砂子和粘土混合将其与路基摞平，在其上可做沥青路面;浇筑砂桩的具体做法：在路面两边每平方米挖一直径为50厘米、深1米左右的坑，为不影响行车，采用半边施工，在坑内用大粒石头子和水泥填筑夯实，在上可直接做沥青路面;对路面破裂、坑槽、啃边、松散等病害的处理。可挖去路的损坏部分，将路基下部填土夯实后，撒下沥青、碾压成形即可通车;对公路要进行不定期的养护，以防病害累积，破损路面[3]。
2.路面的铺平。碎石沥青混合料的碾压：初次碾实，选用DD-120双轮双振动压路机静压过去，返回振动温度应控制在140℃之间;复压一般选用30t轮胎压路机压两遍，后面要接着DD-120压路机碾压两遍，复碾压4～6遍，在复压过程中应及时用长直尺检测平整度，发现有拱起的部位用8t钢轮压路机进行横向碾压处理，消除起拱隆起部位;终压用双轮双振钢轮压路机静压2～3遍。初压应在沥青料摊铺后较高温度下进行，并不得产生发裂、推移等现象，压实温度还应根据沥青稠度、压路机类型，气温、铺筑层厚度，沥青料的类型确定。初压应从外侧低处向中心高处碾压，相邻碾压带应重叠1/3轮宽，在靠外侧边缘处初次碾压时，可暂预留50cm宽不碾压，等压完第一遍后将压路机的大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移[4]。
3.养护机械化是提高公路使用质量和服务水平的重要步骤。实现养护机械国产化，不断提高公路养护机械配备。1)学习、引进国外先进的机电技术。2)养护机械要面向多用途的方向发展，提高机械的使用效益，快捷的作业要求。3)引进国外先进的工艺技术和加工设备，提高养护机械的工艺水平和制造技术，提高产品质量及使用寿命。4)加强养护机械的合理化管理，组建新型的养护机械租赁公司。保证公路畅通，发现公路损坏时要及时上报和维修，阻断通车时应设置安全标记，以防发生交通事故，定时对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显醒目的公路标志。
总之，公路工程施工中影响因素很多，只有全面提高施工队伍的整体素质，真正做到按施工技术规范施工，按操作规程操作，才能避免或减少质量缺陷。同时加强与监理工作人员的沟通，对工程施工过程中可能引起质量问题的因素进行严格的管理与控制，有效提高公路工程施工质量，促进质量通病防治工作的开展，促进工程施工的顺利进行，有效提高企业的综合管理能力与市场竞争力。
【参考文献】
[1]钟瑞喜.浅谈公路工程材料的质量控制[J].科技情报开发与经济,2005,(01)
[2]肖智慧.浅议施工技术在路桥施工中的应用及分析[J].四川建材,2008,(05).
[3]何红民.如何做好公路施工技术管理工作[J].硅谷,2008,(01).
[4]张志杰.城市道路基层在快速施工中的处理方法刍议[J].上海铁道科技,2002,(02).
点击下页还有更多>>>公路施工技术论文3000字范文
轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
城市道路交通管理规划与研究摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。2.道路交通管理规划基本内容与方法 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。3.交通需求模型的建立及发展预测交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。 出行生成预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 交通分配预测在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间 O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。 停车需求预测世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。（1）静态交通发生率模型根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：式中参数意义同前。（2）交通量-停车需求模型通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。模型表达式为：logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。参考文献： 1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯，2000（2） 2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究. 交通工程通讯，2001（2） 3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用. 南京:东南大学出版社,1998. Transportation GIS Software (Travel Demand Modeling with TransCAD )，1999. D. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill Book Company，1984.
既然你这么急，给你推荐一个人吧 他能帮你的，很快Q9281 06483
论文题目又称文题、标题或篇名,对论文起画龙点睛的作用,需简明、确切、醒目。下面我将为你推荐，希望能够帮到你!
