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有个叫YJP汽车文化园的账号挺好看的，都是些汽车文化、老车历史故事什么的，很有意思。好像是一个老车博物馆自己弄得，算是科普类的吧
撰文?/?张霖郁
编辑?/ 刘宝华
设计?/ 杜?凯
题图?/ 赵昊然
车联网自2009年在中国真正开始以来，已经历11年的发展。
“某种意义上，车联网已经从一个是否成真的话题变成实现初步阶段，这是一个非常好的现状，就是这个行业本身终于不是一个伪命题了。”百度车联网事业部总经理苏坦在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上发出如此感慨。
他认为车联网到今天大致可以分为三代。第一代基本上都是燃油车，这个阶段用户不被厂家重视；第二代叫基础车联网，也就是刚过去的一代，初步让用户放下手机，高频使用车内的某一项功能或产品，但这只是身体放下，心里却没有放下；第三代是目前大家在着手研发的，这是一个高度生态化，以及高度流化的生态，以用户为中心，让他们从心里真正放下手机。
车联网是一个复杂的链条，产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网厂商、第三方IT提供商、行业应用提供商及行业客户等，涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI人工智能、大数据、安全、支付、5G与V2X、无人驾驶等诸多领域。
从制造业角度理解车联网，产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。
此外，车联网产业链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。
11年来，车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。
车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体，而AI带来的语音交互方式正在改变车联网的入口，基于对话的车辆指挥和服务唤醒，让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行。
这种入口的升级，是建立在大量AI技术与解决能力的基础上，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等。
而这些能力，没有一项是车企及其传统供应链的强项，车企无论是尝试自己打造新的车联网系统，购买供应商的升级方案，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。
虽然互联网巨头在目前车联网的发展上占据了主导作用，但最终把车联网落到实处的还是汽车制造厂商，而其他相关企业更多的是作为汽车厂商的合作伙伴，辅助加速车联网的落地。
所以，互联网企业和整车厂在车联网上关注的重点不一样，汽车企业更关注安全、技术保密、制造成本以及变现能力；而互联网企业关注点是快速迭代，依靠软件的优势提升用户体验，希望车企能更加开放、合作。
2020年8月11日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第一天，国内主流车联网大咖在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤主持下，进行了一场关于“迎接下一个车联网时代到来”的圆桌讨论。
这些大咖是博泰车联网创始人兼董事长应宜伦，阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO张春晖，百度车联网事业部总经理苏坦，亿咖通科技CEO沈子瑜和腾讯智慧出行战略总经理沈沛。
张春晖表示，现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。
苏坦认为，下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。
应宜伦认为，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块。“如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了”。
沈子瑜透露，他们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。
沈沛提出了这样观察下一代车联网的角度，“手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨”。
以下是此次讨论的实录，汽车商业评论记者整理，此处略有删节。
周令坤（德勤中国汽车行业领导合伙人）：贾可老师非常厉害，能够把这么一桌人请进来。我先抛一个问题，大家都回答一下。第一个是先介绍下自己，第二个请分享下近期各自值得自豪的黑科技。先从我右手边开始，春晖总先开始。
