地铁盾构法施工研究论文

有关盾构法施工技术的参考文献有： 1、《我国盾构法隧道施工技术研究》 2、《盾构法隧道施工技术及应用》周文波 3、《地铁盾构法施工技术浅析》王靖雅，李建，董晶 4、《城市建设理论研究 5、《盾构隧道施工技术现状及展望—隧道的应用前景之发展方向》 6、《我国软土盾构法隧道施工技术综述》周文波 7、《我国隧道盾构掘进机技术的发展历程》傅德明 8、《盾构法隧道》（中国铁道出版社） 9、《土压盾构掘进机在我国隧道工程中的应用和发展》傅德明 10、《对我国当前盾构施工技术存在问题的探讨》张智 11、《地铁盾构施工对地表沉降的影响分析》王庆，周斌 12、《盾构推进轴线控制技术》陈平 13、《盾构近距离穿越重大管线施工技术研究》程文峰 14、《浅析盾构穿越地下障碍物关键技术》陈万忠等等。

北京地铁盾构同步注浆及其材料的研究具体包括哪些内容呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。1概况北京地铁五号线试验段工程，采用了土压平衡式盾构机进行施工。盾构机配备了盾尾同步单液注浆系统，可在盾构掘进的同时进行壁后注浆。在盾构掘进施工中，当管片刚脱离盾尾时即可对管片外侧的建筑空隙进行填充，从而起到控制地表沉降和稳定成型隧道的作用。在施工中我们使用的浆液是自行研制的惰性浆液，此浆液通过施工中达到了很好的效果，有效地控制了地表沉降。2盾构法施工壁后注浆技术同步注浆原理北京地铁五号线盾构试验段工程的施工采取了同步注浆方式。其工作原理是：在盾构机推进过程中，保持一定压力（综合考虑注入量）不间断地从盾尾直接向壁后注浆，当盾构机推进结束时，停止注浆。这种方法是在环形空隙形成的同时用浆液将其填充的注浆方式。如图2-1所示。注浆材料和配比的选择注浆材料应具备的基本性能根据北京地区的地质条件、工程特点以及现有盾构机的型式，浆液应具备以下性能：1）具有良好的长期稳定性及流动性，并能保证适当的初凝时间，以适应盾构施工以及远距离输送的要求。2）具有良好的充填性能。3）在满足注浆施工的前提下，尽可能早地获得高于地层的早期强度。4）浆液在地下水环境中，不易产生稀释现象。5）浆液固结后体积收缩小，泌水率小。6）原料来源丰富、经济，施工管理方便，并能满足施工自动化技术要求。7）浆液无公害，价格便宜。. 注浆材料为了保证壁后注浆的填充效果，施工中结合现场条件和盾构机自身注浆系统的配置，选取了两种单液浆组成以便进行对比优选：1）以水泥、粉煤灰为主剂的常规单液浆a成分：水泥、粉煤灰、细砂、膨润土（钠土）和水；2）以生石灰、粉煤灰为主剂的惰性浆液b成分：生石灰、粉煤灰、细砂、膨润土（钠土）和水。浆液组成a以水泥作为提供浆液固结强度和调节浆液凝结时间的材料，浆液组成b以粉煤灰作为提供浆液固结强度和调节浆液凝结时间的材料。其中浆液组成b中使用的粉煤灰可以改善浆液的和易性（流动性），生石灰能增加浆液的粘度，并有一定的固结作用，膨润土用以减缓浆液的材料分离，降低泌水率，还具有一定的防渗作用。砂在两种浆液中都作为填充料。. 浆液配比及性能测试在确定浆液配比时，先根据相关资料，确定了两种浆液的各种材料的基本用量，然后结合浆液站调试，每种配比生产一定方量，并对浆液性能进行相关的性能测试，从而对配比单进行筛选，保留能够生产出合格浆液的配比，以便今后用于施工。按测试配比拌制出的浆液送到试验室进行了主要性能指标的测试。根据配比单和浆液配合比试验报告中的测试数据，绘制出浆液流动度、稠度和分层度随时间变化的对比曲线。由图2-2中可知，水泥浆液（配比1、2、3）的流动性略优于惰性浆液（配比4、5、6、7、8）。但两类浆液随时间的变化趋势略有不同，水泥浆液的流动性随时间推移下降幅度较大，而惰性浆液的流动性保持平稳。根据测试结果还可得知，与水泥浆液相比，以生石灰、粉煤灰为主剂的浆液的凝结时间较长，在10～12小时左右。考虑到盾构掘进过程中一些不可避免的停机（如管片拼装、连接电缆、风管安装、机器维护保养、盾构机临时停机、电路故障等），若浆液的初凝时间较短，则增加了停机期间发生堵管的可能性，增加额外的清洗工作，并影响盾构的继续掘进。因此，浆液合理的初凝时间应与盾构掘进施工一个工班的时间接近，这样可以在每班结束时再安排浆液输送管路的清理工作，既不影响盾构连续施工，又保证能及时清理管路，避免堵管现象的发生，选用惰性浆液更为可靠。惰性浆液在主要成分加量不变的情况下，只需调节添加剂的加量就能有效地控制、调节浆液的性能。