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参考一下：关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划(第四版)正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下：一、城区公共交通现状(一)基本情况。我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。(二)长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。但该站面积狭小，综合服务功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆,共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。二、对策建议结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议：（一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。（二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵的各十字路口处四面路牙石（人行台阶）进行放大弧度优化改造，即在上述各个十字路口附近的直行车道右侧改造路牙石，再增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被排队”现象。同时，可以拆除十字路口处约30米绿化带，增加通行车道。（三）完善公交集散系统，配建公交服务设施。随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。加之目前城区道路没有港湾式停靠站，公交车或出租车仍在行车道路上下客。没有出租车固定行程点。由于出租车固定行程点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，建议兼顾考虑以下几方面问题：一是加强对公交车的管理，规范发车、行驶、停靠秩序，为市民出行提供安全、方便、快捷的交通服务；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是在城郊结合部位设立短途客运站，限制部分客运、货运车辆进入市区。取缔非法营运的残疾人三轮车和“摩的”和三轮货运车辆，有效控制交通总量，减轻道路拥挤程度；四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。（四）优化人行道路，理顺人行秩序。城市要发展，道路交通要畅通，必须调整现有交通结构，改变原有的混合交通方式，确立立体交通思路，建立立体交通模式。建议近期内在新建路一完小门前、市一中、南门口和长城路人民路路口、广榆路路口建设人行过街天桥，加强对长城路古城市场门前和新楼巷过街天桥的管理，分流过往行人，缓解机动车、非机动车、行人混行的矛盾，消除交通安全隐患。 （五）打通城区主干道路，完善路网结构。现有城区内的道路由于受客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但瓶颈路段一定要下大决心，以人为本，打通文化路两端延伸、长城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆阳西路、开光路大桥和北环路等瓶颈断头路，启动建设开发区与上郡路两座连接大桥建设，完善道路交通网络。同时，提高城区道路等级、按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。（六）优化完现有公交路线，减少公交盲区。榆林公交除了线路少，路线分布也不合理，基本上城市次干道都不覆盖，增加环线公交，开通南北、东西快速公交，方便市民出行，尽量服务公交盲区，因此，建议对城区公交线路进行优化整合，并增加线路和车辆，减少公交盲区，实现公交与长途客运车辆与的无缝换乘，方便群众出行，提升公交服务功能。（七）完善交管信息平台，强化城区交通管制。随着城市建设的不断发展和城市范围的进一步扩大，交通管理难度日渐加大，建议加快完善城市交管设施，强化交通管理手段，积极引进和购置先进的灯控、遥控、电子眼等设备，提高交警快速处置交通事故能力，加强机动调控能力。同时，交警部门要借助即将建成的道路交通智能化管理平台，实施对动态交通的全天候监控和指挥，以及对交通违法行为的非现场执法，有效规范交通参与者的交通行为，形成全方位、多层次的道路交通管理格局。（八）加快建设城区停车场，解决城区停车难。仅考虑单行、分道来解决行车拥堵问题，而不考虑停车场建设，将制约城区商业发展，难以从根本上解决交通拥堵。因此，建议城市规划、建设部门要将停车场的设置作为城市规划和建设的重要内容，做到依法规划、严格验收，在城市中心、商业区、居民区、宾馆酒店建设停车场，有足够的停车空间。同时，要恢复挪作他用的已建停车场的停车功能，切实解决城区停车难问题。（九）优化城市服务设施布局，分化城区人流、车流。目前，榆林主要的医院、学校、商场大部分集中在步行街、新建路和长城路主城区，形成密集的人流和车流，造成交通拥有堵，而其他区域服务设施相对滞后，车流较少。建议：一是对城区人流量大的医院、学校、商场进行合理优化布局，在主城区以外增加幼儿园、学校数量，将二院从步行街迁往西沙商务区建设，在红山规划建设榆林三院和高级中学；二是以市场化的方式引导企业在西沙、东山、红山、开发区建设大型商贸中心，分解主城区交通压力；三是对现有中型以上的居民小区改造增加幼儿园、超市和社区医院等服务设施，对新开发居民区必须规划布局齐全的服务设施，大型居民区要规划小学方可建设，以此分化城区人流、车流，解决交通拥堵，方便市民。
关键词：城市交通 规划 一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨...加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统...
智慧公交行业全景图：综合智慧公交服务更多元化
从智慧公交行业构成来看，智慧公交底座是硬件产品，主要包括车载终端、显示屏、辅助仪器、POS机、LED屏、车体、公交站台、GPS设备、监控设备等;软件和集成系统由智能调度系统、智能监控系统、线网诊断及优化系统、MaaS、北斗系统、终端应用软件等构成;从综合智慧公交服务来看，有数据分析服务、驾驶行为服务、站场勤务服务等;云计算作为先进技术支撑，提供云服务器、云存储和云业务;通信技术主要有通讯协议、无线通讯设备、路面通讯设备等。
目前智慧公交各产业链均已成熟，通信技术上三大运营商是坚固的底层支柱，云计算上百度、阿里、腾讯、华为是卓越的行业代表，以其强大的综合实力和科技技术为全国各地不同城市的整体数据集成和智慧公交提供了坚实的云计算科技支持;综合智慧公交服务上华录智达、青岛海信网络表现良好;软件系统及集成系统上也有越来越多的厂商;硬件设备上也有表现突出的企业。
智慧公交产业链区域热力地图：广东、江苏企业数量最集中
从区域来看，我国智慧公交集中在南方地区，尤其是广东省，企业注册数量最多，达523家。其次是江苏省，注册企业达453家。广东省城市公共交通行业发展较快，该地区的智慧公交系统和平台技术较为成熟，在全国有较好的资源和技术优势。其他地区受到智慧公交政策的鼓励，企业数量不断增加。
从代表性企业来看，广东省智慧公交企业集中在广深两地，江苏的苏交科、南京公用、智慧交通公司具备较强竞争力。北京地区的企业有行业龙头华录智达，山东的代表性企业有海信科技，安徽省的代表性企业有安凯客车和皖通科技，郑州天迈公司的辐射效应带领中原地区快速发展。
智慧公交产业代表性企业最新投资动向
智慧公交产业代表性企业的投资动向主要包括收购公司拓展业务、新设立子公司、进行智慧公交业务的项目拓展等方式。智慧公交产业代表性企业投资动向如下：
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国智慧公交行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
随着市场经济发展速度的加快，我国税务改革为了更好的适应国际市场的要求，也进行了比较大的改革，而“营改增”是税务改革中非常重要的内容。随着“营改增”在建筑行业的推行，已经对我国建筑企业产生了深远的影响。这些影响中既有积极的影响，也有消极的影响，建筑企业要在实际工作中对“营改增”引起重视，从而为企业的更好发展做出保证。本文将对“营改增”给建筑企业造成的税负影响进行分析，探讨建筑企业应对“营改增”的措施，希望为我国建筑企业税务工作的发展提供帮助。一“、营改增”对建筑企业税负的影响分析(一“)营改增”对建筑企业税负的积极影响1“、营改增”可以避免对建筑企业重复征税建筑行业是我国支柱性的产业，对于推动市场经济的发展具有非常重要的作用。对建筑企业进行“营改增”税务改革，能有效避免建筑企业重复征税的问题，同时也对建筑企业的国际化发展具有重要的推动作用。下面以某建筑企业的税务活动为例，探讨“营改增”对企业税负的影响。我国某建筑企业在2015年末确认的收入是10亿元，在该会计区间内，能够进行抵扣的增值税进项税是6亿元，企业的其他成本为2亿元。在“营改增”之前，建筑企业需要缴纳企业所得税和营业税。经过计算得出建筑企业需要缴纳营业税10×3%=亿元，要缴纳所得税（）×25%=亿元，两者合计为亿元。“营改增”改革后，建筑企业要缴纳企业所得税和增值税，算出该年度增值税的销项税额：10（/1+11%）×11%=亿元，进项税额：6（/1+17%）×17%=亿元，应缴纳增值税=增值税销项税额-增值税进项税额=亿元；建筑企业应缴纳的所得税：（10/)×25%=亿元，合计亿元。通过对比可以发现，“营改增”后所缴纳的税负要比“营改增”前减少了亿元，建筑企业的税负得到比较明显的减轻。2、降低建筑企业的运营成本我国实行的增值税特点就是企业在不用将购入固定资产增值税的款额计入到成本，而是通过抵扣减少企业的税负。这在一定程度上减小了企业需要投入的资本，建筑企业可以将减少的税负投入到生产经营的项目中，从而在减少了建筑企业运营资本的同时，增加了资金流转的速率，更加有利于建筑企业对开展新的投资项目。(二“)营改增”对建筑企业税负的消极影响1、进项税额抵扣不足造成实际税负增加“营改增”后，建筑企业为了降低企业的税负，需要在经营活动中，增加增值税进项税金，从而能进行更多的税金抵扣。从比较简单的角度分析，建筑企业的营业税率为3%，增值税率为11%，因此为了保证建筑企业的实际税负减少，必须要保证企业的可抵扣增值税进项税额超过建筑企业总收入的8%，而在实际的工作中，受到客观条件的限制，通常只有部分建筑企业能够取得足额的增值税进项税专用发票，而其他建筑企业则在进项税抵扣方面达不到要求，从而并没有达到实际税负减少的效果。在“营改增”后，建筑企业的增值税进项税额不能抵扣的项目主要有以下几项：从依据简易办法缴税的供应商处购买原材料时，供应商不能开具专用的抵扣发票；建筑企业购买产品作为职工福利时，得到的专用发票不能抵扣；在运输途中发生的非正常损耗对应的税金等。建筑企业要对相关的不能抵扣的情形进行关注，避免实际税负的增加。2、专用发票管理不善造成税负增加根据规定，建筑企业只有取得增值税专用发票，才可以进项抵扣，因此，在“营改增”后，增值税专用发票的管理工作变得非常重要。但在实际工作中，建筑企业专用发票的管理情况并不理想。这主要是由于建筑企业的经营范围比较广，在经营过程中有一系列的生产销售环节，会涉及到大量的专业发票。同时有的增值税专用发票的收集工作本身就具有较大的难度，有的单位也并不具备开具增值税专用发票的资格，因此，造成目前建筑企业增值税专用发票管理比较混乱的情况。二、建筑企业对“营改增”的应对办法“营改增”税务改革给建筑企业带来了非常大的影响，建筑企业要通过认真的研究和分析，积极探索应对“营改增”的办法。具体来说，建筑企业可以从以下方面加强税务工作。(一)加强企业员工对“营改增”的认识为了保证建税务工作的质量，在“营改增”中减少企业征缴的税负，建筑企业首先就要加强企业员工对“营改增”的认识。“营改增”后，在企业的税务活动中最重要的就是增值税专用发票的获得，因此企业税务部门首先要在通过良好的宣传手段在企业员工中树立良好的税务意识，要明确增值税专用发票在税金抵扣中的作用。同时，要加强财务人员的培训工作，通过提升财务人员的职业素质来加强建筑企业的税务工作质量。另外，对于建筑企业生产运营各环节中可能涉及到增值税的工作人员进行系统的培训，例如材料采购员、预决算的编制人员、工程项目的管理人员等，确保相关人员的知识能够及时更新，增强“营改增”对建筑企业税负的积极影响。(二)加强建筑企业合同管理工作“营改增”对于建筑企业财务活动具有较大的影响，企业要根据相关的法律要求，结合自身的实际情况，建立科学的财务管理细则，改良原有的财务习惯，增加专项的税务会计岗位，从而提高对“营改增”的适应能力。同时，建筑企业要加强合同管理工作。具体来说，建筑企业在制定合同时，要在合同中明确规定开具发票的类型，和发票开具的时间以及相关的违约责任来保证企业能够在规定的时间获得增值税专用发票。(三)提高建筑企业税务筹划质量提高企业的税务筹划质量，是保证建筑企业更好的适应“营改增”的重要措施。首先，建筑企业要在财务活动中，对自身的经营情况进行分析，准确的找到税收工作的切入点。例如，建筑企业在对分包商进行选择时，如果分包商是小规模纳税人，建筑企业要明确以下内容：分包商是否能够委托其他机构代开增值税专用发票，如果可以，那么代开增值税专用发票的可抵扣税率是多少。目前，我国分包商大多是小规模纳税人，因此在合同签订时，建筑企业就要和对方针对增值税问题进行详细商谈，并在合同中进行明确的规定，进而促使税负能够合理转嫁。其次，建筑企业对于自身的纳税人身份也要进行科学选择。在“营改增”后，建筑企业在达到相关要求时，要根据自身的实际情况选择能够给企业税负减轻带来更大优势的纳税人身份。另外对于不能进行增值税进项税额抵扣的项目要引起重视，例如作为职工福利购买的商品，从按照简易办法缴税的供应商处购买的原材料等