张春晖（阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO）：刚才俞经民总也讲了2016年阿里跟上汽发布了互联网汽车，那个时候是对未来的探索。今天大家已感觉车联网已经普及了，所以开始探讨下一代车联网了。现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。
最近我们准备发布斑马5，斑马已经做5年了。其实我们已经从传统意义上的车联网开始迈向整个智能座舱领域。斑马5作为操作系统赋能很多东西，让大家看到更多、更好玩的东西。
正好上一个圆桌讨论导航问题。我们在斑马5上，可以做一个对话式的导航，你可以一边聊天一边导航，把车变成第三空间，把钉钉很好的融合进去，这样让你的工作和生活融合起来，还有很多，不再多说了。
苏坦（百度车联网事业部总经理）：大家好，我是苏坦，百度车联网事业部的负责人。刚才也听到很多嘉宾分享的观点，在我看来，车联网这个话题应该放在整个汽车智能化的大话题下。实际上，特斯拉能够带来行业最大的浪潮，某种意义上，它其实是一场巨大的赌博，这个巨大的赌博其实是在赌未来，用户对车本身更在意还是更在意智能化？
在我们看来下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。某种意义上，车联网要和自动驾驶真正握起手来。今年我们会发布下一代车联网开发的数字化平台，这个平台目前在整个行业中也在快速被应用。
我希望它所带来的一些生态的、底层的、自动驾驶能力，基础能力能够让整个行业开发效率得到快速提升。效率的提升是指让大家能够快速把用户想要的产品做出来，最终消费者才能买到他想要的智能化产品，整个行业才能够一起往前走，这是我希望做的事情。
周令坤：刚才应宜伦总您完整的给大家介绍过了您对未来的理解，现在是不是可以透露一下博泰最近要发布的黑科技或者新产品？是否能给大家眼前一亮的感觉。
应宜伦（博泰车联网创始人、董事长）：我们现在在应用层面做得比较少，核心要解决几件事：
第一，大规模交付的软件质量，快速迭代和稳定的质量这永远是个矛盾体；
第二要解决的是车企研发能力的建设问题。因为车企现在已经把智能网联作为核心战略，我们作为第三方公司，正在解决这个问题；
第三个，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是娱乐这一块，娱乐这一块比较清楚。如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了。我现在在跟一汽讨论这样的合作机会，基本是这些。
应用创新我们也做，但是我们不关注这块。
周令坤：应总既要关注未来商业模式的创新，同时更兼顾当前的传统产业的演进，感谢。沈总您请。
沈子瑜（亿咖通科技CEO）：感谢周总给我们一个自我推销的机会。大家好，我叫沈子瑜。今天讲到我们今年会有什么黑科技会对外发布或者是有什么新的产品，今天正好借这个机会说一下。今年因为疫情我们把产品的发布推后了，差不多到第四季度会推广一个之前花很长时间研发的产品。
大家知道车内语音和智能交互很重要，但是只要是语音都依赖UI。我们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。
我们也会把目前主流的这些语义包括苏坦的小度整合在一起，给到用户更好的驾驶体验。我认为这个芯片虽然很小，但是解决了比较多的问题，给用户带来很大的用户体验提升，所以我们很兴奋。
周令坤：第一款芯片大概什么时间上市？
沈子瑜：明年年初或者年中。
周令坤：沈沛总，您来自腾讯，可以介绍一下自己。
沈沛（腾讯智慧出行战略总经理）：谢谢周总给我们自我介绍的机会。我是腾讯智慧出行的沈沛，我之前在德国生活18年，之前和传统车企打交道比较多，今年刚加入腾讯智慧出行。
讲到黑科技，相对于百度、阿里，腾讯在汽车行业是一个比较新的玩家。我们6月份发布的TAI 3.0是以用户为中心的车联网产品，意思是把我们的微信和微信小程序搬到车上。
大家知道小程序在手机端呼之则来不用则去的小应用，所以怎么样能够把刚才所说的千人千面真正在车上实现，我们认为不是在车上有很多款的加载程序和很多款服务，而是真的到场景上，我们需要小程序时它会出来，这个我们把它叫做车载小场景。
科技这一块，可能有些人认为腾讯是游戏公司，我们也把腾讯游戏的能力放到了车上或者汽车的开发上。我们把腾讯游戏模拟引擎放到了自动驾驶的开发和仿真、运营中。Waymo都是通过这样来完成虚拟的迭代，我们在助力主机厂做这样的一件事情。
最后，我们即将发布的也是今天已经提到的AR导航，就是把增强整个导航的现实可以让用户能自然而然在行驶过程中和外面的真实世界进行更好的交互。
整车厂如何才能够做到数据变现
周令坤：谢谢沈沛总。大家知道我们今天主题谈的是“迎接下一个车联网时代”，但现在车联网的话题如果单独谈的话，似乎显得特别单薄，和智能化离不开，我们绕不开智能化课题。
接下来问的问题更有针对性。第一个问沈沛总，您提到腾讯做游戏非常厉害，有很多游戏先免费玩，后面花钱去买装备，买自己喜欢的体验感，玩家愿意为自己的体验付费，所以我们在所谓用户运营方面有非常好的经验。
我们车联网用户，从主机厂角度看，未来如何才能使用好这些数据？整车厂总有一个梦想，某一天这些数据有了以后或者无论跟合作伙伴一起做还是我拿到这数据如何做数据变现？这个经验分享，互联网公司更丰富一些。
