运输服务贸易国外研究现状论文

可以直接搬忙写的

美国制造业海外转移的历史由来已久，自2008年金融危机之后，虚拟经济的持续膨胀使得在美国呼吁制造业回流的声音不断加大。根据美国商务部分析局（BEA）提供的经济结构数据分析知，美国制造业增加值占GDP的比重从1950年的26.77%下降至2016年的11.71%，美国经济发展不断呈现出制造业空心化趋势。造成这一结果就不得不提及美国早期的去工业化战略。美国早期的去工业化战略对其经济转型升级和快速增长起到了至关重要的作用，但是随之而来的是制造业空心化和工人失业，国内的高端服务业失去了根基，经济结构出现一系列问题，经济增长动力不足，最终美国经济下滑，爆发2008年的金融危机。这次危机使得美国欧洲等其他国家意识到制造业的重要性，各个国家都加大了对制造业的重视程度。美国从奥巴马政府至现在的特朗普政府再不断地出台一系列的措施促进美国的制造业回归来带动国内的经济复苏。奥巴马政府意识到实体经济对国家的重要性开始提出了美国制造业的回归战略；特朗普团队上台后基于增加美国就业机会、发展创新型经济和加强美国国际领导权等方面的考虑,进一步出台了吸引美国制造业回流本土的诸多政策。反观中国在工业制造领域不断拓展，增强自身竞争力，制造业的高速发展使我国经济稳步增长，在2010年我国的制造业增加值首次超越美国成为世界第一制造业大国，2017年中国制造业增加值占全球份额的27%。虽然我国制造业发展取得了一系列成果，但是美国倡导的制造业回流势必会对我国制造业产生影响，尤其是对中国制造业在全球价值链中的分工地位。本文通过分析美国再工业化的历程，文旨在分析出美国制造业回归对中国制造业全球价值链分工的影响，并为未来中国制造业发张指明方向。1.2国外研究现状 美国制造业的回归作为美国近几年为经济复苏做的大举措，被国内外的众多研究学者关注。Jing Chen（2017）认为美国经济会有一个新的开始，迎来制造业的复兴，他通过麦肯锡战略、企业金融和宏观经济学高级分析中心高级专家埃兹拉·格林伯格（Ezra·Greenberg）得出自大衰退以来，美国的经济增长即使不惊人，但也是稳定的，通过在五个领域的措施，美国可以建立一个更有活力、更具包容性的经济体[1]。根据Scott Miller（2018）的研究，制造业仍然是美国产出的主要组成部分，然而近几年中国只有少数几个高科技行业实现了持续增长[2]。与中国恰恰相反的是，美国的再工业化不再是回归低端制造产业链，美国制造业的复兴是产业结构优化例如全球、低能源成本、智能制造等高新制造业模式。根据Abadie（2010）的研究，在2009年美国没有提出制造业回归的战略之前，中国对美国的制造业在增加值出口额非常拟合现在真实的制造业增加值出口额；相反在美国在执行了制造业回归战略之后，中国对美国增加值出口额显著减少[3]。简单来说，该研究表明美国制造业的回归后，中国制造业增加值减少是一个直观表现，而这种变化率则很好地代理了美国制造业回归战略，其中制造业产业链的创新是美国在制造业价值链分工地位上遏制中国的关键转折点。对于中国制造业价值链分工的看法，Chunjiao Yu（2017）通过DVA计算指标和数据模型得出在GVC分工体系下，中国DVA比例小于发达国家，说明中国提供高质量产品的能力还远远落后于发达国家[4]。贸易战也警示我们，出口应“重质大于重量”，在以后的出口中注重提升贸易附加值，具体地，应大力提倡技术发展，努力提升劳动生产率，鼓励研发，促进资本积累，并鼓励专业化生产。1.3国内研究现状首先，美国制造业回归的产业结构特点 根据肖肖（2018）撰文所指出的，美国此次制造业的回归是更深次的高端制造业回归，绝非传统意义上的制造业回归, 而更像是催生一种新的生产方式, 实现产业升级[5]。潘辉，杨毅（2018）发现美国自2010年以来按高端制造业和低端制造业划分，回归产业中有高达58%都是低端制造业的企业[6]。马光远（2017）认为当年奥巴马强调“再工业化”, 目的看似是为了保持美国在全球制造业竞争方面的领先地位，并为新一轮产业革命进行充分的准备，本质上是实现美国产业的升级, 抢占国际产业竞争制高点[7]。阮晓东（2017），美国都把制造业放在了发展中国家,但是将设计、研发和销售等其他环节留在了美国[8]。其次是制造业全球价值链分工的局势的研究。根据蔡礼辉和任洁（2020）的研究，中国制造业GVC参与度指数在多数年份明显高于美国同期值,这说明中国参与国际分工程度明显高于美国;其次,中国制造业GVC地位指数明显小于美国,这表明美国在制造业全球价值链分工中处于相对上游环节[9]。吕晨星（2018）也认为美国相比中国参与国际分工的程度更深，从制造业整体看,中国制造业较多从事最终端的生产,美国制造业较多从事技术水平较高的中间产品生产[10]。从以上结论来看，在全球价值链分工地位上分析，此时的中国制造业相比较以美国为首的发达国家高端制造业还是比较吃亏的一方。最后是中国制造业应对的从策略的研究。王岩（2020），增加研发经费投入，推动技术创新与进步，要扩大金融财政支持，改变制造业融资难的状况[11]。其次，完善产业链建设。丁明磊（2017），强调加快推进产业智能化、数字化、网络化、绿色化升级，把智能化、数字化、网络化、绿色化作为提升制造业竞争力的技术基点,推进各领域新兴技术跨界创新[12]。潘辉和庹小钰（2018）从价值链高端切入全球价值链, 痛下决心盯准战略性新兴产业, 自主研发核心技术, 实现技术超越和产业升级[13]。综上所述，目前中国对美国制造业回归的大概举措应该从进军创新产业入手，改变自身制造业在全球价值链分工地位处于低端的困境。此外就是对于资源配置优化，工业化发展相对应的应该是劳动力需求的减少。1.4研究方法本课题主要采用文献查询总结和数据分析总结的方法来进行研究。由美国制造业回归这一基点，通过查阅文献资料了解美国制造业回归的背景以及动因，分析美国制造业回归的发展状况，判断美国制造业未来可能对中国制造业所产生的冲击。通过数据收集绘制表格，具体分析近几年来美国制造业回归的结构特点，进一步推析出美国制造业回归在全球价值链分工地位上对中国制造业所产生的影响，从而对中国制造行业提出应对影响和风险的策略。

