电磁阀故障检测论文

汽车发动机电控系统故障检测与维修 诊断是指对某个或某几个故障症状通过一定手段的检测从而做出正确判断的过程。而综合诊断技术则是指对复杂的故障症状，利用一切可能的和必要的检测手段进行检测，并通过对其检测的结果(包括各种数据参数)进行由此及彼，由表及里，由浅人深，去伪存真的认真分析，从而得出尽可能符合实际的判断并在进一步的拆解和修理中不断验证和修正原判断直至真正排除故障的全过程。通常包括下述几个部分： (1) 故障码分析； (2) 数据分析(含波形分析)； (3) 点火分析(含波形分析)； (4) 尾气分析(含波形分析)； (5) 压力和真空分析(含波形分析)。 故障代码分析是在读取故障代码的基础上，结合其他检测结果对所读取的故障代码进行比较分析从而做出故障判断的一种方法。它是汽车电子控制系统故障诊断中最基本也是最简单的方法之一。故障代码分析的过程是对汽车控制电脑故障自诊断系统所纪录的故障代码进行读取、清除和鉴别分类的分析过程。通常故障代码分析是诊断汽车电子控制系统故障的第一步。 故障代码(简称故障码)是汽车控制电脑的自诊断系统对检测出的故障点所记录下的相应编码(数字或字母)。 根据各数据在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型：数值参数和状态参数。数据参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如开或关，闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。 根据ECU的控制原理，数据参数又分为输入参数和输出参数。输入参数是指各传感器或开关信号输入给ECU的各个参数。输入参数可以是数值参数，也可以是状态参数。输出参数是ECU送出给各执行器的输出指令。输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。 数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照分析。不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据流参数的名称和内容都不完全相同。 数据参数分析是诊断电子控制系统故障的重要方法之一。数据参数是控制电脑对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。数据参数分析是运用各种测试手段对控制系统的各类相关数据参数进行综合分析的过程。数据参数分析在测量结果显示方式上可分为数值显示和波形显示两种方式，在测量手段上又可以分为电脑通讯式测量和电路在线式测量以及元件模拟式测量三种。 电脑在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器的数值，而且要判断其响应的速率，以获得最佳的控制效果。如氧传感器的信号，不仅要求有信号电压和电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数(如某些车要求大于6～10次／10s)，当小于此值时，就会产生故障码，表示氧传感器响应过慢。有了故障码的故障是比较好解决的。但当次数并未超过限定值，而又已经反应迟缓时，并不会产生故障码。此时如仔细体会，可能会感到一些故障症状。我们应接上仪器观察氧传感器的数据(包括信号电压和在上下的变化状态以判断传感器的好坏)。比如奥迪车，当氧传感器的响应迟缓时，往往在1600～1800r／min之间出现转速自动波动(加速踏板不动)约100～200r／min，甚至影响加速性。这往往是由于氧传感器响应迟缓，导致空燃比变化过大，造成转速的波动。还有对采用OBD—Ⅱ系统的车，催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是不一样的。通常后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则可能催化转化器的转化效率已减低了。 又如奥迪车的机油压力警报系统采用高低压报警。其规定在怠速时，当低压传感器(通常安装在缸盖后侧)处的压力小于30kPa时要报警，而在(2000±50)r／min时，主油道压力(传感器安装在机滤处)低于180kPa时高压要报警。有一个车却在怠速时，高压报警。经检查是转速信号错误。更换点火模块后，系统正常。因为报警控制系统是从点火模块处获得转速信号的，当在怠速时，实际转速为(800±50)r／min，而报警系统得到的转速信号却已接近2000r／min，可这时的机油压力不会达到180kPa以上，自然会报警了。 有故障码时 在进行故障码分析并确认有故障码存在时，可以直接找出与该故障码相关的各组数据进行分析，并根据故障码设定的条件分析故障码产生的原因，进而对数据的数值及波形进行分析，找出故障点。