您站在互联网公司对整车厂有什么建议，整车厂如何才能够做到数据变现，车联网对整机厂意味着什么，对它的价值是什么？除了满足消费者，起到卖车作用之外，商业价值、可挖掘空间在什么地方？
沈沛：我觉得这个问题问得非常好，这其实是大家站在行业上尤其是大家都提到缺钱的状态下，特别关注的一个问题，也有主机厂来找我们说，我们上了车联网对我们意味着什么？难道是我们花了多少钱的开发费，把这些炫酷的产品放到里边，最后是我们跟别的车企再互相比谁的功能比较全，最后只不过是装备竞争而已？或者说那些用户怎么样在里面发现价值？我们怎么为用户创造价值？
在互联网里面大家比较熟悉，这是一个相对漫长的过程，它第一步其实是要让用户去培养用的习惯，也就是说如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。
“
如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。
——腾讯智慧出行战略总经理沈沛
”
我就算开始用了，如果我不觉得这个车联网的体系能给我带来额外的产出或者额外的价值，我其他所有的东西都还是在手机上可以完成的话，我也不愿意为此付钱。
举个例子，像爱奇艺在电视上它的那一款会员是需要额外付钱的，其他的会员不管在手机上还是平板电脑上都可以互通，也就是说因为在电视上影视的效果是更好的，所以说在这一块我的想法是我们从主机厂，从车企到供应商包括我们互联网公司接下来一起要探讨的是怎么样在车内行驶过程中或者作为一个乘客坐在车里真正能获取的价值是什么？
基于所在位置，坐在车里我想享受到的服务，这是手机无法满足的。手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空间里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨。
第二块，作为车企要自己来想的一件事情，毕竟可能没有这样的基因。在这方面，车企承载着很大的生态，而互联网公司，在座的各位包括博泰刚才也展示了很大的生态，让两个生态碰撞让大家一起去开脑洞去想，在车机做得够智能的情况下，把这样的服务和企业带给用户，这是接下来要往前走的道路。
未来在汽车上，还有一台计算机
周令坤：问沈子瑜总，今天包括上午和下午的论坛，大家都提到特斯拉，特斯拉作为一个纯电动汽车，它比较牛的地方或者说大家比较认可的是它的电子电气架构的革新，这方面做了非常大胆的尝试，甚至说它也逐渐成为这个行业效仿的方向。
我们车联网同样离不开整车的架构设计，应总也提到了这一点。您和吉利关系密切，参与整车研发的机会也比较多，如果是展望未来，面向下一代车联网，关于电子架构设计也好，不一定指吉利，传统车型如果转型，架构如何设计更现实？
这方面我相信您一定有些思考。如果完全变成CCM(中央计算模块)的集中式架构，对车辆应用、设计会非常好，但是我们受制于整车厂的今天。如果您目前的思考对于这个路线也好，您的观点是什么？如何转型？架构会比较现实一点？
沈子瑜：特斯拉今年虽然在疫情情况下也很好，它不仅在计算机软件方面优势明显，同时它在机械架构上面也优势明显，它在这方面比较厉害。刚才讲到电子电器架构，我认为这是历史发展的必然，而特斯拉在历史必然上面找到了比较大的突破，因为历史的必然是传统汽车公司在软件和整个控制器这一块功能的迭代是随着产业链一起来做的。
传统的架构，有电子电器的，有车联网的。你会发现一个部门就围绕一个控制器(ECU,电子控制单元)，因为你这个部门得有活干，得有活干的话，你的产品就是控制器，那么你就会发现控制器越来越多。这样可以有一个比较，大概特斯拉控制器在30、40个，但是它的计算机是两个左右，像一些豪华车品牌，控制器一般在100多个左右。
同时说到OTA，大家都在说OTA。OTA是很容易实现的，但问题是OTA的对象，以及软件的协作，和整个推向市场的流程，是一个核心竞争力。因为受诸多供应商和功能的体系的影响，这个项目团队可能就不存在了，它没有义务帮你做更多的工作，那个时候你再想迭代的时候还要再请回来，比如说空调这个功能，还要再设计。
这个时候再做OTA可能付出的成本是巨大的，虽然你有OTA的通道。这也是为什么我们一开始从成立初期，就从芯片的层面考虑这个问题，因为芯片是因素，芯片做起来才能控制软件。所以未来中央处理的架构，我们2023年开始量产化。
未来是集中架构，这是一个必然趋势，同时整个软件的更新会比较快速，同时也能够让整个成本大幅度降低，整个的可靠性增高，我觉得这是特斯拉给整个市场教育的结果。
但从产业链角度来讲，其实智能手机是一个很好的对象，因为我们最早是从PC过来的，其实PC那时候也很大，里面有北桥芯片，南桥芯片一大堆，后来慢慢开始叫SoC，其实产业链是比较成熟的，只是对汽车的传统产业链冲击比较大。
因为以前是卖一个部件、一个功能，而未来是品牌化，这是我们目前在做的事情。那么我希望，未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机是由不同的架构，可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，包括小度、高德，诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供，是这样的情况。
“