1、“营改增”作为目前规模最大的结构性减税措施，其最大的特点就是减少重复纳税，促使社会形成更好的良性循环，有利于企业降低税负。而结构性减税并非是“只减不增”，而是“有增有减”，这就必然影响到企业的税负变动和税收筹划，因此企业应高度重视财务风险的管理和控制。2、“营改增”带给企业财务人员的改变和挑战，远非想象中那么简单。财务人员面临新旧税制的衔接、税收政策的变化、具体业务的处理和税收核算的转化等难题。由于财务人员业务素质和职业操守参差不齐，可能会对税收政策的理解、相关业务的会计核算、税收的申报缴纳等产生偏差，从而带来财务核算不合规，纳税申报不准确等风险。3、“营改增”对企业的账务处理提出了新要求。由于营业税是对营业额直接征税，只需增加一个会计科目，核算模式简单易懂。而增值税采用抵扣的核算模式，其应纳税额等于销项税额减进项税额，需增加十个会计科目，核算难度较原来大幅增加。“营改增”不仅改变了企业的整个会计核算体系，同时还带来了开票系统、报税系统、认证抵扣、税款缴纳等操作方面的一系列新问题，账务处理稍有不慎便会产生风险。4、发票风险是每个企业都需要面临的重要风险之一。“营改增”后，企业需使用增值税发票和货物运输业增值税专用发票。由于增值税发票历来是发票管理的重点对象，并且也是发生经济违法案件较多的票种之一，故“营改增”的试行对企业发票管理的要求也大大提高。一旦发票管理不善，就可能给企业带来违法犯罪风险及多缴税款的风险。
营改增后房地产开发企业增值税会计处理论文
摘要 ：随着社会经济的高速发展，我国的财税体制也进行了改革，全面推行“营改增”政策，完善增值税的抵扣措施。本文以房地产开发企业为例，阐述房地产开发企业实施“营改增”的必要性，研究“营改增”后房地产开发企业增值税的会计处理问题，分析土地增值税的会计处理和增值税科目的一般设置，旨在推进“营改增”在房地产行业的改革步伐，为同行提供参考。
关键词 ：“营改增”；房地产企业；增值税；会计处理
房地产行业作为我国国民发展的支柱产业，受到高度重视。增值税作为房地产开发企业中的全新课题，需要深入研究和学习。房地产开发企业在多年的经营发展中总结了不少经验，针对“营改增”政策，将明确项目管理的关键内容。“营改增”后房地产开发企业的增值税会计处理发生了相应的变化，由原来5%的税率改为11%的增值税税率。征收土地增值税按规定税率和增值额计算，房地产开发企业的土地增值税需要在国家财税政策的要求下进行会计处理，根据会计准则和制度实施核算，满足房地产开发企业会计处理的特殊性。
一、房地产开发企业实施“营改增”的必要性
房地产开发企业的建设周期长，受项目策划、工程设计、报批审核因素影响，经营流程复杂，这将加大房地产开发企业的税负。增值税作为中国第一大税种，随着财税法制观念日益完善，我国已为增值税立法，这也为“营改增”做了良好铺垫。因此，在房地产开发企业实施“营改增”制度具有重要作用，其有利于降低企业税负，提升企业经营效率。房地产开发企业资金投入大，在开发成本、建设费用等流动资金的占用下，房地产开发企业的资金负担较重。随着社会的日益进步和国民经济的高速增长，在当前的税制结构中，房地产开发企业实施“营改增”制度，有利于优化企业的经济结构，同时促进我国财税制度的发展。房地产行业属于资金密集型行业，在特殊经营模式的引导下，房地产开发企业的融资成本高。目前，市场环境竞争激烈，营业税存在重复增税的弊端，不能抵扣增值税专用发票将降低房地产企业的市场核心竞争力。因此，房地产开发企业实施“营改增”制度具有一定的必要性。
二、“营改增”后房地产开发企业增值税的会计处理
1.土地增值税的会计处理
土地增值税的会计处理属于房地产开发企业会计核算和税务处理中的重要环节。从会计核算层面分析，房地产开发企业的土地增值税成本基于会计权责发生制，在满足配比原则要求的前提下计提。房地产开发企业设置多类账户在税法的规定下进行土地增值税的成本核算。若房地产开发企业同时运营多个项目，则需要分类核算各项目。由于房地产行业的特殊性，当前主要采取预售制度，即企业先取得客户的预售款，待建设项目竣工且验收合格后再结算土地增值税。根据我国税法的`相关规定，房地产开发企业收取的预售收入需要按比例征收土地增值税，待建设项目清算结束后进行多退少补。“营改增”后房地产开发企业土地增值税的会计处理内容如下：企业收取预售收入后，按照税法规定缴纳土地增值税，计提时，借记“待摊费用—预缴土地增值税”，贷记“应交税费—应交土地增值税”。缴纳时，借记改为计提时贷记明细科目，贷记为“银行存款”。待房地产开发企业的项目竣工后，满足收入条件时，按照税法清算土地增值税，清算内容为当期结算收入、成本等。当期应承担的土地增值税费用为：借记“营业税及附加—土地增值税”，贷记“待摊费用—预缴土地增值税”。当房地产企业项目竣工且验收合格后，办理土地增值税的清算工作。首先调整预征的土地增值税费，核算计提的土地增值税款。具体会计处理内容即确定清算金额和取得清算报告后，借记“营业税及附加—土地增值税”（清算总金额-计提的土地增值税款）“待摊费用—预缴土地增值税”（差额）贷记“应交税费—应交土地增值税”，清算补交时借记为前期贷记明细科目，贷记为“银行存款”。当房地产开发企业出现退税现象时，做反向会计财务处理。通过房地产开发企业土地增值税会计处理后，“待摊费用—预缴土地增值税”与“应交税费—应交土地增值税”的余额为零。
2.增值税科目的一般设置
在房地产开发企业中，增值税科目主要包括“应交税费—应交增值税”和“应交税费—未交增值税”两类。具体账户的设置如下：
（1）进项税额。进项税额是在会计核算中借方出现的数据，其主要记录房地产开发企业纳税人购买物资、不动产或无形资产等，允许进项抵扣的增值税额。在实际操作中，经由退回的物资需要冲销进项税额，并用红字登记；
（2）已交税金。已交税金是在会计核算中借方出现的数据，其主要记录房地产开发企业纳税人已缴纳的当月增值税额，该科目记录的增值税额为房地产开发企业当月已抵扣进项税额后实际缴纳的销售税额，还需扣除前期缴纳的税额部分；
（3）减免税款。减免税款指在会计核算中借方出现的数据，其主要记录房地产开发企业纳税人按当前增值税制度减免的税款。房地产开发企业初次购买增值税税控系统设备费用和技术维护费予以全额抵减；
（4）进项税额转入。在房地产开发企业中，会计核算用于企业福利、免税等按照规定不得抵扣。例如，房地产开发企业中用于出租或自用的销售项目等为抵扣进项税额的不动产、固定资产，在改变用途后允许抵扣进项税额的项目；
（5）销项税额抵减。在房地产开发企业中，销项税额抵减是指记录纳税人在当前税法规定下扣除销售额而减少的销项税额；
（6）出口抵内销应缴税额。出口抵内销应缴税额是在会计核算中借方出现的数据，纳税人按国家规定的退税率计算货物的进项税额抵内销品需缴纳的税额；
（7）销项税额。销项税额是在会计核算中贷方出现的数据，其主要记录房地产开发企业纳税人无形资产、产品销售、不动产收取的增值税额。房地产开发企业提供的应税劳务收取销项税额，在贷方处用蓝字登记，出现退回情况时，销项税额在贷方处用红字登记；
（8）出口退税。出口退税是指房地产开发企业纳税人根据国家规定退回出口产品的增值税；
（9）进项税额转出。进项税额转出是在会计核算中贷方出现的数据，其主要记录房地产开发企业纳税人的无形资产、不动产等受老项目中进项税票等不良因素影响不从销项税额中抵扣的增值税费，按照税法规定转出进项税额；（10）简易计税。简易计税是指房地产开发企业纳税人通过简易计税方法缴纳增值税款。
三、结语
房地产行业是我国的支柱产业，在经济发展过程中受社会各界的广泛关注。“营改增”是进行结构性减税的重要措施，有利于推动我国的税制改革。在房地产开发企业中，实施“营改增”政策将降低企业的税负，提高房地产开发企业试点的工作积极性，促进企业税负朝合理化的方向发展。本文研究“营改增”后房地产开发企业增值税的会计处理问题，明确了“营改增”对房地产开发企业长远发展的必要性，通过分析土地增值税的会计处理，深入研究房地产开发企业增值税科目的明细设置，深化“营改增”政策在房地产开发企业的具体实施，完善房地产开发企业的财务管理，促进我国房地产行业的全面发展。
参考文献：
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这是我朋友帮你翻译的，他就读于北京外国语大学研究生。Abstract: Our country city public transportation information systemdevelopment also is in a comparatively backward level, the generalpassengers may obtain the information the way to be very few, but alsoonly limits to the traffic map, asks and so on the conventional way,uses the public transportation information which these ways obtains inthe integrity and the accuracy all is extremely limited. In order tosolve this kind of problem, speeds up develops the city publictransportation information, designs a city public transportationinquiry system has the certain practical application this background, considered the present is the Internet time,already had more and more many people to contact the Internet, evenmore conformed to the need based on the Internet issue informationwhich the modern people lived. Therefore has conducted the research tothe city public transportation inquiry system, through to the ASPdevelopment kit, the Web issue service, the database as well as theSQL language thorough study and the practice, has mainly completed thepublic transportation inquiry system demand analysis, the databasedesign, the application programming work, realizes the publictransportation information inquiry, main solution going on a journeyin Tangshan's public transportation guidance problem. First hadconsidered the public transportation operation actual situation andthe different public transportation passenger's actual request, hasanalyzed the function which this system should have; Next carried onto the system main function module in detail described, mainlyincluded the inquiry module (including according to line inquiry,according to stand inquiry and according to station station inquiry),finally unified the system phase of exploitation and the debuggingstage discovery question, proposed the system needed to consummate theplace, summarized has developed the experience and the experiencewhich this system obtained.
