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通过《运动生理学》的学习，本人有以下收获：
21世纪已经到来，运动生理学工作者应立足本职，面向世界，面向体育运动实践和大众健身这两个主战场，把握机遇，迎接挑战，努力创新，不断开拓，进一步提高研究水平，相信我国的运动生理学研究在不远的将来一定能跻身于世界的前列，为促进体育事业的发展作出更大的贡献。
运动生理学专业的学生也不应该妄自菲薄，要增强信心，相信不远的将来，随着社会的高速进步，我们所学的知识一定能够在提高国民的身体健康方面充分得到发挥。
扩展资料：
运动生理学是一门非常年轻但是发展很快的学科。它归属于人体生理学，主要是研究在运动状态下人体结构和机能的变化规律，关注于在各种急性和慢性运动刺激下身体结构和机能所产生的应答性反应和适应性变化。
运动生理学涉及的领域非常广泛，几乎包括所有人体功能的主要机能规律及其适应变化的机制。运动生理学的应用基础性研究已经从探讨人体各系统、器官、组织、细胞水平拓展到分子和基因水平。
作为体育生的我们学习运动生理学的话，可以让我们更健康的运动。
竟然是学体育的，不管涉及哪一方面都要知道一些，因为觉得的知识越多越好，都会对未来的体育发展有一些好的帮助。对以后的学习都会有很大意义。
学习运动生理学的学生也不应该妄自菲薄，要增强信心，相信不远的将来，随着社会的高速进步，我们所学的知识一定能够在提高国民的身体健康方面充分得到发挥。
扩展资料：
运动生理学是体育科学基础学科之一，是人体生理学的一个分支。
人体生理学是研究人体机能活动规律的科学；运动生理学以正常人体为研究对象，研究人体对运动的反应和适应。它的任务是：在正确认识人体机能活动基本规律的基础上，进一步探讨体育运动对人体机能发展变化的影响；
阐明体育教学和运动训练过程的生理学原理；掌握不同年龄、性别，不同运动项目和不同训练水平运动员的生理特点，从而能科学地组织体育教学，指导体育锻炼和运动训练，更好地为体育实践服务。
参考资料来源：百度百科-运动生理学
通过学习。它可以让我们对自己的生理有更好的了解和保护。他可以促使我们警醒。一定要爱护好自己的身体。身体是革命的本钱。只有爱护好自己的身体。成长，为革命做出更大的贡献。
运动生理学可以让我们对生理有更多的了解。这样也可以更好的促进我们身体健康的维护。
随着现代社会进步，汽车走进了千千万万个家庭，成为生活中的必需品，汽修专业也成为了一门热门的专业。下面是我为大家推荐的汽修专业 毕业 论文，供大家参考。
摘 要
本文论述了冷却系统的作用、组成、主要构造、工作原理、日常维护、故障的检测步骤和排除 方法 ，同时论述了冷却系统系统化、模块化设计方法，以及冷却系统的智能控制，并举例做出简单介绍。
关键词：冷却系统 冷却系统维护 温度设定点 冷却系统智能控制
1 引言：如果一台发动机,冷却系统的维修率一直居高不下,往往会引起发动机其他构件损坏,特别是随着车辆行驶里程的增加,冷却系统的工作效率逐渐下降,对发动机的整体工作能力产生较大影响,冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作,尤如人体的皮肤汗腺,如果有一天,人体的汗腺不能正常工作,那么身体内的热量将无法散去,轻则产生中暑,重则休克。
一 冷却系统的作用、类型与组成
1发动机冷却液的功用是对高温条件工作的发动机零件部件进行冷却，保证发动机在适宜的范围内工作。
发动机冷却液系统的冷却强度必须适宜，它的调节是不是合适，对发动机的工作影响很大。冷却不足时会造成发动机过热，导致发动机效率而影响发动机功率的输出。冷却过度，会使发动机工作温度过低，启动困难，发动机粗暴，散热损失及摩擦损失增加，零件磨损加剧，CO及HC排放增加，导致发动功率下降及燃油消耗率增加。
2冷却系统的类型
根据冷却介质不同分为水冷式和风冷式。
水冷式是以水或防冻液为介质，依靠冷却水的循环流动高温机机的热量送到散热器，通过散热器将热量送到大气中。
结 论
汽车冷却系统对汽车来说是至关重要的,发动机就如同人类的心脏,如果不好好保护就会受到威胁,现在随着科技发展,冷却系统不象以往那样只是单纯的水冷循环,现在冷却系统智能控制很受欢迎,所以在以后的汽车发展中,单纯的冷却系统不会站主导位置了,虽然智能控制要求很高,但是在高级轿车中很实用,它代表着未来冷却系统的发现方向,智能冷却系统控制将会作为标准装置在汽车上,未来一段时间在冷却系统中将占主导位置;而智能控制将会提高发动机的使用寿命,保障汽车的安全行驶,提高人身安全等原因,将来智能控制冷却系统的发展将占主导位置.
谢 辞
时间过的很快，两年的大学生活就这么结束了，有些匆忙、有些不舍，却也很充实。感谢我的母校株洲职业技术学院让我有一段值得回忆的快乐充实的大学生活。
感谢我的辅导员陈琨老师。他给予我学习上的指导和生活上的无私帮助，表示衷心感谢!祝老师工作顺利，桃李满天下!
谢我的论文导师，陈老师，陈老师在我写论文过程中为我提出了许多宝贵建议，指正了我论文中的诸多不足，使我的论文得以顺利完成，在此对导师的细心指导表示衷心感谢! 在两年的大学生活中还有很多老师和同学给予我学习和生活上的帮助，在此我向他们表示我衷心地感谢!
最后，祝母校蒸蒸日上!祝所有老师工作顺利!