未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，这都是诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供。
——亿咖通科技CEO沈子瑜
”
所以这是对我们的一个大思考，同时我们努力追赶，希望能够在不短的将来追赶上，就是这样的情况。
极致体验，自主掌控，价格最低
周令坤：很期待在2023年的时候，您新的架构产品，能得到市场的检验，这个非常期待，确实是这是行业性的话题，我想未来还会有更深入的交流。
下面想问一下应总，刚才在演讲里面提到了关于算力转移的问题，但也有另外一种观点，从用户体验看，什么样的体验才是用户最极致的体验，或者说更有吸引力？您认为这条路有前途吗？或者代表未来的一条路，还是说这是眼前苟且的做法，看到这样的一个创新。
应宜伦：我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。
“
我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。
——博泰车联网创始人、董事长应宜伦
”
我们是大规模交付的，我们是极致体验，自主掌控，价格最低。所以我觉得如果大家问，博泰是不是一个什么过渡性的方案，或者什么样的方案，我觉得让他们采购部门回答会更好。
我觉得未来的自主品牌中低端上的价格，当然子瑜是走高端的，我们比较现实。我觉得量最大的永远是最好的，我们是做那么多客户的，你做的再高端，你每个车厂供1万台，还是没有地位，我供货一年400万台，我觉得这个就是价值。
未来市场是硬件加软件加屏幕加监控，成本就控制在600块人民币，你能做出来吗？如果用现在所有的方案，其实是很难的。所以我们认为对自主品牌，绝大部分还是走低端。像红旗就是我们做的，包括东风的岚图，包括北汽新能源，我觉得这一块拼的全是黑科技，多人对话等等，这个是公司的技术储备。
我们非常感谢这些领军的车厂，让我们不断去做，但坦率来讲，我们目前收入是比较大的，竞争对手感觉很酸，觉得博泰是不是走的路不对，怎么样，其实他们做梦都想做，只是他们一没能力二没有人。
对我们来讲，看得很清楚，高端的走高端的，低端的尽量把量走下去。很多人都说，未来计算中心是汽车，请问今天最了解你的是什么，如果有人说不是智能手机，我觉得这个人是不是得看看病，因为数据都在手机上。
我们下一代黑科技，就是小朋友可以直接说，我上周吃牛排的地方，导航就去了，是因为MP的芯片自动识别，那张图片自带位置，根本不需要输入位置，那你做给我看看，你没有这个芯片，所以我觉得有点搞笑。
我承认一个可能比另一个更好，因为硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，这是一个道理。这跟子瑜讲的控制器的逻辑是一样的。
目前车联网遇到的问题非常多
周令坤：我觉得都是说的很实在的话，谢谢您的分享。苏总您自我介绍的时候，说到了一个技术的储备，应该会有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此赋能。那作为一个比较大的互联网公司，你怎么看待互联网公司与车企的合作？
或者这个合作模式来讲，咱们百度过去的探索也好，包括你的希望也好，什么样的合作模式，在车联网这样的应用场景，在商业的架构里是相对比较理想的？既能照顾市场端，消费者的利益和需求，又能照顾整车厂的商业收益，当然也要照顾自己的商业利益。
这条路，我不知道咱们已经有了，还是说正在探索，或者说在您心目当中，比较好的路是什么？
苏坦：我觉得这个问题非常好，包括各位刚才的分享特别有意思，其实我们是在共同面对一个困局，大家从不同的路径寻找突破。我其实不是很想谈车联网本身，包括智能车联，因为本身车联网就是放在一个汽车智能化的大背景下，不可分割的一部分，单谈车联网是一个天花板，它的局限性是非常大的。
我们就谈这个有局限性的车联网。如果我们把手机放在物联网上，你看中国的量，我们再看中国一个季度出货量是多少，还是可以满足。但是，我们看看中国整体的一年的汽车出货量多少，我们突然发现好像离1亿还差得很远，然后还要算上一些其他的东西。所以，真正意义上让汽车产生像手机一样大的价值，存在巨大的瓶颈。
第一个很多人都在谈联网化率，这个瓶颈未来会不会得到提升，哪怕现在不能，但是还有一个隐性的问题，这个问题叫碎片化，一共就2千万，再碎片化，你会发现碎片化带来的问题多得多。
为什么特斯拉在自己身上做，但是我们很多很牛的很好的这种OEM可能做不了，实际上他们遇到的问题就是碎片化的问题。在这个问题上，实际上就是双方怎么一起合作的问题，包括我们其实都是有一个非常沉痛的经验，其实是幸福的烦恼。
就是我们都有机会去服务于非常多的OEM，非常多的车企，更多的问题，这会你会发现，其实行业的问题已经变成我们自己需要解决的问题。我们怎么在这个未来，在碎片化的时代里，找到办法，让这些问题得到解决，这样商业模式才能得到爆发。
所以从这个角度上来看，我们会认为，我们和OEM首先的合作模式，大家是共同赋能，一起想办法解决的方式。现在我认为，这个终极解决方案，目前还没有出，为什么我们提这个概念？其实，实话说，我们会认为，目前的车联网遇到的问题非常多。
首先一点是什么，我有一个很高兴的事跟大家分享一下，我会通过我们这一代的汽车智能化的努力，某种意义上，车联网已经从一个是否变成真的话题，变成一个已经真正的，但是价值没有多大的问题。这个其实是一个非常好的现状，就是终于这个行业本身不是一个伪命题，这个问题解决了。
