关于应力腐蚀论文范文资料

铝合金:一。用途铝合金是纯铝加入一些合金元素制成的，如铝—锰合金、铝—铜合金、铝—铜—镁系硬铝合金、铝—锌—镁—铜系超硬铝合金。铝合金比纯铝具有更好的物理力学性能：易加工、耐久性高、适用范围广、装饰效果好、花色丰富。铝合金分为防锈铝、硬铝、超硬铝等种类，各种类均有各自的使用范围，并有各自的代号，以供使用者选用。 铝合金仍然保持了质轻的特点，但机械性能明显提高。铝合金材料的应用有以下三个方面：一是作为受力构件；二是作为门、窗、管、盖、壳等材料；三是作为装饰和绝热材料。利用铝合金阳极氧化处理后可以进行着色的特点，制成各种装饰品。铝合金板材、型材表面可以进行防腐、轧花、涂装、印刷等二次加工，制成各种装饰板材、型材，作为装饰材料。 铝合金是应用最广的一种防锈铝，它的强度不高，不能热处理强化，在退火状态下有高的塑性，而蚀性好，焊接性好，切削加工性不良。用於制造要求高可塑性和良好焊接性、在液体或气体介质中工作的低载荷零件如油箱、油管、液体容器等；线材可制作铆钉。 二。铝合金概述（资料）以铝为基的合金总称。主要合金元素有铜、硅、镁、锌、锰，次要合金元素有镍、铁、钛、铬、锂等。 铝合金密度低，但强度比较高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性和抗蚀性，工业上广泛使用，使用量仅次于钢。 铝合金分两大类：铸造铝合金，在铸态下使用；变形铝合金，能承受压力加工，力学性能高于铸态。可加工成各种形态、规格的铝合金材。主要用于制造航空器材、日常生活用品、建筑用门窗等。 铝合金按加工方法可以分为变形铝合金和铸造铝合金。变形铝合金又分为不可热处理强化型铝合金和可热处理强化型铝合金。不可热处理强化型不能通过热处理来提高机械性能，只能通过冷加工变形来实现强化，它主要包括高纯铝、工业高纯铝、工业纯铝以及防锈铝等。可热处理强化型铝合金可以通过淬火和时效等热处理手段来提高机械性能，它可分为硬铝、锻铝、超硬铝和特殊铝合金等。 铝合金可以采用热处理获得良好的机械性能，物理性能和抗腐蚀性能。 铸造铝合金按化学成分可分为铝硅合金，铝铜合金，铝镁合金和铝锌合金。[编辑本段]【纯铝产品】 纯铝分冶炼品和压力加工品两类，前者以化学成份Al表示，后者用汉语拼音LG（铝、工业用的）表示。[编辑本段]【压力加工铝合金】 铝合金压力加工产品分为防锈（LF）、硬质（LY）、锻造（LD）、超硬（LC）、包覆（LB）、特殊（LT）及钎焊（LQ）等七类。常用铝合金材料的状态为退火（M焖火）、硬化（Y）、热轧（R）等三种。[编辑本段]【铝材】 铝和铝合金经加工成一定形状的材料统称铝材，包括板材、带材、箔材、管材、棒材、线材、型材等。[编辑本段]【铸造铝合金】 铸造铝合金（ZL）按成分中铝以外的主要元素硅、铜、镁、锌分为四类，代号编码分别为100、200、300、400。[编辑本段]【高强度铝合金】 高强度铝合金指其抗拉强度大于480兆帕的铝合金，主要是压力加工铝合金中硬铝合金类、超硬铝合金类和铸造合金类。[编辑本段]【铝合金缺陷修复】 铝合金在生产过程中，容易出现缩孔、砂眼、气孔和夹渣等铸造缺陷。如何修复铝合金铸件气孔等缺陷呢？如果用电焊、氩焊等设备来修补，由于放热量大，容易产生热变形等副作用，无法满足补焊要求。 冷焊修复机是利用高频电火花瞬间放电、无热堆焊原理来修复铸件缺陷。由于冷焊热影响区域小，不会造成基材退火变形，不产生裂纹、没有硬点、硬化现象。而且熔接强度高，补材与基体同时熔化后的再凝固，结合牢固，可进行磨、铣、锉等加工，致密不脱落。冷焊修复机是修补铝合金气孔、砂眼等细小缺陷的理想方法。