参考文献
[1] 杨万福.发动机原理与汽车性能.北京：高等 教育 出版社，2004
[2] 孔宪辉.张广坤。汽车故障诊断技术。北京：高等教育出版社,2002
[3] 张子波.汽车发动机构造与维修。北京：高等教育出版社，2005
[4] 陈家瑞等.汽车构造.北京:人民交通出版社,2003
[5] 黄虎等.现代汽车维修.上海:上海交通大学出版社,2001
[摘 要]随着我国汽车业的发展,对汽车维护 修理 人员的要求也相应的发生了改变。针对这种情况,我们应该面向市场,以就业为导向;面向学生,以技能为中心,把学生培养成满足生产、服务、管理等一线实际需要的技能型、应用性的复合人才。
[关键词] 职业技术学校;汽修专业;教学改革
近年来,随着我国汽车业的飞速发展,对汽车专业人才的需求特别是汽车保养维修专业人才的需求与日俱增。在实践中我们发现那些进入角色快,学习能力强,动手能力强,创新能力出色的人才备受企业青睐。针对这种情况,我们应该面向市场,以就业为导向,把学生培养成满足生产、服务、管理等一线实际需要的技能型、应用性的复合人才。基于这个目标,在汽修专业课教学中,我们要探索出一套实时有效的教学模式。
一、汽车维修行业对从业人员的基本要求
1.具有较强的逻辑推理能力。
目前,汽车修理的主要任务还是“诊断”,正所谓“七分诊断、三分修理”,真正反映一个维修人员水平的是其诊断的准确程度。在诊断过程中,要求诊断人员要“懂原理,会分析、能推理、巧诊断”,能快速准确的排除疑难杂症。因此一个不会推理的人,不会逻辑分析的人是很难成为一名好的修理工的。
2.熟练的动手操作能力。
“职业资格证书”是一个技术人员的从事技术工种的准入凭证。也是证明学生动手能力的法定证书,学生在校期间,每一个课题模块结束时,学校安排相应工种的职业资格鉴定。使学生顺利完成从学校到企业、从学生到工人的过渡,将学生的动手能力的训练发展与企业的需求联系起来,使学生的操作技能方面的发展更具实用性和方向性,增强学生走向社会的实力和竞争力。
3.自理、自律能力。
自理、自律能力是学生自立的基础,也是学生进一步发展的前提。在工作岗位上的自我管理、自我约束、自我完善、自觉遵守行业规范是学生自理、自律能力的体现。通过在日常教学中的引导、灌输,使学生养成自查、自省的行为习惯,实现自我管理和自我教育的目的,形成自律感和工作责任感,使他们在道德上养成变被动为主动,变有约束感为自觉的行为,这种自觉的行动会成为学生履行道德规范的驱动力,形成稳定的品质。
4.获取修理信息的能力。
作为技能型人员,必须了解市场,了解行业,了解专业的动态,才能更好地为他人服务,才能在岗位中立足。行业信息的掌握,可使学生的学习由被动转为主动,产生专业学习兴趣,课堂中只要教师轻轻点拨,便能很快掌握相关的理论知识及技能。所以,对学生市场调研能力的培养,主要通过布置作业的形式,引导他们了解市场动态、新技术的操作方法、设备的使用等。同时教师也进行 市场调查 ,反馈给学生最新的前沿咨讯,增强他们的市场调研兴趣。
二、汽修专业教学改革 措施
1.教学内容的合理定位。
理论教学内容要选择切合汽车维修一线需要、反映汽车维修最新发展动态,对于那些已经过时的内容要坚决地删除;教学内容应能够把一门学科的基本概念、基本原理和基本技能要求提炼出来,形成一个具有逻辑性、系统性的知识系统,使之有利于学生对知识的理解与迁移。实验、实习等实践性内容:对于汽车修理专业这种技能较强的课程来说,实验是必不可少的。实验是课程中理论知识的补充说明、实践认证。设计实验时,要注意实践性和可行性。
2.教学形式的合理组合。
理论教学要围绕实际的技能进行设计,在理论上以够用为度。根据不同的学习层次设置不同的知识单元体系结构,而且要建立起相关知识点间的关联,确保在学习或教学过程中可根据需要跳转。课程内容采用模块化的组织方法,模块的划分应具有相对的独立性,基本以知识点或教学单元为依据。课程内容应根据具体的知识要求采用文本、声音、图像、动画等多种表现形式。制作以教师讲授为主的视频课件,配合大量的实物图片、动画以弥补实践知识较少的缺陷。利用动画、视频等方式激发学生学习的兴趣,轻松地解决教学中的重点和难点。在理论教学时注重培养学生的分析问题、解决问题的能力,注重培养规范的实操技能。结合多媒体技术的特点,将抽象问题与实践很好地结合起来,将难点问题演绎得清晰易懂。
3.加强对学生从业意识的培养。
在加强实践技能培养的同时,必须大力加强学生的就业意识、服务意识教育,提高学生的综合素质。我国的传统教育在素质教育方面存在着很大问题,只注重理论成绩,不重视道德教育和能力教育,培养出的学生尽管对理论问题对答如流,但在实际工作中缺乏敬业精神、吃苦精神,也缺乏服务中解决问题的能力、随机应变的能力。学生也普遍对自己的认识不清楚,对学习掌握技术和眼前的利益关系不清楚,对自主创业缺乏信心和勇气,给他们的工作和发展造成了障碍,职业教育在这方面要大力加强,要让学生明白只有掌握了技术才能终身受用,把就业教育、服务教育贯穿教育的始终。
4.学校与企业零距离接触。
长期以来,我们的学校与企业各行其是,不相往来。这就造成了学校不知道企业的需要,企业不关心学校的教育方式,培养不出企业需要的人才。要改变这个现状就要加强企业与学校的联系,校企联合,互相沟通,共同承担起人才培养的重任。同时,现代汽车技术的发展日新月异,企业首先能接触到新技术,而学校在新技术的接受上总是比较滞后,学校只有与企业多联系,多沟通,依靠企业资源,与企业共享技术与设备,共同承担人才培养的重任,才能培养出掌握新知识,新技术的有用人才。
5.培养实时的双师型教师队伍。
“双师型”教师队伍的建设是推行教学的重点所在。我们要采用“送出去,引进来”的方法,一方面将教师定期送到相关的企业进行专门的培训,另一方面组织专业教师专项技能培训、专业教师技能比赛、专业教师与维修企业职工同台比赛,与此同时还要求教师通过维修工甚至维修技师考证等方法来促进教师的实际操作技能,以充分保证专业课的教学质量。
参考文献:
[1]王琪.网络课程设计之点滴思考[J].中国远程教育,2002.
[2]陆根良.汽车职业教育中的问题分析[J].科技信息,2007.
[3]朱文韬.汽车维修职业教育和培训的现状与对策[J].理论研究,2007.
先在喷油器燃油输入侧接上油压表，启动发动机，此时油压表指示为0.26MPa，表示燃油系统供油正常。接着进行跳火试验，无火花；直接用最长的分电器线一端套在火花塞上，另一端靠近点火线圈次级端子进行跳火试验，火花正常，说明分电器盖或分火头有缺陷。检测证实是分电器盖不良（中心触头接触不好以及各侧电极与分火头间的间隙过大）。换上新件再试，发动机能顺利启动，但车头发抖较严重，且怠速约为500r/min。转动怠速调整螺钉，却无法调高怠速，然而发动机加速性能良好，说明怠速失常。从排放黑烟的情况可知混合气过浓。于是，拆下中央喷油器总成进行清洗，此时发现由水温控制的怠速空气阀积炭严重，节气门起始位置调节螺钉不起作用，节气门处于完全关闭位置。安装好喷油器总成（安装时应避免损坏密封胶圈），并把节气门调整至正确位置，使怠速为750r/min，点火提前角调到5°，故障排除。
发动机无法启动的故障原因有很多，但经整理，无非可以归纳为以下几个方面:(1)启动系统方面。发动机无法启动，启动系统首当其冲应遭怀疑，主要是判断起动机是否能正常转动。有两种情况，第一是起动机不转，那可能是启动电路造成的，也可能是起动机自身故障;第二是起动机能转，但可能起动机转得无力，此时应将起动机拆卸下来，检查起动机的转速和转矩是否符合要求，若符合要求，则故障可能不在启动系统。(2)点火系统方面。可能是点火正时不正确，火花塞点火能量弱或不能点火，都会导致起动机无法启动。点火正时不正确可能是设置不当引起的，也可能是转速传感器故障引起。火花塞火花弱或缺火，可能是火花塞本身故障，或点火电路漏电、接触不良等。(3)燃油供给方面。燃油压力过低或是喷油器故障，都有可能引起发动机无法启动。燃油压力过低，可能是燃油滤清器堵塞，油管泄漏，或油压调节器故障引起。喷油器故障可能是喷油孔堵塞、电磁阀线圈烧坏引起的。(4)其他方面。空气滤清器堵塞严重、气缸压缩压力过低，都会引发动机无法启动。2发动机无法启动故障排除思路分析(1)先进行常规检查。主要检查蓄电池电压是否足够，保险丝盒、继电器盒有无烧蚀，各主要电路电线是否松动、接触不良、搭铁不良，空气滤清器堵塞情况，机油量是否足够，燃油量是否足够，油管、水管等是否泄漏。(2)检查启动系统。