1. 青岛海湾大桥交通工程设计理念及方案探讨
2. 交通工程质量监督管理系统的设计与实现
3. 交通工程质量监督管理资讯系统的设计与实现
4. 重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究
5. 基于OpenGL的交通工程结构物视景建模软体的开发
6. GPS高程拟合及其在交通工程中的应用研究
7. 交通模拟技术在道路交通工程中的应用研究
8. 交通工程专案管理系统的设计与实现
9. 深圳市交通工程建设 *** 监管研究
10. 在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
11. 交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
12. 高速公路交通工程系统设定规模及评价方法的研究
13. 基于Web的重大交通工程建设管理资讯整合系统架构
14. 四川交通工程公司绩效考评体系探讨
15. 广州城市轨道交通工程安全管理资讯平台研究与实践
16. 城市轨道交通工程造价风险评估研究
17. 城市轨道交通工程专案设计风险控制体系的研究
18. 城市轨道交通工程实施策划问题研究
19. A大型综合交通工程进度管理体系构建研究
20. 连续长大下坡路段避险车道设定原则研究
21. 我国大城市交通拥挤对策及关键技术研究
22. 城市快速路控制的若干方法研究
23. 城市轨道交通客流预测分析
24. 关于车辆当量换算系数的评价与研究
25. 城市停车设施规划研究
26. 保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究
27. 甘肃交通事故规律分析及预防对策研究
28. 铁路历经城市设站的一般模式分析
29. 城市交通停车问题研究
30. 道路交通事故规律分析及预防对策研究
31. 西部地区公路建设战略规划及政策研究
32. 道路交通安全管理规划体系及软体研究
33. 高速公路监控系统及交通控制策略研究
34. 基于灰色系统理论的专案级路面管理系统
35. 基于多种交通方式的客运枢纽交通组织研究
36. 轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
37. 城市道路通行能力影响因素研究
38. 城市轨道交通工程专案造价控制研究
39. 呼和浩特市客运出租车发展规模研究
40. 高速公路改扩建期服务质量分析与评价
41. 高速公路紧急救援系统研究
42. 城市交通情报板规划及布点研究
43. 我国城市轨道交通票价制定问题研究
44. 城市轨道交通安全保障系统设计
45. 高速公路隧道交通事故分析及预防对策
46. 宁夏交通事故规律分析及预防对策研究
在交通建设中，隧道占据着十分重要的地位。下面是我整理的关于隧道施工技术论文，希望你能从中得到感悟!
隧道施工技术
摘要： 在交通建设中，隧道占据着十分重要的地位。隧道施工是一件十分复杂的工程，掌握好隧道施工技术，就能够很好的把握住隧道施工的质量，这对于交通工程的安全及质量来说意义重大。
Abstract： In traffic construction， tunnel occupies a very important position. Tunnel construction is a very complex project， master well the quality of tunnel construction technology can have a good grasp of the tunnel construction， which has great significance for the safety and quality of traffic construction.
关键词： 隧道施工;问题;施工;技术;方法