有一些好的数据可以看到，我们合作的一些OEM厂商里面，数据非常正向，第一个就是装配了这种高档次的车联网产品的占比大幅度提升，甚至有一些车厂因为之前对这方面的判断有一些偏差，导致了一些问题。
有一些定单超过了50%，因为车联网不只是提供软件，一定是有一些硬件的东西。在未来的时代，体验了这种新的技术，主机厂可以体验新的技术会产生新的诉求，因为他们对汽车已经有一些基本诉求。所以这是一个好的现象。
我看到一篇文章，说目前其实在汽车上应用的车联网，包括AI数据已经到了瓶颈期，我觉得这个问题，某种意义上，不是到了瓶颈期，而是目前做的东西已经不够了。每做一次创新，每往前推进一次OTA，突然发现用户的很多需求被释放出来了，不是说没有这样的需求，而是说之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。
“
之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。
——百度车联网事业部总经理苏坦
”
乔布斯发明智能手机之前，诺基亚做得不差，为什么乔布斯把触控和整个屏幕带到行业里面，通过一个交互模型的变化，通过一个整体的变化，用户需求释放出来，某种意义上，在车联网上也会发生。
另外一个事情，现在的生态赋能远远不够。我说车联网分三代，第一代基本上是油车，但实际上用户又不怎么重要；第二代是在我们的过去一代，这代车联网某种意义上叫基础车联网，因为高频度的使用这些产品，有的产品一天可以在上面发送30次甚至更多的交互，因为按百度地图大数据来看，一天在路上使用这个服务，如果能够投入30次甚至更多的次数，实际上某种意义上，我们初步做到了让用户放下手机，但是只是身体放下，心里没有放下，你没有满足他的期待，只是在过程中，你基本满足他的刚需以后，他的身体放下了手机，但是心并没有放下。
那么下一代车联网是什么，一定是一个高度生态化以及高度流化的生态，我们除了满足头部的音乐和地图外，我们一定要让满足用户从心里真正放下手机的需求，这才是下一代车联网得到释放的原因。
那么仅仅这样也不够的，因为某种意义上，生态和用户需求的满足，不能得到很好的匹配。讲一个我们自己的经验，百度很多年前做过小程序，那么你会发现有断档，但是实际上你没有很好的把它触达到用户，你会发现某种意义上的生态会萎缩。但是后来把这个小程序进行了充分结合以后，你会发现需求得到了充分的结合。
所以AI和生态，某种意义上的结合，同时我们自己做了一些硬件的探索，在架构上，能够统一化的应用平台，这些事情，某种意义上，未来像我们这样的平台，共同去解决的问题是什么？
其实刚才说了那么多，已经很清楚了，某种意义上，我们是在面对一个共同课题下针对行业的解决方案。这些解决方案带动行业的时候，可以带来整个行业效率提升的时候，那么我们相信，OEM以及第三方能够得到同时满足，某种方面，就有可能获得突破，就不会像之前说的，其实我是这么看这个观念的。
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汽车杂志,汽车志,中国汽车画报,车王,汽车族等.现在每种汽车杂志的质量都不错,不过每本杂志的则重点也有不同.所以楼主要自己判断哪本杂志更适合自己.
汽车之友,汽车族 汽车导购
报纸部分重型汽车报 CN37-0061北京汽车报 CN11-0193东风汽车报 CN42-0063汽车时尚报 CN51-0042中国汽车报 CN11-0056第一汽车集团报 CN22-0048当代汽车报 CN42-0018上海汽车报 CN31-0035 期刊部分汽车之友 11-1308/U 汽车工程 11-2221/U 北京汽车 11-2227/U 汽车与驾驶维修 11-2984/U 中国汽车市场 11-3418/F 汽车与安全 11-3680/U 汽车与社会 11-3714/U 中国汽车画报 11-3717/U 汽车维修与保养 11-3940/U 商用汽车 11-4390/TH 汽车族 11-4420/TH 汽车知识 11-4722/TH 汽车导购 11-4837/TH 汽车测试报告 11-5043/TH 中国汽车界 11-5240/F 汽车观察 11-5288/U 汽车与运动 11-5325/U 家用汽车 11-5372/U 商用汽车新闻 11-5506/U 汽车制造业 11-5557/TH 汽车零部件 11-5661/TH 汽车周刊 11-5855/U 汽车安全与节能学报 11-5904/U 汽车纵横 11-6024/TH CHINA AUTO中国汽车 12-1184/U 中英文 汽车运用 12-1186/U 中国汽车工业年鉴 12-1228/U 世界汽车 12-1234/U 汽车生活 12-1318/U 军用汽车 12-1323/U 汽车工程师 12-1411/U 汽车维修技师 21-1465/TH 汽车文摘 22-1112/U 汽车技术 22-1113/C 汽车工艺与材料 22-1187/U 汽车维修 22-1218/U 大众汽车 22-1227/U 汽车工业研究 22-1231/U 汽车与配件 31-1219/U 上海汽车 31-1684/U 汽车维护与修理 32-1438/U 汽车世界 33-1342/U 军用汽车管理 34-1145/U 重型汽车 37-1259/TH 专用汽车 42-1292/U 汽车科技 42-1323/U 武汉汽车工业大学学报 42-1406/U 湖北汽车工业学院学报 42-1448/TH 汽车之旅 42-1615/U 时代汽车 42-1738/TH 汽车电器 43-1097/TM 汽车与你 44-1203/U 汽车导报 44-1552/U 当代汽车 50-1179/U 汽车杂志 51-1130/U 汽车博览 51-1681/U 汽车驾驶员 61-1118/U 汽车实用技术 61-1394/TH 汽车自驾游 61-1480/G0 汽车电子类展会，自己要找专业的网站。