[编辑本段]【不同牌号铝合金的典型用途】 合 金 典 型 用 途 1050 食品、化学和酿造工业用挤压盘管，各种软管，烟花粉 1060 要求抗蚀性与成形性均高的场合，但对强度要求不高，化工设备是其典型用途 1100 用于加工需要有良好的成形性和高的抗蚀性但不要求有高强度的零件部件，例如化工产品、食品工业装置与贮存容器、薄板加工件、深拉或旋压凹形器皿、焊接零部件、热交换器、印刷板、铭牌、反光器具 1145 包装及绝热铝箔，热交换器 1199 电解电容器箔，光学反光沉积膜 1350 电线、导电绞线、汇流排、变压器带材 2011 螺钉及要求有良好切削性能的机械加工产品 2014 应用于要求高强度与硬度（包括高温）的场合。飞机重型、锻件、厚板和挤压材料，车轮与结构元件，多级火箭第一级燃料槽与航天器零件，卡车构架与悬挂系统零件 2017 是第一个获得工业应用的2XXX系合金，目前的应用范围较窄，主要为铆钉、通用机械零件、结构与运输工具结构件，螺旋桨与配件 2024 飞机结构、铆钉、导弹构件、卡车轮毂、螺旋桨元件及其他种种结构件 2036 汽车车身钣金件 2048 航空航天器结构件与兵器结构零件 2124 航空航天器结构件 2218 飞机发动机和柴油发动机活塞，飞机发动机汽缸头，喷气发动机叶轮和压缩机环 2219 航天火箭焊接氧化剂槽，超音速飞机蒙皮与结构零件，工作温度为-270~300摄氏度。焊接性好，断裂韧性高，T8状态有很高的抗应力腐蚀开裂能力 2319 焊拉2219合金的焊条和填充焊料 2618 模锻件与自由锻件。活塞和航空发动机零件 2A01 工作温度小于等于100摄氏度的结构铆钉 2A02 工作温度200~300摄氏度的涡轮喷气发动机的轴向压气机叶片 2A06 工作温度150~250摄氏度的飞机结构及工作温度125~250摄氏度的航空器结构铆钉 2A10 强度比2A01合金的高，用于制造工作温度小于等于100摄氏度的航空器结构铆钉 2A11 飞机的中等强度的结构件、螺旋桨叶片、交通运输工具与建筑结构件。航空器的中等强度的螺栓与铆钉 2A12 航空器蒙皮、隔框、翼肋、翼梁、铆钉等，建筑与交通运输工具结构件 2A14 形状复杂的自由锻件与模锻件 2A16 工作温度250~300摄氏度的航天航空器零件，在室温及高温下工作的焊接容器与气密座舱 2A17 工作温度225~250摄氏底的航空器零件 2A50 形状复杂的中等强度零件 2A60 航空器发动机压气机轮、导风轮、风扇、叶轮等 2A70 飞机蒙皮，航空器发动机活塞、导风轮、轮盘等 2A80 航空发动机压气机叶片、叶轮、活塞、涨圈及其他工作温度高的零件 2A90 航空发动机活塞 3003 用于加工需要有良好的成形性能、高的抗蚀性可焊性好的零件部件，或既要求有这些性能又需要有比1XXX系合金强度高的工作，如厨具、食物和化工产品处理与贮存装置，运输液体产品的槽、罐，以薄板加工的各种压力容器与管道 3004 全铝易拉罐罐身，要求有比3003合金更高强度的零部件，化工产品生产与贮存装置，薄板加工件，建筑加工件，建筑工具，各种灯具零部件 3105 房间隔断、档板、活动房板、檐槽和落水管，薄板成形加工件，瓶盖、瓶塞等 3A21 飞机油箱、油路导管、铆钉线材等；建筑材料与食品等工业装备等 5005 与3003合金相似，具有中等强度与良好的抗蚀性。用作导体、炊具、仪表板、壳与建筑装饰件。阳极氧化膜比3003合金上的氧化膜更加明亮，并与6063合金的色调协调一致 5050 薄板可作为致冷机与冰箱的内衬板，汽车气管、油管与农业灌溉管；也可加工厚板、管材、棒材、异形材和线材等 5052 此合金有良好的成形加工性能、抗蚀性、可烛性、疲劳强度与中等的静态强度，用于制造飞机油箱、油管，以及交通车辆、船舶的钣金件，仪表、街灯支架与铆钉、五金制品等 5056 镁合金与电缆护套铆钉、拉链、钉子等；包铝的线材广泛用于加工农业捕虫器罩，以及需要有高抗蚀性的其他场合 5083 用于需要有高的抗蚀性、良好的可焊性和中等强度的场合，诸如舰艇、汽车和飞机板焊接件；需严格防火的压力容器、致冷装置、电视塔、钻探设备、交通运输设备、导弹元件、装甲等 5086 用于需要有高的抗蚀性、良好的可焊性和中等强度的场合，例如舰艇、汽车、飞机、低温设备、电视塔、钻井装置、运输设备、导弹零部件与甲板等 5154 焊接结构、贮槽、压力容器、船舶结构与海上设施、运输槽罐 5182 薄板用于加工易拉罐盖，汽车车身板、操纵盘、加强件、托架等零部件 5252 用于制造有较高强度的装饰件，如汽车等的装饰性零部件。