Key words： tunnel construction;problems;construction;technology;method
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1006-4311(2014)14-0098-02
0 引言
随着公路隧道建筑规模的逐渐扩大，两车隧道已经远远不能满足日渐增长的行车需要，三车隧道在实践中得到大规模的运用。但是隧道规模越大技术也相应复杂，因此，与过去一般的公路隧道相比，在设计、施工以及运营管理方面均有质的不同，这就给公路隧道建设者带来挑战。本文就公路隧道施工技术结合自身工作经验进行了探析。
1 我国隧道工程常用施工技术及存在的问题
我国目前主要的施工技术有：深海底抗压建设技术;深层钻爆施工技术;超浅埋、浅埋暗造技术;辅助工程建造技术;盾构法建造技术;开敞式新型挖掘技术;保护环境施工技术;深管道埋藏技术等许多其它新技术。
在施工修建的过程中存在的问题也很多，就目前隧道工程发展而言，其主要问题有：①对土质结构了解不深，致使确定施工方案存有不合理之处，造成出现豆腐渣工程现状;②高原冷冻铁路的质量难以保证，耐用性能较弱;③海底隧道抗压效果达不到实际要求，常出现变形问题;④新技术开发速度较慢，满足不了社会建设的需求，亟待提高;⑤环保隧道技术做的不够到位，造成环境被破坏的现象时有发生;⑥隧道工程建设系统缺乏统一的施工标准要求，常出现施工不科学问题。
2 施工准备期的技术准备
施工环境的勘测 ①我们根据地质钻探资料的审查对围岩进行分类，不难看出在对地质工程特点进行分析的时候，如果对岩层走向、褶曲、断层以及地下水和特殊土等分析有误，对施工就会造成十分严重的影响。②有针对性的对施工现场进行核查，核查的方面主要就是包括：地质、供水、气象、排水、原材料、动力供应、运输条件、弃渣、场地等。对于风化堆积较为严重的洞口及浅埋段等，我们要有健全的方案进行治理或补偿。
施工材料设备和方案的准备 ①要想工地实验室期限达到质监站临时资质审批要求，就需要我们有健全的试验设备、技术人员以及完善的管理制度。当承包商与业主签订合同后，监理工程师就可以根据合同规定的时间，要求承包商按照合同承诺进行各项筹备工作了。②开工前监理工程对两端反外控制点近反复检查。③承包商及时按合同规定的日期上报总体性计划和具体实施计划，这样才能保证监理工程师对工程进行整体调查、分析，然后根据出现的问题与承包商进行讨论、澄清、修改。
3 施工方法
隧道施工方法主要有：全断面法、台阶法、台阶分部法、上(下)导坑法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法等六种。
目前，我国隧道施工主要是以新奥法为主的，新奥法施工的精髓就是将围岩作为支护的一部分，共同承受上覆荷载的压力。利用新奥法进行隧道施工，无论在进度上还是质量上以及工程费用上都会存在明显的优越性。然而，随着设计的支护形式和施工工艺存在的差异，在施工过程中要想根据围岩性质及地质变化适时对施工工艺以及支护形式进行调整。我们在进行大跨度隧道施工的时候，主要选择的方法就是：上半断面台阶法，中隔壁法和双侧臂导坑法(眼镜法)等。
4 隧道施工的主要技术分析
软弱破碎围岩段施工技术 针对软弱的围岩可能发生的大变形，采用增大预留变形量和喷射混凝土、锚杆、钢筋网和可缩性的U型钢拱架复合式衬砌手段，采用分部开挖的方法，初期支护及时封闭，喷射混凝土可以分2～3次施工，然后加强监控量测，利用反馈的信息进行施工指导。通过软弱破碎带段富水段时，先治水，采用排堵结合等治理措施。开挖过程中配备有经验的地质工程师24小时轮流值班，及时监控地质变化情况，指导现场施工。
加强监控量测，当初期支护变形异常且无收敛趋势的时候，就是需要我们调整支护参数，必要时可以实施二次衬砌。因此，二次衬砌就是为了增设钢筋和提高混凝土强度的一种措施。