汽车杂志。我看了3年了。呵呵，是这本书，让我从菜鸟鸟逐步的了解，熟悉
1、市场定位不同
欧马可：确立于满足城市、城际、城郊高效物流的升级需求，定位于高端轻卡市场。
奥铃：定位于中高端轻卡目标市场。
2、动力不同
欧马可：
采用世界最顶级动力康明斯发动机，集成康明斯美国研发总部、欧洲研发中心联合打造升功率最大，较同类型柴油机高10%-35%，油耗低，较同类机型低8%。
奥铃：奥铃轻卡配装有康明斯、4JBTDi动力、雷沃4D动力和扬柴、朝柴等柴油动力及云内纯CNG动力。
3、获得荣誉不同
欧马可：
2016年8月，欧马可凭借前瞻性的科技创新及过硬的产品品质，荣膺G20峰会官方指定国宾保障车。
2012年4月23日，福田旗下欧马可参加了《第五届中国冷藏运输及冷藏库高峰论坛》，福田欧马可再次荣获“中国冷链物流联盟推荐用车”称号。
2011年，福田汽车旗下高端智能数字化轻卡欧马可荣膺“2011年度政府采购推荐物流用车”的称号。
2010年12月2日，我国首款数字化高端轻卡欧马可C280在广东上市，并被定为珠三角“绿道建设推荐物流用车”。
2010年，福田高端轻卡欧马可牵手中国2010上海世博会，成为城市最佳实践区中零碳馆指定物流用车。
2008奥运会开幕前夕，欧马可作为“2008北京奥运会圣火登珠峰CCTV特种工作用车”，全程护航奥运圣火驶向了青藏高原，成功冲刺世界最高峰。
2008年，北京奥运会马拉松、赛艇、皮划艇三大赛事的摄影专用车。
奥铃：
2014年奥铃品牌荣获由第七届中国国际卡车节油大赛组委会颁发的节油冠军奖。
2013年奥铃品牌荣获由第六届中国国际卡车节油大赛组委会颁发的节油冠军奖。
2013年奥铃品牌荣获由中国货运业年会组委会《货运车辆》杂志社颁发2013年中国绿色货运技术与装备奖。
2012年奥铃品牌荣获2012中国西部汽车传媒大奖。
2012年奥铃品牌荣获由广州日报颁发的2012中国(广州)汽车总评榜年度最佳物流用车奖。
2012年奥铃品牌荣获由都市快报颁发的2012消费者最喜爱的商用车奖。
2012年奥铃品牌荣获由浙江省公务用车满意度调查组委会浙江日报报业集团颁发的2102浙江省公务用车最满意物流用车奖。
2012年奥铃品牌荣获由中国交通运输协会物流技术装备专业委员会颁发的2012最受全国先进物流企业欢迎的运输车辆大奖。
2011年在由《商用汽车新闻报社》组织的“第四届中国国际卡车节油大赛”活动中，奥铃中卡荣获“节油冠军奖”。
2011年在由《中国汽车报商用车新闻》组织的“第四届国际商用车节油大赛活动”中，奥铃荣获“节油冠军奖”。
2011年福田奥铃荣获由扬子晚报发布的中国汽车总评榜江苏分榜颁发的“年度最佳物流用车”。
2010年在由《中国汽车报商用车新闻》组织的“第三届国际商用车节油大赛活动”中，奥铃CTX轻卡荣获“节油冠军奖”。
2010年在由《商用汽车新闻报社》组织的“第三届中国国际卡车节油大赛”活动中，奥铃中卡荣获“节油冠军奖”。
2008年，福田奥铃喜获“自主创新最具影响力品牌”奖。
2007年奥铃品牌获得由商用汽车新闻报社颁发的厢式轻卡组“赚钱英雄”称号。
2006年奥铃品牌在由《中国汽车报商用汽车新闻》组织“赚钱英雄”卡车评选活动中，荣获“赚钱英雄”轻卡冠军称号。
参考资料来源：百度百科-欧马可
参考资料来源：百度百科-福田奥铃
没有区别，同条柔性生产线下来的，三大件和零部件全部通用，只是前脸稍微不同，欧马可就是福田集团炒作高端概念的用来圈钱的
分类: 购车养车 问题描述: 作为即将买车，却对汽车知识了解不多的读者来说，那个最好？ 解析: 我觉得最专业的杂志是《汽车杂志》，而且内容比较丰富，也不贵，还出了增刊《汽车购买指南》，我现在是每期必买！上面有个购车需求问答，您还可以提问让编辑帮您出谋划策！ 另外，汽车之友也不错，里面的《长期调查》车型都是很常见的，车主的意见也很中肯客观，也是很好的参考，不过，这个可能要多买几本看看才行！ 其他的杂志没什么好看的！现在卖的最多的是《汽车杂志》，其次是《汽车之友》，另外那几本销量差的远呢！
汽车之友可能是很多80后，90后的第一本汽车杂志了吧。那个时候网络并不发达，汽车杂志成了当时爱好汽车的人必追的书籍。我也一样，03年开始买第一本汽车杂志，到10年的最后一本，可以说里面有自己半个青春。
好了，煽情的话不多说，看了那么多新车资讯，我给大家换换口味，走一波怀旧风格。
比起现在快消的汽车评测视频，有时候回味一下文字，确实有不一样的感觉。
这本汽车之友是2005年第23期。也就是15年前，那就从他开始，看看15年前的杂志里，都有哪些车，这些车是否都还在...