①从保险丝盒内拆卸燃油泵继电器;②变速杆在N或P位置(A/T)或踩下离合器踏板(M/T)时，将点火开关置于STATR位置。若起动机带动发动机正常转动，说明启动系统正常。若起动机根本没有带动发动机转动，转至下一步排查。若在钥匙回位时，它不能分开飞轮齿圈，则检查铁芯和开关故障、驱动齿轮受污染或单向离合器损坏。③检查蓄电池状态。检查蓄电池电气部件的连接部位、连接车身的蓄电池负极线束、发动机搭铁线束和起动机是否有松动和腐蚀的连接线束，并在此进行测试。若起动机带动发动机正常转动，说明启动系统正常，若起动机仍没有带动发动机转动，转至下一步排查。④分离电磁开关S端子连接器。用跨接线把电磁开关B端子和S端子短路。若起动机带动发动机转动，转至下一步排查。若起动机仍没有带动发动机转动，拆卸起动机按需要维修或更换。⑤按顺序检查下列项目，直至找到断路的电路为止。检查驾驶席下部保险丝/继电器盒和点火开关之间，以及保险丝/继电器和起动机之间的线束和连接器。检查点火开关。检查变速器挡位开关连接器或点火锁止开关连接器。检查起动机继电器。(3)检查点火系统。首先，检查和调整点火正时，再将火花塞拆卸下来，进行跳火测试，若跳火不正常，则检查火花塞的电极间隙，应在1.0~1. 1 mm之间，间隙正常，则检查分缸高压线电阻和点火线圈电阻:测量端子(+)(-)之间的初级线圈电阻0. 62Ω±10%，若电阻都没问题，就检查点火器、转速传感器等是否有烧蚀现象，若有，更换新件。(4)燃油供给系。检测油路油压，油压若正常，则检查喷油器有无故障，油压若不正常，则检查燃油滤清器、油压调节器等有无故障。(5)若启动、点火、油路方面皆没问题，那就要考滤是否机械方面存在故障，可检测一下各气缸压力。望采纳，谢谢！
浅谈汽车电控发动机起动故障的诊断与排除摘要：试就汽车电控发动机无法起动的故障进行分析，指出了故障诊断与排除的方法。 关键词：电控发动机；故障；诊断；排除 0 引言 随着电控燃油喷射技术的发展和维修认识水平的不断提高，现代轿车中在对装有电控燃油喷射发动机的汽车进行维修时，使用故障诊断仪对发动机电控单元（ECU）进行检测，并根据ECU存储的故障代码进行检修，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位，会给维修人员的工作带来很大的方便。 运用数据流进行电控发动机故障的诊断，首先要打好理论基础，有了这些理论基础，在查找故障时就会找出问题的主要根源进行分析；然后要了解各传感器数据的表现形式。结合实际维修工作中的维修实例，谈谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的体会。 1 利用“静态数据流”分析故障 静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据。例如进气压力传感器的静态数据应接近标准大气压力（100-102kPa）；冷却液温度传感器的静态数据凉车时应接近环境温度等。下面是利用“静态数据流”进行诊断的一个实例：故障现象：一辆捷达王轿车，在入冬后的一天早晨无法起动。检查与判断：首先进行问诊，车主反映：前几天早晨起动很困难，有时经很长时间也能起动起来，起动后再起动就一切正常。 一开始在别的修理厂修理过，发动机的燃油压力和气缸压力、喷油嘴、配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况都做了检查，也没有解决问题。通过对以上项目重新进行仔细检查，同样没发现问题，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢? 后来发现，虽经多次起动，可火花塞却没有被“淹”的迹象，这说明故障原因是冷起动加浓不够。如果冷起动加浓不够，又是什么原因造成的呢？冷却液温度传感器是否正常呢？ 用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过读取该车发动机静态数据流发现，发动机ECU输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有2-3℃，很明显，发动机ECU所收到的水温信号是错误的，说明冷却液温度传感器出现了问题。为进一步确认，用万用表测量冷却液温度传感器与电脑之间线束，既没有断路，也没有短路，电脑给冷却液温度传感器的5V参考电压也正常， 于是将冷却液温度传感器更换，再起动正常，故障排除。 这起故障案例实际并不复杂，对于有经验的维修人员，可能会直接从冷却液温度传感器着手，找到问题的症结。但它说明一个问题，那就是电控燃油喷射发动机系统的ECU对于某些故障是不进行记忆存储的，比如该车的冷却液温度传感器，既没有断路，也没有短路，只是信号失真，ECU的自诊断功能就不会认为是故障。再比如氧传感器反馈信号失真，空气流量计电压信号漂移造成空气流量计所检测到的进气量与实际进气量出现差异等，都不能被ECU认可为故障。在这种情况下，阅读控制单元数据成为解决问题的关键。 2 利用“动态数据流”分析故障 动态数据流是指接通点火开关，起动发动机时，利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。这些数据随发动机工况的变化而不断变化，如进气压力传感器的动态数据随节气门开度的变化而变化；氧传感器的信号应在0.1-0.9V之间不断变化等。通过阅读控制单元动态数据，能够了解各传感器输送到ECU的信号值，通过与真实值的比较，能快速找出确切的故障部位。 2.1 有故障码时的方法 可重点针对与故障码相关的传感器的数据进行，分析是什么导致数据的变化，以找出故障原因所在。 故障现象：一辆桑塔纳1.6i轿车（出租车），百公里油耗增加1L。检查与判断：车主反映：前几天换了火花塞，调整了点火正时，油耗还是高，通过与车主交流确认不是油品的问题。于是连接故障诊断仪，进入“发动机系统”，读取故障码为“氧传感器信号超差”，是氧传感器坏了吗？进入“读测数据块”，读取16通道“氧传感器”的数据，显示为0.01V不变。 氧传感器长时间显示低于0.45V的数值，说明两点：一是说明混合气稀，二是说明氧传感器自身信号错误。是混合气稀吗？通过发动机的动力表现来看，不应是混合气稀，那就重点检查氧传感器，方法是人为给混合气加浓（连加几脚油），同时观察氧传感器的数据变化情况。通过观察，在连加几脚油的情况下，氧传感器的数据由“0.01V”微变为“0.03V”，也就是说几乎不变，进一步检查氧传感器的加热线电压正常，说明氧传感器损坏。更换氧传感器，再用诊断仪读其数据显示0.1-0.9V变化正常，至此维修过程结束。第二天，车主反映油耗恢复正常，故障排除。这是一起典型的由氧传感器损坏引起的油耗高的故障。 2.2 无故障码时的方法 通过对基本传感器信号数据的关联分析和定量对应分析来确定故障部位。 故障现象：一汽佳宝微面，加速无力、加速回火，有时急加速熄火。检查与判断：初步判定是混合气过稀，为了证明这一点，我用两个方法进行了验证。 一个方法是拆下空气滤清器，向进气道喷射化油器清洗剂，与此同时进行加速试验，明显感到加速有力，也不回火，故障现象消失，这可以证明混合气过稀的判断；另一个方法是连接诊断仪，读取故障码，显示无故障码；读取数据流，观察氧传感器的数据，显示在0.3-0.4V左右徘徊，加几脚油门，氧传感器数据立即越过0.45V上升到0.9V，然后其数据又回到0.3-0.4V左右徘徊，这说明氧传感器是好的，因为它在人为对混合气加浓后，数据反应及时，变化正常，同时也证明混合气确实是过稀。是什么原因造成混合气过稀呢？通过分析，主要考虑进气压力传感器和燃油系统油压。首先判断进气压力传感器，进入“读测数据流”，读取进气压力传感器的数据，显示：静态数据1010mbar，为大气压力，正常；怠速时为380mbar，基本正常；急加速时数据可迅速升至950mbar以上，这些数据及其变化都表明，进气压力传感器基本正常。接下来开始检测油压，但由于油压表坏了，无法测量燃油系统油压，只好直接更换油泵。更换油泵后试车，故障现象消失，故障排除。最后的结果说明故障是因为油泵的供油能力不足导致混合气过稀而造成的。 3 结束语 运用“数据流”进行故障分析，便于维修人员了解汽车的综合运行参数，可以定量分析电控发动机的故障，有目的地去检测更换有关元件，在实际维修工作中可以少走很多弯路，减少诊断时间，极大地提高工作效率。 参考文献： [1]新雷.电控汽油喷射式发动机排放检测诊断故障的实用性研究代[D].西安：长安大学，2005.