隧道防渗漏、防坍塌技术 ①防渗漏技术。隧道的二次衬砌主要是提高混凝土的抗渗性能，也是避免膨胀的一道工序，主要作用就是防止复合防水板局部因为破裂等原因造成的渗水。因此，我们要根据水量的增加情况，对盲沟布设进行设计，以更佳有利于排水。在进行防水板施工的时候，我们除了要严格检查焊缝焊接情况，还要确保施工缝、变形缝等不渗不漏。②防坍塌技术措施。采用减震爆破，尽量减少对围岩的扰动。开挖成型后及时施作喷砼等初期支护，使围岩尽早达到稳定状态。对围岩自稳能力较差地段，采用超前支护或超前加固前方围岩，坚持先护顶后开挖的原则组织施工。当初期支护变形出现异常现象且无收敛趋势时，采取初期支护加强措施，并提前施做二次衬砌。在二次衬砌中，采取增设钢筋和提高混凝土强度等措施。根据地质勘察资料，岩层与隧道轴线夹角较小，为此，采取减小循环进尺，加强超前支护，加固围岩的措施进行预防。在围岩含水地段先治水：当有渗水流时设置橡胶带盲沟引排：渗水面积较大时橡胶带盲沟可并排设置。当有集中股水流时设置弹簧盲沟引排，将水压力对初期支护的影响降至最小。为了加强对施工过程的控制：开挖过程中配备有经验的地质工程师24小时轮流值班，及时监控地质变化情况，指导现场施工。软弱不稳定围岩地段，主要领导轮流值班，强管理，严要求，及时处理紧急问题。
防排水施工技术 ①施工缝、变形缝防水。施工缝主要是隧道衬砌混凝土在施工时候所产生的冷接造成的，也是防水的薄弱环节，是整个隧道中最容易发生渗漏的地方。因此，我们在对隧道进行衬砌施工处理的时候，要避免因为处理不好而造成隧道的正常使用和行车安全，严重的还会降低结构的强度和耐久性。为了防止衬砌不均匀引起的裂损，我们就需要对沉降缝进行设置，避免因为温度的剧烈变化而导致混凝土收缩引起衬砌开裂。②防水混凝土。隧道二次衬砌混凝土既是外力的承载结构，也是最后一道防水线。而防水混凝土大多数都是通过规定的级进行配比，并掺入少量外加剂，通过调整配合比配置成具有一定抗渗能力的防水混凝土。我国的铁路隧道工程技术指南要求的二次混凝土的抗渗等级不得低于P8。
隧道二衬施工技术 ①钢筋加工及安装。钢筋采用加工专用设备进行加工，主要采用的就是单面焊接形式对钢筋接头进行焊接，焊接的长度一般不得低于10d。钢筋焊接主要就是保证焊缝饱满度，并凿除焊渣。采用自制台车进行安装，安装时应根据设计尺寸及保护层进行施工。②灌注砼。台车就位后，可以采用松木板将端头封牢。砼输送泵管道通过台车上部的天窗接入模内，同时砼输送车将砼倒入输送泵内，由输送泵将砼通过管道压入模内。
5 结束语
在进行隧道施工时，要在安全、有序、优质、高效的指导思想下，努力控制隧道施工质量达到最优化。不断的更新隧道的施工技术，针对各个控制点，有针对性的采取合适的施工技术，确保隧道施工的质量。
参考文献：
[1]陈小雄主编.隧道施工技术[M].北京：人民交通出版社， 2011，6.
[2]王浩楠，隧道施工技术质量控制概述[J].公路施工与管理，2012.
[3]冯旭.雪峰山特长隧道施工管理技术[J].科技创新导报，2009.
点击下页还有更多>>>关于隧道施工技术论文
1.自己为什么选择这个课题？2.研究这个课题的意义和目的是什么？3.全文的基本框架、基本结构是如何安排的？4.全文的各部分之间逻辑关系如何？5.在研究本课题的过程中，发现了那些不同见解？对这些不同的意见，自己是怎样逐步认识的？又是如何处理的？6.论文虽未论及，但与其较密切相关的问题还有哪些？7.还有哪些问题自己还没有搞清楚，在论文中论述得不够透彻？8.写作论文时立论的主要依据是什么？以上的问题自己仔细想想，必要时候用笔整理出来把这些作为发言提纲，相信答辩的时候你就不会慌了。
一般会提问几个论文中涉及的技术难点和创新点，回答要有新颖独到之处。评委提问主要看你对论文是否清楚，以此判断是不是你自己写的。
张桂芳丧门星
