2021中国汽车工程学会年会论文集

2021年12月16日，由中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业联盟联合主办的2021第三届国际汽车智能共享出行大会在广州花都开幕。航盛集团副总裁兼高级专务李国兵以《汽车“新四化”变革下航盛的发展和策略》为主题发表演讲。成立至今已有28年的航盛集团，也面对着汽车行业大变局的转型，而李国兵认为，未来10-15年是中国汽车领域黄金时期，是由大变强的契机。软件、数据、芯片都在影响和改变着汽车行业未来的发展。以下为演讲实录：非常感谢大会主办方邀请航盛出席大会，我讲四方面的内容：第一，把航盛集团的情况给大家简单介绍一下；第二，智能汽车与智能出行发展的核心技术。第三，“新四化”变革下航盛的应对策略；第四，做一个总结。航盛公司成立于1993年，到现在已经有28年的时间，说长也不长，说短也不短，尽管我们有一个梦想：想成为一个百年老企业，但是我们认为现在还是一个小年轻。从成立至今目前在全国各地建立了五大生产基地，包括在北京，包括在深圳、江西、河南、广西都建立了我们的生产基地。目前我们的销售额大概是50多个亿左右，航盛有一句口号：中国差不多每四部车里面，就有一部车用了航盛的产品，目前我们的总资产大概不到50个亿，大概是这样的情况。航盛目前经过这些年的发展，已经由以制造为主的企业变成软硬一体的一家企业。从2007年开始就成为国家认定的企业技术中心，也获得了省长质量奖和市长质量奖，在深圳同时获得省长质量奖和市长质量奖的企业只有三家，华为、中兴通讯与航盛，大概是这样的情况。我们这些年特别注重软件的研发，最近五年内，陆陆续续在扬州、成都、武汉都成立了研究院，成立研究院的目的就是要提升软件的研发实力，这些地方都有三两百人的研发团队，做软件的构建，目前整个研发团队达到了1200多人，其中不包括工程技术人员，也就是做工程工艺这一块儿的人员。我们的客户也比较广泛，最开始航盛成立的时候，因为我们是脱胎于军工企业，最开始还是给哈飞、昌河去供货，到目前为止已经涵盖了欧系、日系、美系这三大系，包括为中国企业供货，日本的三大汽车公司：丰田、本田、日产，这些都是我们的客户。今天在东风日产的本土上，东风日产相当大的一部分产品都是由航盛提供的，因为在这里不好说，大概是这样一种概念。本来今天是由杨董事长亲自演讲，但是这两年为了保交付，董事长、总经理都盯在一线，盯什么呢？盯芯片，如何去保供，所以大家盯在那边，派我来演讲了。客户除了日系和欧系，法国PSA也是我们的客户。近一两年来，从去年开始到现在，我们实际上在PSA上是不赚钱的，为什么呢？运费基本上把我们的收入全部吃掉了，也是由于芯片的原因。去年是由于疫情的原因，没什么出来的东西，基本上大概生产了五六百台，以及用飞机要运到欧洲去。在这样一种形势下，今年大概有一段时间稍微好一点，有一两个月用船运过去的，剩下全部是用飞机运过去的，这样的成本非常高，但是即便在这样的情况下，即便航盛在亏，也要保全球产品的供货。航盛这些年获得了很多的荣誉，我们是深圳市市长质量奖和广东省省长质量奖的获得者，同时我们也承担了很多社会责任，我们是深圳市质量协会会长单位；同时也是汽车电子协会的创会会长单位；还是智能网联产业促进会的会长单位。我们之所以愿意做这些事，一个很重要的原因也是我们认为：只有利他才能利己，这是航盛的简单做法。刚才讲了航盛的简单情况，后面讲一下智能汽车核心发展的一些技术。我想简单讲一下，因为刚才几位大佬已经讲得很清楚了，就不准备细讲，基本上智能汽车的话，有几个特点，已经形成了多标准，已经形成了商业化，并且渗透率做了极大的提高，在这样的形势下，智能汽车的未来，在未来10-15年，黄金时期要到来了，这是基本的概念，刚才有很多专家说了。第二点，就是说，智能汽车的发展，是符合世界汽车发展的趋势，中国的优势，更适合汽车发展，这个核心层是什么呢，中国的这些，比如说我们集中力量办大事，有力推动汽车产业往前发展，未来10-15年是中国汽车领域黄金时期，是由大变强的契机，这是我想讲的观点。第三点，就是说，“四化”的作用下，会进一步加速智能汽车往前走得更远一些，从技术的角度讲，我们提三个观点，第一个就是大家都说的，就是软件定义汽车，不管是从量的方面，质的方面，软件，将对汽车特别是智能汽车产生根本性的促进作用。第二个就是芯片制造汽车，域控制器是未来的发展方向，前面两位是做自动驾驶的，说了很多，为什么芯片制造汽车，将来很可能，芯片应用得最多的场景，或者说芯片未来最大的客户，就是汽车，现在还不是，现在是消费电子，未来汽车在这方面的运用场景会越来越多，但是芯片特别是汽车芯片，挺难伺候的，为什么芯片短缺的原因，长得不咋滴，毛病还不少，人家不待见，现在消费电子好用，都伺候他们去了，今后汽车芯片一定是未来最主要的场景，这也是为什么很多做制造芯片的企业不敢轻视我们的原因。