海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。 随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。随着中国经济影响力的不断扩大，世界航运中心正在逐步从西方转移到东方，中国海运业已经进入世界海运竞争舞台的前列。 目前世界经济发展环境发生了很大的变化，世界经济中心已经开始向亚太地区转移，世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股新的热潮，而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运业的发展提供有利条件。面临大好的机遇，中国港航业自身能力不足问题十分突出，缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中国石油进口运输中国轮承运率只占10%，不得不大量租用外轮运输。不仅需要支付大量外汇，也失去了中国海运业发展和增加就业的良好机遇。 海运业是资金密集型行业，发展中国家因缺少资金，大多数进出口货物运输都不得不受控于发达国家的船队，中国也未能免遭这一厄运。伴随着中国工业化进程的发展和加快，这一问题会越来越突出。如果解决不好，会形成不良循环。 随着国民经济和对外贸易高速增长，中国海上交通运输业得到了持续快速发展。海运量不断增长，中国海运在国际上的影响力不断增强，已成为繁荣全球海运的重要因素。随着中国海运业的迅猛发展，其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了“竞争、开放、透明”的市场环境。中国海运从业者，包括来华投资经营的外商必须时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握航向，在不断遇到新情况、不断解决新问题中，得以发展、壮大。

世界贸易与经济中，海运一直是最有效的，最安全的和最环保的远距离运输大宗货物的运输服务手段，承担着将近90%的世界贸易运输量；没有国际海运,各大洲之间的贸易往来是不能实现的。如果没有船舶和航运业, 全球化的经济将是无本之木。 航运业是全球化经济的关键之关键。根据《2005年海运回顾》，2004年的世界海运贸易量又一次呈现出持续性年度增长，达到创记录的67.6 亿吨，年度增长率上升到4.3%。2004年世界海运贸易强劲增长，2004年世界油轮货物装运总量达到23.2亿吨，五类散装干货（铁矿石、煤、谷物、钒土/氧化铝和磷酸岩）的贸易量达到15.9 亿吨，其他干货贸易、杂类散货和班轮货运增长有限，达到28.6 亿吨。(见图2.2)图2.2 部分年份国际海运贸易量资料来源：《2005年海运回顾》3.全球航运市场发展趋势3.1 全球航运市场总体发展趋势全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势， 这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。以上选自这里有《2007年世界海运回顾》不过是英文版的pdf文件