关键词：城市交通 规划 一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨...加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统...
1．系统概述 1．1城市公共交通的地位 城市公共交通是指在城市及其近郊范围内为方便居民和公众的出行，使用各种客运工具的旅客运输体系，是国家综合运输网中的枢纽，是城市客运交通体系的主体，是城市建设和发展的重要基础之一，是生产和生活必不可少的社会公共设施，也是城市投资环境和社会生产的基本物质条件，同时又是展示城市精神文明建设，反映城市国民经济、社会发展水平和市民道德思想风貌的窗口。 1．2未来的发展趋势 未来公共交通的发展趋势可从两个方面考虑：一是公交运营的发展方向；二是公交车辆的发展方向。在公交运营方面，就是建立智能公共交通系统(含智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统、运营管理系统等)；在公交车辆方面，其发展方向主要体现在大型化、舒适化和环保化上。 1．3智能系统研究现状 智能公共交通系统就是在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统当中，并通过建立智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统等实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公众采用公交方式出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。 自20世纪80年代以来，为了提高公交服务水平，许多国家公共交通部门开始应用先进的信息与通信技术进行公交车辆定位、车辆监控、自动驾驶、计算机辅助调度及提供各种公共交通信息服务，美国的AFTS主要研究基于动态公共交通信息的实时调度理论和实时信息发布理论，以及使用先进的电子、通讯技术，提高公交效率和服务水平。 欧洲许多国家城市街道一般都比较狭窄。但是，它们通过实施公交优先政策，设立公交专用道，为公交车提供优先通行信号，布设智能公交监控与调度系统等措施，提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行，从而有效地缓解了城市交通压力，解决了城市交通问题，并取得了明显的社会经济效益。 与欧美国家相比，我国的公共交通事业还比较落后，但是我国政府还是积极实施公交优先发展政策，对于先进技术的引入给予大力支持。这些都为智能公共交通系统在我国的实施提供了有利条件。我国已经有杭州、上海、北京等地安装了电子站牌，车载GPS定位设备，实现了车辆的实时跟踪、定位、公交车与调度室的双向通讯，以及电子站牌上实时显示下班车位置信息等功能。 1．4研究内容及相互关系 针对我国城市公共交通存在的问题，围绕智能化公交通的关键基础理论和实施技术进行研究。研究内容主要由七个部分组成。 (1)系统框架研究。智能公交系统的结构框架和实施框架。 (2)网络优化方法研究。公交网络优化是智能公交系统实施的前提和基础。 (3)运营优化方法研究。公交运营参数如：发车间隔、车队规模、车型选择等的优化问题是智能公交系统实际运作过程中必须解决的问题。 (4)智能化调度关键基础理论研究。能化调度系统是智能公交系统的核心。 (5)车辆实时调度方法研究。研究内容可以保证智能化高度系统成功实现。重点是公交智能化高度系统的软设计过程，包括高度中心软硬件设计、车载机和电子站版的硬件设计方法，以及高度中心与车栽机、电子站牌的通信手段等。 （6）智能公交系统模拟与评价方法研究。在智能公交系统不有全面实施以前，借助计算机模拟的方法对其实施后的效果进行评价是完全必要的。道德建立智能公交系统和传统公交系统的对比评价指标体系。 2中国智能公交系统结构框架 智能公交系统是城市智能运输系统的一个重要组成部分，它与其他系统有密切的联系，比如：智能公交系统从交通管理与控制系统获取交通流量、路段占有率数据，用于实时的公交车辆高度，或者通过与城市交通信号控制系统有效配合，实现公交车辆的信号优先等；利用智能卡等技术与电子收费系统相联接，实现公交的电子收费等。 2．1系统结构框架 智能公交系统分解为以下四个系统： (1)智能公交优化与设计子系统。该系统是对公交线网布局、线路配置方式、站点布置、发车间隔确定、票价的制定等进行优化和设计。 (2)智能公交调度子系统。该系统由调度中心、车载设备、电子站牌等几部分组成，其主要功能是实现公交车辆的自动调度和指挥，保证车辆的准点运行，并使出行者能够通过电子站牌了解车辆的到达时刻，从而节约出行者的候车时间。 (3)智能公交信息服务子系统。该系统通过媒体(如：可变信息牌、信息台、互联网等)将公交信息(如：出行线路、换乘点、票价、车型等)发布出去，使公交出行者可以方便地获得这些信息，从而吸引公交出行。 (4)智能公交评价子系统。该系统通过建立一套科学的评价公交系统的指标体系对智能公交系统实施前后的经济效益、社会效益和服务水平等方面进行评价。其结构框架如图2所示： 2．2服务于系统的现代高新技术 (1)定位技术。是智能公交系统的核心技术之一。公交车辆定位跟踪模块是智能公交调度子系统的重要子模块。为了实现对公交车辆的实时跟踪和实时调度，必须精确而可靠地确定车辆的位置。它是实时智能公交系统必要的先决条件。采用的定位技术主要有三种：独立定位技术、地面无线电定位技术和卫星定位技术。 （2）地理信息系统技术。地理信息系统(Geographic intormation System，GIS)是一个收集、储存、分析和描述显示有关地球表面关联信息的工具，它是由计算机硬件和恰当管理组织所组成的一个复杂的综合体机科学、测绘遥感学、环境科学、城市科学信息科学、管理科学等综合信息的新兴边缘科学。地理信息系统已广泛应用于智能运输系统的各个研究领域：出行者信息系统、车辆诱导系统、商业车辆运营、电子收费系统等。 （3）通信技术。智能公交系统的核心实际上是如何快速、准确、及时、高效地获取和处理相关信息。而信息的获取和传输都离不开通信技术。通信技术和地理信息系统技术一样，都为智能公交系统的实施提供了一个基础开台。由于智能公交系统所需信息(从交通控制中心获取的实时流量信息、调度中心发布的调度指令、公交车辆回传信息、实时客流量信息等)一般需要无线通信方式。而且，在构建系统时，既要满足系统对通信手段的要求，充分利用现有的具有数据通信功能的通信系统，以降低成本。
智慧公交行业全景图：综合智慧公交服务更多元化
从智慧公交行业构成来看，智慧公交底座是硬件产品，主要包括车载终端、显示屏、辅助仪器、POS机、LED屏、车体、公交站台、GPS设备、监控设备等;软件和集成系统由智能调度系统、智能监控系统、线网诊断及优化系统、MaaS、北斗系统、终端应用软件等构成;从综合智慧公交服务来看，有数据分析服务、驾驶行为服务、站场勤务服务等;云计算作为先进技术支撑，提供云服务器、云存储和云业务;通信技术主要有通讯协议、无线通讯设备、路面通讯设备等。
目前智慧公交各产业链均已成熟，通信技术上三大运营商是坚固的底层支柱，云计算上百度、阿里、腾讯、华为是卓越的行业代表，以其强大的综合实力和科技技术为全国各地不同城市的整体数据集成和智慧公交提供了坚实的云计算科技支持;综合智慧公交服务上华录智达、青岛海信网络表现良好;软件系统及集成系统上也有越来越多的厂商;硬件设备上也有表现突出的企业。
智慧公交产业链区域热力地图：广东、江苏企业数量最集中
从区域来看，我国智慧公交集中在南方地区，尤其是广东省，企业注册数量最多，达523家。其次是江苏省，注册企业达453家。广东省城市公共交通行业发展较快，该地区的智慧公交系统和平台技术较为成熟，在全国有较好的资源和技术优势。其他地区受到智慧公交政策的鼓励，企业数量不断增加。
从代表性企业来看，广东省智慧公交企业集中在广深两地，江苏的苏交科、南京公用、智慧交通公司具备较强竞争力。北京地区的企业有行业龙头华录智达，山东的代表性企业有海信科技，安徽省的代表性企业有安凯客车和皖通科技，郑州天迈公司的辐射效应带领中原地区快速发展。
智慧公交产业代表性企业最新投资动向
智慧公交产业代表性企业的投资动向主要包括收购公司拓展业务、新设立子公司、进行智慧公交业务的项目拓展等方式。智慧公交产业代表性企业投资动向如下：
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国智慧公交行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