随着轿车技术的快速发展，电子技术在轿车中得到了广泛的应用。自20世纪80年代以来，由微机(ECU)控制的电子燃油喷射系统、电子点火系统、电控防抱死系统、电控自动变速器匹配的轿车成了轿车工业发展的主流和方向。我国为了控制尾气排放和节约能源，2001年5月份颁布了在47个主要城市禁止出售6座以下化油器式轿、客车的法规。这将对我国汽车工业的发展起到积极的推动作用，同时对维修人员也提出了更高的要求。下面结合日常维修电控轿车的实践经验，讲几点诊断、检修技巧。电子控制系统检修技巧 1．电子控制器(ECU)是精密器件，虽然许多故障现象都可能与ECU有关，但其故障率很低，因此不要轻易处置ECU，更不要随便打开ECU盖。 2．电路断路或接触不良是电子控制系统常见的故障，除了某些线路断脱、插接器松动等故障可以用直观法检查外，须用高阻抗万用表检测有关测量点的电压和电阻来判断故障部位，不能用刮火的方法检查线路是否通断。因为在刮火时，电路中的自感线圈产生的瞬间电压会击穿电子元件。 3．在点火开关接通的情况下，不要进行断开任何电器设备的操作，以免电路中产生的感应电动势损坏电子元件。当断开蓄电池时，须注意以下几点：①必须关闭点火开关；②检查自诊断故障代码是否存在；③牢记带防盗码的音响设备的密码。 4．蓄电池断开装复后，如果出现发动机工作状况不如以前时，先不要随便更换零部件，因为这种情况可能是由于蓄电池断开后，将E—CU的“学习修正记忆”消除的缘故。待发动机运行一段时间，ECU自动建立修正记忆后，发动机工作不良状况会自动消失。 5．在对车辆进行电弧焊修理作业时，一定要断开ECU与蓄电池的连接。若在靠近ECU处进行焊接修理时，应将ECU盒移走。燃油喷射系统维修诊断技巧 1．对于电控燃油喷射系统来说，进气系统漏气对发动机工作的影响远比对化油器式轿车的影响大。因为在电控燃油喷射式发动机上，漏气不经空气流量计计量，对空燃比的影响很大。因此，遇有发动机工作不良时，应注意检查空气流量计、节气门体、辅助空气阀、怠速稳定阀及废气再循环阀等有无松动，空气软管及其接头有无破损、漏气。 2．发动机熄火后，输油管中还存有一定压力的燃油，所以拆卸油管时应防止燃油喷出而造成危险。 3．输油管路中的密封垫圈为一次性的，装配时应重新更换，切勿重复使用。 4．安装喷油器时，注意不要损坏新更换的O形圈，以免影响喷油器密封性。安装时，应用燃油先润滑O形圈，切勿采用机油和齿轮油等润滑。 5．在检查喷油器喷油性能时，一定要清楚喷油器是高电阻型还是低电阻型。高电阻型的电阻一般为12～14欧，可以直接接蓄电池来进行喷油器喷油性能试验。但低电阻型喷油器电磁线圈的电阻一般只有2～3欧，直接接蓄电池会因电流过大而烧坏喷油器，须采用专用连接器与蓄电池连接。若采用普通导线，则需串联一个8～10欧的电阻。 6．空气流量传感器为精密部件，对发动机工作性能影响很大。在拆下空气流量计时要稳拿轻放，不要解体空气流量计，以免损坏或影响其检测精度。清洁空气流量计时，切勿用水或清洗液冲洗。 7．空气流量计上的调整螺钉是用于调整怠速时一氧化碳的含量。一般情况下不应去动它，调整不当将会引起发动机的动力下降，油耗增加。 8．水温传感器长期使用后，性能会发生变化，使水温信号发生错误，这会对燃油喷射、点火时间及燃油泵的工作等造成不良影响。而水温传感器这种性能参数的改变(并非短路或断路)往往不被自诊断系统所识别。因此，当发动机工作不正常(如不能起动、怠速不稳、油耗增加等)，而故障自诊断系统又未指示水温传感器故障代码时，不要忽略对水温传感器的检查。 9．检修氧传感器时，要注意不要让氧传感器跌落碰撞其他物体。更换时，一定要用专用的防粘胶刷涂螺纹，以免下次拆卸困难。电子点火系统检修技巧 1．在发动机起动和运转时，不要用手触摸点火线圈以及高压导线、分电器等，以免被高压电电击。 2．在高压试火时，应用绝缘橡胶夹夹住高压线，不能直接用手拿高压线，以防电击。同时，用逐缸断火法来检验各缸工作情况时，应将断火缸高压线一端搭铁。否则，将会产生次级高电压而烧坏线路。 3．点火正时对发动机工作影响很大，因此，发动机工作不良，或发动机拆修后，不要忽视对点火正时的检查。 4．