1952年7月，根据我国铁路建设的发展需要，铁道部在唐山铁道学院（今西南交通大学）建立了桥梁隧道系，至1954年上半年，由高渠清组建了全国第一个隧道及地下铁道教研室，并由他担任主任，从桥隧系选拔了一批优秀的学生攻读该专业。当时我国在这一领域的研究与国际上差距很大，从理论上与实践上都缺少可供借鉴的资料，再加上当时我国在科技上没有与西方先进国家交流的外部环境，因此困难较大，但他服从组织决定，担负起了这项任务。他首先改善师资条件。教研组内成员都是由其它组调来的青年教师，大部分不熟悉隧道专业。他广泛收集资料，依靠教研室全体教师，翻译了前苏联出版的一系列教材，聘请前苏联专家来校讲学，组织大家学习专业知识，积极钻研科学理论。他还组织青年教师深入施工现场，结合生产实际进行学习，在很短的时间内开出了“山岭隧道”课程及课程设计，还比原计划提前一年开出了“山岭隧道”的毕业设计。他主编出版了我国第一部隧道专业教材《山岭隧道》。1956年他开始招收研究生，对教学及科研中的一些理论问题进行深入系统的探讨。他提出了迅速发展我国隧道技术科学的全面规划，争取使我国隧道技术科学的水平尽快接近或达到国际水平，从而形成我国隧道学科的基础。1954年，我国第一批隧道专业的学生毕业，他们很快成为全国铁路各设计院及工程局隧道方面的骨干。1956年以后，隧道专业毕业生源源不断地分配到全国隧道和地下铁道建设主战场，成为修建隧道和地下铁道的中坚力量。与此同时，国内其它高等院校和设计，施工单位的一批教学和技术骨干到唐院进修和培训。当时高渠清教授领导的隧道及地下铁道教研室，实际上已成为我国隧道和地下工程技术人才的培养基地和摇篮，奠定了我国隧道技术发展的基础。 隧道专业在高渠清的主持下逐步发展提高，1980年国家批准该专业设立博士点，他也成为我国第一批博士生导师。他先后培养了数十名硕士、博士研究生、博士后，并与日本名古屋大学、德国不伦瑞克大学、加拿大的艾伯塔大学等联合培养中外博士研究生。在他培养的研究生中，有的已成为中国工程院院士，中国工程勘测设计大师，博士生导师，学科带头人，各工程局、设计院的总工程师，各城市地下铁道建设的负责人等。他还兼任了铁道科学研究院学术委员会委员，北方交通大学、长沙、兰州、石家庄、上海铁道学院兼职教授，国际隧道协会《隧道及地下空间利用》杂志编委，中国《岩石力学与工程学报》、《地下工程》、《地铁与轻轨》等杂志编委，《工程力学》杂志常务编委等职务。1987年他作为《中国大百科全书》土木工程编委会委员，参加了土木工程卷的编撰工作。他最早参与我国隧道及地下工程学会的筹建工作，是该学会的创始人之一。自1979年中国隧道工程学会成立起，高渠清教授连续担任该学会副理事长兼秘书长、理事长，并与国际隧道协会建立了广泛的联系。1983年，他经过竞选成为国际隧道学会的11名执委之一，对促进我国隧道及地下工程技术的对外交流与国际友好往来做出了重要贡献。20世纪50年代初期，我国在隧道工程的设计、施工技术等方面与世界先进水平差距甚大，施工进度仅为平均单口月成洞10至20米左右，铁路隧道总长度仅160多公里，没有一条城市地铁线路。面对我国一片空白的隧道理论和落后的隧道施工技术，高渠清教授同他领导的隧道教研室不断努力，潜心钻研，在认真总结我国施工技术的基础上，拓宽研究领域，提高我国隧道及地下工程理论和技术。专业创立之初，他在编写《山岭隧道》教材衬砌计算一章中，总结了当时苏联的经验及我国在隧道设计中的实践，对衬砌围岩压力状态进行了进一步的研究，对计算方法提出了一些建议，写了《地下建筑物衬砌的计算理论》一文。在20世纪60年代，他又深入研究此专题，在指导研究生的同时，又在实验室开展了地下结构试验工作，完成了变形与破坏试验，并分别与研究生王梦恕、彭长生合作写了《圆形衬砌在松散地层中的作用》、《松散介质中整体式圆形混凝土衬砌的破坏研究》两文。这两篇论文在地下结构试验工作中，开拓了新领域。在衬砌内力分析的基础上，他与助手程振延合作写了《偏心受压构件受力破坏过程的分析及其承载能力的估计》一文。