电喷车冷起动困难故障的修复 姓名XXX工作单位 XXXXX一、摘要 本文主要介绍一部曰产蓝鸟轿车，由于发动机ECU的部分控制功能有故障，造成该车冷起动困难，通过增加一个由水温传感器和继电器组成的电路，即使不更换新的ECU这一昂贵电脑部件，也能使该轿车回复良好的起动性能。 关键词：冷起动困难；喷油脉宽；水温传感器 二、前言 汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的产物，尤其是发动机的控制系统，它设置有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉渗透，控制进气、喷油和点火。一旦发生故障，则症状的界限模糊。而且只是局部发生故障而其他部分仍完好的可能性极高。而控制单元一般都是一个整体，为排除局部故障而去整体更换总成，经济上不合算。所以我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行而又经济的维修方案，通过采取一些简单的补偿措施，去弥补这部分的功能作用。以达到排除此局部故障的目的。 三、正文 (一)故障现象 有台曰产蓝鸟U13的轿车，发动机型号为SB20DE，冷起动时，要起动十多次才能着车，起动时踩不踩油门对着车影响不大，热车相对好一些，起动后发动机工作一切正常，无其他异常现象。但这起动困难的现象会大大缩短蓄电池和起动机的使用寿命。 (二)故障检测与分析 电子控制燃油喷射系统的发动机，工作时，通过控制系统不断地检测各传感器输入的信号，按程序中设定的算法进行运算，计算出最佳喷油量、最佳初级电路导通时间，并转变成控制信号，控制喷油器、点火线圈等执行机构工作，以控制喷油量和点火提前角。从而使发动机在各种工况下都能获得最佳工作状态。 从汽油发动机的工作原理可知，要使发动机能顺利着车，必须具备以下条件：①供给的混合气要符合工作状况所需的空燃比(浓度)；②工作时要有合适的气缸压缩压力和喷油压力；③点火时要有足够的电火花能量。为诊断出上述车辆故障的原因，根据上述的分析进行如下的检测： (1)起动发动机，连续4次起动，都没有着车迹象。把油门踏到底，再继续起动2次，依然没有着火迹象。用万用表测量，起动时蓄电池电压为11V，属于正常。用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀“嗒、嗒”的动作声，喷油器动作正常。 (2)拔掉中央高压线对着缸盖约距7mm，起动发动机试火，高压线发出呈蓝白色的强火花，声音响亮、不断火。拆下4个缸的火花塞，没有发现湿润现象。把火花塞分别插到分火线上，插回中央高压线试火，发出火花也正常。 (3)拔下燃油泵保险丝，起动3次，释放燃油压力，测量冷车状态下的气缸压力。依次测得4个气缸的气缸压力值为1108kPa、1110kPa、1112kPa、1110kPa，与标准值1226kPa(热机状态下测得)及最小值1030kPa(热机状态下测得)相比较是正常的。 (4)测量燃油压力。把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为295kPa，起动时燃油压力不下降，与标准值294kPa相比是正常的。 (5)分析以上测试结果，发动机起动时喷油压力、电火花能量、压缩压力等均正常，故障原因可能是混合气的浓度过稀所致。于是拆开空气滤清器上盖，用化油器清洗剂边加浓、边起动，结果一起动，即能着车，再重复2次，都能顺利着车，证明上述判断是正确的。 那么，影响混合气浓度的因素有哪些呢?辅助空气控制AAC阀、节气门传感器、空气流量计、水温传感器等都有可能。但从该车故障现象和已检测的结果分析，起动后发动机工作正常。发动机故障灯又没有亮起，以及参照ECU的故障——保险系统的设置条件，节气门传感器、空气流量计、水温传感器至少没有存在硬性故障。辅助空气控制AAC阀也不会在起动时造成混合气过稀现象。根据电子控制燃油喷射系统的工作原理，发动机在起动时，ECU在收到起动信号后，会提供起动加浓补偿喷油脉宽，补偿量的大小取决于检测到的发动机温度。现在问题是在起动时ECU有没有收到起动信号?水温传感器信号有没有问题?提供的喷油脉宽补偿量够不够?参阅BLUEBIRD U13 SR20DE发动机的线路图(见附页)，用万能表测量ECU的34号脚，在起动时的电压为llV，证明已有起动信号送至ECU。拔掉水温传感器配线插头，打开点火开关，测量信号电压为4.9V，属于正常。测量此时水温传感器的电阻为1.4kΩ。关闭点火开关，拆下电池头，拔掉ECU配线插头，测量水温传感器配线到对应ECU的18号、21号脚接柱，正常导通。装回配线插头及电池头。再更换一个新的水温传感器、实测电阻为1.5kΩ，插上配线插头，起动发动机，仍然不能马上着车。说明该车水温传感器无问题。 (6)用发动机故障检测仪测量喷油脉宽，连接好配线，打开点火开关，点击菜单进入故障诊断程序。首先，读取发动机故障码，显示“系统正常”。选择“读取数据流”显示当前温度为30℃起动发动机，喷油脉宽为8.8ms。由于查不到起动时相关详细的喷油脉宽数据资料，故只能用另外一台同一型号的正常车去测取数据作为参考。用检测仪实测得到的不同温度下正常车起动时的喷油脉宽数值如表1。 表1 发动机温度(℃) 起动时喷油脉宽(ms) 26 sp; 12.4 30 11.3 60 9.5 80 9.0 (三)故障诊断 通过与测得的数据对比分析，发现该车在起动时的喷油脉宽加浓补偿痹积常车小了。会不会是ECU自身出了问题呢?为了尽快得出结论，决定将正常车的ECU与其互换。结果该车互换ECU后冷起动能顺利着车，重复几次，都能顺利起动。而另外一台“正常车”却不能马上起动，要在第四次起动后才能着车。试验结果说明了该车冷起动困难就是由于ECU自身存在故障造成的。 装回该车有故障的ECU，拔下水温传感器插头，冷车起动发动机，着车顺利，但此时发动机故障灯亮起，读取发动机故障码为“13”，表示水温传感器故障，表明ECU已启动故障—保险系统。按20℃时预存值进行起动，此时测得20℃的预存起动喷油脉宽为17.8ms。根据前面检查，正常车发动机在温度30℃时起动喷油脉宽为11.5ms，而测得该车在当前温度30℃时，喷油脉宽只为8.7ms，由此得出结论，在同一温度下，ECU内预存的起动喷油脉宽与依据水温传感器信号所提供的起动喷油脉宽存在一定的差值。 这就反映出该ECU在发动机冷起动时所检测到的信号，不能运算出对应起动温度所需要的喷油脉宽，使喷油脉宽减少，造成起动时喷油量减少，令混合气的浓度变稀，不适应起动状态的需要，故要多次起动待混合气浓度加大了才能着车。 起动后发动机工作一切正常的现象表明，该ECU只是冷起动这部分功能失效而其他功能还是正常的，如更换新的ECU，价钱很昂贵。只是为恢复起动功能而去换新的ECU，既浪费也不值得，能否在不需要换新的ECU的情况下，去克服冷起动困难的故障呢? (四)故障排除 根据水温传感器的负温度变化特性，水温越低，水温传感器的电阻值就越大。令ECU所检测到输入信号后，根据运算提供的喷油脉宽也就越大，使供给发动机的混合气越浓。既然有故障的ECU把起动时检测到的输入信号变小了，不能运算出足够的喷油脉宽去提供足够的燃油，以满足低温时需要浓混合气的要求，那只要我们通过增大水温传感器两端电阻，就可以弥补ECU内起动控制部分的故障，令ECU检测到的信号相应提高，使其本身喷油脉宽相应提高，以满足起动时的浓度需要。 增加电阻值虽能使发动机在冷状态下顺利起动，但也会影响起动后发动机的正常工作。要保证起动后发动机回复正常工作状态，就要考虑冷起动时增加的电阻，在起动后能自动消除，要满足以上条件，可以通过加装一个继电器电路(如图3)来实现。 通过一个五脚继电器，利用起动信号作为控制电源，在起动时，触点1—3闭合，把电阻R串联在水温传感器的回路上增加电阻，实现起动加浓；在起动后，触点1—3断开，触点1—2闭合，恢复原水温传感器电阻以满足发动机起动后的正常工作不受影响。 