在检查点火信号发生器(曲轴位置传感器)时应注意以下几点：①对于磁感应点火信号发生器，在打开分电器盖时，注意不要让垫片、螺钉之类的金属掉入其中；检查导磁转子与定子之间气隙时，要用无磁性塞规，并注意不要硬塞强拉；②对于光电式点火信号发生器，不要轻易打开分电器盖，在确实需要打开检查时，要防止尘土进入；②在更换分电器总成时，要保证其原来的安装位置，否则将影响点火时刻的精度。电控防抱死系统检修技巧 1．电控防抱死系统的电子控制装置故障率很低。因此，电子控制装置的故障大多数并不是电子元器件的问题，而是线路连接不良或部件脏污所致。如故障代码提示传感器故障，应首先检查传感器的各个连接点接触是否良好，有无锈蚀等。 2．对于具有蓄能器的制动防抱死系统，在对其液压系统进行维修作业时，应首先使蓄能器卸压，以免高压制动液喷出伤人。 3．由于制动防抱死系统的正常工作必须以原制动系统的完好为基础，因此，对原制动系统的维修应正常进行。更换制动衬块时，在压回活塞之前应先拧开制动钳的放气螺钉，否则油缸中的积垢可能被压入管路造成元件失效。而回流的油液还可能使电子控制装置得到错误的信息，使制动防抱死系统实施保护而关闭。在维修或使用过程中，如需要对液压制动系统进行排气时，应按照有关车型使用说明的规定程序进行。因为装有制动防抱死系统与普通制动系统的放气程序可能有些不同，不能盲目照搬原制动系统的放气程序。电控自动变速器检修技巧 1．电控自动变速器故障诊断的特点，就是要首先确定故障在电路部分还是机械部分，如果故障灯亮，即可认为故障在电路部分，否则在机械部分。 2．就车修理时，应关闭点火开关，即转到“LOCK”位置，应在蓄电池负极接柱脱开20秒以上时，才能进行电控系统的检修。 3．更换油封、修理阀体及电磁阀时，应尽量放掉变速器油。在拆卸螺母和传感器时，应尽量使用专用工具。安装时，应按规定力矩拧紧。 4．自动变速器零件精度都比较高，拆卸后各种试验都无法进行，只有待全面检修装复后才能进行试验，因此拆卸修理之前必须全面检查。 5．自动变速器零件拆卸修理时，每次最好只拆卸维修一个零部件组，待该组装配好后再检修另一组，以免装错。所有被分解的零件应用变速器油或煤油清洗干净，装配时还应吹干，并用压缩空气吹油道和油孔，切勿使用抹布。 6．更换新的制动器和离合器的摩擦片前应在变速器油中至少浸泡15分钟。所有拆卸过的密封垫片和密封胶圈，均应更换新的，装配时应涂上变速器油。 7．阀体检修拆装时，注意拆装方法，以免阀体上的球阀脱落而不知安装位置，各个控制阀及弹簧应小心拆装，拆卸时千万不要碰刮控制阀表面。 8．变速器拆装完毕往车上安装时，要确保液力变矩器安装到位。并对变速器进行必要的检查和调整后才能开车试行。资料来源：

下面分享一下自动变速器电磁阀的常见故障问题及检测方法。你可以在修理自动变速器时参考它们。自动变速器电磁阀1常见故障：电磁阀线圈短路或开路测试方法：先用万用表测量其通断，电阻值趋近于零或无穷大，说明线圈短路或开路。如果测得的电阻值正常(几十欧姆左右)，不代表线圈一定好(我曾经测过一个电磁阀线圈的电阻值约50欧姆，但是电磁阀动不了，更换线圈后一切正常)。请进行以下最后的测试：找一把小螺丝刀放在插在电磁阀线圈里的金属棒附近，然后给电磁阀通电。如果感觉有磁性，那么电磁阀线圈是好的，否则就是坏的。解决方法：更换电磁阀线圈。自动变速器电磁阀常见故障二：电磁阀插头/插座有问题；如果电磁阀有插头/插座，可能是插座的金属簧片有问题，插头上的接线有问题(比如电源线接地线)等原因，电源无法送到线圈。最好养成习惯：插头插入插座后拧上固定螺丝，线圈上线轴杆后拧上固定螺母。如果电磁阀线圈的插头上装有LED电源指示灯，当用DC电源驱动电磁阀时，必须正确连接，否则指示灯不亮。另外，不要更换不同电压等级的LED功率指示的电源插头，这样会导致LED烧毁。/电源短路(切换到低压插头)或者LED发出微弱的光(切换到高压插头)。如果没有电源指示灯，则不需要区分电磁阀线圈的极性(不像DC线圈电压的晶体管时间继电器和DC线圈电压的中间继电器在线圈上并联二极管/电阻泄漏电路，大多是日本原装的，需要区分极性)。排除故障的方法：纠正接线错误，修理或更换插头和插座。自动变速器电磁阀常见故障三：电磁阀阀芯问题：当通过电磁阀的介质压力正常时，按下电磁阀的红色手动按钮，电磁阀无反应(压力介质无通断变化)，说明阀芯一定断了。故障排除方法：检查介质是否有问题，如压缩空气中是否有大量的水(有时油水分离器起不到很大的作用，特别是管路设计不好时，压缩空气中会有大量的水到电磁阀)，液体介质中是否有很多杂质。然后清除电磁阀和管路中的积水或杂质。如果还是不行，请修理(如果你有时间和耐心，必要的话，要么更换阀芯，要么干脆更换整个电磁阀。