第一页就是国产初代福克斯大大广告图。当初第一眼看到这款车的时候，就觉得很时尚，这样的设计在当时绝对是比较新鲜的。福克斯也是长安福特的发家，往后几代在市场上的表现都非常出色，是长福的销量保证。如今最新一代福克斯在去年已经上市，但是似乎在销量榜上已经销声匿迹了，长福有必要好好思考了。
随着铃木退出中国，长安收购了长安铃木的所有股份，昌河也被北汽所收购。再看05年这张广告图，那时“全新上市"的利亚纳突然觉得有些感慨。
以现在的眼光看这代Cayman，依旧不过时。人不可貌相，车，绝对可以。这话我喜欢，当时的文案对每个字的把握真的很到位。现在一款新车上市，各种打着广告法擦边球的广告语满天飞。
现在有谁还记得这款车。在当时，这车在路上绝对是马路的焦点，可惜起亚的品牌力在当时，包括现在都不足以支撑其在中国的定位。不过，其实又有点怀念当时的市场，不是人选择车，而是车选择人，什么样的车型都能在当时的市场中找到，百花齐放。
来到本书的重点，也就是封面图上的S级。05年，奔驰S级迎来”全新“换代，这一代奔驰也是目前在路上能见度比较高的S级，也是奔驰S级转向较为年轻设计风格的开始。
当时S500的参数表。放到现在绝对不能想象一款160万的奔驰S级仅搭载了17村的轮毂，但是在当时已经是顶级的配置了。没有那么多的主动安全科技，没有四驱，但是5.5L V8发动机依旧表明着他的旗舰身份。
标题的”超女“一下把我们拉回15年前，芒果台”超级女声“当时是正火的栏目，汽车评测对比自然就用了当时流行的热词。
记得当时看完这篇文章的时候，就告诉自己，以后一定要买飞度。在我看来，绝对是一款比较完美的车了。毕竟我是真接受不了雪佛兰乐骋的外观。那雨燕呢？在这里替本田粉说一句，还是本田大法好，哈哈。
魔术空间的飞度，在当时已经是非常超前了。15年后的今天，依然有许多自主品牌还在以后排座椅上翻来说自己的空间有多灵活，设计很新潮。要知道这是飞度14年前玩的了。
300C绝对是我印象非常深刻的车型。毕竟长相就是一种百万级豪车的范儿。300C由北汽和戴姆勒克莱斯勒合资国产，38.8万的售价看似不低，但是在当时已经算国产车中，价格很高的了。尽管国产的300C由于各种原因停产了，目前进口方式还在国内销售，但是似乎克莱斯勒品牌已经很难在国内存活了。
主战坦克这个词用的很到位。不过销量差也是有原因的，我觉得在近40万的车上，还是装备4AT变速箱，真的难以想象吧。
三星乱入。当时手机以及一些电子产品的广告可以说是汽车杂志的标配。翻盖、滑盖、直板各种样式的手机，经典有时候真的很让人怀念。视频摄录是当时手机中的高端配置。
这代GT-R正式自立门户，外观奠定了奠定了现款GTR的基础。不过当时的我似乎对GTR没有太多兴趣，可能我和周杰伦一样接受不了，从奔驰车下来的夏树吧。哈哈~
猜车时间，这是哪款现有车型的原型车，还在售哦
捷达是时代的象征，也是一款在任何汽车内容平台上时常被提起的车。现在一汽大众已经将捷达品牌独立。之后将以捷达作为品牌名称，用更低的售价去进入市场，这对自主品牌是一个挑战，但捷达离开大众logo后，还会被大家认出吗，等等看吧。
自动启停在当年也是个新鲜玩意了。汽车之友用了一整页的内容来为大家解读自动启停的工作原理。
当时的人可能不知道，14年后的今天有多少人一上车就是把自动启停关闭。这可能是汽车发明史上，比较不受人待见的功能之一了。
读者投稿是当时我最喜欢的栏目之一。尽管现在想想会不会是汽车厂家与杂志合作的内容之一。
这位石先生的文章写的确实不亚于汽车专业编辑。
初代国产CRV，05年能花20万买家用车的家庭，是绝对的小康之上了。不知道这位北京的石先生如今换了什么车。
杂志的底版是东南菱帅的广告。广告语还是比较惊人的。这款车也圆了很多人的EVO梦。
今天这本2005年汽车之友杂志就给大家分享到这，全都是自己的一些感叹，欢迎大家讨论。
如果大家喜欢这类老书分享，可以关注我，我会尽力给大家整理。
感谢~
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
排名如下：