电阻R的选用，根据以上的检测结果可知，当温度约为30Ω左右时，2个水温传感器的串联电阻阻值约为2.5kΩ，此时ECU提供的喷油脉宽可以使冷车顺利起动。热车是否能顺利起动呢?根据对起动时喷油脉宽的检测结果分析，从理论上讲，只要使电阻R保持不小于一定的阻值，就可以达到热车顺利起动的目的。为实现这一目的，只需将电阻R(1个水温传感器)安置在不受发动机温度影响的位置，使总的电阻值在起动时，能让ECU按收到的水温信号提供足够的喷油脉宽，满足顺利起动即可。以热车发动机80℃时为例，水温传感器标准电阻为330Ω，外界温度在29℃时，电阻R约1.3kΩ，此时的总阻值约1.63kΩ，在起动时ECU提供的喷油脉宽将为11.0ms左右，可以使发动机顺利起动。 把电阻R(1个水温传感器)、继电器用导线按照改装后的电路图(如图3)安装好。为保证电阻R在起动时保持不小于一定的阻值，把电阻R安置在ECU旁边，以避免受发动机温度的影响。然后，起动发动机，一次就能顺利起动，重复一次，测得此时的起动喷油脉宽为11.1ms，温度显示为34℃。让发动机暧机，使水温达到80℃，关闭点火开关，重新起动，顺利着车，测得起动喷油脉宽为9.1ms，重复多次，都能顺顺利利起动。实验证明，电阻R选用1个水温传感器是可行的。让发动机再次降温、试车，冷、热状态下发动机都可以顺利起动，故障排除。 (五)维修后的效果 该车经过加装电阻后，冷热状态下发动机都能顺利起动，发动机的正常工作性能没有受到影响，恢复了该车的正常使用。从维修至今仍在继续运行，再没有出现过冷起动困难的故障，实践证明这次维修是成功的，加装的设备是有效的。而且经济效益也相当可观，因为换ECU的费用约6500元，而改装所需的材料费不足130元，大大降低了维修费用。 (六)结论 综上所述，当遇上冷起动困难，且只是ECU冷起动这部分控制功能失效，而其他功能正常的故障时，我们就不必考虑更换整个ECU系统，而只需在温度传感器上再串联一个适当阻值的电阻，就可以解决冷起动困难的故障。 以上用了较多篇幅叙述轿车故障排除的方法，是为了更具体论述一个观点，就是当贵重的电脑元件有故障时，不一定非要采用更换的做法。尤其只是某部分功能有问题，而其他功能还是完好时，可否通过某种适当的措施，去恢复其有问题的那部分功能，用简单修复的方法，达到既解决问题又节约费用的效果
加一点汽车培训设备的,把文章写的完美一点,
捷达发动机电控系统故障检修方法（1）在现代汽车维修中，电控系统故障诊断的工作量越来越大，对于一些汽车维修初级入门者，由于诊断步骤不正确容易走弯路，且耗费了很多时间。笔者认为诊断步骤正确是诊断工作成功高效的保证，有了这个保证，对于疑难故障就会轻而易举地解决。以下是笔者的实践体会，供同仁参考。故障诊断步骤（1）初步观察打开发动机舱盖，观察发动机部件是否完整，真空管有无脱落，电线插接器有无松脱，是否存在漏油、漏液、漏气及漏电现象，发动机怠速运转是否平稳，排气管是否冒黑烟或有汽油味等异常现象。（2）读码－清码－运行－再读码连接故障诊断仪查询故障码，要对读出的永久性和偶发性故障码进行记录，然后清除故障码。起动发动机，待冷却液温度达到80 ℃以上，发动机高速运转几秒钟，创造故障再现条件，再次查询故障码并做记录。%26lt;汽车维修者之家%26gt;（3）分析故障码使用维修手册查阅故障码产生的原因、影响及排除方法，对偶发性故障码也不能忽视。如果未存储故障码，要考虑控制单元不能监视的元件，如桑塔纳时代超人轿车的点火线圈存在故障也不会有故障码显示，应采用其他方法判断是否存在故障。（4）阅读数据流发动机要满足阅读数据流的条件，对于数据流中超出正常值的数据，应参照维修手册列出的故障原因进行分析。数据流可以提供发动机运转状态的实时数据，能否正确全面地分析数据流体现着诊断者的技术水平。（5）检查测量根据故障现象、故障码内容及数据流中的相关数值确定测量项目，可以使用万用表、二极管测试笔、废气分析仪、燃油压力表、真空表、气缸压力表、示波器、模拟信号发生器及喷油器检测清洗仪等仪器进行必要的测量，选择仪器的原则是能快速、准确地判断故障。（6）排除故障根据以上工作记录并参照维修手册或相关资料，对故障进行分析，得出诊断结论和修理方案，如清洗节气门、气门和进气道，调整或更换元件，剥开线束查找故障点，以及清洁接地线等。（7）竣工检验再次使用故障诊断仪、废气分析仪等设备进行检测，确认故障是否排除。对于发动机行驶熄火、加速闯车及动力不足的故障必须进行路试，待故障完全排除后方能竣工交车。如果故障仍未排除或未全部排除，根据需要再重复以上的诊断步骤。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;只要具有坚强的自信心、正确的诊断步骤、认真的检查测量及缜密的分析思路，任何故障都不会难住诊断者。故障1 急加速发动机熄火车型：捷达ATi故障现象：急加速时发动机熄火，出故障后用故障诊断仪V．A．G1551清除故障码就能正常行驶，故障有时一个月出现1次，有时一天出现2次。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551进行检测，设备提示发动机负荷信号错误。维修手册提示故障原因是节气门体、进气压力传感器（图1）或控制单元有故障，经检测节气门体、进气压力传感器和连接线路均正常。之后用示波器分别观察了节气门电位计G69和输入自动变速器控制单元的节气门电位计信号的波形，2个信号波形差异过大，输入自动变速器控制单元的波形几乎是一条直线。图 1 进气压力传感器分析：自动变速器控制单元主要根据节气门电位计信号和车速信号进行升挡和降挡，如果节气门电位计信号失准，将会使得换挡时机不准确，甚至出现加速熄火的现象。上面检测说明发动机控制单元输出的节气门电位计信号有错误，而问题是由发动机控制单元造成的。故障排除：更换发动机控制单元（图2）后，故障排除。图 2 发动机控制单元本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修捷达发动机电控系统故障检修方法（2）故障2 下雨后发动机不能起动车型：捷达GiF故障现象：发动机不能起动，用户陈述此故障是在一场雨后发生。检查：使用故障诊断仪V．A．G1551检测，设备不能进入发动机控制系统。怀疑发动机控制单元出现问题，准备拆下发动机控制单元进行检查。当拆开风挡玻璃下方的流水板后，发现流水槽内存有积水。将阻塞泄水孔（图3）的杂物取出后，积水随之流出。图 3 泄水孔被堵塞分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的泄水孔被树叶等杂物阻塞，当下雨或洗车时，若水不能及时排出，便会浸湿控制单元。因此在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，并取出相应的杂物。故障排除：将发动机控制单元插头断开并用压缩空气吹干后，设备仍然不能进入发动机控制系统，由此判定发动机控制单元已经损坏。在更换新的控制单元后，查询数据流完全正常，该车竣工出厂。故障3 稳态加速工况法检测NO超标车型：捷达AT故障现象：该车在利用稳态加速工况法检测废气排放不合格，其中CO和HC正常，NOx超标。检查：清洗喷油器、燃烧室积炭，更换火花塞，均未见效。分析：查看该车发动机控制单元的零件号为L06A 906 018 EL，感觉有点问题。经查阅资料，发现发动机控制单元虽然零件号相同，但有4种尾缀：G、EL、EK及GE。尾缀G表示系统装备三元催化器但版本较低，是过渡型；EL表示系统无三元催化装置；EK表示系统装备三元催化装置，不带防盗；GE表示系统装备三元催化装置，带防盗。经检查，该车装备了三元催化装置，另外，虽然装有防盗控制单元，但无发动机控制单元防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机控制单元。%26lt;汽车维修者之家%26gt;故障排除：在将原尾缀为EL的控制单元更换成EK的控制单元（图4）后，经检测，废气排放合格。