在施工过程中，可以比较方便地对浆液的性能进行调整，以适应不同地层、不同掘进进度对浆液性能的要求.注浆工艺参数的确定注浆量的计算壁后注浆量Q，通常可按下式估算：Q=Vα式中，V为理论空隙量，α为注入率。北京地铁五号线试验段采用的土压平衡盾构机刀盘直径，而预制钢筋混凝土管片外径为，则理论上每掘进一环，盾构掘削土体形成的空间与管片外壁之间的空隙的理论体积为：V=×π×（）×。注入率α的主要影响因素包括注入压力决定的压密系数α1、土质系数α2、施工损耗系数α3和超挖系数α4。则α=1 α1 α2 α3 α4每环实际注浆量可根据地层和施工损耗等情况选取相应的注入率。注浆压力的确定北京地铁五号线土压平衡盾构机在盾尾处设有四个浆液注入点，盾尾同步注浆的压力因浆液注入点位置的不同而不同。盾尾四个注浆点的位置和相互关系如图2-8所示（图中尺寸仅为示意）。经计算得出盾构拱顶水土压力，管道中的压力损失在盾构机厂内组装时已测定，则A1、A4点处注浆压力理论计算值为拱顶水土压力 管道中的压力损失最大注入压力为（拱顶水土压力 管道中的压力损失）×最小注入压力为（拱顶水土压力 管道中的压力损失）×和A3点处注浆压力理论计算值为拱顶水土压力 管道中的压力损失 侧压力系数×γ’×H γ水×H则最大注入压力为：（拱顶水土压力 管道中的压力损失 侧压力系数×γ’×H γ水×H)×最小注入压力为：（拱顶水土压力 管道中的压力损失 侧压力系数×γ’×H γ水×H）×实际操作过程中，可根据以上理论计算所得结果分别设定A1、A2、A3、A4点的注浆压力。注浆量和注浆压力的控制壁后注浆的注入量受浆液向土体中的渗透、泄露损失（浆液流到注入区域之外）、小曲率半径施工、超挖、壁后注浆所用浆液的种类等多种因素的影响。虽然这些因素的影响程度目前尚在探索，但控制注入量多少的基本原则是不变的，就是要保证有足够的浆液能很好的填充管片与地层之间的空隙。一般每环浆液注入量为3～4m3，施工中如果发现注入量持续增多时，必须检查超挖、漏失等因素。而注入量低于预定注入量时，可以考虑是注入浆液的配比、注入时期、盾构推进速度过快或出现故障所致，必须认真检查采取相应的措施，一般可采取加大注浆压力或在盾构掘进后进行补浆。注入压力要考虑不同地层的多种情况，注入压力一般是2～4bar，由于考虑在砂质或砂卵石地层中浆液的扩散，所以注入压力要比在粘土中的注入压力小一些。北京地铁五号线试验段的地层条件复杂多变，隧道开挖面土体可分为粘土层、砂性土层、砂卵石层三种。在粘土层盾构施工过程中，浆液实际注入量～左右，约为理论计算量的104～117%，与我们预计的基本相符。而在砂、砾石层区段进行的注浆，由于浆液的渗入深度较大，在4～10cm左右，浆液固结体厚度一般在20cm以上，浆液用量相应有所增加，在～左右，为理论计算量的161～195%，略超出预计值。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

下面是中达咨询给大家带来关于地铁区间隧道的风险管理与监督的相关内容，以供参考。运用风险管理的基本理论与盾构法隧道施工实践相结合的方法,阐述了风险管理在盾构隧道施工中的应用,并对盾构隧道的施工监督重点进行的了探讨,为地铁隧道的设计和施工提供有力的技术支持。0前言上海市轨道交通的实施目标是到2010年轨道交通网络规模达到400公里以上,建成中心城区轨道交通基本网络,加强城市副中心、黄浦江两岸和2010年上海世博会地区的集疏运轨道交通建设。地铁工程具有复杂性、不确定性、高风险性和灾害损失大等特点,并且近年来地铁隧道的开挖直径和开挖深度都不断增大、截面形状多种多样,因此地铁工程施工期的风险性与日俱增。上海轨道交通4号线发生事故以后,风险管理被学术界和工程界等提到新的议事日程。风险评估可以使决策更加科学化,更能减少事故的发生率,同时也可以为投保税率的确定提供依据。隧道工程的风险分析的代表人物Einstein[1、2]指出了隧道上风险分析的特点和应遵循的理念。剑桥大学的Salazar(1983)在博士论文“隧道设计和建设中的不确定性以及经济评估的实用性研究”中,将不确定性的影响和工程造价联系起来。Reilly(2000)提出了隧道工程的建设过程就是全面的风险管理和风险分担的管理过程,国际隧道协会[3]撰写了GuidelinesforTunnelingRiskManagement为隧道工程风险管理提供了一整套参照标准和方法。