在阳极氧化后具有光亮透明的氧化膜 5254 过氧化氢及其他化工产品容器 5356 焊接镁含量大于3%的铝-镁合金焊条及焊丝 5454 焊接结构，压力容器，海洋设施管道 5456 装甲板、高强度焊接结构、贮槽、压力容器、船舶材料 5457 经抛光与阳极氧化处理的汽车及其他装备的装饰件 5652 过氧化氢及其他化工产品贮存容器 5657 经抛光与阳极氧化处理的汽车及其他装备的装饰件，但在任何情况下必须确保材料具有细的晶粒组织 5A02 飞机油箱与导管，焊丝，铆钉，船舶结构件 5A03 中等强度焊接结构，冷冲压零件，焊接容器，焊丝，可用来代替5A02合金 5A05 焊接结构件，飞机蒙皮骨架 5A06 焊接结构，冷模锻零件，焊拉容器受力零件，飞机蒙皮骨部件 5A12 焊接结构件，防弹甲板 6005 挤压型材与管材，用于要求强高大于6063合金的结构件，如梯子、电视天线等 6009 汽车车身板 6010 薄板：汽车车身 6061 要求有一定强度、可焊性与抗蚀性高的各种工业结构性，如制造卡车、塔式建筑、船舶、电车、家具、机械零件、精密加工等用的管、棒、形材、板材 6063 建筑型材，灌溉管材以及供车辆、台架、家具、栏栅等用的挤压材料 6066 锻件及焊接结构挤压材料 6070 重载焊接结构与汽车工业用的挤压材料与管材 6101 公共汽车用高强度棒材、电导体与散热器材等 6151 用于模锻曲轴零件、机器零件与生产轧制环，供既要求有良好的可锻性能、高的强度，又要有良好抗蚀性之用 6201 高强度导电棒材与线材 6205 厚板、踏板与耐高冲击的挤压件 6262 要求抗蚀性优于2011和2017合金的有螺纹的高应力零件 6351 车辆的挤压结构件，水、石油等的输送管道 6463 建筑与各种器具型材，以及经阳极氧化处理后有明亮表面的汽车装饰件 6A02 飞机发动机零件，形状复杂的锻件与模锻件 7005 挤压材料，用于制造既要有高的强度又要有高的断裂韧性的焊接结构，如交通运输车辆的桁架、杆件、容器；大型热交换器，以及焊接后不能进行固熔处理的部件；还可用于制造体育器材如网球拍与垒球棒 7039 冷冻容器、低温器械与贮存箱，消防压力器材，军用器材、装甲板、导弹装置 7049 用于锻造静态强度与7079-T6合金的相同而又要求有高的抗应力腐蚀开裂勇力的零件，如飞机与导弹零件——起落架液压缸和挤压件。零件的疲劳性能大致与7075-T6合金的相等，而韧性稍高 7050 飞机结构件用中厚板、挤压件、自由锻件与模锻件。制造这类零件对合金的要求是：抗剥落腐蚀、应力腐蚀开裂能力、断裂韧性与抗疲劳性能都高 7072 空调器铝箔与特薄带材；2219、3003、3004、5050、5052、5154、6061、7075、7475、7178合金板材与管材的包覆层 7075 用于制造飞机结构及期货 他要求强度高、抗腐蚀性能强的高应力结构件、模具制造 7175 用于锻造航空器用的高强度结构性。T736材料有良好的综合性能，即强度、抗剥落腐蚀与抗应力腐蚀开裂性能、断裂韧性、疲劳强度都高 7178 供制造航空航天器的要求抗压屈服强度高的零部件 7475 机身用的包铝的与未包铝的板材，机翼骨架、桁条等。其他既要有高的强度又要有高的断裂韧性的零部件 7A04 飞机蒙皮、螺钉、以及受力构件如大梁桁条、隔框、翼肋、起落架等[编辑本段]【变形铝及铝合金状态、代号】 1.范围 本标准规定了变形铝合金的状态代号。 本标准适用于铝及铝加工产品。 2.基本原则 基础状态代号用一个英文大写字母表示。 细分状态代号采用基础状态代号后跟一位或多位阿拉伯数字表示。 基本状态代号 基本状态分为5种 代号 名称 说明与应用 F 自由加工状态 适用于在成型过程中，对于加工硬化和热处理条件特殊要求的产品，该状态产品的力学性能不作规定。 O 退火状态 适用于经完全退火获得最低强度的加工产品。 H 加工硬化状态 适用于通过加工硬化提高强度的产品，产品在加工硬化后可经过（也可不经过）使强度有所降低的附加热处理。 W 固熔热处理状态 处理状态 一种不稳定状态，仅适用于经固溶热处理后，室温下自然时效的合金，该状态代号仅表示产品处于自然时效阶段。 T 热处理状态(不同于F、O、H状态) 适用于热处理后，经过（或不经过）加工硬化达到稳定的产品。T代号后面必须跟有一位或多位阿拉伯数字