图 4 正确尾缀的控制单元故障4 发动机不能起动车型：捷达GiX故障现象：起动车辆时，起动机转速正常，发动机不能起动，曾去过路边修理部，建议用户更换发动机线束。检查：连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机控制系统，设备显示发动机电控单元不能通讯。在车辆起动时，检查火花塞无高压火产生。分析：根据上述两项检查结果，可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有2个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GiX轿车装备的是西门子公司的SIMOS 3PW发动机管理系统，发动机控制单元为121针脚，1、2号脚为接地线，61号脚为点火开关火线，62号脚为常火线。拔下发动机控制单元插头，对插头线束端进行测量，1、2号脚接地电阻为零，61号脚在打开点火开关的情况下对地电压为12 V，62号脚对地电压为零。经分析线路图，得知连接控制单元62号脚的是一根红色电线，截面积为0．35 mm2，该线另一端连接到继电器盒G2插头的第9脚（G2是白颜色9脚插头）。测量该导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9脚电压为12 V，而测量控制单元的62号脚无电压。上述测量结果没有道理，但仔细一想应该这样解释：测G2插头第9脚时表笔从插头第9脚背面使劲插入，这样可以把第9脚插头按实，表笔拿开后第9脚又断路了，所以测量控制单元62脚无电压。故障排除：拆下继电器盒，发现继电器盒G2插头的第9脚缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒将所有插头连接好后，连接V．A．G1552顺利与发动机控制单元通讯，清除故障码后，起动发动机一切正常。故障5 发动机起动困难车型：捷达GTX故障现象：发动机不能起动。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551检测发动机控制系统无故障码。起动发动机时发现电动燃油泵不工作，且无高压火。后来又发现发动机控制单元有时不能通讯，故决定检查发动机控制单元的电源线和接地线，其他接地点都良好，但发现控制单元旁边的搭铁点接线柱（图5）上有一层油漆。图 5 控制单元的接地点分析：该车曾因出事故而做过钣金和喷漆修理，当时对这个接地点的油漆没有清除，修复后的一段时间没有出现故障，时间久后此处接地不良，最终导致车辆不能起动。故障排除：打磨紧固后进行测试，每次起动一次成功。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修捷达发动机电控系统故障检修方法（2）故障2 下雨后发动机不能起动车型：捷达GiF故障现象：发动机不能起动，用户陈述此故障是在一场雨后发生。检查：使用故障诊断仪V．A．G1551检测，设备不能进入发动机控制系统。怀疑发动机控制单元出现问题，准备拆下发动机控制单元进行检查。当拆开风挡玻璃下方的流水板后，发现流水槽内存有积水。将阻塞泄水孔（图3）的杂物取出后，积水随之流出。图 3 泄水孔被堵塞分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的泄水孔被树叶等杂物阻塞，当下雨或洗车时，若水不能及时排出，便会浸湿控制单元。因此在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，并取出相应的杂物。故障排除：将发动机控制单元插头断开并用压缩空气吹干后，设备仍然不能进入发动机控制系统，由此判定发动机控制单元已经损坏。在更换新的控制单元后，查询数据流完全正常，该车竣工出厂。故障3 稳态加速工况法检测NO超标车型：捷达AT故障现象：该车在利用稳态加速工况法检测废气排放不合格，其中CO和HC正常，NOx超标。检查：清洗喷油器、燃烧室积炭，更换火花塞，均未见效。分析：查看该车发动机控制单元的零件号为L06A 906 018 EL，感觉有点问题。经查阅资料，发现发动机控制单元虽然零件号相同，但有4种尾缀：G、EL、EK及GE。尾缀G表示系统装备三元催化器但版本较低，是过渡型；EL表示系统无三元催化装置；EK表示系统装备三元催化装置，不带防盗；GE表示系统装备三元催化装置，带防盗。经检查，该车装备了三元催化装置，另外，虽然装有防盗控制单元，但无发动机控制单元防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机控制单元。%26lt;汽车维修者之家%26gt;故障排除：在将原尾缀为EL的控制单元更换成EK的控制单元（图4）后，经检测，废气排放合格。图 4 正确尾缀的控制单元故障4 发动机不能起动车型：捷达GiX故障现象：起动车辆时，起动机转速正常，发动机不能起动，曾去过路边修理部，建议用户更换发动机线束。检查：连接故障诊断仪V．A．G1552进入发动机控制系统，设备显示发动机电控单元不能通讯。在车辆起动时，检查火花塞无高压火产生。分析：根据上述两项检查结果，可以判定发动机控制单元未工作。一般发动机控制单元不工作的原因有2个：一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GiX轿车装备的是西门子公司的SIMOS 3PW发动机管理系统，发动机控制单元为121针脚，1、2号脚为接地线，61号脚为点火开关火线，62号脚为常火线。拔下发动机控制单元插头，对插头线束端进行测量，1、2号脚接地电阻为零，61号脚在打开点火开关的情况下对地电压为12 V，62号脚对地电压为零。经分析线路图，得知连接控制单元62号脚的是一根红色电线，截面积为0．35 mm2，该线另一端连接到继电器盒G2插头的第9脚（G2是白颜色9脚插头）。测量该导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9脚电压为12 V，而测量控制单元的62号脚无电压。上述测量结果没有道理，但仔细一想应该这样解释：测G2插头第9脚时表笔从插头第9脚背面使劲插入，这样可以把第9脚插头按实，表笔拿开后第9脚又断路了，所以测量控制单元62脚无电压。故障排除：拆下继电器盒，发现继电器盒G2插头的第9脚缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒将所有插头连接好后，连接V．A．G1552顺利与发动机控制单元通讯，清除故障码后，起动发动机一切正常。故障5 发动机起动困难车型：捷达GTX故障现象：发动机不能起动。检查：连接故障诊断仪V．A．G1551检测发动机控制系统无故障码。起动发动机时发现电动燃油泵不工作，且无高压火。后来又发现发动机控制单元有时不能通讯，故决定检查发动机控制单元的电源线和接地线，其他接地点都良好，但发现控制单元旁边的搭铁点接线柱（图5）上有一层油漆。图 5 控制单元的接地点分析：该车曾因出事故而做过钣金和喷漆修理，当时对这个接地点的油漆没有清除，修复后的一段时间没有出现故障，时间久后此处接地不良，最终导致车辆不能起动。故障排除：打磨紧固后进行测试，每次起动一次成功。 %26lt;汽车维修者之家%26gt;本文主题词：电控 发动机 检修 方法 维修