口语交际灵动课堂教学中的“四多”新的课程标准指出：口语交际是现代公民的必备能力，应培养学生倾听、表达和应对的能力，使学生具有文明和谐地进行人际交流的素养。由此可见，口语交际在语文课堂上实施的重要性和紧迫性。为使口语交际走进灵动课堂，我在实践中作了“四多”的尝试。一、培育自信，多点机会苏霍姆林斯基认为，心理意义上的教学是人的心灵的最微妙的相互接触，而口语交际则起着桥梁的作用。在以往的教学中，教师习惯于一讲到底，而学生缺乏锻炼的机会，即使有问题可以回答，怕回答不到点子上而被老师否定或冷处理，久而久之会形成自卑的心理。 “自信是成功的第一秘密”。在教学实践中，我巧于创设问题情境，尽量选取一些符合学生身心发展、贴近学生生活的话题，以密切联系学生的经验世界和想象世界，培育他们的自信。我们班有一对孪生兄弟，性格较为内向，课堂上很少主动举手发过言。于是，我平时常主动找机会与他们零距离的接触，进行情感沟通。在教学《学会请教别人》口语交际时，我鼓励双胞胎中的弟弟上台扮演“燕莉莉”，哥哥扮演老师，由燕莉莉向老师请教舅妈送的钢笔上的英文。谁知燕莉莉站在那儿憋得满脸通红，一句话也说不出来，在同学们的哄笑声中，“她”的头低下了。这时我用信任期望的语气给他一个台阶：可能“燕莉莉”同学还没考虑好，老师相信他在第二天的语文课上能让大家身临其境。第二天的语文课上，我再次给了兄弟俩一次机会，这回兄弟俩由于配合比较默契：落落大方，角色到位，越表演越自信。我趁热打铁，对他们的精彩表演及时给予鼓励，让他们找到了小有成功的感觉。 二、创设情境，多点演练仔细翻看苏教版，不难发现，单元练习中的口语交际话题大都与学生的生活息息相关。在平时，我注意精心创设情境，让学生自主表演，让他们自己探究，相互合作，这样一来学生的积极性就会提高，课堂气氛就会变得活跃起来。1、摆擂台，挖潜能好胜是儿童的天性，以演讲对抗的形式来进行口语交际教学，大大激发了学生的兴趣，让他们在热烈、愉快的气氛中进行交流，趣味横生。如在教口语交际“介绍校园”时，首先让学生作好充分的准备，然后以讲台为擂台，上台对学校按区划介绍，谁讲得好，谁是第一关擂主。其余同学可以向擂主挑战，只要你介绍得更精彩，便可以把擂主打下台，产生新擂主……，整个交际课，同学们情绪激昂，异彩纷呈。大家在充分挖掘口语交际潜能的同时，体验到了口语交际的快乐。2、角色换位，师生互动《新的课程标准》指出：口语交际是听说双方的互动过程，只有听者和说者双方不断发出信息，接受信息，才能构成真正意义上的口语交际。人都有一种积极的表现欲望。儿童的这种表现欲望特别强烈，交际课上师生共同表演，更能使同学们迸发交际的灵感，闪出智慧的火花。如进行《秋游水绘园》的口语训练，我刚板书完毕，有的学生就跃跃欲试。他们可能是对水绘园太熟悉了，急于想表达，我先向大家摇了摇手，然后对同学们说：“今天这一节课由你们派人来当导游，让我当游客，相信你们会让我满意的。”听我这么一说，学生们不禁欢呼起来，那场面令人难以言表，连最不爱说话的同学也积极投入其中。这我惊讶不已：似乎每个同学都具有演员的素质，演说家的口才。是表演的魅力把学生引进了口语交际的乐园。三、鼓励求同存异，多点个性口语交际课上，教师要始终把学生放在主体地位，给学生选择学习内容、学习方式、学习伙伴的权利。语言表达不能只限于求同，求同则易人云亦云，缺乏创新。唯有各抒己见，实现个性差异互补，才能在合作中竞争，在交流中发展。在教学过程中不应忙于“灌”，而是让学生先去预习，在预习的过程中发表个人见解。学生可以撇开教材的观点、教师的观点提出自己的看法，甚至可以提出相反的意见。这样，学生的个性得到充分的尊重，探究的欲望得以张扬，思维变得开阔、多元化。口语交际训练话题的确为学生提供了一个自我展示的平台。如在教学第九册第二单元的“谈成语”这一话题时，大家争相举手，个个想把自己知道的告诉老师，因为暑假中大家阅读了大量的课外书籍，有的专门看的是《成语故事精选》，能脱口而出，一口气可以倒出几十个。说归说，不能杂乱无章，我来个急转弯：要他们分组按标准归类讨论，（有的搞成语接龙；有的找属于寓言故事的；有的找属于历史典故的，有的围绕数字的）然后汇总。关键之处，为了各自的观念辩论起来了。真是仁者见仁、智者见智，大家的个性化的思维火花四处碰撞，形成了动人心弦的课堂交流。他们在交流中，围绕各自的话题，一下子就能用十几个甚至更多的成语，同学们的脑袋瓜几乎成了“成语仓库”了。彼此之间领略口语交际的精彩与美妙。只有让学生充分张扬个性，亮出自我，才能最大可能地实现口语交际的自身价值。四、课外拓展，多点空间《课程标准》指出：教师要鼓励学生在各科教学活动以及日常生活中锻炼口语交际能力。事实上，口语交际仅靠语文课堂上有限的时间是远远不够的，仅靠教师在课堂上的分析、讲解、引导、示范是难以达到目标的。在学生的学习生活中存在着大量的交际活动，这些都是培养学生口语交际能力的好机会。应拓展口语交际的时空，增强学生在各种场合学习运用的能力。一节课的结束绝不意味着活动的终结，应让学生带着任务回去。如在交流“今天我当家”时，我就鼓励学生去与父母换位，自己拎上菜篮，走上街头，和摊贩砍价较量。方式种种的活动，都能使学生提高语言表达能力，增强应变能力。“一切都是为了孩子们的终生发展奠定基础”。要想让学生的口语交际能力有所提高，上一个新的台阶，我们就必须挖掘身边的素材，多种途径地进行口语交际实践。然而这样的活作业学生乐于做。不懈的努力下去，新的课程改革也就自然而然的落实到了实处，形成“双赢”的格局何乐而不为？让灵动课堂的教育教学成为口语交际的桥梁应当是我们不懈的理想追求。(发表于2008年第五期的《教学交流》本文发表于2008年第4期的《教学交流》杂志(引自：）欲知更多有关“口语交际”的论文，请点击：
跨文化交际中的中西礼貌原则对比研究论文
在学习、工作中，大家最不陌生的就是论文了吧，论文对于所有教育工作者，对于人类整体认识的提高有着重要的意义。那么，怎么去写论文呢？以下是我帮大家整理的跨文化交际中的中西礼貌原则对比研究论文，欢迎阅读与收藏。
论文摘要：礼貌原则是人们在社会言语交际中必须遵守的原则。然而中西方文化价值、自我观以及语言间接程度的差异导致了礼貌原则差异的存在，从而影响了跨文化交际的顺利进行。
论文关键词：礼貌原则 文化差异 跨文化交际
语言与文化密切相关，语言是文化的载体，同时也是文化的重要组成部分。人们在社会言语交际中，必须遵守一条原则——礼貌原则。礼貌是各社会、各群体共有的普遍现象，是人们交际活动的基本准则，是维系人际和谐的工具和手段，是实现人与人之间成功交际的基本条件，是人类文明进步的重要标志。但不同语言和文化的国度有不同的礼貌表达方式，深刻理解中西礼貌原则的差异及其渊源，有利于跨文化交际双方增进文化交流，提高跨文化交际能力，保证跨文化交际的顺利进行。
一、中西方礼貌原则概述美国语言学家
Grice(1967)提出了著名的言语交际中的会话合作原则(coopemtivenciple)。他认为在所有的语言交际中，说话人与听话人都有一种默契和合作，使整个谈话过程所说的话符合交谈的目标和方向。其内容体现为合作原则的四准则：量的准则、质的准则、关系准则和方式准则。英国语言学家IJeech于l983年在Gce的“合作原则”基础上，提出了另一条语用原则——礼貌原则。“礼貌原则”概括地说就是，在其他条件相同的情况下，把不礼貌信念的表达减弱到最低限度。具体包括六条准则：得体准则(1．actMa)【im)、慷慨准则(GeneIosh蜘m)、赞扬准则(AppmhtionMa)【im)、谦虚准则(哆Ma】【ill1)、一致准则(A脒IntMa】【irI1)和同情准则(lhyMaD【ilTI)。尽管IJeech提出的礼貌原则的各准则在不同程度上适用于各种文化，但是不同社会间的文化取向、价值观、思维方式不同，所以不同文化对各个准则的选取侧重会有所不同。顾日国先生根据汉语言文化中的礼貌特征，在Leech的理论框架基础上于l992年提出汉语礼貌五准则：贬己尊人准则、称呼准则、文雅准则、求同准则和德、言、行准则。
二、英汉礼貌原则对比分析
若将Leech的礼貌原则与顾日国的产生在中国文化基础上的礼貌准则相比较，我们便会发现二者的共性即是各个社会的普遍现象。在礼貌原则的指导下，不同文化背景的人们在社会人际交往中都努力变得更加礼貌起来，都渴求自己能够被别人接受。我们在承认礼貌普遍性的同时必须认识到其相对性，不同文化背景下的各个国家和民族，实现礼貌的方法以及在礼貌的判断标准上存在很大差异，这些差异是在社会、历史、人文、地理等多种因素的长期影响下逐步形成的。正是这些因素使得不同文化背景下的人们对礼貌原则的运用和侧重有所不同。
1．贬己尊人准则与谦虚准则
谦虚准则相当于汉语中贬己尊人准则的一部分，即以贬己来抬别人，指以尽量缩小对自己的标榜为准则。然而汉英礼貌原则由于产生于不同的文化背景，所以在跨文化语用研究中，对于同样的礼貌现象会存在不同的解释和反应。在汉语言文化中，贬己尊人准则是核心。在谈到自己或和自己有关的事的时候要“贬”要“谦”，而谈到听者或者和听者有关的事的时候就要“抬”要“尊”。“谦虚”是中国人的美德，但是中国人的“谦虚”与Leech提到的谦虚准则在本质上是不同的。汉语中经常听到“一点薄礼，略表心意，不成敬意”、“粗茶淡饭请海涵”、“鄙人拙见”、“不敢当”等类似的客套话，真正把对自身的贬损夸大到最大程度，以此来表示礼貌。西方社会的人们馈赠礼物时，会直接表达自己精心挑选的礼物得到对方喜欢、欣赏的希望，如“IthinkitUbeuset0y0u．”或“Ih0peyou’ulikeit．”出于礼貌，接受者会当场打开礼物表达自己的喜爱之心和感激之情。另外，中国人和西方人受到赞扬后的回应也存在很大差异。当受到称赞时，西方人会欣然接受，说“anky0u”，避免损害对方的积极面子，符合礼貌准则。中国人受到别人赞扬时，往往是否定对方的赞美之词，贬低自己，以示自谦。如“哪里，哪里”、“不敢当”、“我做的还不够好”等。而这种答辞在英美文化中却被看作是虚伪、缺乏自信的表现，使西方人感到自己的话被直言否决而认为对方不讲礼貌。因此如果按汉语思维习惯与西方人交流，则必定会造成交际失败。
2．称呼上的差异
中国人“上下有异，长幼有序”的观念在称呼上体现得淋漓尽致。使用称呼语时应考虑听话人的职业职务、年龄、性别、谈话场合以及同谈话人的关系等因素。如“王主任”、“刘老师”、“张经理”、“李医生等。并且人们非常重视用自称和他称来体现礼貌。如他称：贵姓、高见、大作等；自称：鄙人、卑职、拙见等。而英美文化中的称谓模式主要是称谓词Mr．／Mrs．／Miss．／．+姓，如BiUG砒es，姓为Gates，名为BiU应称其为Mr．Gates。汉语文化中所讲究的“长幼尊卑贵贱”之分在家庭内部也有充分体现。在家庭成员中有叔、伯、姨、姑、兄、弟、姐、妹等表示辈分的称呼语。若直呼姓名则认为是不礼貌的甚至是冒犯的。在崇尚平等的西方文化中无论地位和职位高低，人们更愿意相互直呼其名，同辈的兄弟姐妹也不例外，这体现了朋友式的亲密关系。另外，汉语的称呼中经常出现“老”字，因为“老”是经验和知识的象征。“老司树’、“老爷爷”、“赵老”等称呼体现了对年长者的尊重。这在西方是无礼的，人们无法容忍。西方人害怕“老”，因为这意味着“孤独、痛苦、成为负担”。他们不愿意用“老”这个词，尤其是女性，最不愿意被问到的就是“H0woldarey0u?”