B757飞机腐蚀重点部位及防腐措施 前言 飞机在使用过程中随着年日的增长，结构腐蚀会日见严重，在波音系列飞机的大修中，经常会发现腐蚀。这不但对飞机的适航性有较大影响，而且也给航空公司带来较高的防腐维修费用。如果能提前发现腐蚀，并采取相应的预防措施，则可避免或减少严重腐蚀问题的发生。因此，摆在飞机机务工程维修工作者面前的一项重要任务便是飞机机体结构腐蚀的防与治，加强对飞机腐蚀的监控，适时对维修方案进行动态修改，做到预防维修。另一方面，是否腐蚀的预防工作仅仅是在飞机上采取一些技术手段，而与其它飞机的使用部门无关呢？进一步思考，是否仅凭借飞机制造厂在飞机上采取的防腐措施来抵抗日益恶化的自然环境和人造恶劣环境，待到腐蚀发生恶化以后再进行处理。答案是显然的，一是因为腐蚀的发生和发展会带来飞行安全问题；二是处理腐蚀会带来经济成本。下面就具体分析一下造成腐蚀的物理原因、自然原因和人为原因，从而让我们大家明白，怎样做才能将腐蚀的预防和处理工作做得更好地保证飞行安全，减少维修成本，为公司创造更好经济效益。飞机腐蚀 为什么飞机结构会有这么多的腐蚀呢？从飞机设计和制造来看，有一些原因是不可抗拒的腐蚀根源。为了让飞机自身重量尽量的轻，而承载能力尽量的大，飞机设计的时候，大部分材料使用的是2024和7075的铝合金。而需要强度大或有耐磨要求的地方又不得不使用钢件或铜件。因此带来不同的金属相接的问题，造成不同金属之间的电位差和导电通路。而各个部件组装在一起时，缝隙会存水和赃物形成电解质。有些结构由于受力的需要又处于高应力状态形成应力腐蚀的根源。而在制造过程中，由于生产工艺不当，保护性涂层做得不好，缺乏腐蚀控制措施等等原因，都可能带来腐蚀的隐患。在飞机使用过程中，飞行环境的恶劣，飞机表面涂层损坏，运输畜生、海鲜等易产生强电解液体的货物都会使飞机结构产生腐蚀问题。偶然污染如水银外溢，化学品外溢，厕所、厨房污物外溢和灭火剂残留物等，也都可能造成直接或间接的腐蚀。而不负责任的飞机维修和勤务，也会使飞机面临更多的腐蚀问题。以宝塔航空公司的飞机为例，之所以发现这么多的腐蚀，很多情况是由于上次定检中不负责任的修理造成的，许多发现腐蚀的地方都是以前修理过的地方。本章对飞机结构的常见腐蚀类型和检查作一介绍。 腐蚀的类型腐蚀分为化学腐蚀和电化学腐蚀，飞机的腐蚀主要是电化学腐蚀。腐蚀的产生主要由两种不同金属之间存在的导电介质在微电流作用下，正极金属逐渐消耗的过程。飞机的结构腐蚀大概可分为10种均匀腐蚀金属表面上发生的程度比较均匀的大面积的腐蚀。均匀腐蚀是最常见的腐蚀类型，当表面没有保护的金属暴露在含有腐蚀介质的大气中时，将会发生均匀腐蚀，在光亮的金属表面上，这种腐蚀首先使表面失去光泽，如果腐蚀继续下去，金属表面将变的粗糙；刻蚀将变的斑痕累累，而且往往伴生粉末状沉积物。腐蚀程度可用单位面积的失重或腐蚀深度来表示。均匀腐蚀以从属表面的均匀脱落为特征，通常，当金属与腐蚀溶液接触时将会发生均匀腐蚀，有时金属在高温下和干燥大气中发生的高温氧化也属均匀腐蚀。有些微生物导致的腐蚀也易呈均匀型，也属均匀的范畴。应力腐蚀某些合金材料或构件，在特定腐蚀介质中受到恒定拉应力作用导致脆性损坏的现象，称为应力腐蚀。一般来说，合金，拉应力和腐蚀介质是产生应力腐蚀的三要素。通常，只有合金才会产生应力腐蚀。飞机结构中经常出现的是铝合金的应力腐蚀，如铝锌合金（LC4和7075铝合金），铝铜合金（LY12和2024铝合金）。