随着国际服务贸易的迅速发展和其对国民经济整体的效率促进和质量提高的特殊作用,服务贸易研究成为世界性的前沿课题。下面是我为大家整理的服务贸易论文，供大家参考。

服务贸易论文 范文 一：我国企业服务贸易下税收政策论文

一、服务贸易相关产业的税收政策有待完善

(一)旅游业的税收政策及其不足

与旅游业密切相关的规定是2008年修订发布的《中华人民共和国营业税暂行条例》中第五条第二款。明确以全部价款减除可扣除的费用之后作为营业额，适用税率为5%。旅游业相关税收政策存在以下不足。1.旅游涉税政策单一，但影响行业税负因素较多。旅游涉税政策主要就是营业税暂行条例，缺少对整个行业上下游及周边服务行业一起考虑的综合性政策。与旅游相配套的包括吃、住、行、娱、购等各行业，而这些相关行业税负的叠加也将间接带动我国旅游业的税负上升。对以门票收入、代理收入缴纳营业税的企业，因自身业务开展而发生的费用无法在流转税环节扣除，存在重复征税的可能性。2.旅游税收优惠政策较少。对于旅游消费者而言，在境外旅行购物时，一般都会考虑购物的免税或退税政策，而在国内旅游购物税收政策较少，仅为海南省离岛免税政策和上海在世博会期间的世博园区相关政策。对于旅游服务的开发和提供者而言，可以享受到的旅游行业税收优惠政策也十分有限。

(二)交通运输业税收政策及其不足

目前，对交通运输业已实施征收营业税向征收增值税改革，税率从营业税3%变为增值税11%(小规模纳税人3%)，交通运输业税收政策不足在于以下两点：1.交通运输相关产业税收优惠政策较少。税收政策对于交通工具装备制造、国际运输服务公司背后的支持或辅助等行业的扶持有限。例如研发费用中，用于营业税项目的原材料消耗进项税额不能扣除;还有对基于互联网商务而迅速发展起来的物流业，其相应的仓储厂房可享受土地使用税、房产税优惠等较少。2.船舶登记政策、船员优惠政策力度较小。船舶购置往往金额巨大，购进时的关税、进口增值税等税收成本较高，对中方所有者的“方便旗”船舶进行单独发文的税收减免力度较小。此外，中方船舶往往青睐于雇佣中籍船员，但我国对于中籍船员的个人所得税方面的税收优惠政策较少。

(三)与企业走出去的税收政策待完善

与企业走出去密切相关的税收政策主要是企业所得税法第二十三条，及在 财税 [2009]125号文件中详细规定了关于企业境外所得税收抵免有关问题。此外，尽管已与一百一十多个国家签署税收协定，但也有尚需完善之处。一是需要用实物及配套服务等形式出资进行对外投资的企业，若不具备出口经营权则不能享受增值税免抵退政策。二是对于境外不具有独立纳税地位的分支机构取得的各项境外所得，无论是否汇回中国境内，均应计入该企业所属纳税年度的境外应纳税所得额，这使得企业在应对不可预见的经营风险时，容易遇到资金瓶颈。三是对于国家鼓励支持、或战略需要、以及具有明显贸易创造效应的被投资企业，其经营产品(如矿石、原油等)或服务的进口没有对应的关税、增值税减免。

二、提升服务贸易相关行业国际竞争力的政策建议

按照十八届三中全会决策部署，推进金融、 教育 、 文化 、医疗等服务业领域有序开放，放开育幼养老、建筑设计、会计审计、商贸物流、电子商务等服务业领域外资准入限制。加快培育参与和引领国际经济合作竞争新优势，提升我国服务贸易竞争力，需要完善相关税收政策以营造良好的政策环境。

(一)加快推进“营改增”步伐，使增值税进一步扩围到服务贸易相关领域

对服务业课征增值税是国际较为通行的做法。目前，我国服务贸易项目中的旅游、建筑、 保险 、金融尚处于应纳营业税范围。今后，对已经适用增值税的服务项目中，需要在退税政策方面予以创新，探索适用于生产性服务业的免抵退税政策;对于尚未达到条件扩围入增值税范围的如金融、保险等服务应当考虑给予跨境服务减免营业税;探索不限于技术性离岸服务外包的增值税免税政策。