三、中西礼貌差异的渊源
在跨文化交际中，交际双方享有不同的文化系统和礼貌用语系统，由于文化障碍所导致的信息误解，使得交际中经常出现礼貌用语的语用失误。其根源在于不同的文化对于礼貌原则的理解和遵循程度是不同的主要表现在以下方面：
1．文化价值差异
中西方两种文化有着不同的礼貌评判标准。我国素有文明古国、礼仪之邦之称，长期以来提倡“礼”的精神思想。“礼”是中国古代哲学思想的·个重要组成部分。“谦虚”是中国人的美德，中国人的“谦虚”主要体现在“卑己尊人”上，这是在中国特定的文化环境下“礼”在交际中的具体体现，意味着贬低自己，抬高别人。汉文化重视谦逊准则，而西方文化则突出得体准则，认为欣然接受对方的赞扬可以避免损害对方的面子，是礼貌的。因此，西方人对恭维往往表现出高兴与感谢，采取一种迎合而非否定的方式，以免显露出与恭维者不一致，令人难堪。中国人则大都习惯否认，提倡“谦虚”和“卑己尊人”，但这种做法却会给西方人带来面子威胁。中国人使用语言进行交际更重要的是维系人际关系，形成和谐社会。而西方人注重的是利用语言来表现个体的存在和价值。
2．自我观差异
西方社会崇尚个人奋斗和个人价值，西方人所持有的是独立的自我观，这种自我观具有相对独立和固定的内核，因此，西方人在交际中注重个人隐私和独立，总是从个体主义立场出发，强调个人的面子。他们认为尊重个人的自由权利和独立是礼貌的，反之，则是不适合的，甚至被认为是粗鲁的。而中国人所持有的是依附性的自我观，这种自我观没有相对稳定的内核，他人和自我的关系相对不是那么清晰、分明，自我的内核依照自我和他人的关系而定，只有当自我被放在适当的社会关系中才会有意义，才会变得完整。汉文化人非常重视以及参与个体与团体的关系，注重集体荣誉感，在交际中，往往从集体主义文化观出发，强调群体的面子。因此，不断给宴请的客人夹菜以表示热情，叮嘱生病的朋友添加衣物、按时吃药以表示关心等等在汉语言文化中是礼貌的表现，但在英语文化中却被看作是侵犯个人自主的行为。
3．语言间接程度差异
在交际中人们并非总是在句法或词汇上直截了当地表明说话者的意图，而是让听话者去意会其深层的寓义即“言外之意”(i呷licatlⅡ℃)。语言使用中的这种“拐弯抹角”的现象就是语言的间接现象(indirecⅡess)，它普遍存在于语言中，具有共性，但每一种语言又有其独特的表达方式。一般说来，礼貌程度与话语的间接程度成正比，话语越间接，语气就越委婉，给听话人留的余地就越大。正如【eech所说，我们可以保持同一命题的内容，而只须增加这个命题言语行为的间接性，便可以使该命题越来越礼貌。但是我们不能一概以话语表达的间接程度来确定话语的礼貌程度，因为中西方在直率的概念上有一定的.差异。英语文化属于低语境文化，人们通常会直接、明确地陈述自己的观点。因此交际双方不论在批评、邀请、馈赠或拒绝时，一般都直截了当。他们的语言直接、直率、肯定。汉语言文化是高语境文化，人们往往使用间接的、隐含的语言来沟通。只有明确说话时的情景并借助肢体语言、空间语言以及上下文联系后，接受者才能弄清对方所要传达的信息、观点或意见。当中国人想说“不”而不表示“不”时，或受到赞誉却不直接接受时，西方人迷惑不解。正是这些不同文化背景下的语言间接程度的差异，增加了中西方人际交往的困难。
四、结语
礼貌是社会现象，具有普遍性，也是具有不同文化背景的人们在跨文化交际中不可回避的现实。礼貌又具有文化特征，不同文化对礼貌言语行为会采用不同的准则和策略，赋予礼貌不同的内涵。由于中西方两种文化的巨大差异，导致了中西方礼貌原则及策略的差异，对跨文化交际产生了一定影响。在跨文化交际中，我们应当重视并尊重这些差异，正确使用礼貌原则，掌握礼貌用语，避免语用失误，提高跨文化交际的能力，以保证跨文化交际顺利进行。
一、引言
语言与文化关系密切, 语言是文化的重要载体, 也是文化的重要组成部分。任何生活在两种不同文化中的人, 都会感到不同文化的人说话方式会有很大差别, 其中人文历史论文，语用方面的差别就很大。语用差别的制约因素也很多, 但何自然曾经指出:“英汉两种语言在语用方面所受到的制约有诸多不同, 其中最重要的是文化因素的制约。”因此, 文化的差异, 可以直接体现在语言的运用和理解上。
作为人类文明的标志, 礼貌是人类社会活动中的一条重要准绳, “是对交际行为的规范,是一种为进行得体交际的策略”。中西两种不同文化背景的人对礼貌的理解有所不同, 所遵循的礼貌准则也不一样。从语用角度讲，礼貌现象是语言运用的普遍现象, 礼貌研究是语用研究的重要内容。
二、文化差异
文化差异, 这里主要指跨语言、跨文化交际中出现的中英文化差异。这种差异的产生, 是由讲中英两种语言的人的民族心理、思辨和推理模式的不同而导致的。跨文化交际中出现的语言障碍常常会造成误解或冲突, 主要原因是交际双方受各自文化背景的影响而缺少一个共有的语用前提。例如, 我们汉语中的谦词, 是一些并无实际意义的客套话。当发言结束时,人们常说：“不妥之处, 请大家指正 ”,“欢迎在座诸位批评指正 ”,“抛砖引玉 ”等等。而讲英语的本族人在同样的场合不说这样的话, 也许他们会说一声 “I hope you all enjoy my talk”, 但最常用的结束语还是 “Thank you”。再如人文历史论文，在英国文化中, 男性在公众面前赞誉女性的美貌和服饰被认为是一种礼貌, 被恭维者会欣然接受，但在中国这种恭维被认为是轻佻无理。类似以上的中西文化差异会给讲中英不同语言的人传达错误的信息人文历史论文，影响到他们之间的交流。故要做到交际双方的正确、合理的交流, 了解各自的文化背景知识是至关重要的。
三、中英礼貌原则对比
Leech根据英语文化和语言的特点列举了六条礼貌原则:
1. 策略准则, 又称得体准则 (Tact maxim)“尽量减少他人付出的代价, 尽量增大对他人的益处。”
2. 慷慨准则, 又称宽宏准则 (Generosity maxim)“尽量减少对自己的益处, 尽量增大自己付出的代价。”
3. 赞扬准则 (Approbation maxim)“尽量缩小对他人的批评, 尽量增强对他人的赞扬。”
4. 谦虚准则 (Modesty maxim)“尽量缩小对自己的标榜, 尽量夸大对自己的批评。”
5. 赞同准则, 又称一致准则 (Agreement maxim)“尽量缩小与他人的不同意见, 尽量夸大与他人的相同意见。”
6. 同情准则(Sympathy maxim)“尽量缩小对他人的厌恶, 尽量扩大对他人的同情。”
顾曰国先生根据汉语言文化中的礼貌特征, 在 Leech 的理论框架的基础上研究汉语中的礼貌现象, 总结了汉语言文化有关的礼貌准则, 于1992年提出汉语礼貌五准则:
1. 贬己尊人准则: 指谓自己或与自己相关的事物时要“贬”、要“谦”, 指谓听者或与听者相关联的事物时要“抬”、要“尊”。
2. 称呼准则: 指人们出自礼貌, 在互相称呼时仍按“上下有义、贵贱有分、长幼有等”的传统来体现人际交往中的社会关系。称呼语的改变意味着人际关系的改变; 而出自礼貌, 人们不同的语言行为和所处的不同环境又会影响称呼语的改变。
3. 文雅准则: 出言高雅、文质彬彬往往被人认为是懂礼貌、有教养, 文雅准则的重要内容仍然是“先用雅语、禁用秽语; 多用委婉语, 少用直言”。
4. 求同准则: 这与“脸”、“面子”有关, 所谓求同, 就是注意人的身份和社会地位要保持相称, 说话双方力求和谐一致。
5. 德、言、行准则: 指在行为动机上尽量减少他人付出的代价, 尽量增大他人的益处; 在言辞上尽量夸大别人给自己的好处, 尽量说小自己付出的代价。
四、礼貌原则所体现的文化差异
1. 称呼语之不同
受社会结构、传统伦理及血缘、宗教社会因素的影响, 汉语的称呼系统远比英语国家复杂得多。在中国, 小孩一般不能直呼父母和长辈的名字, 学生不能直呼老师的名字,下属不能直呼上司的名字, 否则就会被认为没有礼貌。中国人不仅喜欢用表示血缘关系的名字去称呼家人和亲属, 还喜欢用这种称谓来称呼非家人和亲属朋友。比如, 称与自己祖辈年龄相仿的男性为爷爷、女性为奶奶; 称与自己父母年龄相仿的男性为叔叔或伯伯、女性为阿姨。这在英语国家是非常少见的。中国人的称呼语体现出尊老的传统习惯。人们一般称呼年老的人为 “老某”, 像 “老王”、“老李”等, 表示对对方的尊敬; 称呼一些德高望重的老前辈为 “某老”或 “某老先生”, 像称周树人为周老先生等。这里的 “老”, 没有丝毫贬义, 只有尊敬或推崇。但如果将此称呼用在英语国家则极不得体, 有冒犯之意。由此看来, 汉语称呼语可以用 “上下长幼尊卑”来概括。在英语国家, 由于其社会格局、文化取向、人际关系与中国截然不同, 所以对称呼语的使用和对其意义的解释也相差甚远, 具体表现在称呼时到底是直呼其名还是使用“头衔 + 姓”的方式。一般来说, 英国人同自己的上司说话也许需要用比较尊敬的语言, 但并不需要什么特殊的称呼, 不论对方年龄多大, 地位多高, 人们更愿意直呼其名, 这充分表示出平等的文化取向。
2. 贬己尊人与平等交往
“贬己尊人”是顾曰国效法Leech所提出的汉语言文化的一条礼貌准则。中国人喜欢贬低自己而抬高对方的身份。这从表面看和Leech的赞誉准则相似, 但在中国文化中, 这条准则对人们的影响却更加深远。在日常生活中, 如果受到别人的夸奖, 我们中国人总会谦虚的说“哪里, 哪里, 您过奖了”。精心为别人挑选好了礼品, 在赠送时还不忘说“没来得急挑选,随便买了一份。”而在西方国家, 人们追求交往中的平等, 在日常生活中喜欢将自己的情感、优点外露, 而不喜欢过分的谦虚, 对别人的夸奖也欣然接受, 并视这种赞誉是生活中必不可少的。在西方人的眼中, 中国式的自谦将被认为是一种虚伪的表现。因此我们进行涉外交往时要清醒的认识到这种礼貌用语的差异，在西方人面前要大方地接受他们的赞赏, 善于充分的表现自己, 并学会展现自己的才华和优秀的一面, 而不要随意的贬低自己和过分自谦。
3. 热情关心与个人隐私
汉英民族对隐私的理解存在着差异。中国人在日常交往中不太注意维护自己的隐私, 也不注意尊重他人的隐私。在中国文化中, 关心他人, 对别人热情一直被视为是对对方重视和显示诚心的一种表现。例如, 我们在宴请客人时, 要不断给客人加菜以显示热情; 两个人第一次见面就会热情询问对方年龄、收入、婚姻状况; 朋友见了面更是问长问短, 把家里和工作的事情都询问、关心一遍; 在西方, 人们的隐私意识较强。英语民族对 privacy 这个词的含义理解较广, 诸如家庭、财产、婚姻、朋友、经历、收入、年龄、住址、身体状况、独处或单独生活等等。当在英语民族面前谈到有关隐私问题时, 会被人认为你让他人丢面子, 你不懂礼貌。