合金构件中的拉应力是应力腐蚀的必要条件之一，只有在拉应力的作用下，才会发生应力腐蚀，压应力能够抑制应力腐蚀。这拉应力可以是外加应力或残余应力。而残余应力是构件在热处理，加工，焊接以及装配过程中产生的。 合金材料不是在所有的环境介质下都发生应力腐蚀的，而是在特定的活性介质中才会发生的，它们的浓度有时甚至很低也足以引起应力腐蚀。对于飞机上大量使用的铝合金来说，应力腐蚀是由于受到潮气，水和水溶液（氯化钠水溶液）等介质的侵蚀而产生的。电偶腐蚀这种腐蚀是两种或以是的具有不同电位的金属相互联结在潮湿环境下形成的腐蚀。飞机上采用了不同金属件连接，电化学腐蚀是不可避免的。这种腐蚀通常发生在视线不及的部位。缝隙腐蚀也叫浓差腐蚀，这类腐蚀是水分进入缝隙后，由于缝隙口处与位于缝隙中间及底部的水分含量不同形成电位差。在含氧量高的缝隙口处，金属就成为正极而被腐蚀。该类腐蚀一般出现在飞机的登机门门槛结构，飞机的货舱地板结构，以及飞机客舱、厨房、卫生间下部。点腐蚀金属表面上产生的针状，点状，小孔状的一种极为局部的腐蚀形态称为点蚀。点腐蚀对结构的破坏较大，它以腐蚀向材料厚度方向迅速扩展为特征，给清除腐蚀产物和修复构件带来极大的困难，因点腐蚀处的打磨超标造成构件报废的情况是常见的。由于它特殊的动力学过程，反应是在自催化作用下加速进行的，点腐蚀一旦发生，孔内溶解速度相当大。所以点腐蚀的危害性很大，经常突然之间导致事故的发生，具有极大的隐患性和破坏性。剥离腐蚀（分层）是一种形成层状松散腐蚀物形态的晶间腐蚀。剥离腐蚀从金属表面开始，进入晶间后沿着平行于该处的轧压平面的晶界继续腐蚀。腐蚀破坏了晶粒之间的结合力，腐蚀产物的体积大于所蚀损的金属体积，于是形成一种张力而使丧失结合力的晶粒向上撬起。这样沿着晶间一层一层地剥离下去，从而形成层状的外观。剥离腐蚀发生后，易用肉眼发现，因为它通常有外表的腐蚀产物，结构表面有“肿涨凸起”或起层裂的迹象。丝状腐蚀丝状腐蚀是一种特殊形式的缝隙腐蚀，多数情况下，发生在保护膜下面，故以称为膜下腐蚀或漆下腐蚀。这种腐蚀呈浅沟状，外观呈绿丝线及网状，它在某些金属保护层下以难以预知的方向发展，经常发生在坚固件的头部和蒙皮的边缘处。紧固件头部的漆层老化开裂后形成缝隙，由于潮气、水分、液压油和滑油等的侵入，成为一种腐蚀源。丝状腐蚀可看作是一种轻微的表面腐蚀。腐蚀初期，在坚固件孔的端部附近，表面漆膜已破损的区域出现小的鼓泡，泡内由于腐蚀介质的作用而开始电化学腐蚀。腐蚀产物的增加使得漆膜和金属之间出现间隙，而间隙处的贫氧便形成氧浓差电池，致使腐蚀端部不断向前发展。丝状腐蚀的机理也可用典型的缝隙腐蚀机理来解释，只是它具有沿漆膜下的不定方向推进的特性。显然，漆膜破损或存在氯一类的活化剂均会促生丝状腐蚀。影响丝状腐蚀最主要的因素是大气的相对湿度。丝状腐蚀主要发生在65%至90%的相对湿度之间，低于65%则不会发生。摩擦腐蚀这是两种相连接的结构件，由于震动所造成的相对运动使结构件磨损，将新的磨损表面暴露于电化学腐蚀的环境中，而加速磨损产生腐蚀。如飞机发动机吊架与机翼安装点的主螺栓，机身对接，机翼对接的安装螺栓等。腐蚀介质一般是指流动的液体，气体或含有固体颗粒和气泡的液体等。腐蚀表面常出现有方向性的沟，槽，波纹或呈山谷状。当结构或零件的保护膜受损时，介质直接接触基体，腐蚀加速，因而其腐蚀速度要比单纯腐蚀快。有固体悬浮的液体介质尤其有害。微生物生物腐蚀环境促使霉菌繁殖所产生的分泌物对构件的腐蚀称为微生物腐蚀。微生物腐蚀主要发生在机翼整体油箱内，霉菌通常在燃油和水的分界处繁殖，开始时成线状，而后形成簇状或离散的球状，具有粘性，呈棕色，粘附的油箱底层表面。 汞腐蚀飞机上水银的溢溅是一个非常令人烦恼的问题。水银有毒，不但它的蒸气对人类健康有危害，而且它对铝材结构始终是一种腐蚀威胁。水银很容易使外露的，未经防护的铝材“汞齐化”。当有湿气存在时，汞腐蚀会加速，尤其是铝材处于有盐水的环境中，腐蚀会更快。汞齐化时，受污染的铝材迅速分解，留下的是灰白色的粉末（一层茸毛状的腐蚀覆盖物）。