在综合分析以上研究成果基础上，高渠清写了《论地下结构物计算理论的演变及研究方向》一文，文中讨论地下（基础）结构物计算理论的演变及研究方向，总结了已有成果，指明了发展道路。 1977年，他在铁路系统，率先提出岩石力学的研究方向，对“岩石本构性能”、“岩石流变本构关系”、“数值计算在隧道结构分析上的应用”、“相似材料模型试验”等方面进行了全面、深入的研究，奠定了岩石力学研究的基础，并率先在高等学校成立“岩石力学研究所”，任第一任所长。把隧道及地下工程技术的基础理论和以“经验”为基础的隧道及地下工程技术，提高到“岩石力学”理论的新水平。20世纪80年代中期，高渠清先后与一些国外机构进行合作，对“隧道及地下铁道理论分析及设计、施工新技术的开发”进行了广泛的研究，其中：与法国里昂地铁公司合作进行了“地铁开挖方法的改进方案”的研究，与联邦德国不伦瑞克大学合作研究“数值分析在隧道结构上的应用”，与联邦德国HOCHTIEF公司进行“隧道施工方法”的研究，与加拿大艾伯塔大学岩土组合作进行“修建地铁工地量测”及“控制设计与施工”方面的研究。与日本名古屋大学土木系岩土组合作进行“理论分析研究在隧道工程上的应用”的研究等等。他在国际隧协机关刊物《隧道及隧道工程》、《隧道及地下空间技术》上发表的三篇论文：《中国隧道》（1988年）、《中国上海地下工程的建设》（1990年）、《中国地下铁道》（1990年）分别于1989年和1991年被美国《工程索引》（EI）收录。他在1982年中国土木工程学会年会上作的关于“隧道及地铁修建状况”的报告，被当时的城乡建设环境保护部领导选为决策参考文献。1978年，我国迎来了经济建设的高潮，他借此东风，将一些国外的先进技术向国内作广泛介绍，到北京、上海、广州、南京、合肥、杭州等十几个城市及单位作学术报告，为隧道及地下工程技术的普及作出了贡献。他在繁忙的教学、科研之余，积极参与、关心国家隧道及地下工程项目的建设。1954年起为我国铁路各个时期的长隧道，如秦岭、凉风垭、关角、关村坝、大瑶山等隧道进行了技术咨询和顾问。多次主持和参加隧道及地下工程技术领域中的重大工程项目的研讨、审查及决策。1958年起为上海黄浦江第一条越江隧道的方案比选、设计、施工等进行技术咨询。20世纪50年代末，他作为顾问参与了我国第一条地下铁道——北京地铁的设计工作，为北京地铁路网规划、设计及施工等提出许多意见及建议。之后，他参与了上海、广州、南京、天津、青岛等城市地铁论证及设计、施工方案研究及评估等工作。在这些工作中他曾利用担任国际隧道协会执委的身份，借鉴在十几个先进国家的会议交流及考察所得到的先进理论、技术及施工经验，并根据我国的隧道及地下工程建设的实际情况，积极推广施工新技术。他曾主持鉴定了上海隧道公司的“劈裂灌浆”新技术，主持了对西坪隧道在国内第一次采用新奥法成功的技术鉴定工作，参加了铁道部科技局主持的“喷锚支护在隧道修建中的应用”的鉴定工作，使喷锚支护的应用得到推广。他还参加了成渝一级公路缙云山隧道施工方案的讨论。在北京地铁复兴门折返线及西单车站的修建中，在施工方法研究上他主张并支持了浅埋暗挖法，指出技术及经济上的可行性，现在这种方法已广泛应用于施工中，改变了过去那种影响市容和城市交通的明挖施工法。他还多次到施工工地考察，并兼任了原城乡建设环境保护部地下铁道办公室国家专家小组成员，中国地下铁道工程设计咨询公司专家委员会顾问，北京地铁工程局、广州、南京、青岛地铁筹建处，铁道部第二设计院、铁道部第四、十六工程局等单位技术顾问。他为我国隧道及地下空间技术从幼小走向成熟做出了重要贡献。 20世纪80年代前，国际隧道工程界对中国的隧道及地下工程状况十分陌生，高渠清走向国际隧协所做的第一件事，就是让全世界了解中国。1979年，高渠清作为中国土木学会代表团成员参加了国际隧协第五届年会及学术报告会，会上他用流利的英语，作了“中国隧道建设情况”的报告，让世界第一次了解了中国的隧道建设成就，受到国际友人的好评。他们说，没想到中国修了那么多隧道。