五十铃汽车发动机自动熄火故障排除故障现象：一辆江西五十铃,-.客货两用汽车，发动机（装用/&分配式油泵）起动性能良好，冷车时一切正常，但运行一段时间后，发动机逐渐无力，直至熄火。故障检查：经检查，发动机不烧机油，不冒烟，下窜气轻微；油嘴雾化良好，无滴油、发卡现象；油泵各工况下的供油量符合要求；传动轴与油封间密封性良好；低压油路通畅，且不漏气、不漏油。最后发现，发动机自动熄火时泵体温度很高，据此判定油泵的回油有问题。检查油泵的回油电磁阀时，发现其回油孔已被赃物堵死。故障排除：用细铁丝捅通回油孔，并用汽油彻底清洗后装复使用，发动机工作很长一段时间泵体温度一直正常，动力不足和熄火现象未再出现。故障分析：正常情况下，油泵内高速运转的零部件必然因相互摩擦而产生大量的热量，这些热量的大部分靠燃油经回油口带回油箱进行冷却，从而使泵体的温度始终保持在一定限度。而当油泵回油受阻时，泵体的热量便无法被带走，结果使泵体温度急剧升高，燃油的粘度明显变小，致使油泵的供油量相应减小，从而导致了上述故障。!北京切诺基吉普故障检修三例"房勇张建一、电流表指针指“"”位不动故障现象：一辆北京切诺基吉普，正常行驶中不论车速高低，电流表指针都指在“"”位不动。故障检查：根据故障现象，首先怀疑发电机不发电，于是停车熄火后，重新接通点火开关，起动发动机时发现电流表始终指“"”位，无丝毫摆动，判定不是发电机的问题。经进一步检查，仪表线路完好，肯定电流表本身有毛病。经取出电流表检查，发现指针摆轴脱离轴承位置。故障排除：用尖嘴钳夹紧轴承螺钉支架后，用小旋具小心拧出轴承调整螺钉；再用小镊子夹住指针摆轴，将其重新安放到位后，小心拧进该轴承调整螺钉，使摆轴既不会脱落又不会卡死，摆动灵活即可。装复后试机，充、放电时电流指示表指针指示恢复正常。故障分析：该型车采用电磁式电流表，其内部没有线圈，不存在线圈短路故障，有问题都是机械方面造成的。该车就是因电流表指针装配间隙不当，加之冲击振动，致使其与轴承脱离而失去指示功能，指针便始终指在“"”位不动。二、电压表指针始终指在%!伏位置故障现象：一辆北京切诺基吉普，行驶中无论车速多高，电压表均指在%!伏位置，说明发电机不充电。停车后检查，发电机传动皮带张力正常，发电机外壳也不过热。故障检查：北京切诺基吉普充电系无电流表和充电指示灯，而是由直流电压表指示发电机的发电情况。该车采用德科’0%!%型整体式交流发电机，内装集成电路调节器。根据上述故障现象，首先检查
第一部分 摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。 汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。 关键词：电路 单行线制 系统 导线 各种车灯 目录：（1）全车线路的连接原则 （2）识读电路图的基本要求 （3）以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读 a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路 d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路 (4)全车电路的导线 (5)识读图注意事项 论汽车电路的识读方法 在汽车上，往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线，密密麻麻令人难以分清它们的走向，加上电是看不见摸不着，因此汽车电路对于许多人来说，是很复杂的东西。但是任何事物都有它的规律性，汽车电路也不例外。 一般家庭用电是用交流电，实行双线制的并联电路，用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看，从负载（用电器）引出的负极线（返回线路）都要直接连接到蓄电池负极接线柱上，如果都采用这样的接线方法，那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况，设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极，例如大梁等。因此，汽车电路与一般家庭用电则有明显不同：汽车电路全部是直流电，实行单线制的并联电路，用电器只要有一根外接电源线即可。 蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上，也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接，电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多，现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性，即将负载的负极线接到接地网络线束上，接地网络线束与蓄电池负极相连。 汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。 灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统；信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统；仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统；启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统；充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的，构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加，例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等，各种辅助电路将越来越多。 旧式汽车电路比较简单，一般情况下，它们的正极线(俗称火线)分别与保险丝盒相接，负极线(俗称地线)共用，重要节点有三个，保险丝盒、继电器和组合开关，绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关，另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下，线束将会越来越多，布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展，现代汽车电路已经与电子技术相结合，采用共用多路控制装置，而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。 使用多路控制装置，各用电负载发送的输入信号通过电控单元（ECU）转换成数字信号，数字信号从发送装置传输到接收装置，在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置（参阅广州雅阁后雾灯线路简图）。采用多路控制线路系统可。 第二部分 第二部分简要介绍了全车线路识读的原则、要求与方法以及电路用线的规格。主要针对其在东风EQ1090车型 汽车电路与电器系统应用情况作了概括性的阐述。其包括了电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等主要部分进行了说明。通过对东风EQ1090车型的系统学习，为以后接触到各类不同车型打下个坚实的基础。 一、全车线路的连接原则 全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同，但其线路一般都以下几条原则： （1）汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制； （2）汽车上装备的两个电源（发电机与蓄电池）必须并联连接； （3）各种用电设备采用并联连接，并由各自的开关控制； （4）电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此，凡是蓄电池供电时，电流都要经过电流表与蓄电池构成的回路。但是，对于用电量大且工作时间较短的起动机电流则例外，即启动电流不经过电流表； （5）各型汽车均陪装保险装置，用以防止发生短路而烧坏用电设备。 了解上面的原则，对分析研究各种车型的电器线路以及正确判断电器故障很有帮助。 二、基本要求 一般来讲全车电路有三种形式，即：线路图、原理图、线束图。 (一)、识读电路图的基本要求 了解全车电路，首先要识读该车的线路图，因为线路图上的电器是用图形符号以及外形表示的，容易识别。