(二)构筑有助于服务业产业链上下游发展的税收政策体系

从有助于服务业发展出发，针对服务业产业链各环节，构筑和完善相关的税收政策。比如：促进旅游业发展，可参考扶持高新技术企业的优惠政策，对符合条件的企业实施企业所得税税率为15%的优惠政策;给予旅游业企业在品牌推广、服务提升等方面研发支出予以加计扣除。重视如旅游、船运、航空等行业从业人员的培养，给予特定职业或岗位个人所得税优惠。为激发旅客购物需求，除机场免税购物以外，可在部分城市试点境外游客购物退税政策，并考虑在合适的旅游景点推广。

(三)进一步完善鼓励企业走出去相关的税收政策

对风险投资型、资源获取型、贸易互补型、实物输出型等不同特征投资形式，针对性地制定优惠政策。如对海外非上市公司的投资收益给予一定比例的免税额度;被投资企业的当地产品进口时减免对应的关税、增值税;国内企业以实物及相关服务出口投资给予增值税出口退税认定等。考虑到汇率波动对大额交易可能产生的影响，允许企业选择一定时期内最优汇率计算缴纳企业所得税;对于不以避税为目的企业利润留存给予一定的免税期限，以提高企业在当地再投资和扩大生产经营的能力;用已征收税款建立应对海外投资综合风险的税款资金池，在企业遇到对应风险项目时，给予适当退税帮助。

服务贸易论文范文二：CEPA实施对服务贸易合作的影响

CEPA实施对香港与内地服务贸易合作的影响

20世纪80年代初至90年代中期，受内地市场准入限制及其他因素的影响，香港与内地服务贸易的发展远远滞后于货物贸易[1]。1995年，香港输往内地的港产口占香港外发加工贸易的比重为71.4%，而香港至内地的服务输出仅占香港服务总输出的16.7%。此后，香港与内地之间的服务贸易逐渐出现上升趋势，特别是1997年香港回归后，香港与内地的服务贸易更加紧密。至2000年，中国内地首次取代美国成为香港的第一大服务贸易输出地和输入地。

在香港与内地服务贸易顺利发展以及香港服务经济与内地产业转型升级需要的背景下，CEPA出台对于加快香港与内地服务贸易合作的促进效应受到广泛关注。CEPA主要涉及三方面的内容：两地实现货物贸易零关税、扩大服务贸易市场准入以及实行贸易投资便利化。内地对香港扩大服务贸易市场准入主要涉及的42个行业，包括管理咨询服务、会展服务、 广告 服务、会计服务、建筑及房地产、医疗及牙医、分销服务、物流、旅游、银行、证券及期货等服务行业及专业技术人员资格考试。服务行业的开放方式主要为两种：一种是完全开放，即以独资的形式从事特许经营，如物流、零售服务等;另一种是以比世界贸易组织更低的门槛进入内地市场开设分去机构，如银行及保险。2004年CEPA实施以来，香港至内地的服务输出与输入上升趋势更加显著,特别是香港至内地的服务输入。近年来，香港与内地互为双方最大的服务贸易伙伴，且继续保持着上升趋势。2004年以前，香港至内地的服务输入基本处于持平状态;2004年以后，香港至内地服务输入明显上升。从服务贸易总量分析，2010年，香港至内地服务输出额为2305亿港元，是2004年CEPA开始实施时服务输出额的两倍，占香港服务输出总额的28.3%;香港至内地服务输入额为1047亿港元，占香港服务输入总额的26.6%。从服务贸易部门类别分析，香港自内地的服务行业进口基本保持稳定，2004~2007年，香港自内地的商贸服务、旅游服务、运输服务进口额在香港相应行业服务进口总额中的占比分别保持在45%、30%、25%左右。除旅游服务外，香港与内地的服务贸易主要是运输贸易和与贸易相关的服务，这两项服务贸易的发展和香港对内地(特别的珠三角地区)的直接投资及由此形成的“前店后厂”产业分工格局密切相关，同时与香港的国际贸易中心和物流中心的地位密切相关[2]。

实证分析

1理论基础

CEPA虽然没有对外设立统一关税，但其零关税、开放服务贸易等规定同样适用关税同盟理论。维纳提出用“贸易创造”和“贸易转移”来衡量关税同盟的效果。贸易创造效应是指由于关税同盟国之间取消了关税，从而引起的在本地生产成本较高的产品被同盟国生产成本相对较低的产品所取代，因而新的贸易在同盟国之间被创造出来。贸易转移效应是指由于同盟国之间的关税保护相当于对非同盟国的减税歧视，使得原来来源于生产成本较低的非同盟国的产品转而向生产成本较高的同盟国转移。