1983年5月在波兰华沙召开的国际隧道协会年会上，他作了“中国铁路隧道的发展”的学术报告，引起了与会者的兴趣，受到代表们的称赞。会上他通过竞选，成为该协会核心组成员——国际隧道协会执行委员，1985年9月在捷克布拉格召开的国际隧协年会上他再次当选为执行委员。在担任执委期间，他在历次国际隧协年会及其它国际性学术交流会上作了有关技术报告并发表论文，积极宣传我国隧道及地下工程建设的新技术，新成就。他还针对国外有些人想到中国投资，对中国工程不了解的情况，在第16届年会上向到会人员作了“中国工程合同发展概况”的报告，受到欢迎。他还向世界介绍了中国北京、上海等地地铁发展情况，惊动了国际隧道界，大大提高了我国在国际隧道界的声誉和地位。他在担任国际隧协执委期间与国际隧道界进行了广泛的交流，以推动我国隧道建设的发展，提高隧道建设水平。他的足迹遍布美、英、德、日、加拿大、波兰、挪威、西班牙、捷克等国家。他在走出去的同时也请进来，邀请国外学者来中国进行学术交流，他曾在中国主持举办了3次国际性学术交流。1987年国际隧协第15届年会在澳大利亚墨尔本召开，会议议程之一是决定国际隧协16届年会的召开地点。高渠清因故未能参加这次年会。但在此期间经他多方努力，积极做工作，终于使国际隧协第15届年会做出了1990年在中国召开下届年会的决定。由于1989年国内“六·四”事件，国际隧协执委会曾拟改变在中国召开年会的决定。高渠清天天看报纸，把所载关于“六·四”后中国政府的政策，各国同我国改善关系情况的报道剪下来，加上自己了解的情况，译成英文，带着它们专程到德国参加了一次执委会。利用会议空隙时间，他专门与执委会主席、副主席谈了一个上午，把剪下来的报纸给他们看，向他们介绍中国政局情况。会议秘书长，一位德国人问他，要不要在会上讨论一下是否在中国召开第16届年会的问题。他断然回答：不用讨论了，这是1987年年会通过的。他用有力的事实、流利的英语和诚恳的态度，终于说服了两位主席，使他们打消了对中国的顾虑。1990年9月，国际隧道协会第16 届年会如期在四川成都西南交通大学举行，来自世界31个国家和地区的600多名中外隧道专家、学者云集成都，进行学术交流与合作。会议收到国内外350篇论文，与会专家认为论文学术水平已达到世界先进水平，各国专家表示要与中国隧道及地下工程界进行进一步交流与合作。会议的论文集，由高渠清任主编。国内提交的几十篇论文，基本上是经过他审查、修改后定稿的。这次会议，对高渠清来说，还有一个特殊的意义，就是对他作为我国隧道专业创始人之一的40年讲坛辛勤耕耘的大检阅，因为他欣喜地看到参加这次会议的200多名国内学者中，很多是他的学生。由于他的学术成就和声望，他被频繁邀请出国访问、讲学，多个国家的隧道协会邀请他出席年会作学术报告，英国、德国、日本、捷克、加拿大、挪威等国大学邀请他前往讲学和联合开展专题研究。1986年6月，他被邀请参加了日本青函隧道的通车典礼，并主持了学术报告的综合讨论会，1988年6月，他受联邦德国布伦瑞克、汉诺威、卡苏等大学邀请，参加了布伦瑞克大学博士论文答辩，并在这些大学作了有关“推广地铁建设新技术”等报告。7月，英国隧道学会邀请他参加年会，并作了“中国隧道及地下铁道实施新技术的成果”的报告，会上，他广泛回答了与会英方人员提出的有关新技术及经济效益的大量问题，并受该学会主席邀请参加该会为荣誉会员。9月，他应加拿大艾伯塔大学邀请到该校讲学一年，担任岩土专业博士生“隧道及地下工程”课程的教学工作，并担任该校两个博士生的论文指导及答辩工作。在加拿大期间，他又受安大略伦敦大学的邀请，到该校讲学，为岩土专业教师、访问学者及研究生作了“在软土中修建地下铁道的技术”的报告。在此期间，他接受加拿大岩土学会，隧道学会邀请，参加其学术交流会，并作了“中国地铁现状与展望”等三个学术报告。他还在1990年3月受日本隧道学会邀请，参加该学会成立15周年大会，并作了“中国隧道及地下铁道修建技术的发展及经济效益”的报告。