在国内,同济大学的丁士昭教授(1992)对我国广州地铁首期工程,上海地铁一号线工程等地铁建设中的风险和保险模式进行了一定的研究。上海隧道设计研究院的范益群博士(2000)以可靠度理论为基础,提出了地下结构的抗风险设计概念,计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失,并提出改进的层次分析方法。同济大学的黄宏伟[4]教授对崇明越江通道的风险评估项目进行了研究,研究内容包括前期选线、施工风险管理、环境保护、运营事故控制以及财务分析等。风险损失包括耐久性损失、工期损失、直接费用损失、环境影响损失等。盾构隧道施工风险机理如图1所示。1风险管理地铁隧道的风险管理是在隧道施工风险因素分析的基础上对存在的风险进行合理的评估,为风险决策提供依据,最后达到避免、减少或者转移风险的目的。风险分析风险分析包括风险的辨别和风险评估两部分。风险的辨别是首先找出可能产生的风险的位置及产生风险的因素,它是风险管理的基础。风险辨别的方法可以分为专家调查法和表格分类分析法,两种方法可以结合使用。专家分析法是通过对大量参与工程建设的专家进行问卷调查,从而能得到一些符合现场实际的经验数据。风险评估就是对危险发生的概率及其后果做出定量的量测。风险评估所使用的主要方法有:概率分布法、概率树、外推法、蒙特卡罗法等。地铁盾构法隧道工程施工的风险分析的主线是建造竖井、盾构拼装、盾构出洞、盾构推进、管片拼装同步注浆及二次注浆盾构推进、盾构进洞、嵌缝、封手孔、防水堵漏、质量检查与评定、钢模与管片制作,还有施工监测、地基加固、盾构机检测与维护等环节,结合隧道工程建设的盾构选型、地质条件、水文条件、周围建筑和构造物、地下管线、交叠隧道等可以进行详细的风险识别。盾构法隧道施工风险如表1。风险决策风险决策是对存在的风险如何处理的问题。对一个项目进行风险评估并不是风险越小越好,风险越小意味着使风险减少的投入越大,因此在风险分析的基础上,要根据项目总体目标,运用ALARP(toreduceallriskscoveredtoalevelalowasreasonablypracticable.)原则,以尽可能的降低项目风险的潜在损失和提高对项目风险的控制能力。风险处理的方法有风险避免、风险缓和、风险转移以及风险自留。2质量的监督与控制监督验收的节点地下车站深基坑相对于房建基坑的特点有周边环境复杂、动态性、界限要求、全线贯通、防迷流及永久性抗浮等要求,因此在车站的质量监督验收阶段包括基坑开挖条件验收、每侧端头井施工完成验收,盾构机下放前、基坑围护全部完成验收、主体结构装饰前、风井、出入口结构装饰前验收。对盾构隧道施工的盾构的验收包括盾构出洞条件验收、首推100环拼装完成验收、管片修补嵌缝条件验收及旁通道结构施工开挖条件验收。地铁盾构法隧道工程质量监督重点(1)盾构整机总装调试合格,经现场试掘进50mm~100m距离合格后方可出正式验收报告。(2)隧道施工测量主要是确定盾构掘进方位与高程,正确标定隧道轴线,使隧道沿着设计轴线延伸和贯通以及隧道衬砌的三维位置符合设计要求,还应使与工程有关的其他建筑物准确修建在其设计位置上,不侵入规定的界限。(3)盾构进出洞时应对工作井洞门外的一定范围内的地层进行必要的地基加固,并对洞圈间隙采取密封措施,确保盾构的施工安全。(4)在盾构推进过程中应控制盾构轴线与设计轴线的偏差值,使之在允许的范围内。(5)盾构掘进速度,应与地表控制的隆陷值、进出土量、正面土压平衡调整值及同步注浆等相协调。(6)盾构掘进中若出现盾构前方发生坍塌或遇到有障碍、盾构自转角度过大、盾构位置偏离过大、盾构推力较预计的增大等现象应停止掘进,分析原因并采取必要措施。(7)盾构掘进机在软土地层中进行隧道施工时,必须监测土体应力、地下水压力、有害气体含量的变化,以防止其涌入隧道;当隧道洞有重点保护建筑物或构筑物的场合,必须进行地表变形、土体变形、构筑物变形等的监测。(8)应对盾构开挖面土压力、推力、推进速度、出土量、注浆量、盾构姿势等施工参数进行同步采集。3结语文章将风险管理的基本知识原理与盾构法隧道施工实践相结合,对风险的产生机理、风险的识别、风险的评估及决策进行研究,运用按施工工序分阶段分析法识别风险,探讨了质量监督控制的要点。风险管理可以为政府质量监督行为及监督模式的转变提供可靠的科学依据,进而能更好的控制风险源,确保地铁施工质量在受控状态。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

呵呵，这个我不懂