总之, 礼貌原则是每个群体或社会所广泛使用的文明的手段, 但必须承认, 不同文化对礼貌行为有不同的要求, 不同文化赋予礼貌不同的内涵。若对这一点认识不足, 不同文化背景的人们在相互交往时,很容易因此而产生误会。总之, 人们只有充分认识了礼貌原则在以上诸多方面的差异, 才能尽量减少跨文化交际中可能出现的语用失误, 以达到更自然和谐的交际效果。
参考文献：
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关于塞尔的言语行为理论论文
在现实的学习、工作中，大家总少不了接触论文吧，论文的类型很多，包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，下面是我收集整理的关于塞尔的言语行为理论论文，欢迎阅读与收藏。
论文摘要： 人们对于语言本质的讨论从来没有停止过，言语行为理论的提出就是其中一项重大的突破。文章介绍了奥斯汀与塞尔的言语行为理论，系统地阐述了奥斯汀言语行为理论的内涵与价值以及塞尔对奥斯汀理论的完善与发展，最后总结了言语行为理论对语言学研究的重要意义。
论文关键词： 言语行为理论；间接言语行为；语用学
言语行为（speechact）指人们为实现交际目的而在具体的语境中使用语言的行为。…英国人类学家马林诺夫斯基（M．Malinovski）于1923年首先提出这一概念。马林诺夫斯基从人类学的角度，通过观察一个民族的文化生活和风俗习惯来研究语言的功能，认为与其把语言看成“思想的信号”，不如说它是“行为的方式”。在语用学兴起后，这一术语得到了广泛的运用，言语行为被理解为人类实现目的的一种活动，构成人类总活动的有机组成部分。人们的行为总要受到社会规约的支配，言语行为也就被看成受各种社会规约支配的一种行为。英国哲学家奥斯汀（J．L．Aus一曲）于20世纪50年代提出“言语行为理论”（speechacttheory），后经塞尔（J．R．Searle）的完善和发展，成为哲学、语言学的重要研究课题，也成为现代语用学核心内容之一。
一、奥斯汀的言语行为理论
言语行为理论是英国哲学家奥斯汀首先提出的。1957年，他到美国哈佛大学去做讲座，以《以言行事》为书名发表了讲座的全部内容，在其论述中，贯穿了一个思想：人们说话的目的不仅仅是为说话，当他说一句话的同时可以实施一个行为。言语行为理论的基本出发点是：人类语言交际的基本单位不应是词、句子或其他语言形式，而应是人们用词或句子所完成的行为。奥斯汀认为，传统语法把句子按其功能分成陈述句、疑问句、祈使句等类型，这不利于人们对言语的理解和使用，因为同一句子在不同的语境中具有不同的功能。他认为不少话语不仅是提供信息，而且是完成或帮助完成许多行为。奥斯汀在此基础上提出了言语行为理论。
（一）表述句与施为句
在《以言行事》中，奥斯汀首先区分了表述句（constative）和施为句（performative）。很久以来，哲学家所持的一种假设是：陈述之言的作用或是描述事物的状态，或是陈述某一事实，两者必居其一，别无他用，而陈述之言所作的描述或陈述只能是真实或者是谬误。哲学家历来关心的只限于陈述的可验证性（verifability），即如何验证某一陈述是真实的或是谬误的，以及如何规定某一个真实的陈述必须满足冉辱条件等。奥斯汀对哲学界语言研究中的这种传统观点提出了怀疑。他认为“许多陈述之言只不过是假陈述”（pseudo—state—ment），人们所说的许多话语貌似陈述，但它们根本不以坦直地记叙或传递有关事实的信息为目的，或仅仅是部分地以此为目的。有时没有必要也无从区分语句的“真”或“假”，因为有些句子一说出来就是一种行为，而行为只有适当不适当之分，没有真假之分。奥斯汀主张区分有真假之分的句子和有适当不适当之分的句子。有真假之分的句子为表述句，其功能在于断言或陈述事实和描述状态、报道事态，所表述内容是可以验证的，即或是真实，或是谬误；有适当不适当之分的句子为施为句，它们不具有报道、描述和表述的功能，却具有实施某些行为的功能。施为句的话语都是不能验证的，它们无所谓真实或谬误。奥斯汀用了四个例句来说明这类话语：
1）Id0（用于结婚仪式过程中）；
2）Inanle this ship Elizabeth（用于船的命名仪式中）；
3）I give and bequeath my watch to my brohter（用于遗嘱中）；
4）I bet you six penceit will rain tomorrow（用于打赌）。
在特定的情况下，特定的人说这些话实际上构成了某些行为的实施。换言之，说话人在说这些话的时候不是在作陈述或描述，而是在完成某一动作，如结婚、命名、遗赠、打赌。
（二）言语行为顺利完成的必要条件
奥斯汀强调，施为句虽然没有真假，但仍有一些条件必须满足，否则就不能起到实施行为的作用。通过话语成功地实施行为，第一个条件是说话者必须是具备实施某一行为的条件的人，必须存在实施这个行为的合适的对象。例如，没有手表，就谈不上遗赠手表。第二个条件是说话人必须具有诚意，缺乏诚意则不能有所为。第三个条件是说话人对自己所说的话不能反悔。如果没有合适的程序，如果不是合适的人说出，言语行为不会奏效。同样，即使人员合适，如果场合不对也不行。如英国女王在家里说“InamehteshiptheQueenElizabeth”，这句话也不会奏效。对有些施为行为，有关人员的思想状态至关重要，如一个实施许诺行为的人必须准备兑现自己的诺言。
（三）言语行为三分说
随着研究的深人，奥斯汀意识到某种意义上每个句子都可以用来实施行为，不是只有施为句才有这种功能。就连像“state”这样典型的描述性、叙事性动词都可以用来实施行为。当一个人说“Is tate that Iamres ponsible forit”，他就发表了一个声明，承担了一种责任。于是，奥斯汀又把人们说话时所实施的言语行为分作三类，即“以言指事”（1ocution）（又叫言内行为）、“以言行事”（illocution）（又叫言外行为）、“以言成事”（perlo．cuifon）（又称言后行为），或称言语行为三分说。以言指事泛指一切用声音说出的有意义的话语；以言行事涉及说话者的意图，如：断定、疑问、命令、描写、解释、道歉、感谢、祝贺等；以言成事涉及说话者在听话者身上所达到的效果，如：使之高兴、振奋、发怒、恐惧、信服等，以促使对方做某事或放弃原来的打算。每一个话语都同时完成三种行为。例如，A对B说“Closehtedoor”，这是言内行为；A的意图是让B关门，这是言外行为；B听了A的话后，把门关上了，达到了说话的效果，这是言后行为。可见，言语行为理论对于解释言语行为的意图具有重要意义。
此外，奥斯汀把言外行为分为五类：
1）评价行为类／裁决类（verdictives）：表达裁决或评价，如法官或裁判的裁决。
2）施权行为类／行使类（ex—ecutives）：表达权力的实施。
3）承诺行为类／承诺类（commissives）：表达承诺或者宣布意图。
4）论理行为类／阐述类（expositives）：用于解释、阐述、论证。
5）表态行为类／表态类（behabitives）：用于表明态度。
二、塞尔对言语行为理论的发展
奥斯汀的言语行为理论创立后立即引出了大量哲学论述。其中美国哲学家塞尔的影响最大，他将言语系统化，阐述了言语行为的原则和分类标准，提出了间接言语行为理论（indirectspeechacthteory）这一特殊的言语行为类型。正是通过他的努力，才使言语行为理论成为当今语用学的一个重要组成部分。
（一）言语行为的原则与分类
塞尔不是简单地继承奥斯汀的言语行为理论，他把言语行为理论对孤立的话语意义的研究提升到对人类交际的研究。他认为使用语言就像人类许多别的活动一样是一种受到规则制约的有意图的行为。这些规则区分为调节规则（regula—ifverules）和构成规则（consittuitverules）。调节规则调节先前存在的行为形式，这种活动的存在逻辑上独立于规则的存在；构成规则不仅调节而且创造或规定新的行为方式，这种活动在逻辑上是依赖于规则的存在而存在的。[6奥斯汀试图论证这样一个假设：一种语言的语义学被视为一系列构成规则的系统，并且以言行事的行为就是按照这种构成规则完成的行为。塞尔继承了奥斯汀的“意图”论，认为说一种语言就是完成一系列的言语活动，每一个言语行为都体现了说话人的意图。
塞尔在研究和继承的基础上，将奥斯汀的言语行为理论修正为以言行事理论和间接言语行为理论。他把奥斯汀的言语行为三分说改造为命题内容和以言行事。他认为，要成功地实施某一言语行为，除了一般的输入和输出条件外，必须满足以下四个条件：
第一，本条件（essentialcondi—tions）：说话者打算通过说出一个语句，使他承担实施某一行为的义务；
第二，命题内容条件（con—tentconditions）：说话者在说出一个语句时表达了一个命题，在表达命题时，说话者断定了自己将来的行为；
第三，预备条件（preparatorycondiitons）：
1）听话者愿意说话者实施某一行为，并且说话者相信他所要做的事是符合听话人的利益的，但这件事并非是他经常做的；
2）讲话者在事情的正常进程中将去实施某一行为，这对讲话者和听话者来说都是不明显的。以言行事要有一定的要旨（point）。语言中有一种最小努力原则在起作用，体现为以最小的语言努力去获得最大的以言行事结果的原则；第四，真诚条件（sinceirtycondi—tions）：说话者打算从事某一行为。在这四个条件中，
第四个条件具有构成规则的范式，
而第一到第三条件则与调节规则相对应。在将“合适条件”（lfexibilityconditions）（保证言语行为得以成功实施的条件）作为使用恰当的以言行事指示语的规则的过程中，塞尔还提到“表达原则”，认为它可以单独地使基本上是语用上的言语行为的分析与字面意义的语义分析相一致，这样就可以把言语行为理论分为两类：
一类为偏重于语义的言语行为理论（semantically—oriented），
另一类为偏重于语用的言语行为理论（pragmatically—oriented），前者关注显示言语行为特征的表达式的分析，而后者将交际过程作为其出发点。
塞尔将言语行为重新分为五类，他把他的分类建立在以言行事（ilocutionary）与语法（gram—matica1）指示词和不同的言语行为所确定的不同的“词语”与“世界”的关系上。这五类言语行为是：
1）断言类（assertive），以前也称描述类（repre．sentatives），指描述世界上的状况或事件的言语行为，如断言、主张、报告等；
2）指示类（directives），说话者想使听话者做某事，如建议、请求、命令等；