2模型构建和数据采集

巴拉萨模型是研究贸易创造和贸易转移效应的经典模型。该模型假定：区域贸易合作之前进口需求收入弹性是固定不变的，区口需求收入弹性大于合作前的进口需求收入弹性，则表明存在贸易创造效应;当区域外贸易合作后的进口需求收入弹性小于合作前的进口需求收入弹性，则表明存在贸易转移效应。本文试图运用巴拉萨模型对CEPA实施前后香港和内地的进口需求收入弹性进行比较，进而得出两地在服务贸易领域的贸易创造和贸易转移效应。为方便检验CEPA实施前后的贸易创造和贸易转移效应，本文在巴拉萨模型中加入虚拟变量D，CEPA实施前D=0,实施后D=1。本文选取1995～2010年的香港服务输入、香港来源于内地服务输入和内地服务总进口值作为样本进行计量分析。其中，香港相关服务贸易数据来源于香港政府统计处网站公布的统计数据;内地服务进口数据来源于中国服务贸易统计年鉴。因内地按来源服务输入尚未进行统计，本文采用香港政府公布的按目的地划分的至内地服务输出值来代替内地区域内服务进口值。

3实证结果分析

通过Eviews6.0软件对应用的巴拉萨模型进行线性回归。各回归方程F检验结果显著，拟合优度在0.85以上。从表1可以看出，CEPA对香港与内地的贸易创造和贸易转移效应不同。CEPA实施后，香港的服务总进口需求收入弹性和区外进口需求收入弹性均大于CEPA实施前，说明香港存在总服务贸易创造效应，但不存在维纳的贸易创造和贸易转移效应。具体地讲，香港总进口的需求收入弹性增加了0.00294，而区内进口的需求收入弹性降低了0.003084，说明香港从内地进口的一部分服务产品大于本地生产。区外进口的需求收入弹性上升了0.005739，表明香港同其他国家和地区进行成本低于内地的服务贸易。内地的总服务贸易创造效应明显，但同样不存在维纳的贸易创造和贸易转移效应。内地总进口需求收入弹性增加了0.14135，区内进口的需求收入弹性降低了0.004634，说明内地从香港进口的一部分服务产品成本大于本地。CEPA实施后区外进口需求收入弹性比CEPA实施前高0.019923，所以内地没有以香港的服务贸易来替代其他国家的服务贸易。可见，香港与内地仍未充分享受到CEPA的优惠政策。

结论与建议

本文通过对香港与内地服务业发展状况和分部门服务业出口竞争力优势的分析表明：香港与内地在交通运输、旅游及金融等服务贸易方面有较强的互补性。在内地有明显比较劣势的交通运输和金融方面，作为国际转口贸易中心、航运中心、贸易中心与金融中心的香港具有明显的比较优势;而在香港有明显比较劣势的旅游领域，内地具有较强的比较优势。在服务产业结构上，香港的会展、中介等领域的丰富 经验 、优秀人才及国际标准能够弥补内地的相应不足。因而，CEPA的实施会有利于两地经济的发展。根据数据统计，香港与内地的贸易依存度在逐年增加，服务贸易关系更加紧密。然而通过巴拉萨模型检验发现，香港与内地仅存在总的贸易创造效应，而不存在区内的贸易创造效应和转移效应，表明CEPA的实施效果在香港与内地之间的服务贸易领域还未充分体现。香港与内地之间服务贸易受内地市场制度、政府壁垒等因素限制仍需大力推进CEPA的各项政策实施，加快内地与香港在服务业制度等方面的制度对接与资源整合。不同社会体制和法律体制、人文环境、语言环境等均会造成两地服务业合作在实际操作中的障碍，例如法律制度、会计准则等。因此，相关政府部门应该做到以下几点：(1)加强对CEPA优惠 措施 的落实，进一步改善内地经济环境，提高服务效率，降低港商向内地扩展服务贸易的交易成本。(2)虽然CEPA降低了香港服务贸易进入内地市场的门槛，但是审批程序的耗时耗力，在操作过程中的不规范大大削弱了CEPA对两地服务贸易的促进效应。(3)作为亚洲金融中心，香_特的金融优势应发挥在服务贸易领域，尽快完善香港人民币清算体系，建立香港人民币离岸市场，消除服务贸易中不同币种的限制。同时，充分发挥香港的金融体系，香港银行应在内地增设营业机构和代表处，为内地企业提供先进的金融服务，加强两地在金融行业的服务贸易合作。

服务贸易论文范文相关 文章 ：

1. 中国服务贸易论文

2. 毕业论文——国际贸易

3. 对外贸易论文

4. 对外贸易方面的论文

5. 经济环境会计毕业论文

6. 对外经济贸易论文