如果受汞腐蚀的铝材处于应力的作用下，则腐蚀结果有可能迅速发展成多处裂纹。 腐蚀的检查在日常维护工作中，我们可以根据下列现象来检查是否发生腐蚀：1）在蒙皮边缘或铆钉头周围是否出现腐蚀产物（铝合金的腐蚀产物一般呈现白色或灰白色的粉末）。铆钉头的后部是否出现黑色尾迹，如果有，则说明该铆钉的连接降低了连接和密封作用，容易使潮气进入到蒙皮接缝中去，从而产生腐蚀。2）由于腐蚀的产物体积比原金属的体积大，所以，积累的腐蚀产物可使蒙皮鼓起，从而使蒙皮在铆钉处呈现明显的凹坑现象。3）铆钉断头或变形，说明蒙皮内表面可能产生腐蚀。4）如果蒙皮上出现针眼大小的目视可见的小孔，这也说明蒙皮可能产生了腐蚀。5）金属材料的表面，特别是沿接缝处的涂层变色，剥落，隆起，裂纹，预示可能产生了腐蚀。6）结构变形或连接缝隙变宽，预示可能产生腐蚀。7）用手触摸构件，可通过手感鼓起发现剥层腐蚀。8）长期存在碎屑或污染处，也会产生腐蚀对对腐蚀的早期检查很重要，可及时进行修复，以将损伤和昂贵的修理费用减少到最低限度。腐蚀检查是常规维修计划的一个组成部分，在常规的维修工作中应对腐蚀进行例行检查。同时，在飞机上执行与腐蚀检查无关的各项任务时也应注意观察腐蚀，对初始腐蚀和将要腐蚀的地方作标记，便于进行预防。除此之外，在飞机使用过程中，对装运的特种货物如水银，酸，碱，海鲜及活畜等，应对货物包装及在飞机上的安置情况认真地检查。普遍性的检查是目视检查。检查人员必须熟悉飞机结构，不仅要找出实际的腐蚀损伤，同时还要找出可能很快产生腐蚀的部位。（GAMECO 的结构检查员大都是在一线上有多年结构修理经验的）腐蚀检查的前期工作：1）良好的光线2）打开检查通道的盖板和隔热棉，如有必要，还要拆下结构件或设备以便检查。3）清洗检查部位，如有必要，还要清除涂层。4）为了完成检查，常常需要去掉密封胶，虽然这是件麻烦事，但也要做，而且检查完成后要及时从新封胶。以下介绍几种检测方法：目视检查：要求检查员具有丰富的经验，好的眼力和耐心。目视检查法用到的工具包括：手电筒，反光镜，放大镜，朔料刮刀，孔探仪等。超声波检查：超声脉冲波在物体中传播遇到不同声阻的分界面时，会发生反射，散射，透射乃至波型变换。将探头放置在构件表面使超声波束沿探头垂直方向传播。波束遇到界面时会返回探头，在荧光屏上在始波之后出现一个或多个波形（回波）。自第一次回波至第二，第三回波之间的距离就等于所测材料的实际厚度（其精度可达），和已知的材料厚度进行比较，所测厚度小于已知厚度，就说明这个部位可能产生了腐蚀。在不做任何拆卸的情况下，这种超声波测厚法应用于腐蚀探伤检查能得到较好的效果。而超声波在弹性介质中传播时遇到相异界面时就产生反射，因此，这种方法只适用于同一种材质的单层检查。涡流检查涡流检查是以电磁感应原理为基础的，通交变电流探头靠近要检查的构件就会在被检查的构件上产生感应涡流，如果被检查件上有缺陷，则感应涡流发生畸变，从而判断被检查件有没缺陷。涡流渗透深度与检测频率呈反比关系。频率越低，渗透深度越深，可检测深度也越深，因此高频涡流（数百KHz至数MHz）只能检测材料表面和接近表面的腐蚀，低频涡流可检查到更深层的腐蚀。涡流检查的优点是对晶间腐蚀及较小的缺陷很敏感，轻便，准备工作量少；缺点是仅适用于金属件，无永久性记录，要人员有较高的技术水平。 X射线检查：X射线照相法在飞机不需要做大量拆卸和清洁的情况下，就可以进行。也可以对其它无损检测方法的检查结果进行验证。X射线照相要求射线束垂直地穿透被检查构件并到达胶片，当射线束穿过腐蚀区域时，因腐蚀产物以失去原金属的特性，对X射线的吸收能力大大降低，所以增强了在该区域胶片的黑度。从胶片上观察到的腐蚀缺陷，仅仅是从黑度的反差中得出，很难确定深度。所以X射线检查法只能定性，大致给出腐蚀的情况，如果要测深度，可采用超声波法。 染色渗透检查：染色渗透检查所需的费用少，操作简单。用于检查小裂纹，独孔或其它露在表面但目视检查可能漏掉的不连续处。