3）承诺类（commissives），指说话人表示将要做某事的言语行为，如许诺、恐吓等；
4）表达类（ex．pressives），在这种言语行为中，说话者表达自己对某事的情感和态度，如道歉、抱怨、感谢、祝贺等；
5）宣告类（declaratives），指能改变世界上某种事态的言语行为，例如法庭上法官说：“Guilyt！”，被告便成了罪人。
（二）间接言语行为
塞尔对言语行为理论的另一个重大贡献是提出了“间接言语行为理论”。一个人直接通过话语形式的字面意义来实现其交际意图，这是直接的言语行为；当我们通过话语形式取得了话语本身之外的效果时，这就称作间接言语行为（indi—rcctspeechact）。简单地讲，间接言语行为就是通过做某一言外行为来做另一件言外行为，也可以说成是：“通过施行了一个言外行为间接地施行了另一个言外行为。”间接言语行为理论要解决的问题是：说话人如何通过“字面用意”来表达间接的“言外之力”，即语用用意，或者听话人如何从说话人的“字面用意”中推断出其间接的“言外之力”，即语用用意。塞尔提出了规约性间接言语行为和非规约性间接言语行为的理论，所谓规约性间接言语行为，指对“怎么用意”作一般性推断而得出的间接言语行为。所谓对字面用意做出一般推断，实际上就是根据话语的句法形式，按习惯可立即推断出间接的“言外之力”（语用用意）。非规约性间接言语行为较复杂，也较不稳定。规约性间接言语行为按习惯就可以推断话语的间接言外之意，但非规约性间接言语行为却主要依靠说话双方共知的语言信息和所处的语境来推断。
间接言语行为在言语交际中是非常普遍的，陈述句不是陈述句，祈使句不是祈使句，疑问句不是疑问句的情况比比皆是。有时候，发话者说出一句话，借此表示该句字面意思，但同时又表达字面之外的其他含义，也就是说，话语意义与语句本身意义不完全一致。如：“Can you give me the book？”字面意思是询问听话人是否有此能力，但其言外之意则往往是请求。该请求是以询问形式发出的，但还要表达请求这一言语行为。至于如何理解像“It’Scoldinhere．”这类非规约性的间接言语行为旬，情况就比较复杂了。发话者可能真的是陈述这一事实，也可能是请求对方关上窗或门，或打开电暖气。遇到这种情况时，听话者需依赖语境、双方共知或语用推理等等才能奏效。
间接言语行为的表现形式是多种多样的，影响间接言语行为理解的因素也是多方面的，有时取决于语境，有时取决于听话人的身份、背景等，有的还取决于听话人的分析、推理能力。因此间接言语行为句的理解已不单纯是语义范畴，还包括语用范畴。
三、结语
以奥斯汀、塞尔为代表的言语行为理论学家把语言研究从以句子本身的结构为重点转向句子表达的意义、意图和社会功能。言语行为理论的提出，无论对语言研究还是对应用语言学、社会语言学、语用学以及语言习得研究都产生了重大影响。一方面，它使学者们在有关方面的研究从以语法或语言形式为中心转向以言语功能为中心；从以单句为中心转向以语篇为中心；从以语言本身为中心转向以语言使用者、社团以及语言环境等为中心；另一方面，言语行为理论使诸多研究从以语言知识为中心转向以交际功能为中心；也使外语教学从以语言形式和教学方法为中心转向以语言功能和教学内容为中心。这样，使得学习者不光掌握了一定的词汇量和语法知识，知道了正确的句子结构，而且还学会了如何适当地使用语言以避免出现语用错误。因此言语行为理论是研究语言使用问题的基本理论，它为语言学的研究开辟了一个新的领域。
论文关键词：言语行为理论；间接言语行为；意向性
论文摘要：言语行为理论由奥斯汀提出，经塞尔的完善与发展，已成为哲学、语言学的重要研究课题，更是现代语用学的核心内容之一。塞尔的间接言语行为理论从使用和交际的角度研究语言的意义，为认识言外之力的本质提供了独到的解释方法。塞尔关注语言和心智的关系，认为意义必须联系存在于言语行为中的意向性来解释。探讨了塞尔的间接言语行为及其所蕴含的语言哲学观。
一、理论源起
言语行为理论（SpeechActTheory）的产生有其深刻的历史背景，追溯该理论产生的源头，可将其与西方哲学的发展联系起来考察。西方哲学从古希腊到20世纪的发展通常被概括为一个三阶段模式，其中心论题为：本体论一认识论一语言。20世纪初，哲学产生了一次根本性的“语言转向”（linguisticturn），语言取代认识论成为哲学研究的中心课题。“语言转向”的产生，标志着英美分析哲学时代的开始。从使用的分析方法上看，分析哲学又分为两大派别。其一为逻辑分析派，又称逻辑实证学派；其二为日常分析派，又称日常语言学派。英国哲学家奥斯汀（J·Austin）针对逻辑实证主义的真值条件语义论提出言语行为理论，即著名的“言语行为三分说”：说话行为（locutionaryact）、施事行为（illocutionaryact）和取效行为（perlocutionaryact）。奥斯汀把施事行为分为5大类型：判定式（verdictives）、执行式（exercitives）、承诺式（commissives）、行为式（behavi—tives）、阐述式（expositives）。言语行为理论从行为的角度来看语言活动，抓住了语言的动态特征，因此它成为语用学的重要组成部分。
奥斯汀对施事行为的分类由于缺乏明确的标准，招致了许多学者的批评，但他的一些看法为后来的研究奠定了基础。美国语言哲学家塞尔（J·Sear—1e）继承并发展了奥斯汀的.言语行为理论，提出了著名的间接言语行为理论。塞尔言语行为理论的建构体现在他对语言学哲学（linguisticphilosophy）与语言哲学（thephilosophyoflanguage）的区分上。语言学哲学试图用分析语言中的特定词语及其他成分的普通用法来解决特殊哲学问题，语言哲学试图对语言一般特征作出哲学的阐释性描述。在塞尔看来，前者是关于方法的研究，而后者是关于主体的研究。塞尔认为他的理论属于语言哲学而不是语言学哲学。在语言哲学的研究过程中，塞尔把言语行为界定为语言交际的最小单位，把言语行为放在研究语言、意义和交际的中心地位。
二、间接言语行为理论
（一）塞尔对施事行为的分类
塞尔把言语行为理论提高为一种解释人类语言交际的理论。在他看来，讲一种语言就是完成一系列的语言活动。在研究话语的过程中，塞尔区分了命题内容和施事行为，修正了奥斯汀的言语行为三分说，认为每个语句都包括：说话行为（utteranceact）、命题内容行为（prepositionalact）、施事行为（i1—locutinaryact）、取效行为（perlocutionaryact）。
在实施言语行为的规则方面，塞尔认为，言语行为是按照一定的规约来实施的，施事行为是一种规约性行为。塞尔提出构成性规则（constitutiverules）与调节性规则（regulativerules）的区别。构成性规则是创立或定义新的行为形式的规则，它不能离开行为而独立存在。调节性规则只作出规定，它在逻辑上独立于行为而存在。在塞尔看来，调节性规则是外部的社会规则，对施事行为不起制约作用，而构成性规则是内在的语义规则，施事行为是根据构成性规则衍生而来的。塞尔提出了成功执行施事行为的构成性规则，把这些规则分为四类：命题内容规则（prepositionalcontentrule）、预备性规则（preparatoryrule）、真诚性规则（sincerityrule）和基本规则（essen—tialrule）。塞尔对这些规则的确立，经过了从具体分析到抽象概括再到具体认识的过程，相对于奥斯汀的分析而言，在方法上更科学、更令人信服。
塞尔对言语行为的一个突出的贡献就是给言语行为分类，给言语行为的不同类型或范畴以理论上的说明。塞尔认为在任何语言哲学中最明显的问题之一是有多少种使用语言的方式。维特根斯坦认为，对这个问题是不能用任何有限的范畴来回答的。他在（哲学研究）中说：“有多少种句子呢？譬如说断定，提问以及命令？—有无数种句子：我们叫做‘符号’，‘词’、‘句子’的东西有无数种用法。”塞尔反对维特根斯坦的观点，并从12个方面对施事行为的分类标准进行分析，最后认为以下3个方面是至关重要的，它们构成了分类的基础：
（1）施事目的（illo—cutionarypoint）。这是分类的基础。
（2）适从向（di—rectionoffit）。有些施事行为试图让言语适应客观世界（言语~客观世界），而其他一些则试图让客观世界适应言语（客观世界一言语）。
（3）心理状态（psychologicalstate）。在此基础上，塞尔把施事行为归纳为5大类：断言类（assertives）、指令类（direc—tives）、承诺类（commissives）、表达类（expressives）和宣告类（declarations）。
（二）间接言语行为
塞尔首先注意到间接言语行为（indirectspeechacts），提出直接言语行为和间接言语行为的区别。他说，当一个施事行为间接地通过另外一个言语行为表达时，间接言语行为就发生了。我们知道，句子的形式和功能之间并不存在绝对的一一对应关系。在日常谈话中，人们为了讲求礼貌，在想让别人做某事的时候，往往避免直接使用命令句，而寻求一种比较婉转的表达方式。塞尔认为，在间接言语行为中，说话人和听话人沟通，能让听话人明白话语中字面意思之外的用意，他所依靠的是他同听话人共知的背景信息。塞尔认为间接言语行为可分为规约性（conventional）间接言语行为和非规约性（non一con—ventional）间接言语行为。规约性间接言语行为指对“字面用意”作一般性推断而得出的间接言语行为。这类行为已经形成一种习惯用法或语言形式，说话人和听话人可能已经感觉不出这类言语行为在字面上的施为用意。非常规性间接言语行为较复杂和不确定，它更多地取决于互知的背景信息和所处的语境。
塞尔对间接言语行为理论的解释很大程度上解决了语句的字面意义和说话人的施为用意的关系问题，揭示了语句的结构和功能之间存在着的多元关系。但塞尔的学说受到关联论者的强烈批评。在20世纪80年代的语用学界，以Sperber和Wilson为代表的理论家简评了塞尔的理论，声称言语行为要么不在研究之列，要么取而代之。其观点是言语行为理论虽有一定的解释力，但其分类并不是交际的一部分，言语行为理论没有存在的必要。不可否认，言语行为理论注重描写的经验主义的分类，确实不能全面有效地说明具有动态性质的交际过程。但是，塞尔的间接言语行为理论解释了日常生活中许多看似不连贯的话语是如何有效进行的，他将人的潜意识的对施为用意的理解过程明示出来，使人类对自身的语言交际过程有更加深刻地理解。人们在接受一个言语行为时，一般并没有意识到有不同层次的行为，因而也不能分辨这些言语行为中所含的不同意义，而塞尔的间接言语行为理论使人对自身表达、理解意义过程的认识上升到一个更高的阶段，为语言研究的发展作出了极大的贡献。 （三）对间接言语行为的解释