此外，线路图上的电器设备的位置与实际车上的位置是对应的，容易认清主要设备在车上的实际位置，同时，也可对设备的功能获得感性认识。 识读电路图时，应按照用电设备的功用，识别主要用电设备的相对分布位置；识别用电设备的连接关系，初步了解单元回路的构成；了解导线的类型以及电流的走向。 （二）、识读原理图的基本要求 原理图是一图形符号方式，把全车用电设备、控制器、电源等按照一定顺序连接而成的。它的特点是将各单元回路依次排列，便于从原理上分析和认识汽车电路。 识读原理图时，应了解全车电路的组成，找出各单元回路的电流通路，分析回路的工作过程。 （三）、识读线束图的基本要求 线束图是用来说明导线在车辆上安装的指导图。图上每根导线所注名的颜色与标号就是实际车上导线的颜色和到端子的所印数字。按次数字将导线接在指定的相关电器设备的接线柱上，就完成了连接任务。即使不懂原理，也可以按次接线。 总上所述，掌握汽车全车线路（总线路），应按以下步骤进行： （1）对该车所使用的电气设备结构、原理有一定了解，知道他的规格。 （2）认真识读电路图，达到了解全车所使用电气设备的名称、数量和实际安排位置；设备所用的接线柱数量、名称等。 （3）识读原理图应了解主要电气设备的各接线柱和那些电器设备的接线柱相连；该设备分线走向；分线上开关、熔断器、继电器的作用；控制方式与过程。 （4）识读线束图应了解该车有多少线束，各线束名称及在车上的安装位置；每一束的分支同向哪个电器设备，每分支又有几根导线及他们的颜色与标号，连接在那些接线柱上；该车有那些插接器以及他们之间的连接情况。 （5）抓住典型电路，触类旁通。汽车电路中有许多部分是类似的，都是性质相同的基本回路，不同的只是个别情形。 三、全车线路的认读 下面以东风EQ1090型载货汽车线路为例，分析说明各电子系统电路的特点。东风EQ1090型载货汽车全车线路主要由电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等组成。 （一）电源系统线路 电源系统包括蓄电池、交流发电机以及调节器，东风EQ1090汽车配装电子式电压调节器，电源线路如图。其特点如下： （1）发电机与蓄电池并联，蓄电池的充放电电流由电流表指示。接线时应注意电流表的-端接蓄电池正极，电流表的+端与交流发电机‘电枢’接线柱A或B连接，用电设备的电流也由电流表+端引出，这样电流表才能正确指示蓄电池的充、放电电流值。 （2）蓄电池的负极经电源总开关控制。当发电机转速很低，输出电压没有达到规定电压时，由蓄电池向发电机供给磁场电流。 （二）起动系统线路 启动系统由蓄电池、启动机、启动机继电器（部分东风EQ1090型汽车配装复合继电器）组成，系统线路如图。 启动发动机时，将点火开关置于“启动”档位，启动继电器（或复合继电器）工作，接通起动机电磁开关电路，从而接通起动机与蓄电池之间得电路，蓄电池便向起动机供给400~600A大电流，起动机产生驱动转矩将发动机起动。 发动机起动后，如果驾驶员没有及时松开点火开关，那么由于交流发电机电压升高，其中性点电压达5V时，在复合继电器的作用下，起动机的电磁开关将自动释放，切断蓄电池与起动电动机之间的电路，起动机便会自动停止工作。 根据国家标准GB9420--88的规定，汽车用起动电动机电路的电压降（每百安的培的电压差）12V电器系统不得超过0.2V，24V电器系统不的超过0.4V。因此，连接启动电动机与蓄电池之间的电缆必须使用具有足够横截面积的专用电缆并连接牢固，防止出现接触不良现象。 （三）点火系统线路 点火系统包括点火线圈、分电器、点火开关与电源。系统线路如图，其特点： （1）在低压电路中串有点火开关，用来接通与切断初级绕组电流； （2）点火线圈有两个低压接线端子，其中‘-’或‘1’端子应当连接分电器低压接线端子，“+”或“15”端子上连接有两根导线，其中来自起动机电磁开关的蓝色导线，（注：个别车型因出厂年代不同其导线颜色有可能不同）应当连接电磁开关的附加电阻短路开关端子“15a”；白色导线来自点火开关，该导线为附加电阻（电阻值为1.7欧姆左右）所以不能用普通导线代替。起动发动机时，初级电流并不经过白色导线，而是由蓄电池经起动电磁开关与蓝色导线直接流入点火线圈，使附加电阻线被短路，从而减小低压电路电阻，增大低压电流，保证发动机能顺利起动。 （3）在高压电路中，由分电器至各火花塞的导线称为高压导线，连接时必须按照气缸点火顺序依次连接。 （四）仪表系统线路 仪表系统包括电流表、油压表、水温表、燃油表与之匹配的传感器，系统线路如图所示。其特点如下： （1）电流表串联在电源电路里，用来指示蓄电池充、放电电流的大小。其他几种仪表相互并联，并由点火开关控制。 （2）水温表与燃油表共用一只电源稳压器，其目的是当电源电压波动时起到稳压仪表电源的作用，保证水温表与燃油表读数准确。电源稳压器的输出电压为8.64V+/-0.15V。 报警装置有油压过低报警灯和气压过低蜂鸣器，分别由各自的报警开关控制。当机油压力低于50~90kpa时，油压过低报警开关触电闭合，油压过低指示灯电路接通而发亮，指示发动机主油道机油压力过低，应及时停车维修。东风EQ1090型汽车采用气压制动系统，当制动系统的气压下降到340~370kpa时，气压过低蜂鸣器鸣叫，以示警告。 （五）照明与信号系统线路 照明与信号系统包括全车所有照明灯、灯光信号与音响信号，系统线路如图所示。其特点如下： （1）前照灯为两灯制，并采用双丝灯泡； （2）前照灯外侧为前侧灯，采用单灯丝，其光轴与牵照灯光轴成20度夹角，即分别向左右偏斜20度。因此，在夜间行车时，如果前照灯与前侧灯同时点亮，那么汽车正前方与左右两侧的较大范围内都有较好的照明，即使在汽车急转弯时，也能照亮前方的路面，从而大大改善了汽车在弯道多、转弯急的道路上行驶时的照明条件； （3）前照灯、前下灯、前侧灯及尾灯均由手柄式车灯开关控制； （4）设有灯光保护线路； （5）制动信号灯不受车灯总开关控制，直接经熔断丝与电源连接，只要踩下制动踏板，制动邓开关就会接通制动灯电路使制动灯发亮； （6）转向信号灯受转向灯开关控制； （7）电喇叭由喇叭按钮和喇叭继电器控制
怠速 太低 挺高点 要是不行 毛病就大了 可能发动机转速有问题
很高，这个功能指的是车辆在行驶过程中需要临时停车，比如说等红灯车辆可以自动熄火，车辆需要继续前进的时候，发动机会自己启动，能够减少燃油消耗。
发动机启停就是一种自动控制发动机点火的技术，发动机启停在节能减排方面具有实用性。
一、发动机启停技术
所谓的发动机启停技术，就是一种能够自动控制发动机熄火和点火的装置。其目标是使引擎在短时间内处于“休眠”状态，以实现节能和减少排放。主要用于城市交通中等待红绿灯、堵车或接人停车。
其工作原理是在常规引擎中安装一种带有空转启动和停止功能的强化马达，当车辆达到空载状态时，引擎就会停止运转，这时怠速马达将会接替引擎的工作。当车辆再次启动时，怠速马达会根据司机的指令，迅速启动引擎，达到瞬间的连接，降低燃油消耗和尾气的排放量。
二、自动启停能够节能减排
根据相关的论文显示，启停系统能减少综合工况下大概8%的油耗和排放，在拥堵的市区节能效果可以达到10%到15%。我们就拿综合工况来看，按照8%的节油率来算，如果车子每年开1万公里，每百公里油耗算它10L，那么开自动启停大概一年能省80L的燃油。
这80L的燃油不仅仅能够减少车主的费用，最主要的是能够减少燃油的排放，作为现在作为一个汽车大国，自动启停功能能够给节能减排作出巨大的贡献。
三、自动启停不省钱
虽然自动启停功能能给消费者减少日常驾驶的支出，但并不能给消费者省钱，因为一台带自动启停功能汽车使用的AGM启动电源，其电源的价格是普通电源价格的四倍，也就是说，把节约下来的油钱，在AGM电源失效后，又拿出来购买了新的电源。
所以，前后一算，使用自动启停功能最大的受益者就是汽车的生产厂家，既达到了国家强制的排放要求，又赚了汽车售后的钱。
在行驶过程中临时停车的时候是可以自动熄火的，实用性是非常强的，可以更好的控制发动机。