被检查件的表面一定要十分干净，如果表面有油漆，可根据实际情况决定是否清除。涂上渗透剂，充分渗透后，将多余的渗透剂清除掉，然后加上适当的显影剂。残留在缺陷中的渗透液就会被显影剂吸收到表面上，形成放大的可视显迹信息。染色渗透检验对于进一步证实腐蚀是否已被完全清除是很实用的 2．B757飞机腐蚀情况目前机龄老化，飞机的腐蚀日趋严重。在日常维护中,经常出现因腐蚀迫使飞机临时停场的情况;在定检中,也常由于意想不到的腐蚀情况,延长停场时间。这不仅给航空公司带来很大的经济损失，而且对飞机安全飞行构成重大威胁。一般说来，用于飞机结构维修的费用是昂贵的。据国际航空运输协会报告统计，由于腐蚀导致飞机的定期维修和结构件更换费用每小时为10至20美元。美国空军每年用于与腐蚀有关的检查及修理费用多达十多亿美元，约占其总维修费用的1/4。而一家英国航空公司，老龄波音飞机防腐费用已占整个结构维修费用的一半。波音757飞机是波音公司生产的双发窄体中远程运输机。1982年2月19日波音757首飞,同年12月取得适航证，1983年1月投入航线运营。2004年10月28日最后一架B757出厂，波音757正式停产，波音总共生产1050架波音757。我国现役的757都已进入老龄化了。从飞机的整体情况来看，在老龄飞机757中飞机结构腐蚀比机械疲劳问题更为严重。飞机机体的腐蚀，特别是结构件的应力腐蚀和疲劳腐蚀往往会造成灾难性事故。飞机结构的腐蚀主要是电化学腐蚀，而要产生电化学腐蚀，就必须具备三个条件。一是两种不同金属相接触，二是两种金属要有电位差，三是要有电解质。随着飞机的老龄化，飞机长期工作在恶劣的环境中，同时还要承受交变应力的作用，在这种交变应力的作用下，飞机结构就会出现疲劳裂纹，同时，随着飞机使用时间的增加，腐蚀部位会越来越多，腐蚀程度越来越严重，就会加速疲劳损伤的程度，成倍的增加潜在的危险。飞机的腐蚀会使飞机的各个受力部件的刚度，强度降低，使部件的机械性能下降很快，导致系统及附件的工作失灵。这不但会增加维修工作量且用于维修结构腐蚀损伤的费用也是相当高的。同时还会影响飞机的持续适航性和航班的正常率以及飞机的使用寿命。航空器的腐蚀损伤是航空器损伤最严重的损伤形式之一，它会经常发生一些不可预料的情况，危及着航空器的飞行安全，因此，我们维护人员必须重视航空器的腐蚀，及时发现，并采取相应的维修措施。以下是在757定检工作中总结的腐蚀重灾区：（前后货舱底部，厨房厕所区域，排污口区域，龙骨粱区域，轮舱） 前后货舱底部货舱地板梁都会发现严重的腐蚀，主要是分层，都发生在地板螺丝孔和系留座处，每次C检中腐蚀超标的地板梁数量都过半数。货舱左右侧的托板腐蚀，也都发生在地板螺丝孔和系留座处，拆下地板后，看到的是腐蚀到爆开了的情况。Z形隔框和剪切连接件间的腐蚀，一般都产生在舱底部位，大部分是表面腐蚀和分层腐蚀，且经常出现隔框下缘条（加强角铝）蚀穿的情况。货舱各长桁和长桁接头的零件大部分易产生点腐蚀，最大腐蚀深度超过该位置材料厚度的50％以上。货舱前后隔板处的地板角形支承件一般都产生大面积的均匀腐蚀。后贷舱前隔板前部的底部蒙皮开口处也经常发生腐蚀超标情况；前后贷舱底部漏水口周围的蒙皮也会有腐蚀；还有前后贷舱底部的蒙皮与长桁连接面出现表面腐蚀和外部蒙皮紧固件周围出现丝状腐蚀。这些部位都是污水和污物的积聚区。前货舱门框底部，经常产生局部腐蚀。 厨房厕所区域厨房厕所区域是湿区，此区域虽然设计上作了多重防护，但还是腐蚀的重点区域。厕所地板梁经常产生腐蚀，一般腐蚀最深处超过缘条厚度的50％，要作更换或加强。客舱座椅导轨的腐蚀现象比较普遍，一般都产生在厨房、厕所、食品柜的位置，常常在导轨上表面、导轨凹槽内产生点腐蚀。 排污口区域排污口区域，由于污水，污物在飞机的使用和勤务过程中的飞溅和渗漏日积月累，堆积的污染物是很强的腐蚀源，所以，此区域很容易产生腐蚀。不久前，南航一架777在北京做航后时发现后货区域蒙皮有一个小孔，马上拆开货舱，发现是排污管泄漏，泄漏区域出现严重腐蚀，局部已穿孔了。