工程造价毕业论文质量问题

工程项目造价管理的基本内容就是合理确定和有效的控制工程项目造价。工程项目造价有两种含义,相应的,工程项目造价管理有两种,一为工程投资管理,一为工程项目价格管理。针对工程投资管理,所谓工程项目造价的有效控制,就是在优化建设方案、设计方案的基础上,在建设程序的各个阶段,采用一定方法和措施把工程项目造价的产生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。1 工程造价管理中存在的问题我国现阶段的工程造价管理以办理工程结算价为目的,只注重在施工过程中的造价控制,忽略了工程开工前投资决策阶段对造价的控制。投资决策阶段的投资估算是建设项目决策的重要依据,它直接影响到国民经济及财务分析结果的可靠性和准确性。由于这一阶段是工程的前期工作,各方面的资料不可能充分,可比性的工程比较少或这方面资料积累的比较少,估算的办法不完善、不科学,使得工程造价管理部门和造价工作者在此阶段难有所作为。工程造价管理以被动的按照设计图纸编制的概预算和计算工程造价为主,忽视了在设计阶段用工程造价管理优化设计,有效的控制造价。根据有关统计资料表明,设计阶段影响工程投资的可能性为75%以上,但目前我国的设计者,大多追求高安全度和设计收费,设计时不考虑经济因素,造成了许多工程大量浪费材料的现象。工程造价管理的各阶段相互脱节,投资估算、设计概算、施工图预算、合同价、结算价、决算价,这六个阶段的造价分别由建设单位及其主管部门、设计单位、施工企业各自管理,没有建立前者控制后者,后者影响前者的有效的工程造价管理体系。我国目前的工程造价管理资料收集整理制度不完善。已经完工的工程项目的工程造价的收集、整理与分析资料对造价师具有十分重要的参考价值。目前,我国这部分资料十分有限,大多属造价工程师个人所有,达不到数据共享。造价师之间不能互通有无,相互学习,造成一大资源浪费。 2 有效控制工程造价的原则 以策划阶段、设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程项目造价控制贯穿于项目建设全过程,但是必须重点突出。显然,工程造价控制的关键在于项目实施前的投资决策和设计阶段,在项目做出投资决策后,控制工程造价的关键在于设计。根据西方一些国家分析,设计费用一般只相当于建设工程全部寿命费用的1%以下,但是这少于1%的费用对施工项目造价的影响度达到75%以上,由此,可见设计阶段的重要性。然而,长期以来,我国普遍忽视工程项目前期工作阶段的造价控制,往往将控制工程造价的主要精力放在施工阶段——审核施工图预算、合理结算建安工程价款。这样的做法尽管也有效,但是毕竟是“亡羊补牢”,事倍功半。要有效的控制工程造价,就要把控制的重点转移到工程项目建设的前期阶段——策划阶段和设计阶段上来。主动控制,以取得令人满意的结果。自20世纪70年代初开始,人们将系统论和控制论研究成果用于项目管理后,将控制立足于事先主动的采取决策措施,以尽可能的减少以至避免目标值与实际值的偏离,这是主动地、积极的控制方法,因此被称为主动控制。也就是说,工程项目造价控制,不仅要反映投资决策,反映设计、发包和施工,被动地控制工程造价,更要能动的影响投资决策,影响设计、发包和施工,主动地控制工程造价。工程项目造价的确定和控制之间,是相互依存和相互制约的关系,工程项目造价的确定是工程造价控制的基础和载体。同时,造价控制寓于工程项目造价确定的全过程,造价的确定过程也就是造价控制的过程。技术与经济相结合是控制工程造价的最有效手段。在工程项目建设过程中,将技术与经济有机结合,通过技术比较、经济分析和效果评价,正确处理技术先进与经济实力两者之间的对立统一关系,力求做到在技术先进条件下经济合理,在经济合理基础上技术先进,把控制工程造价的观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。工程监理是控制工程造价的有效途径。建设监理制度是市场经济高度发展,建设项目管理专业化、社会化程度不断提高的产物。建设监理的任务,是从组织和管理的角度采取科学的措施确保建设项目工程造价目标、工期目标和质量目标合理地实现,为业主求得最佳投入产出。实践证明,工程监理是控制工程造价的有效途径。工程项目各阶段的造价控制决策阶段工程造价控制。对工程项目策划阶段的造价,许多业主有着错误的认识,认为造价越低就越好。控制造价不是一个单方面的问题,而应该是一个多因素的问题,应结合工程实际,综合考虑。