1、《汽车之友》：《汽车之友》（《AUTO FAN》）杂志是由中国汽车工程学会主办的汽车类专业杂志。《汽车之友》杂志创刊于1986年1月，双月刊，创刊号发行44000，全部邮局发行，除1000多份在邮局零售外，其余都是订阅。
2、《汽车导购》：《汽车导购》是2010年11月1日汽车导购杂志社出版的图书，由汽车导购杂志社编辑。本书主要介绍了不同的汽车，如何选购汽车等有关内容。
3、《汽车情报》：《汽车情报》是由中国汽车技术研究中心主办，中国汽车工业信息网承办的汽车行业最具权威和价值的行业内资源期刊。
4、《汽车族》：《汽车族》杂志隶属中国最大的人民日报报业集团，由中国汽车媒体的龙头《中国汽车报》主办，与全美最大的杂志集团Primedia旗下的全球最具影响力的汽车杂志《Motor Trend》版权合作创办。
5、《汽车博览》：《汽车博览》是一本让你了解和喜欢汽车的杂志，本刊与国际著名汽车期刊《auto motor und sport》版权合作。
6、《名车志》：《名车志CAR AND DRIVER》品牌创始于美国，1955年，最初的名字是：SPORTS CARS ILLUSTRATED。1961年，正式改为现在的名字：CAR AND DRIVER。
7、《越玩越野》：《越玩越野》杂志由北京卓众出版有限公司出版，它是一本专注于SUV、玩、户外、装备、驾驶、自驾、越野等领域的专业越野车杂志。也是中国第一本针对越野车、SUV创办的高端杂志，是一本提供给成熟男性的玩具手册，也是一本提倡越野精神的专业汽车杂志。
8、《中国汽车画报》：《中国汽车画报》在充分汲取国外权威汽车杂志先进办刊理念和经验的基础上，《中国汽车画报》依靠高素质的专业团队，以独立、客观、公正的态度对国内外最新汽车资讯进行全面、详实和精彩的报道。
9、《汽车与驾驶维修》：《汽车与驾驶维修》杂志创刊于1992年3月，是国内唯一一本将整车报道、售后服务相结合的专业汽车杂志，并以打造业内产品展示的第一平台和汽车服务价值的权威坐标系作为杂志的发展目标。
以上就是发行量最高的中国汽车杂志。
在中国没有权威的部门对杂志做发行量的统计，多数都是自己杂志社自己报发行量。汽车后市场的多数都是月刊，比如《汽车维修与保养》 《汽车维修技师》等。
《汽车导报》《汽车之友》《汽车知识》
《汽车之友》很不错，我期期必买。《汽车之友》是半月刊，价格9元/本！另外《汽车博览》《中国汽车画报》这些也很不错，内容还是很丰富的。只不过稍微有点贵！另外如果你完全想买车的话我向你推荐《汽车驾驶员》，这本书非常适合要买车的朋友看，里面有很详细的汽车数据和价格，汽车测试报告，维修保养这些！而且测试的车型绝大多数都是我们买得起的，不像另外一些杂志全是介绍豪车的，吸到是吸引眼球，但就是离我们太远了。
1，中国汽车画报出版社：中国汽车画报社网址：www.cnap.com.cn2,名车志网址：出版：《名车志CAR AND DRIVER》是国际著名汽车媒体CAR AND DRIVER（全球八个不同版）在中国大陆的版本，于1995年9月进入中国，由法国HACHETTE FILIPACCHI出版社与上海译文出版社合作出版，是国内唯一的一本拥有强大国际化网络背景的汽车杂志。3，汽车之友网址：出版：《汽车之友》（《AUTO FAN》）杂志是由中国汽车工程学会主办的汽车类专业杂志。中国汽车工程学会（SAE-China）成立于1963年，是由中国汽车科技工作者自愿组成的全国性、学术性法人团体；是中国科学技术协会的组成部分，非营利性社会组织；是国际汽车工程学会联合会（FISTA）成员，并任理事；是国际太平洋地区汽车工程会议（IPC）发起国之一。其宗旨是：推动中国汽车工业科技进步；培养汽车科技人才成长、促进世界各国汽车界民间科技交流；传播和普及汽车科技知识。《汽车之友》《是目前国内发行量最大、影响力最广、具有权威性的汽车刊物，由中国汽车工程学会主办。自1986年创刊以来，以其丰富的信息量，专业客观的分析，及时准确的报道，赢得了读者的好评和业内很高的声誉。《汽车之友》的读者群快速壮大，目前半月刊每期发行量已达三十五万册，拥有了最具购买力的消费实力群体。