第三个概念就是数据改变汽车，实际上打造第三空间或者是第四块屏，已经提了很多年，但是我个人认为，第四块屏，绝对不是像原来所谓的手机屏或者是移动屏的概念，这个屏，可能会颠覆现在前三块屏的概念。举个简单的例子，我们打造的一款APP，定义在某款车上的音乐场景，这样的东西，这款东西定义在某款车上的时候，放出来的音乐，就适合这款车，不适合奔驰，不适合其它的，但是放在这款车上的时候，就像进入了自己的音乐厅，可以放出贝多芬的悲情，也有舒伯特的优雅和抒情，就是在APP软件下形成的，从这个角度讲，我们这个屏，汽车的屏就变成了一个音乐厅。再比如说，现在很多高科技都玩的特斯拉，有游戏功能，游戏功能是一个3D、4D的概念，可以利用汽车的底盘，利用前面的玻璃，利用动力系统产生真实的东西，就变成了一个游戏机，但又不是游戏机，我们这块屏又变成了游戏厅。所以以后的第四块屏对汽车的发展有很大的挑战意义。从这个角度讲，这个屏幕是非常具有魔力的屏，比前面三块屏要颠覆大家的想象，甚至会改变整个人类的生活方式，不仅仅是出行方式，是我们的生活方式，都会发生很大的改变。所以说在这样的互动互联情况下，如果再加上智慧出行，我们认为，这个产业未来会有巨大的机会。面对这样的情况，行业今后应该怎么做，过去一直专注在座舱电子的领域，开始座舱电子是从收音机，后来是CD，DVD，现在到智慧座舱，大屏幕，清晰，加上了自动泊车系统，还是在座舱电子的概念里，在这个基础上，这些年加大了对自动驾驶的研发，我们从驾驶辅助系统开始做，逐步向其它领域推广，同时，我们也在平台服务，就是软件定义汽车做了很多的尝试，这样的基础上，我们也面向很多车厂，把我们的软件产品，卖出去了，而且是成批量地卖出去的，今年应该达到了1个亿。早在十几年前，我们就引进了新能源的团队，现在做新能源的商店，从这个角度做这个事情，所以说目前的形势下，我们在保持主力做电子，继续加大投入，加大辅助系统，新能源，软件系统，下面就是我们的产品，就不具体讲了。目前在这样的形势下，在智能驾驶情况下，我们遇到的最主要的挑战有这样几个，一个是人才挑战，这是最核心的挑战，这个挑战既来自业内同行也来自域外，特别是域外一些企业的挑战，他们要挖人，肯定是从这些人里挖。第二个就是芯片“卡脖子”，现在老总都在奔波在寻找芯片的战场上，未来芯片越来越紧缺，我们必须自主可控，所以这个挑战怎么做。第三个实际上就是发生在智能汽车行业变革，很多高精尖的公司都在做这些东西，我们怎么应对，所以在这样的形势下，我们有这样的想法，第一，要引进高端人才，就是形成一个护城河。第二个要和芯片场上形成一个战略合作，今年之所以比其它的企业稍微好一点，我们肯定不是第一个没芯片的企业的根本原因，就是我们前些年和很多的芯片制造企业建立了战略联盟，这是很关键的因素。第三，面对这么多的新型的技术公司，我们采取的是开放的态度，我们希望与大家一起合作，我们有很好的制造能力，产业化能力，成本控制能力等等，同时可以和各个车厂，创造有利的条件。我们始终有一个梦，就是想成为智能汽车电子界的BOSS，我们一直在努力，虽然很辛苦，但是还在继续往前走，最后，我想提两个话题，刚才讲了一个。一个就是智能汽车和碳中和，刚才王院长讲的概念，10%的GDP的碳中和，产生的二氧化碳是汽车产生的，这里还没有包括的汽车制造，包括汽车电子产品制造过程中产生的二氧化碳，远远不止这个数字。如果我们在座的各位同行，能够在这里寻找到，我认为在这里一定会寻找到机会的，而且非常大的，过去70年的经验，反复告诉我们，只要听党的话，跟党走，一定会有大的前景，任正非搞那个东西发财了，很多都是这样的例子，在党中央提出碳达峰，碳中和的情况下，我听了王院长的话，挺兴奋的，实际上这里有是我们做汽车的，或者说做汽车电子的，做汽车元部件的企业最大的机会，如果我们能满足其中的一个环节，一个小小的东西，我们可能都是一个大企业。因为这个行业不是一个通吃的行业，可以产生很多的小企业。这是第一点我想跟大家分享的。第二点，虽然我提了一个很玄的概念，我也不懂元宇宙，像前两年的区块链一样，我也不懂区块链，这就是代表一种技术，未来企业核心竞争力不是什么管理模式，也不是很虚的企业文化，这些都是形成我要说的企业的核心技术这个东西的源泉，所以说，未来如果我们能够掌握一种全新的核心技术，那这个企业一定会有前景，一定会成为我们这个行业里的小巨人，甚至成为这个行业的BOSS，这是我想说的，谢谢大家！

那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？