龙骨粱区域龙骨粱区域由于盖板多缝隙多，处于飞机最下部容易积聚污物和承爱非常大的交变应力，所以龙骨梁区域极易产生腐蚀。龙骨梁下缘条出现腐蚀的情况最多，多数是剥离腐蚀，点腐蚀和应力腐蚀。轮舱轮舱这个特殊部位，很容易积聚水份，在飞机滑跑过程中又受到沙尘的侵袭，且轮舱上布满的液压管路，液压油的渗漏也是对轮舱结构的一大威胁。 3．腐蚀的防护腐蚀的发生是不可避免的，加强防腐工作抑制和延缓腐蚀显得尤为重要。而且对于飞机的每一个使用者都有义务参与到它的防腐工作中。比如在货物装卸过程中，造成地板破损，液体渗漏；在厨房间工作时，发生饮料外溢漏洒，卫生间溢水，维护工作中液压油、滑油渗漏。这些，都是产生腐蚀的重要源头。发生结构腐蚀后，首先应严格按照结构维修手册SRM、防腐手册CPM的有关章节的要求，彻底清除腐蚀或更换腐蚀件，早作处理，将腐蚀消灭在萌芽状态。彻底清洗腐蚀，该道工序非常重要，否则，腐蚀将继续扩展。据观察，有的工作者因担心清除腐蚀会造成打磨深度过大，使金属材料去处量过多，造成了残留腐蚀。而残留腐蚀本身就是一种更加严重的腐蚀根源，它会在结构内继续扩展，维持到下一次维修间隔而平时又无法检查到。当再次发现腐蚀时所作的工作量反而更大，时间更长。在彻底清除腐蚀后，应按照SRM 对腐蚀的结构进行修理，若超过了SRM的范围，则应与飞机制造厂商取得联系，重新制订维修方案并获适航当局的批准。在防腐中最普遍使用的是漆层，它主要是将金属结构与环境及腐蚀介质隔绝开。因此，漆层质量的好坏，直接影响防腐效果，这一步是作好防腐工作的关键。而修理过程中若达不到要求，这样的部件装上飞机后其防腐性就会大打折扣，所以在清楚腐蚀时一定要认真彻底，喷漆要严格按工艺要求执行。正确使用和喷涂防腐剂，是控制腐蚀的又一种方法。在出现应力腐蚀、电化学腐蚀、缝隙腐蚀、坑点腐蚀、丝状腐蚀、摩擦腐蚀等腐蚀发生的地方和区域，正确使用防腐剂，可以大大地抑制腐蚀的形成，延缓腐蚀的发生。例如前后货舱底部，厨房厕所区域，排污口区域，龙骨粱区域，轮舱区域要使用浓的防腐剂，而且要喷涂两次，喷涂的防腐剂要达到标准的厚度。树立质量意识，加强飞机使用及维护人员的基础教育，增强人员素质，严把质量关口，是保证飞机防腐工作得以顺利实施的关键。任何好的飞机维修方案和腐蚀控制方案，再先进的飞机，都需要依靠各类人员按工作程序认认真真地执行。应根据维护工作中的信息反馈，对飞机的腐蚀控制方案的内容和间隔及时进行更改和调整。比如飞机的货舱地板受到不同程度的损伤，部分密封带也受到了损伤，这样就给腐蚀的生成提供了扩展条件，也给维护工作带来了很大的困难。目前没有一架飞机的货舱地板是完好的，可以说是千疮百孔。均系重、大货物在装卸过程中撞击所致。当地板遭到破坏后，在这期间，如果遇到货舱所装货物发生液体渗漏，就会通过受损地板侵蚀飞机结构使腐蚀迅速生成。如果长期发展下去，后果不堪设想。因此，作为飞机的每个使用者都应当意识到防腐的重要性。如客舱厕所发生渗漏时，厨房间发生渗漏，特别是发生饮料洒漏，货舱运送海鲜发生渗漏；都应及时向飞机维修部门报告，以便及时做出处理或是在定期维护中增加检查项目和维修工作项目，避免发生腐蚀。对于海鲜运输问题，采用货盘或集装箱，以及装在水密的箱内。为什么说运输活牲畜可能会导致飞机机身结构的严重腐蚀呢？这有两方面的原因，一是牲畜的粪便，二是牲畜比人产生的热量多，这会使飞机内部温度升高，湿度增大，机内有更多的机会出现凝水。由于航空公司所处的地理环境无法选择，潮湿恶劣的天气无法改变，各种工业废气和尘埃日益增多，飞机不断老化，使腐蚀难以最终杜绝。但飞机使用部门和清洁人员严格案《飞行运行手册》要求进行货物包装和运输及客舱清洁工作。同时飞机维修人员在维修工作中按照工艺卡或工作指令的要求，认真执行。对每一个环节，每一道工序都应仔细地完成。现场维修质量检验人员也要做到不折不扣地检查。防腐质量就能得以保证，腐蚀的机率就会减少，就能把腐蚀所造成的影响和危害降低到最低程度。

飞机结构防腐剂涂层耐水防腐性研究：飞机腐蚀常见种类及防腐措施：