对于如何解释语言交际中的间接言语行为，理论家有两种不同的看法：习语论（idiomtheory）和推理论（inferencetheory）。习语论者认为某些话语可以间接地行使某些功能是由于它们本身的语言形式或习惯用法，他们试图通过习惯用法在某些语言形式与它们间接地实施的功能之间建立起联系，来解释语言的间接用法。但事实上，一种句式并不总是用以行使其一种功能，形式和功能之间不存在一一对应的关系。推理论者认为说话人经过一系列的推理步骤才从句子的字面意义推导出说话人的真正意图，重视对语境因素的考虑。塞尔是个推理论者，他认为在实施间接言语行为时，说话人依赖交际双方所共有的包括语言的和非语言的背景信息，以及听话人的逻辑推理能力向听话人传达施事目的。可以结合这两种理论来解释间接言语行为。有些形式在大多数情况下用以行使某种功能，习语论可以解释某些间接言语行为。但绝大多数情况下，一句话在不同语境中说出就有不同意义，随谈话的时间、地点等因素的变化而变化，要通过语境因素才能推导出话语所具有的施为用意，推理论有更强的解释力。
三、意向性
进人20世纪70年代之后，塞尔的语用学观念及其研究重点发生了较大的转变。塞尔认为，我们的大多心理状态有一个共通的特征，即它们都与某种事态或对象相关。你在相爱时，这份爱恋总是指向某个或一些特定的对象。这就是精神状态的“关于性”（aboutness）和“指向性”（directedness）。塞尔统称为“意向性”，并在《意向性》（Intentionality）一书中详尽阐述了该理论。塞尔认为言语行为的一个重要特征是它具有意向性，在这种行为中，不仅使用了语言符号，而且还表达了说话者的意向，语言符号在这里被用作表达意向的手段。根据前文所述，塞尔把施事行为分为5种，他认为这5种行为是以经验为基础的。从意向性理论的角色来看，意向性决定了言语行为会采取这些类型方式。
其实在《言语行为》一书中就已经存在着转向精神哲学研究的契机。在考察语用行为的诚实条件时，塞尔强调，要使陈述成为诚实的，就要求说话者必须对陈述的事态持有信念；要使命令成为诚实的，说话者必须对接受者的响应存有意愿，等等。无论哪一种语言行为，如果说话者内心没有相应的心理状态，就不能说是诚实的。在塞尔看来，如果丢开精神状态的意向性，那么话语只不过是从嘴里发出的一种声音而已。同样，句子也不过是写在纸上的物理符号而已。话语本身没有意义可言。那么它怎么能以各种不同的话语形式表达无限多样的命题内容？那就是通过意向状态。正是在意向状态中，人们在说话的同时也把自己的意向性转移到本身并无意义可言的声音与符号中。正是意向性这种精神状态的特征，使得语用行为成为可堋H尔的意向性理论体现了语言与心智的关系，是言语行为理论的深化和发展？
四、结语
塞尔把言语行为理论系统化、严密化，对言语行为理论的发展作出了不可磨灭的贡献，开辟了语言哲学和语用学研究的新夭地。塞尔提出间接言语行为理论，在很大程度上解决了语句的字面意义和说话人的言外之力的关系问题，弥补了早期言语行为理论的不足。塞尔重视对施事行为的研究，强调说话人的意识活动和心理状态对言语行为的影响与作用，提出了意向性理论。塞尔的学说对当今语言哲学、认知科学、语用学等领域产生了巨大影响，为我们全面理解语言的现象和本质提供了一条新的思路。
参考一下：关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划(第四版)正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下：一、城区公共交通现状(一)基本情况。我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。(二)长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。但该站面积狭小，综合服务功能有限。(三)城市公交。目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆,共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。二、对策建议结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议：（一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。（二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵的各十字路口处四面路牙石（人行台阶）进行放大弧度优化改造，即在上述各个十字路口附近的直行车道右侧改造路牙石，再增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被排队”现象。同时，可以拆除十字路口处约30米绿化带，增加通行车道。（三）完善公交集散系统，配建公交服务设施。随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。加之目前城区道路没有港湾式停靠站，公交车或出租车仍在行车道路上下客。没有出租车固定行程点。由于出租车固定行程点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，建议兼顾考虑以下几方面问题：一是加强对公交车的管理，规范发车、行驶、停靠秩序，为市民出行提供安全、方便、快捷的交通服务；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是在城郊结合部位设立短途客运站，限制部分客运、货运车辆进入市区。取缔非法营运的残疾人三轮车和“摩的”和三轮货运车辆，有效控制交通总量，减轻道路拥挤程度；四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。（四）优化人行道路，理顺人行秩序。城市要发展，道路交通要畅通，必须调整现有交通结构，改变原有的混合交通方式，确立立体交通思路，建立立体交通模式。建议近期内在新建路一完小门前、市一中、南门口和长城路人民路路口、广榆路路口建设人行过街天桥，加强对长城路古城市场门前和新楼巷过街天桥的管理，分流过往行人，缓解机动车、非机动车、行人混行的矛盾，消除交通安全隐患。 （五）打通城区主干道路，完善路网结构。现有城区内的道路由于受客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但瓶颈路段一定要下大决心，以人为本，打通文化路两端延伸、长城南路延伸、建榆南路、榆林大道、榆阳西路、开光路大桥和北环路等瓶颈断头路，启动建设开发区与上郡路两座连接大桥建设，完善道路交通网络。同时，提高城区道路等级、按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。（六）优化完现有公交路线，减少公交盲区。榆林公交除了线路少，路线分布也不合理，基本上城市次干道都不覆盖，增加环线公交，开通南北、东西快速公交，方便市民出行，尽量服务公交盲区，因此，建议对城区公交线路进行优化整合，并增加线路和车辆，减少公交盲区，实现公交与长途客运车辆与的无缝换乘，方便群众出行，提升公交服务功能。（七）完善交管信息平台，强化城区交通管制。随着城市建设的不断发展和城市范围的进一步扩大，交通管理难度日渐加大，建议加快完善城市交管设施，强化交通管理手段，积极引进和购置先进的灯控、遥控、电子眼等设备，提高交警快速处置交通事故能力，加强机动调控能力。同时，交警部门要借助即将建成的道路交通智能化管理平台，实施对动态交通的全天候监控和指挥，以及对交通违法行为的非现场执法，有效规范交通参与者的交通行为，形成全方位、多层次的道路交通管理格局。（八）加快建设城区停车场，解决城区停车难。仅考虑单行、分道来解决行车拥堵问题，而不考虑停车场建设，将制约城区商业发展，难以从根本上解决交通拥堵。因此，建议城市规划、建设部门要将停车场的设置作为城市规划和建设的重要内容，做到依法规划、严格验收，在城市中心、商业区、居民区、宾馆酒店建设停车场，有足够的停车空间。同时，要恢复挪作他用的已建停车场的停车功能，切实解决城区停车难问题。（九）优化城市服务设施布局，分化城区人流、车流。目前，榆林主要的医院、学校、商场大部分集中在步行街、新建路和长城路主城区，形成密集的人流和车流，造成交通拥有堵，而其他区域服务设施相对滞后，车流较少。建议：一是对城区人流量大的医院、学校、商场进行合理优化布局，在主城区以外增加幼儿园、学校数量，将二院从步行街迁往西沙商务区建设，在红山规划建设榆林三院和高级中学；二是以市场化的方式引导企业在西沙、东山、红山、开发区建设大型商贸中心，分解主城区交通压力；三是对现有中型以上的居民小区改造增加幼儿园、超市和社区医院等服务设施，对新开发居民区必须规划布局齐全的服务设施，大型居民区要规划小学方可建设，以此分化城区人流、车流，解决交通拥堵，方便市民。
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一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。 城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 城市交通的现状 目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心 从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施: 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。 采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。 发展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务 智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统 城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心 轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。
这个题和09年西工大的校内赛“校车安排问题”一模一样，只是换了个学校和数据！你可以去下载和校车安排问题相关的论文！