在建设项目投资决策阶段,项目的各项技术经济决策,对工程造价以及项目建成后的经济效益,有着决定性的作用,是工程造价控制的重要阶段,合理确定和控制造价对项目方向的准确定位、建设方案优化有指导性作用。设计阶段工程造价控制。设计阶段是投资者建设意图由设想向现实转变的一个关键阶段,因此设计阶段是工程造价控制的一个关键环节。可以从以下几方面进行工程造价控制:实行设计招标制度,加强设计阶段的监理,确定合理的设计方案、成熟的工艺,减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的发生,对有效的控制工程造价将起到一定的作用。一个工程的设计,如果工程监理参与进去,排除不利因素,一般可排除80%的错误。在建设全过程成本控制中,施工开始后充其量只能节约投资20%,关键在于建设期的成本确定和控制。设计阶段的监理工作包括:根据设计院提供的设计图纸和说明,协助业主审核不同的设计方案,以便进行经济比较,制定出资金支出的初步估算计划,以保证投资能得到最有效的运用;配合业主对监理工作包括:根据设计院提供的设计图纸和说明,协助业主审核不同的设计方案,以便进行经济比较,制定出资金支出的初步估算计划,以保证投资能得到最有效的运用;配合业主对不同的设计方案,算出各自需要的材料和设备,以便进行成本分析和研究,并向设计人员提出成本建议,协助他们在投资限额范围内进行限额设计,以节约投资。从中寻求一次性投资少且经济性好的设计方案,取得最合理的经济指标。运用价值原理优化设计。在设计阶段运用价值工程可降低造价25%-40%,具有显著的效果。价值工程又称价值分析,是一种现代化的科学管理技术,是一种新的技术经济分析方法,是通过对产品的功能分析达到节约资源和降低造价目的的一种有效方法。它弥补了传统的成本管理单纯强调降低成本和质量管理一味强调提高质量的不足,有利于解决建筑业中长期存在的工期长、浪费大、质量差、造价高的问题。价值工程法一般分三个步骤进行:评定各设计对象的技术分数和经济分数;计算各设计对象的技术指数和经济指数;计算各设计对象的几何平均值,从中进行比较,选择最优设计方案。施工招标阶段工程造价控制。施工招标阶段工程造价的控制应准确把握设计图纸,通过对建设项目的具体情况分析和投标单位的资格预审,编制招标文件,确定工程标底;通过评标定标,选择中标单位,并确定承包合同价。合理地确定工程标底是施工招标阶段工程造价控制的一种重要方法,工程标底的确定往往因设计图不全,材料的变更,或因市场价的不断变化,难于有一个准确的数值。施工阶段工程造价控制。工程项目实施阶段的工程造价控制可以从以下几点着手:仔细审查合同标价和工程量清单、基本单价及其他有关文件;结合工程进度和质量,正确进行工程计量,复核工程付款账单,按规定进行工程价款结算;正确理解设计意图,严格控制设计变更,对设计不妥的地方及时更正;加强工程索赔控制,进行全方位合同管理;熟练运用概预算定额,合理进行现场签证;审查施工组织设计,利用技术经济比较方法进行综合评审,运用价值工程对施工阶段材料及施工方案选择进行优化,选择合理的施工方案;加强工程建设监理。竣工结算阶段工程造价控制。长期以来,竣工结算超施工图预算是造价管理亟待解决的问题。对于竣工阶段的工程造价控制,应认真做好以下几点:核对合同条款,审核竣工结算编制范围,编制范围是指编制工程竣工结算的工程及费用范围。审核竣工内容是否符合合同要求、验收是否合格,审核结算方法、计价方法、优惠条款是否符合合同;按竣工图审核工程量,在审核中,应根据竣工图、设计变更、现场签证等,按照国家规定的工程量计算规则逐项核对;严格执行计价依据与计价方法;严格审查设计变更签证;检查取费标准,不同地区的税率、价格指数可能不同。因此,工程取费标准必须按照合同规定的要求,根据施工单位的资质等级、工程类别等设定合理的取费标准。 (“石头论文”提醒您，在写作的时候，还要注意大纲逻辑。)

高速公路设计中降低工程造价的探讨摘要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因,也有主观原因。客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。参考文献:[1]交通部公路司.降低造价公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.[3]陈根生.工程项目设计的投资控制[J].山西建筑,2007,33(10):277-278.